Ан 225 мрия самолет игрушка

Обновлено: 15.05.2024

ВНИМАНИЕ: большая просьба сильно не плюсовать эту статью, ибо статья пишется не ради рейтинга и уж тем более не ради денег, а просто, по просьбам моделистов.

Радиоуправляемым моделизмом занимаемся несколько лет. За это время было сделано много успешных моделей, среди которых первым полу-копийным проектом стал Як-40. За ним последовали Ан-22 «Антей», Миг-29 (с толкающими винтами), Як-12, Ан-2, Ил-96-300.

Размер моделей все рос и рос, и вот возникла идея сделать совсем большой самолет весом под 10 кг. Потому что практика показала, что большие модели летают гораздо устойчивее, да и в небе смотрятся копийнее. Выбор пал на «Мрию».

И чтобы размах был не менее 4-х метров и вес под 12-14 кг. По традиции, все наши турбинные самолеты мы делаем на винтовой тяге. Объяснение простое – это дешево и сердито. 6 мощных импеллеров для «Мрии» мы просто бы не потянули финансово.

И со стройматериалами долго не думали – набор стандартный: потолочка 4 мм, деревянные 50-см линейки, фанера и металлическая труба для крыла.

Основная тема на форуме расположена тут:

Сделан разборным – боковые вертикальные кили снимаются. В килях использованы мини-сервоприводы, во всех остальных местах стандартные. Кроме того, на стабилизаторе есть мигающие светодиоды. Крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Стабилизатор в сборе весит ровно 1 кг.

Сделан разборным на две части, хвостовая часть снимается сразу после шасси. В фюзеляже использовано 46 шпангоутов для более точного повторения формы. Для усиления вдоль всего фюзеляжа проложены ряды линеек, на которые опирается центроплан крыла и шасси.

В носовой части установлено несколько постоянно горящих светодиодов.

Сделано неубираемое. Для каждой стойки использовано колено от антенны «бамбук» радиостанции Р-105. Смонтировал все стойки на обычных деревянных досках, стойки крепятся между парами металлических скобок, стопором при сжатии пружин служит обычный болтик.

Пружины оказались слишком тугие, поэтому некоторые были подрезаны. Весь блок шасси съемный.

Суммарный вес обоих конструкций около 800 г.

В каждой стойке торчит болтик, который ходит вверх/вниз в проточенном пазу деревяшки, он служит и ограничителем хода и стопором от проворачивания.

Хотелось бы убирающиеся, но опыт пока не позволяет делать такие сложные ретракты.

Передние стойки без амортизаторов, обе стойки поворачиваются одним сервоприводом.

Разбито на 3 части: центроплан и консоли.

Центроплан сделан по накатанной схеме – фанерные мощные корневые нервюры образуют жесткий короб, к которому крепятся консоли крыла. В каждой консоли основные нервюры сделаны из фанеры. Турбины сделаны единым целым с этими нервюрами для упрощения конструкции. Главный лонжерон сделан из деревянного бруска (обналичка). Большую проблему составил выбор металлической трубы для усиления крыла. Сначала планировали поставить 16 мм трубу, но потом нас убедили поставить потолще. В итоге поставили трубу 20 мм в диаметре от багетного карниза. Труба выходит из каждой консоли и крепится изнутри к центроплану болтами.

Закрылки в крыле разбиты на 2 части, каждая управляется своим сервоприводом. Элерон увеличен в 2 раза по сравнению с оригиналом.

На законцовках крыла установлены постоянно горящие светодиоды. В средней части крыла тоже установлены постоянно горящие белые светодиоды.

Изначально были поставлены 6 одинаковых моторов

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

Но в последствии два корневых мотора были заменены на более мощные

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

Приемник и сервоприводы питаются отдельным аккумулятором NiMh 1300 mah на 4.8 V.

В сборе модель превысила все расчетные данные и составила аж 18500 грамм.

Привезли его на поле с целью просто обкатать на земле. Собирали около часа уже ближе к вечеру. Погода стояла, как и положено – очень ветреная. После пары пробежек все-таки решили взлетать, так как очень сложно организовать перевозку и неизвестно, когда еще раз приедем на поле.

Подождали немного, когда стихнет ветер, но он наоборот только усиливался. В конце концов, интерес увидеть его в небе пересилил и решили взлетать. Приготовились к очень длинному разбегу, однако разбег составил около 6 метров и самолет неожиданно для нас легко взмыл в воздух. Сразу стало ясно, что центровка очень задняя, однако это не помешало нормально отлетать весь полет. В воздухе самолет абсолютно не чувствует ветра, рулится очень легко. При проходе над полосой стало ясно, что посадить его будет очень трудно - он почти не опускает нос, поэтому на посадке, чтобы хоть как-то опустить нос пришлось просто выключить все двигатели, но даже после этого он сильно скозлил.

Чтобы выровнять центровку стали двигать аккумуляторы вперед. Во втором полете ситуация немного улучшилась, но центровка все равно была задняя. Для повышения безопасности на крайние двигатели поставили винты на дюйм меньше, чтобы не цеплять ими за асфальт.

Для третьего полета все аккумуляторы сдвинули максимально вперед (в самое начало центроплана) и в нос пришлось доложить железа на 500 грамм. В результате суммарный вес самолета стал в районе 19 кг. В третьем полете самолет, наконец, полетел как надо, очень ровно и плавно, но по привычке «сажать на себя» пришлось в конце немного побегать.

Проект является незаконченным.

В планах есть сделать для него Буран с возможностью отделения в воздухе и самостоятельной посадки. Однако после испытаний получили посылку с ДВС DLE-30cc, под который в данный момент строится Як-50 и интерес резко переключился на него, так что Буран будем делать немного позже.

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

Воздушный винт Master 11x6

Пропеллер Master Airscrew 10x6

Большие винты для корневых моторов:

Пропеллер APC 14x7

Регулятор скорости TURNIGY Plush 60А

ZIPPY Flightmax 5000mAh 3S1P 20C аккумулятор

Резиновое колесо 2.25дюйма (57.15 mm) со ступицей из окалиностойкого сплава

BEC для питания мигающих светодиодов:

5В / 5A UBEC (вход 6-23 В)

Аккумулятор питания постоянно горящих светодиодов:

Обычный двухбаночный LiPo на 400 mah

Аккумулятор питания борта:

Обычный NiMh, 1300 mah, 4.8 вольт

Аппаратура управления Turnigy 9X V2, приемник 6-ти канальный HK-TR6A V2.

Общая стоимость проекта, включая стройматериалы, вышла ориентировочно в 1000 $, то есть самолет оказался довольно дорогим, но вполне терпимо.

Ан-225 «Мрия» – советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности, разработанный ОКБ им. О. К. Антонова. Ан-225 является самым большим самолётом. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Он предназначен для транспортировки крупногабаритных грузов массой 250 тонн внутри фюзеляжа и на внешней подвеске в любую точку земного шара.
Ан-225 «Мрия» стал самым тяжёлым самолётом в мировой истории авиации, поднявшимся в воздух: рекорд грузоподъемности, зафиксированный в книге рекордов Гиннесса, составил 254 тонны. При этом максимальная взлётная масса (вместе с массой самого самолёта) может составлять 640 тонн. Легендарный самолёт «Мрия» существует на данный момент всего в единственном экземпляре.

Клей и краски в комплект не входят.

Спецификация:

тип: моделист-конструктор
масштаб: 1:144
деталей: 227
длина: 58,7 см
материал: пластмасса
возраст: 7+

В комплекте:

Дополнительно необходимо:

Акриловая краска на водной основе для сборных моделей и других увлечений и хобби.

Быстросхватывающий клей для пластиковых моделей 12мл.

Акриловая краска на водной основе для сборных моделей и других увлечений и хобби.

Гигантский транспортный самолет Ан-225 "Мрия" (слово "Мрия" означает "Мечта" на украинском языке) был построен на закате СССР. Этот крупный 6-двигательный грузовик удалось построить всего в одном экземпляре в 1988 году. К настоящему момент этот единственный Ан-225 по прежнему летает и остается самым крупным и грузоподъемным самолетом в мире.

Ан-225 с Бураном на спине

Создание "Мрии" было частью советской космической программы "Энергия-Буран". В рамках этой программы самолет Ан-225 выполнял роль носителя космического челнока "Буран". Кроме того, самолет использовался для транспортировки крупногабаритных грузов.

Зарубежной публике Ан-225 "Мрия" стал известен после эффектного появления с "Бураном" на спине на авиасалоне Ле-Бурже в июне 1989 года. Неудивительно, что именно такой вариант для изготовления модели выбрала немецкая компания "Херпа".

Модель "Херпа", артикул 518895

Немецкий производитель выпустил сразу несколько моделей самолета "Мрия" в разных масштабах (1:200, 1:400, 1:500). Самым интересным из них следует признать модель с артикулом 518895, где модель "Мрии" дополнена "Бураном".

Данная модель, выполненная в масштабе 1:500, воспроизводит первые годы "Мрии", когда она выполняла полеты с "Бураном" на спине. Именно в таком виде самолет и был показан на авиасалоне Ле-Бурже под Парижем в 1989 году.

Комплект состоит из 2-х моделей (металлический Ан-225 и пластмассовый "Буран"), помещенные в прозрачный блистер. В комплект также входит несколько пластмассовых деталей в полиэтиленовом пакетике, воспроизводящие крепление "Бурана" к фюзеляжу "Мрии".

Уменьшенная в 500 раз "Мрия" имеет длину 168 мм, размах крыла 177 мм.

Длина миниатюрного "Бурана" составляет всего 73 мм, размах крыла 48 мм.

Поставив модели вместе, можно оценить насколько велики размеры "Мрии" рядом с совсем не маленьким в жизни "Бураном".

Обе модели снизу несут фирменный логотип "Herpa" немецкого производителя этих моделей.

Рассмотрим обе модели более детально.

Ан-225 "Мрия"

Самолет Ан-225 "Мрия" несет свою самую первую окраску - с флагом Советского Союза на киле, красной полосой вдоль борта и надписью "Мрия" на украинском языке.

Бортовой номер самолета СССР-82060. Как и в оригинале он нанесен на все стороны крыла и фюзеляжа.

Несмотря на мелкий масштаб 1:500, модель "Мрии", из-за размеров самолета-прототипа, довольно крупная и неплохо детализирована.

"Херпа" не поленилась хорошо воспроизвести достаточно сложное шасси Ан-225, которое состоит из 14 пар колес основного шасси и 2-х пар переднего. Каждое колесо имеет свою отдельную покрышку.

Во всех двигателях сымитированы вентиляторы турбины.

Космический корабль "Буран"

Модель космического челнока "Буран" даже при крупном рассмотрении выглядит реалистично. На поверхностях скрупулезно воспроизведен каждый "кирпич" жаропрочного покрытия корпуса.

Сзади фюзеляжа отдельная деталь имитирует сопла двигателей.

Нижняя часть "Бурана" уже более упрощенная. Здесь выделяются лишь рули на задней кромке крыла и створки убранного шасси.

"Мрия" и "Буран" вместе

С помощью целого набора деталей "Буран" соединяется на сверху "Мрии".

Нужно отметить, что закрепить "Буран" не так и просто. Пластмассовые палочки нужно вставлять в специальные отверстия моделей осторожно, так как их легко сломать.

Для обзора я только наживил детали, опасаясь сломать их при сильном углублении внутрь.

Выводы

Ан-225 "Мрия" в связке с "Бураном" являются уникальной аэрокосмической системой. Поэтому, выпуск такой модели сам по себе важен для любого коллекционера. В целом, набор в сборе хорошо передает облик летательных аппаратов. Металлическую модель "Мрии" можно оценить на отлично. "Буран" из-за своей пластиковой основы выглядит попроще. К недостаткам можно отнести крепление "Мрии" и "Бурана" - нереалистично толстое, слишком хрупкое и трудно вставляемое в свои отверстия.

Пассажирский отсек разделен на 2 части: в передней находится экипаж самолета, а в задней - сопровождающий и обслуживающий персонал.
Герметизация кабин раздельная — они разделены крылом.

Задняя часть кабины сопровождающих, предназначена для приема пищи, работы с технической документацией и проведения конференций.
В самолете предусмотрено 18 мест для отдыха членов экипажа и членов инженерно-технической бригады — 6 мест в передней кабине и 12 в задней.

Лестница и люк в кабину сопровождающих в хвостовой части самолета.

Технический отсек, расположенный в задней части кабины экипажа.

На этажерках видны блоки, обеспечивающие работу различных систем самолета, и трубопроводы системы наддува и кондиционирования воздуха и противообледенительной системы. Все системы самолета являются высокоавтоматизированными и требуют минимального вмешательства экипажа во время работы. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами.

Стенка переднего лонжерона центроплана. На ней установлены (сверху вниз): трансмиссия предкрылков и трубопроводы отбора воздуха от двигателей.
Перед ней стационарные баллоны системы противопожарной защиты с огнегасящим составом «Хладон».

Наклейки – сувениры от многочисленных посетителей на панели на створки люка аварийного покидания самолета.

Самая удаленная точка от базового аэропорта, в которой удавалось побывать самолету, — это остров Таити, входящий в состав Французской Полинезии.
Расстояние по кратчайшей дуге земного шара около 16400 км.

Рында Ан-225
Упоминаемый в гравировке Владимир Владимирович Масон – инженер по эксплуатации ВС, который очень много лет работал на «Мрии».

Командир воздушного судна (КВС) — Владимир Юрьевич Мосин.
Чтобы стать командиром Ан-225, необходимо иметь опыт полетов на самолете Ан-124 в качестве командира не менее 5 лет.

Контроль массы и центровки упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.

Экипаж самолета состоит из 6 человек:
командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста.

Для уменьшения усилий на РУДах и повышения точности установки режимов работы двигателей предусмотрена система дистанционного управления двигателями. При этом летчик прилагает сравнительно небольшое усилие, чтобы с помощью тросов перемещать рычаг электромеханического устройства, установленного на двигателе, которое воспроизводит это перемещение на рычаге топливного регулятора с необходимым усилием и точностью. Для удобства совместного управления на взлете и посадке РУДы крайних двигателей (РУД1 и РУД6) сцепляются соответственно с РУД2 и РУД5.

Штурвал управления самым большим самолетом в мире.
Управление самолетом бустерное т.е. рулевые поверхности отклоняются исключительно с помощью гидравлических рулевых приводов, при отказе которых управлять самолетом вручную (с увеличением необходимых усилий) невозможно. Поэтому применено четырехкратное резервирование. Механическая часть системы управления (от штурвала и педалей до гидравлических рулевых приводов) состоит из жестких тяг и тросов.

Общая длина этих тросов составляет: системы управления элеронами в фюзеляже — около 30 метров, в каждой консоли (левой, правой) крыла — приблизительно по 35 метров; системы управления рулем высоты и рулем направления — около 65 метров каждый.

При пустом самолете – для взлета и посадки достаточно 2400 м взлетно-посадочной полосы.
Взлет с максимальным весом - 3500 м, посадка с максимальным весом - 3300 м.

На исполнительном старте начинается прогрев двигателей, который занимает минут 10.

Таким образом, предотвращается помпаж двигателя на взлете и обеспечивается его максимальная взлетная тяга. Безусловно, это требование приводит к тому, что: взлет выполняется в период минимальной загруженности аэропорта, либо самолет долго ждет своей очереди на взлет, пропуская рейсы по расписанию.

Скорость на взлете и посадке зависит от взлетной и посадочной массы самолета и составляет 240км/ч до 280 км/ч.

Набор высоты осуществляется на скорости 560 км/ч, при вертикальной скорости 8 м/с.

На высоте 7100 метров, скорость увеличивается до 675 км/ч с дальнейшим продолжением набора высоты до эшелона полета.

Крейсерская скорость Ан-225 — 850 км/ч
При расчете крейсерской скорости учитывается масса самолета и дальность полета, которую самолет должен преодолеть.

Дмитрий Викторович Антонов — старший КВС.

Средняя панель приборной доски летчиков.

Резервные приборы: авиагоризонт и указатель высоты. Указатель положения рычагов топлива (УПРТ), индикатор наличия тяги двигателей (УТ). Индикаторы отклонения рулевых поверхностей и взлетно-посадочных устройств (предкрылки, закрылки, интерцепторы).

Приборная доска старшего бортинженера.

В левом нижнем углу боковая панель с органами управления гидравлическим комплексом и сигнализацией положения шасси. Слева вверху панель системы противопожарной защиты самолета. Справа вверху панель с органами и приборами контроля: запуска ВСУ, системы наддува и кондиционирования воздуха, противообледенительной системы и блок сигнальных табло. Внизу панель с органами управления и контроля системы топливопитания, контроля работы двигателей и бортовая автоматизированная система контроля (БАСК) всех параметров самолета.

Старший бортовой инженер - Полищук Александр Николаевич.

Панель приборов контроля работы двигателей.

Слева, вверху вертикальный указатель положения рычагов топлива. Большие круглые приборы — указатели оборотов компрессора высокого давления и вентилятора двигателя. Маленькие круглые приборы — указатели температуры масла на входе в двигатель. Блок вертикальных приборов внизу — указатели количества масла в маслобаках двигателя.

Приборная доска инженера по авиационному оборудованию.
Здесь размещены органы управления и приборы контроля системы электроснабжения самолета и кислородной системы.

Штурман — Анатолий Бинятович Абдуллаев.

Полет над территорией Греции.

Штурман-инструктор — Ярослав Иванович Кошицкий.

Бортрадист — Геннадий Юрьевич Антипов.
Позывной ИКАО для Ан-225 на перелете от Цюриха до Афин был ADB-3038.

Бортовой инженер — Юрий Анатольевич Миндарь.

ВПП аэропорта Афин.

Посадка ночью на «Мрие» выполняется инструментально, т. е. по приборам, с высоты выравнивания и до касания — визуально. По словам экипажа, одна из самых сложных посадок — в Кабуле, что связано с высокогорьем и множеством препятствий. Заход начинают на скорости 340 км/ч до высоты 200 метров, далее постепенно скорость сбрасывают.

Посадка осуществляется на скорости 295 км/ч с полностью выпущенной механизацией. Допускается касание ВПП при вертикальной скорости 6 м/с. После касания ВПП, сразу перекладывается реверс тяги на двигателях со 2 по 5, а 1 и 6 оставляют на малом газу. Торможение шасси осуществляется на скорости 140-150 км/ч до полной остановки самолета.

Ресурс самолета — 8000 летных часов, 2000 взлетов-посадок, 25 календарных лет.

Самолет еще может пролетать до 21 декабря 2013 года (исполняется 25 лет с момента начала его эксплуатации), после чего будет выполнено тщательное исследование его технического состояния и выполнены необходимые работы по обеспечению продления календарного срока службы до 45 лет.

Из-за высокой себестоимости перевозки на Ан-225, заказы появляются только для очень длинных и очень тяжелых грузов, когда перевозка наземными видами транспорта невозможна. Полеты носят случайный характер: от 2-3 в месяц, до 1-2 в год. Периодически возникают разговоры о постройке второго экземпляра самолета Ан-225, но для этого нужен соответствующий заказ и соответствующее финансирование. Для завершения постройки необходима сумма, приблизительно равная $ 90 млн, а с учетом проведения испытаний она возрастает до $ 120 .

Отличная модель. До сих пор не пойму, как такую красотку могли обойти стороной производители моделей, тот же Восточный Экспресс или А-модел. А могли бы делать даже в двух вариантах - с Бураном и без, по состоянию на текущий момент) Я бы точно купил)))

Цитата:
Результат офигенный, объем работ впечатляет.

Цитата:
Ух! Шикарная модель! Поздравляю с блестящим результатом!

Спасибо большое друзья !

Цитата:
Володь. Ты таки его закончил! Молодчина! Работа просто гигантская проделана. Результат великолепный.
Спасибо Володя! Да, дело стало принципиальным: или она меня, или я её ! ))

Цитата:
Да, дело стало принципиальным: или она меня, или я её ! ))
Ответ утвердительно-однозначный! Ты её. Поздравляю.

Читайте также: