Игрушка формула 1 ссср

Обновлено: 13.05.2024

Принято считать, что в СССР все стоило дешево. На самом деле это не совсем верно. При средней зарплате в 170 рублей, цена за масштабную модельку автомобиля была доступной, но не маленькой.

В Советском Союзе ценообразование регулировалось государством. Одна и та же вещь стоила одинаково в любой точке страны. К тому же советские цены смело можно назвать величиной постоянной, так как они оставались неизменными на протяжении многих лет.

Цены в СССР менялись так редко, что стоимость изделия указывалась уже на предприятии-производителе. фото автора

Поэтому за основу своих расчетов взял официальный курс доллара по отношению к рублю, применяемый в платежно-расчетных отношениях Российской Федерации с иностранными государствами по торговым и кредитным соглашениям бывшего СССР с 01.12.2020 (этот курс действует и сейчас)

На основании данных Госбанка СССР, за основу расчета беру курс:

100$ = 52,52 рубля СССР т.е. 1$ = 0.53 рубля СССР

Расчет провел по формуле:

Сейчас это один из самых ценных саратовских москвичей, известных в среде коллекционеров как "цельнолитой"

если перевести в $ по курсу Госбанка СССР, получится

3.50 / 0.53 = 6.6$

далее сумму, которая получилась в долларах умножаю на нынешний курс американской валюты к российскому рублю.

6.6$ * 75 = 495 рублей стоила коллекционная номерная модель Москвич-412 А1 в СССР в пересчете на современные деньги.

Сейчас стоимость модели цельнолитого москвича многократно увеличилась. Коллекционеры готовы заплатить за хорошо сохранившийся экземпляр 500, а то и 1000 $

Думаю, принцип расчета понятен, далее привожу цифры.

Возможно кому-то будет любопытно посмотреть сколько стоили номерные саратовские модельки в СССР. Поэтому пишу две цены - советскую и в перерасчете на нынешние рубли.

Пётр I провёл денежную реформу, которая кардинально изменила монетное дело России. Монеты в России стали чеканить подобно европейским.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 2000 руб. по миру: 2000 руб.

Почта России по городу: 300 руб. по стране: 300 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб. по миру: 1000 руб.

Другие способы/по договоренности по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб. по миру: 1000 руб.
Комментарий: По договорённости

Почта России по городу: 0 руб. по стране: 0 руб.

Почта России по городу: 50 руб. по стране: 300 руб.

Почта России по городу: 0 руб. по стране: 0 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1500 руб. по миру: 1500 руб.

Почта России по городу: 1500 руб. по стране: 1500 руб. по миру: 1500 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб. по миру: 1000 руб.

Почта России по городу: 25000 руб. по стране: 25000 руб. по миру: 25000 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб. по миру: 1000 руб.

Почта России по городу: 1500 руб. по стране: 1500 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб. по миру: 1000 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб.

Почта России по городу: 1500 руб. по стране: 1500 руб.

Почта России по городу: 2000 руб. по стране: 2000 руб.

Почта России по городу: 2500 руб. по стране: 2500 руб. по миру: 2500 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 2000 руб. по миру: 2000 руб.

Почта России по городу: 0 руб. по стране: 0 руб.

Почта России по городу: 1000 руб. по стране: 1000 руб. по миру: 1000 руб.

Полноразмерная версия сайта

Формула 1 — это легендарные гонки, которые ежегодно привлекают тысячи болельщиков. А еще это целая индустрия, в которой работают лучшие конструкторы, инженеры и дизайнеры. Многие технические находки позже успешно внедряются в массовое производство. Компания "Де Агостини" как лидер в автомоделизме разрабатывает масштабные модели скоростных машин и гоночных болидов. Так что поклонники Формулы 1 тоже смогут найти интересную модель.

История Формулы 1

Этот чемпионат проводится ежегодно на закрытых кольцевых трассах. Его называют также королевской формулой, потому что это самый дорогой вид спортивных гонок. Участвуют в нем только гоночные машины с открытыми колесами, которые называются болидами.

Первый чемпионат Формулы 1 прошел в середине ХХ века (в 1950 году). Его выиграл итальянец Джузеппе Фарина за рулем болида Альфа Ромео. С тех пор сложность гонки возрастает, потому что автомобили постоянно совершенствуются, скорость увеличивается. Это соревнования не только отдельных участников или команд, но и автомобильных империй и технологий.

Почему люди так любят смотреть Формулу 1

Гонки Формулы 1 — это:

скорость и борьба за победу, причем интрига сохраняется на всех этапах чемпионата;
инновационные разработки — от них зависит победа команды, так же как и от мастерства гонщиков;
харизматичные спортсмены, напряженные внутрикомандные противостояния;
адреналин и яркие эмоции от экстремальных гонок.

Не всегда есть возможность попасть на настоящий чемпионат. Телевизионные репортажи не могут полноценно передать атмосферу. Но можно собрать радиоуправляемую масштабную модель болида и устроить собственные гонки.

Формула 1 в России - историческое событие

Советский Союз не принимал на своей территории Гран-при. Хотя переговоры о проведении велись с 1980-х годов, к соглашению долго не удавалось прийти. Последний Гран-при (еще до Формулы 1) Россия проводила еще тогда, когда страна называлась империей — до революции. Поэтому первый Гран-при в 2014 году стал историческим событием. Проводили его в Сочи на автодроме в Олимпийском парке. Его построили сразу после окончания Зимней Олимпиады.

Спортивные состязания в Сочи

На момент проведения первого Гран-при Сочи был городом с наиболее развитой туристической инфраструктурой. Организаторов привлекло и уникальное географическое положение города, потому что трасса расположена одновременно на морском побережье и у подножия гор. В мире есть не так много новых автодромов, которые могут похвастаться таким удачным расположением. Хотя у этапа в США и Абу-Даби хорошие треки, и у них есть свои преимущества.

Гран-при в Сочи проводится в сентябре, и поклонники Формулы 1 могут наслаждаться пляжным отдыхом в бархатный сезон.

Формула 1 в Сочи

В 2021 году гонки Формулы 1 в Сочи пройдут 23-26 сентября на единственном в России автодроме, соответствующем правилам Гран-при. Его длина составляет 5848 м, на протяжении треке есть 18 поворотов. Самым сложным считается затяжной третий поворот, представляющий собой 750-метровый вираж.

В 2020 году лидером гонки был финский гонщик Валттери Боттас. В 2021 году он пока идет четвертым, но сезон еще продолжается.

Модель Red Bull Racing RB7 от ДеАгостини

"Де Агостини" — известная компания в области автомоделизма. В ассортименте компании есть множество моделей автомобилей, в том числе гоночных машин. Особое место занимает радиоуправляемая модель гоночного болида Формулы 1. Это знаменитый Red Bull Racing RB7, управлявший им гонщик Себастьян Феттель дважды становился чемпионом мира.

качественные металлические детали;
высокая степень детализации;
изготовление по лицензии концерна Red Bull с использованием оригинального дизайна и чертежей;
двигатель Kyosho GX21 от японского бренда — лидера в области разработки радиоуправляемых моделей;
официальные наклейки спонсоров как на настоящем гоночном болиде.

В собранном виде модель имеет в длину 68,9 см, в ширину - 25 см и весит около 3 кг. И это не просто масштабная модель для украшения гостиной. Этот болид может разгоняться до скорости 72,4 км/ч. Он оснащен двигателем мощностью в 1,8 л.с и бензобаком обхемом 95 мл. После сборки модели вы сможете устраивать собственный этап Гран-при.

В комплект входит также дополнительный сверхпрочный корпус, который пригодится для участия в гонках. Модель оснащена спортивными шасси и гидравлических амортизаторов. Пульт управления не входит в комплектацию модели. Но его можно купить отдельно или использовать пульты от других моделей Kyosho.

Формула-3

В стране Советов были свои гонки.

В Союзе очень любили спорт — и простые граждане, и на уровне госорганов: партия поощряла все, что могло выгодно представить страну на международной арене. Автоспорт не стал исключением: например, АЗЛК рекламировал собственную продукцию через участие в ралли по всему миру.

Но машины с открытыми колесами оказались в непростом положении: с одной стороны, сверхдержава слыла инженерными традициями, в том числе авиационными, и потому конструкторам не составило труда разобраться и перенести на свои болиды лучшие аэродинамические идеи «Формулы-1» (включая систему антикрыльев и даже граунд-эффект); с другой – никакого опыта в производстве и эксплуатации по-настоящему мощных автомобильных двигателей никогда не было — и на передовое продуманное шасси ставили мотор от «Жигули», 412-го «Москвича» и «Волги» ГАЗ-21. Форсировать их сверх 130 л.с. не представлялось возможным, и советские болиды развивали максимальную скорость в 200 км/ч, в то время как лучшие зарубежные новинки пробивали 300 км/ч.

Подобная некомпетентность помешала дебюту на высшем уровне. После войны из Германии в СССР попали гоночные болиды «Формулы-2» компании «Ауто Унион», на базе которых конструкторы создали автомобиль «Сокол-650» и собирались выставить его на старт Гран-при (поскольку ФИА объединила регламент «Ф-1» и «Ф-2» для сезонов 1953-1954 годов). Но история «Сокола» закончилась на первых же тестово-выставочных заездах в Москве, когда неопытные в работе с «формульными» двигателями инженеры не смогли нормально раскрутить мотор до нужных оборотов. Помпезная проба сил болида прямо на глазах у куратора автоспортивной программы Василия Сталина провалилась, и проект похоронили в архивах и музеях.

Но идею гонок высшего уровня неудача не убила: министерство спорта учредило серию «национальной «Формулы-1» (в разные времена называлась еще «Формулой-5» и «Свободной Формулой») для лучших машин Союза. Однако конкуренции в ней почти не было, ведь энтузиастам-кулибиным приходилось бороться с автогигантом АЗЛК. Со временем «Формулу-1» расформировали, и высшей серией стала «Формула-3», в которой, впрочем, выступали почти те же болиды, оснащенные двигателями с мощностью 120-130 л.с. (примерно на уровне европейской «Ф-3»). Была в СССР и «Формула-4», где тренировалась молодежь и обкатывались болиды, созданные народными умельцами.

Лучший мотор: «Москвич»-ГД1

В начале 60-х инженеры под началом главного спортивного конструктора того времени Игоря Гладилина получили добро на разработку двигателя по актуальным спецификациям «Формулы-1». За основу взяли мотоциклетный мотор «Восток-360», который выдавал лучшие показатели мощности в пересчете на один литр объема (примерно 146 л.с.). Команда засела за работу на пять лет и в процессе переизобрела подшипники скольжения, систему зажигания и магниевую отливку на качественно новом для отечественного автопрома уровне. Вместе с остальными инновациями инженеры разработали актуальную 5-ступенчатую коробку передач.

Подготовив восьмицилиндровый двигатель объемом 1,5 литра, конструкторы столкнулись с новым препятствием — невозможностью испытать новую технику. Ведь заводским стендам новый мотор не подходил из-за большой мощности, а единственный тестер высокооборотистых двигателей стоял в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный институт), и попасть туда оказалось невероятно сложно: ждать пришлось до 1967 года. Результаты испытаний получились неплохими: мощность силовой установки достигла 260 л.с. Небольшая доработка довела бы ее до уровня «Формулы-1», но реальность оказалась жестокой: пока команда инженеров сражалась с партийным бюрократическим монстром, ФИА изменила спецификации гоночных машин, увеличив объем моторов до 3 литров. Всю работу нужно было начинать сначала, и Минавтопром перенаправил финансирование на более важные проекты. Испытания на треке отменили, а двигатель отправили в заводской музей.

Тем не менее, «Москвич» ГД-1 все равно остался самым лучшим, продвинутым и мощным гоночным мотором, разработанным в СССР. Именно с ним страна оказалась в ближайшей точке к участию в «Формуле-1» на машинах собственного производства.

Лучший болид: «Москвич»-Г5

Новинку разрабатывали на основе предыдущего трехкратного чемпиона Союза «Москвича»-Г4 специально для участия в «Формуле-1» с мотором ГД-1 — поэтому конструирование модели отдали инженерам, занимавшемся двигателем – Игорю Гладилину и Марку Мильштейну. С оглядкой на мировые тренды они создали совершенно новую заднюю подвеску, довольно продуманный аэродинамический пакет и поменяли компоновочную схему, поместив инновационную коробку передач за заднюю ось. Кроме того, в болид поставили и другие разработки, появившиеся в процессе конструирования ГД-1, вместе с дисковыми тормозами (в то время как предыдущие советские гоночные болиды использовали барабанные).

В 1967 году именно Г5 должен был испытать советский двигатель «Формулы-1», но вместо него в машину поставили форсированный от «Москвича-412» мощностью 92 л.с. После годичной обкатки конфигурации новинку допустили до участия в чемпионате СССР — и в общей сложности в период с 1968 по 1975 годы на Г5 выиграли три золотых, одну серебряную и три бронзовые медали. Так что болид стал не только самым лучшим и продвинутым в свое время, но и самым успешным.

Конечно, он не мог семь лет соревноваться без каких-либо улучшений. В 1974 году масляный радиатор перенесли из передней части машины в заднюю и разместили над двигателем, а кузовные панели в соответствии с новыми веяниями «Формулы-1» выполнили из стеклопластика вместо алюминия. Небольшой доводке подверглась и аэродинамика, после чего машину назвали Г5М. Но на двигателях прогресс не сказался: лучшая силовая установка под названием «Москвич 412-2В» с мощностью в 124 л.с. стояла на болиде в 1972 и 1974 годах. С такими показателями на международных соревнованиях ловить было нечего: двигатели «Ф-1» вплотную подошли к 400 л.с. и разгоняли болид до 355 км/ч, а в аэродинамический пакет как раз вошел граунд-эффект.

Лучший пилот: Юрий Теренецкий

Участвовать в «Формуле-1» от СССР мог только пилот с максимальным успешным накатом на Г5. Таким и был Юрий Теренецкий – один из самых крутых гонщиков за все время существования Союза. Он четырежды выиграл чемпионат страны в кольцевых автогонках (1972, 1973, 1975, 1976 годы), добился того же самого в спидвее (1969 год), и, конечно же, побеждал в национальной «Формуле-1» в сезоне-1972 и не покидал топ-3 общего зачета в 1973, 1974 и 1976 годах. Завершив карьеру чемпионом, пилот перешел в тренеры заводских гонщиков и конструкторы болидов на АЗЛК. Юрий особо знаменит своей стабильностью: несмотря на высокую конкуренцию, в каждом сезоне (кроме дебютного) он хотя бы раз гарантировано попадал на подиум. Кстати, именно он смог привести Г5М к последней победе и последней медали на этапе национальной «Ф-1» на излете почти десятилетней карьеры прославленной машины в 1976 году.

Также Теренецкий слыл отличным инженером и доводчиком болидов. Например, ему удалось подготовить самый легкий кузовной автомобиль в истории советских кольцевых гонок – «Москвич-412» весом всего 670 кг (при стоковой массе в 1045 кг!). Все потому, что в юности Юрий обучался в Московском авиационном институте на факультете двигателей летательных аппаратов. Пилот пытался совмещать гонки и научную деятельность и даже брал трехлетний академический отпуск для развития спортивной карьеры, но все-таки окончил институт в 1969 году и до прихода на АЗЛК работал в лаборатории обеспечения безопасности испытаний космических кораблей – звучит как заявка на звание самого образованного пилота в истории «Формулы-1».

Лучшая трасса: «Бикерниеки»

Трек близ Риги стал первым в Советском Союзе специализированным гоночным авто- и мотодромом. До этого все соревнования проходили исключительно на дорогах общего пользования, из-за чего их нередко закрывали и доставляли неудобства простым смертным. Место под «Скоростное кольцо» выбирали с прицелом на простую доступность для зрителей, чтобы трек окупил затраты на строительство. Лес Бикерниеки подошел идеально: он находился всего в трех километрах от Риги, и в нем отсутствовали порывы бокового ветра, опасные при заездах для гонщиков.

Участок под строительство выделили в 1962 году, через три года закончили проектирование плана трассы, и еще год спустя трек открыли. «Бикерниеки» сходу получил легендарный статус, и победа на нем быстро стала самой престижной среди всех остальных трасс национальных этапов. Но при обсуждении возможных Гран-при мировой «Формулы-1» рижский автодром никогда не рассматривали в качестве кандидата из-за удаленности от самых густонаселенных городов СССР. Промоутеры предлагали построить новые треки в Москве или Ленинграде, не обращая внимания на «Бикерниеки», хотя там со временем даже поставили отбойники, зоны экстренного торможения и табло в соответствии с требованиями ФИА.

В начале 80-х момент был упущен, потому что участок вошел в черту Риги, и рядом с ним построили крупный спальный район. Жители домов жаловались на шум, из-за чего само существование трассы оказалось под угрозой. Чтобы сохранить автодром, организаторы ограничили уровень шума в 90 дБ, обязав участников использовать дополнительные глушители и двигатели со сниженной громкостью (нарушители моментально дисквалифицировались). Естественно, в таких условиях о настоящем Гран-при можно было забыть навсегда.

В СССР не сильно-то и хотели «Формулу-1»

Несмотря на периодическое желание партии пойти на сближение с мировыми спортивными трендами, в России тогда было другое время, и люди в большинстве своем не интересовались автоспортом. Мальчики хотели быть космонавтами, а не гонщиками, их родители болели за армейские футбольные и хоккейные клубы, считая «формулы» буржуазным развлечением. По-настоящему преданные фанаты были редкостью, и для них хватало национальных чемпионатов: благодаря их устройству талантливый энтузиаст мог пробиться в «Ф-4» и привлечь к себе внимание крупных марок.

Производители тоже не выражали заинтересованности. Автопром в СССР ориентировался на бюджетный потребительский сегмент, и потому у него не было потребности в сериях с открытыми колесами для развития премиальных технологий. Заводам хватало кольцевых и раллийных заездов на стоковых машинах для тестов продукции, а в «формулах» они экспериментировали по остаточному принципу. В местном Гран-при или команде для чемпионата мира просто отсутствовал смысл.

FISHKINET

Павел Беляев стал победителем первой гонки в истории России. Прошла она еще во времена Российской Империи в 1898 году. Беляев выступал на 3-колесном чешском «моторе» Laurin & Klement (позже этот бренд переименовали в Skoda)

Следующим важным событием для развития автоспорта в стране стал Гран-при России 1913 года. Соревнования, полное название которых — Гран-при Санкт-Петербуржского автоклуба (СПАК), — состоялись 7 июня под Петербургом на 30-километровом участке. На старт вышло 18 машин, бóльшая часть которых сошла с дистанции, в том числе из-за сильного ливня. Участники выступали на европейских моделях Benz 29/60PS, Hispano-Suiza, Vauxhall и др. Единственной моделью российского происхождения был «Руссо-Балт C24/58», на котором гонщик Иванов установил абсолютный рекорд скорости для отечественных машин — 143,4 км/ч на расстоянии одной версты.

Гран-при Санкт-Петербуржского автоклуба (СПАК) состоялся 7 июня 1913 года под Петербургом. Практически все участники выступали на иномарках

СССР в одном шаге от участия в Формуле-1

Автогонки Гран-при проходили по всей Европе и до появления Формулы-1 (в 1950 году) были самыми престижными среди всех автомобильных соревнований. Когда Международная автомобильная федерация начала вплотную заниматься продвижением Королевских гонок, у любителей автоспорта на слуху были команды Alfa Romeo, Gordini, Maserati, Ferrari, Talbot и другие. К сожалению, советских игроков в этом списке не было. А ведь могли быть!
Весной 1952 года (т. е. спустя всего два года после «рождения» Формулы-1) в ангар Московского военного округа поступило два неизвестных тогда никому гоночных автомобиля. Сотрудникам предприятия было велено разместить на бортах машин желто-голубой флаг ВВС и надпись «Сокол». Данный ангар принадлежал мотоциклетной гоночной команде Военно-воздушных сил, которой покровительствовал младший сын Иосифа Сталина — Василий Сталин. Эти гоночные автомобили были построены на базе германского гоночного болида Auto Union. После окончания войны 18 машин данного концерна отправились в СССР в качестве репараций. По неофициальным данным, Василий Сталин лично вывез два экземпляра на самолете.

В Москву, кроме гоночных машин и документов Auto Union с чертежами болидов, отправилась целая команда специалистов. Они объединились с советскими инженерами и образовали НТБА (Научно-техническое бюро автомобилестроения), которое, в свою очередь, вошло в состав совместного советско-немецкого акционерного общества «Автовело». Этот альянс вплотную приблизил Союз к Формуле-1. Сами машины Auto Union, как и «скопированный», но уже советский болид «Сокол-650», по своим характеристикам относились к Формуле-2 (тогда она называлась Формула Б). Но шанс попасть на самые престижные гонки у СССР все же был. Дело в том, что сезон Формулы-1 1952 года из-за отказа от участия команды Alfa Romeo (понимали, что проиграют Ferrari) было принято проводить по стандартам Формулы Б, и у сталинских «Соколов» появилась реальная возможность стать на одну линию старта с Ferrari, Maserati и Gordini.

В апреле 1952 года, за месяц до старта этапа, два экземпляра «Сокол-650» были готовы к бою. Но Василий Сталин не был до конца уверен в возможностях гоночных машин. Он решил «обкатать» их на чемпионате Москвы, где из-за отсутствия специалистов по настройке двигателей «Соколы» оказались одними из последних. Этот случай стал роковым для участия команды НТБА в Формуле-1. Сталин потерял интерес к проекту, а затем и вовсе был снят отцом с должности за дисциплинарные нарушения. Два гоночных болида «осиротели» в ангаре ВВС и позже отправились в Германию, в музей Дрездена. В 1957 году «Соколы» использовались для съемок художественного фильма «Соперники за рулем», после чего они больше никогда не выезжали на дорогу.

Читайте также: