Автобус лиаз 16343 игрушка

Обновлено: 14.05.2024

Пострадал в результате ДТП из-за несоблюдения скоростного режима.

16 сентября 2019 г., понедельник
Автор: Макс Строгинский

Москва, Можайское шоссе (дублёр)
Буксируется в парк после ДТП

Пострадал в результате ДТП из-за несоблюдения скоростного режима.

16 сентября 2019 г., понедельник
Автор: Роман Антипов

Москва, Нижегородская улица
Маршрут КМ2

8 апреля 2019 г., понедельник
Автор: Никита Лапин

Москва, Привольная улица
Маршрут КМ

7 января 2019 г., понедельник
Автор: Никита Лапин

Москва, Хвалынский бульвар
Маршрут КМ

7 января 2019 г., понедельник
Автор: Никита Лапин

Москва, Бережковская набережная
Маршрут S8

3 июля 2018 г., вторник
Автор: Сергей Лапин

Москва, Конечная станция "Улица Паперника"
Маршрут КМ1

28 марта 2018 г., среда
Автор: Никита Лапин

Москва, ЛиАЗ-6213.20 № 010469 — маршрут Л

Москва, Улица Лужники
Маршрут Л

4 января 2018 г., четверг
Автор: Макс Строгинский

Москва, Ленинградский проспект (дублёр)
Маршрут КМ

16 декабря 2017 г., суббота
Автор: Никита Лапин

Москва, Лермонтовский проспект
Маршрут М2

29 октября 2017 г., воскресенье
Автор: Никита Лапин

Москва, Привольная улица
Маршрут М2

28 октября 2017 г., суббота
Автор: Никита Лапин

Москва, Кутузовский проспект
Маршрут 840

20 июня 2017 г., вторник
Автор: Никита Лапин

Заводская табличка Бирка VIN

1 июня 2017 г., четверг
Автор: Шматов Иван

Москва, Барвихинская улица
Маршрут 840

Первый день работы на линии

30 мая 2017 г., вторник
Автор: Nikita Filchenkov

Ваш комментарий

Другие ТС с этим номером:

№	Гос.№	Модель	Предприятие	Зав.№	Постр.
08630	АО 187 77	ЛиАЗ-5256.25	ФАТП	11456	2004

© Администрация сайта и авторы фотоматериалов, 2007—2022
Использование фотографий и иных материалов, опубликованных на сайте, допускается только с разрешения их авторов.

Металлическая модель автобуса лиаз 677 длиной 15 см имеет возможность открывать двери. Снабжена инерционным механизмом.

Тематика: общественный транспорт
Длина: 18 см
Материал: металл/пластик

Тематика: общественный транспорт
Масштаб: 1:50
Длина: 24.2 см
Материал: металл/пластик

Тематика: общественный транспорт
Длина: 12 см
Материал: металл/пластик

Тематика: общественный транспорт
Длина: 15 см
Материал: металл/пластик
Механизм: инерционный

Тематика: общественный транспорт
Масштаб: 1:50
Длина: 40.5 см
Материал: металл/пластик

Тематика: общественный транспорт
Масштаб: 1:43
Длина: 46 см
Материал: пластик

Тематика: общественный транспорт
Масштаб: 1:72
Длина: 15.5 см
Материал: металл/пластик

Коллекционная модель Siku "Автобус городской" выполнена в виде точной копии городского автобуса Man Lion's City в масштабе 1/50. Такая модель понравится не только ребенку, но и взрослому коллекционеру, и приятно удивит вас высочайшим качеством исполнения. Модель выполнена из металла с элементами из пластика; прорезиненные колеса крутятся. Открываются пассажирские двери и крышка моторного отсека. Коллекционная модель станет не только интересной игрушкой для ребенка, но и займет достойное место в коллекции.

В конце прошлого года в мире масштабных моделей произошло любопытное событие: стартовала журнальная серия "Наши Автобусы", в которой были анонсированы масштабные модели самых популярных автобусов, что когда-то колесили по нашей стране и за ее пределами. Предполагается, что серия будет состоять из 50 выпусков (рекомендуемая цена — 1499), которые будут выходить с интервалом в три недели, и в каждом выпуске мы получим журнал, наклейку и модель в масштабе 1:43.

Хорошая новость? Однозначно! Но к моему удивлению, сообщество коллекционеров она расколола на два лагеря. Одни были рады появлению бюджетных автобусов, другие же обрушились с критикой по поводу качества моделей из первых выпусков. Кто же из них прав? Давайте разбираться…

У меня мурашки от моей "Наташки" (с)

Мое знакомство с данной серией произошло в конце прошлого года, когда я случайно увидел в киоске роспечати первый выпуск. В первом выпуске был ЛАЗ-695Н (в народе — "Наташа"). Собирать автобусы у меня тогда и в мыслях не было, но моделька показалась симпатичной, а цена в 1200 рублей — вполне адекватной. Взял, отвез домой, распаковал осмотрел. И отчасти понял тех, кто поминал серию недобрым словом: как многие и предполагали, журнальная модель оказалась упрощенной версией "Советского Автобуса" — без поручней, с нарисованной прямо на металле задней светотехникой, кривыми осями и сомнительной покраской. В общем, так себе. Однако, нет такой модели, которую нельзя было бы оживить — и над Наташкой закипела работа.

Салон был раскрашен, оси выпрямлены, поручни сделаны из проволоки, светотехника улучшена. В идеале сюда просится и набор фототравленых деталей (дворники, зеркала и пр.), но это не решит проблему кривых полос — поэтому я ограничился лаконичными доработками иньерьера и экстерьера. Со стороны смотрится неплохо, образ схвачен, салончик заиграл — душа радуется! Помолодев и похорошев, "Наташка" уверенной походкой отправляется на полку.

Его ругали за упрощения, его ненавидели за нарисованные фонари и остекление как на игрушках 90-ых, но все его ждали и расхватали при первой же возможности. Икарус-260 является несомненной легендой советских городов, символом эпохи и одним из самых желаемых выпусков всей серии.

Чтобы понять суть того, что получилось у Modimio, нужно немного вникнуть в ситуацию с моделями Икарусов. Наиболее удачным вариантом считается модель от Classicbus. Модель эта самая дорогая, но качественная и очень детализированная. Вслед за ней идет Икарус от "Советского Автобуса". Он стоит ощутимо дешевле (2500-3000), но за экономию мы получаем уродское остекление "ванной", резиновые зеркала и простецкие пластмассовые дворники.

Modimio пошли по пути наименьшего сопротивления, взяв и без того простую модель от "Совы" и упростив ее еще сильнее: исчезли поручни, исчезла пластмассовая светотехника, исчез хром с очков на фарах (благо хоть, сами передние фары остались прозрачными). То, что после этого осталось, и отправилось к покупателям. Но разве нас это пугает?

Мастерская BY Models, занимающаяся производством моделей подвижного состава железных дорог и городского транспорта в железнодорожных масштабах, показала первый собранный автобус ЛиАЗ-677М, изготовленный из собственного кита. Модель выполнена в типоразмере Н0 (масштаб 1:87).

В настоящее время мастерская реализует в основном проекты в типоразмере Н0, но впервые приступила к реализации проекта по изготовлению моделей почтового и багажного вагонов в типоразмере ТТ, о чем наш канал уже писал ранее.

В основном модели предлагаются в виде китов для самостоятельной сборки, но можно заказать и изготовление полностью готовой модели.

Мы же вернемся к автобусу ЛиАЗ-677(М). Данный автобус был символом городов бывшего Советского Союза и узнаваем и памятен для многих поколений бывшего СССР. Поэтому выбор прототипа был максимально верен, многие моделисты захотят поставить ставший уже ретро автобус на макет или диораму, или же коллекционеры взять модель в коллекцию.

Модель автобуса выпускается в двух вариантах - модификация ЛиАЗ-677 и модификация ЛиАЗ-677М. При поставках в виде наборов для самостоятельной сборки (китов) в его состав входит: кузов, рама/салон, кабина водителя, сидения, колеса, оси, имитация оконных рам, форточки, остекление из оргстекла, лобовые и задние стекла, выполненные методом вакуумной формовки. Для тех коллекционеров и у кого нет навыков по сборке и покраске моделей или недостаточно для этого свободного времени возможен заказ готовых моделей.

Буквально в эти дни мастерская презентовала на собственной странице в соцсети ВКонтакте первые окрашенные кузова автобусов. Представлены три варианта окраски с оранжевым кузовом, с красным кузовом и бело-зеленый кузов. Также BY Models представил первую полностью готовую модель автобуса лиАЗ-677М в оранжевой окраске. При детальном рассмотрении модели хочется сказать о высоком качестве исполнения, качественной покраске, в глаза бросаются мелкие детали – стекла заднего вида, дворники и т.п. Модель получилась узнаваемой и хорошо проработанной для типоразмера Н0.

Канал «ПАНТОГРАФ». Фото BY Models.

Даже несмотря на устаревшую компоновку с мотором спереди и прожорливый бензиновый мотор, ЛиАЗ-677 стал по-настоящему прорывной машиной для своего времени. Судите сами: в распоряжении водителя впервые в советском автобусостроении появился полноценный гидромеханический автомат и гидроусилитель рулевого управления, а место практически грузовой жёсткой рессорной подвески заняла пневморессорная. Широкие двери, просторный и светлый салон – новая модель была во всех смыслах лучше предшественника.

На фоне простого, как топор, ЗИЛ-158, новинка казалась фантастически сложной машиной, непосильной в эксплуатации для советских автопредприятий. Представители некоторых из них даже обращались на завод и в министерство с просьбой сохранить проверенную временем модель в производстве параллельно с «677-м», но их так и не услышали.

Главным недостатком классического ЛиАЗа всегда считался его неуёмный аппетит – в вилке 50–55 литров у исправного автобуса, и стремящийся в бесконечность – у перегруженного или неисправного. Виновников столь высокого расхода топлива было два: гидромеханическая коробка ГМП-2, чей КПД был до смешного низок, и бензиновая «восьмёрка» ЗИЛ-375 под капотом, позаимствованная у армейского «Урала». В застойные годы в советской стране бензин особо не считали, а главной проблемой считались повальное воровство топлива и невозможность выполнять смены без дозаправок. Всё изменилось с первыми перебоями с бензином в 1980-е, а тем более после распада Союза, когда вопрос экономичности встал очень остро.

Так как подходящего автобусного дизеля в СССР не выпускали, конструкторы ЛиАЗа внедрили в новый автобус уже выпускавшийся грузовой бензиновый мотор, наиболее подходивший ему по характеристикам. Сердцем «677-го» ЛиАЗа стала V-образная восьмёрка модели ЗИЛ-375Я7 – по сути форсированный вариант мотора ЗИЛ-130, предназначенный для армейского вездехода «Урал-375». Здесь важно отметить: страшные цифры расхода топлива у ЛиАЗов зачастую сознательно завышали, чтобы кормить сэкономленным на деле бензином не только автобус, но и пару-тройку легковушек. В эпоху дефицита бензина 80–90-х водители автобусов неплохо зарабатывали, перепродавая слитое топливо таксистам и страждущим частникам.

В борьбе за экономичность завод экспериментировал и с дизельными «Луноходами». Так, в разное время испытывались дизельные ЛиАЗы с опытными горизонтальными моторами ЯМЗ-233, так и не воплощёнными в серии, и даже обкатывались образцы «677-х» с дизелями RÁBA (ВНР) и Škoda-LIAZ (ЧССР). В серию ни один из этих вариантов так и не пошёл. Лишь в 90-е годы авторемонтные предприятия и автобусные парки начали внедрять в старые ЛиАЗы дизельные моторы, в первую очередь – рядные шестёрки ЯМЗ-236, применявшиеся главным образом на грузовиках МАЗ. После такого переоборудования ЛиАЗ хоть и приобретал несвойственные ему экономичность и динамику, но становился машиной шумной, холодной и трудоёмкой в ремонте. Нередко замене мотора сопутствовала и ликвидация «автомата». На его место автопарки и АРЗ внедряли «механику» от различных советских грузовиков, с которой автобус становился значительно шустрее и экономичнее.

Помимо дизелизации ЛиАЗов велись эксперименты и с газомоторным топливом. Их итогом стало появление автобуса ЛиАЗ-677Г с мотором ЗИЛ-138, работающим на пропане. Газовые баллоны у такого автобуса были размещены под полом, вдоль левого борта, а бензобак сокращался до небольшой пусковой ёмкости. В определённый момент эту модель признали неудачной и массово переоборудовали все имевшиеся машины на бензин. Так что встречавшиеся в постсоветские годы ЛиАЗы на газе, а тем более с баллонами на крыше – это не заводская продукция, а исключительно творчество самих эксплуатантов.

Гидромеханическая коробка передач, применявшаяся на «677-м» ЛиАЗе, заслуживает отдельного рассказа. Она выпускалась во Львове филиалом ЛАЗа и была разработана для автобуса среднего класса ЛАЗ-695. Там ГМП должна была соединяться напрямую с двигателем, без посредников. На ЛиАЗе же двигатель мало того, что не соединён с коробкой напрямую, так ещё и не находится с ГМП и редуктором заднего моста на одной оси. Для соединения двигателя с коробкой передач в ЛиАЗе применена хитрая система карданов с промежуточными опорами – именно она издаёт тот самый «звон бутылок», памятный всем, кто хоть раз встречался с таким автобусом вживую. Источников этого звона сразу несколько: главным образом его издают пустотелые трубки карданов между мотором и ГМП. По мере износа начинает бряцать и подшипник промежуточной крестовины карданного вала между двигателем и ГМП, а третий участник «оркестра» – выходной подшипник на коробку передач. Здесь следует отметить, что хоть звон и появляется по мере износа узлов трансмиссии, но автобусу работать не мешает, и неисправностью его возникновение не считается.

Рассказывая об «автомате» ЛиАЗа, нельзя не упомянуть о важном элементе самодеятельных модернизаций автобуса. Для того чтобы ездить накатом на нейтральной передаче, экономя топливо, водители внедряли специальный включатель принудительной нейтрали. Обычно он представлял собой бытовой выключатель на панели приборов или менее заметный тумблер на панели или селекторе ГМП. Езда накатом позволяла ощутимо экономить бензин в рваном городском режиме, и не то чтобы понизить расход топлива, а скорее экономить бензин, чтобы впоследствии распорядиться им на свой карман.

Альтернативной функцией выключателя на панели могло быть управление дверьми. Для этого непосредственно на дверях внедряли электропривод, а с приборной панели убирали пневматический кран, стоявший слева от руля. Нередко бывало, что на ЛиАЗе стоял и выключатель, и тумблер на панели. Это означало, что двери можно было открыть с помощью кнопки , а не крана.

Помимо дверей «на воздухе» от пневмосистемы в ЛиАЗе работает пневморессорная подвеска. Применение пневматики в подвеске дало ЛиАЗу новый, невиданный прежде уровень комфорта для пассажиров и по-настоящему мягкий ход. С другой стороны, по мере износа подвески, благо цивилизации обращалось во вред: на неровностях пассажиры на задней площадке могли долетать на кочках до потолка. Но это не изъян конструкции самого автобуса, а лишь недостаток культуры эксплуатации. Проблема изношенных, а то и отсутствующих амортизаторов никого не интересовала: на наших автопредприятиях неисправность, не мешающая машине выходить в рейсы, неисправностью никогда не считалась.

Вместе с пневмоподвеской воздухом питается и пневматическая тормозная система ЛиАЗа. Она обделена энергоаккумуляторами, затормаживающими автобус при потере давления, и поэтому «677-й», оставшийся без воздуха на ходу, остановится без большой беды только чудом. Водителю неуправляемого ЛиАЗа останется надеяться только на стояночный тормоз и на свободные перекрёстки впереди.

ЛиАЗ-677 стал одним из первых советских автомобилей, серийно оснащавшихся гидроусилителем рулевого управления. Рулевой механизм с ГУРом для ЛиАЗа позаимствовали у армейского «Урала», от экзотической модели «Урал-377» (6х4), выпускавшейся до 1970-х годов.

Колёса на классическом ЛиАЗе используются бездисковые, сборные, на клиньях – их монтаж принципиально отличается от привычных нам автомобилей, в том числе грузовиков и автобусов. Рулевая ось на «677-м» маркируется как «ЛиАЗ», предположительно, выпускалась на мощностях ЗИЛа. В рамках кооперации СЭВ эти оси поставлялись на ряд предприятий как в СССР, так и за рубеж: основными их потребителями помимо ЛиАЗа и ЛАЗа были венгерский «Икарус» и троллейбусный завод имени Урицкого.

Заднюю ведущую ось выпускали на заводе RÁBA в Венгрии и поставляли на советские автобусы и троллейбусы в рамках той же кооперации СЭВ. Этот узел фантастически надёжен: венгерский мост не только мог не вызвать вопросов за весь срок службы автобуса, но и мог пережить несколько машин-носителей!

С другой стороны, после крушения восточного блока и цепочки экономических катаклизмов начала 1990-х, RÁBA резко сократил поставки ведущих осей в бывший СССР. ЛиАЗ и ЛАЗ тогда столкнулись с острой нехваткой ведущих мостов, и в том числе поэтому резко сократили выпуск готовых автобусов. Был период, когда заказчики забирали новые автобусы на заводе, привозя б/у оси от списанных машин с собой или увозили новые «677-е» на буксире, на двух рулевых осях, задняя из которых была заблокирована. В таком случае покупатели внедряли б/у мост уже на своей территории. В ту пору использовались и другие оригинальные варианты решения проблемы: так, Ликинский завод выпустил небольшую партию автобусов с болгарской ведущей осью Madara, а ремзаводы строили ЛиАЗы с ведущим мостом производства Ишимбайского завода.

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

Глянцевый памятник

ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные грузовики военных лет. Ныне монументы с легендарным автобусом стоят более, чем в 20 городах по всей России – на многих автопредприятиях, прощаясь с последним «677-м», его не отправляли в металлолом, а воздвигали на постамент на добрую память об автобусе-труженике.

Ныне признаком хорошего тона в отрасли считается и наличие сохранённого действующего образца классического автобуса, прошедшего восстановление на предприятии. Такие экспонаты есть в транспортных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Минска, в Челябинске «677-й» восстановили для обслуживания экскурсий, а в Тобольске старый ЛиАЗ, оставшийся в одиночестве после обновления парка, всё ещё продолжает возить пассажиров по маршруту, как полумузейный экспонат. В ряде городов, таких как Арзамас, Краснокаменск и Амурск, «677-е» даже продолжают работать на линии на правах обычных автобусов!

Несколько «Луноходов» сохранено и в частных собраниях по всему бывшему СССР – в Москве, Петербурге, Киеве. Например, представленный в этой статье ЛиАЗ-677М уже много лет работает в петербургской компании RetroBus, где обслуживает заказные выезды, экскурсии и киносъёмки. Первоначально машина приобреталась, скорее, как большая игрушка для поездок с друзьями, но по мере развития проекта в старом автобусе обнаружился и коммерческий потенциал.

Нынешнему владельцу, Фёдору Черноусову, ЛиАЗ достался в виде разукомплектованного, но очень хорошего кузова с размороженным мотором, который за все годы жизни прошёл каких-то 20 тысяч километров.

Сначала этот автобус укомплектовали недостающими элементами – донорским мотором и интерьером, «ушедшим» за годы простоя. После этого машину вновь поставили на ход, наладив техническую часть, и некоторое время ЛиАЗ уже умел ездить, но выглядел слегка облезлым. По мере появления средств и ресурсов, примерно через год, настало время большого кузовного ремонта – автобус разобрали до косточек, полностью отпескоструили и привели кузов в идеальный вид.

При восстановлении мастерам пришлось бороться даже не с коррозией и другими старческими болячками ЛиАЗа, а скорее исправлять недостатки кузова, вызванные изготовлением на старой, изношенной оснастке, а также низкой культурой производства в перестроечные годы.

Новый цвет выбрали с определённым допущением – он немного ярче штатной лиазовской охры, и машина в нём смотрится солнечно. Оригинальный «охристый окрас», в традициях европейских реставраторов, сохранили в кабине.

Технические характеристики ЛиАЗ-677МБ

Число посадочных мест	36
Пассажировместимость, при 4/ 6 человек на м 2	68/ 88
Снаряжённая масса, кг	8800
Полная масса, кг, при номинальной/ максимальной вместимости	13 990/ 15 390
Двигатель:	ЗИЛ-509,10-401 (ЗИЛ-375Я7), карбюраторный, V-8
рабочий объём, cм 3	6962
мощность, л.с.	175 при 3200 мин -1
крутящий момент, Н·м	470 при 1800-2000 мин -1
Коробка передач:	ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, гидромеханическая
количество ступеней, вперёд/ назад	2/ 1
Размер шин	10.00 R 20 (280 R508), НС-16
Радиус поворота, м	11,0
Вместимость топливного бака, л	300
Контрольный расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч	35,0
Максимальная скорость, км/ч	70

Весь процесс восстановления, уложенный в эти несколько предложений, по факту занял больше пятилетки; окончательно же машина была готова летом 2014-го, когда автобус выехал из покраски уже в совершенно новом образе.

Восстановленный автобус оказался востребован не только как машина для экскурсии и праздников, но и как актёр. Он постоянно снимается в фильмах, клипах и телепередачах: например, именно этот ЛиАЗ снимали в клипе модного рэпера Оксимирона и оркестра волынщиков. А ещё ЛиАЗ-677 из RetroBus известен как единственная в своём роде «машина с автографом Боярского». Живой символ Санкт-Петербурга расписался в салоне, как-то раз поработав вместе с машиной на съёмках телепередачи для Пятого канала.

Старый ЛиАЗ наматывает всё новые километры на карданы, и покой ему только снится. Жёлтый «Луноход» из RetroBus постоянно мелькает на улицах Петербурга, выезжая по нескольку раз в неделю. Эта машина стала живым, действующим глянцевым памятником автобусу-труженику – и памятником абсолютно заслуженным.

Читайте также: