Игрушка нефаз автобус 5299

Обновлено: 26.04.2024

Самый современный городской автобус у КАМАЗа – это низкопольный НЕФАЗ-5299-40-52. Знакомимся с его конструкцией, а заодно и с самим Нефтекамским автозаводом.

Практически у каждого производителя автомобилей и тем более у производителя грузовиков существовало ранее или действует поныне свое автобусное производство. Мировых примеров этому – множество. В СССР самые массовые автобусы делали на агрегатах или шасси ЗИЛа и ГАЗа. Так появились Ликинский, Павловский и Львовский автобусные заводы, но кроме них, все же в меньших масштабах, выпускали автобусы другие российские и украинские автозаводы, а также в Прибалтике, Закавказье и в Средней Азии. Однако ни у Минского автозавода, ни у КАМАЗа во времена СССР своего автобусного производства не было. Причем вклад Камского автозавода в обеспечение населения страны автобусными перевозками практически ограничивался поставками на заводы в подмосковное Ликино и украинский Львов дизельных двигателей V8 КАМАЗ‑740 и в меньшей степени – механических 5-ступенчатых коробок передач. Хотя в 1981 году на Нефтекамском заводе по производству автосамосвалов начали выпуск автобусов-вахтовок на шасси КАМАЗов, с мощностью производства до 3000 таких автобусов год. НЕФАЗ построили, как спутник Камского автозавода. Этот завод в Башкирии, в Нефтекамске, работает с 1977 года, но основной продукцией долгое время являлось производство самосвальных установок и различных цистерн, а также прицепов.
С развалом СССР, при явном дефиците автобусов в России, было решено начать выпуск городских автобусов большой вместимости и на КАМАЗе. В 1993 году в Набережных Челнах создано акционерное общество «КАМАЗАвтобусПром», где разработали опытный образец городского автобуса КАМАЗ‑5262, на 120 пассажиров. Причем в разработке участвовали конструкторы из Украинского автобусного промышленно-проектного института, находящегося во Львове. Напомним, что этот институт ранее назывался НИИавтобуспром СССР, подчинялся МинАвтопрому и работал плечом к плечу с НАМИ, но только по автобусной тематике.
Однако планы по выпуску своего автобуса были перечеркнуты пожаром на заводе двигателей в апреле 1993 года, но КАМАЗ все же продолжил разработку прототипов автобусов на собственном шасси. В 1997 году автозавод подписал соглашение о сотрудничестве со словенской фирмой Avtomontaza. Подписанное соглашение предусматривало создание в Набережных Челнах производственных мощностей по выпуску автобусов КамАЗ‑5297. А этим планам помешал уже финансовый кризис 1998 года.
В конце 2000 года состоялась премьера первого автобуса в линейке Нефтекамского автозавода – «НЕФАЗ‑5299», и с той поры этот индекс не меняется. Смену поколений нефтекамских автобусов надо отслеживать по цифрам идущим вслед за «5299» – 10 или 20 и 30, плюс цифры, обозначающие модификацию. Получается длинный индекс, почти как телефонный номер в Москве… В середине 2006 года началось сотрудничество КАМАЗа и НЕФАЗа с широко известным голландско-бельгийским концерном VDL, производящим обширную гамму автобусов, от малого класса до сочлененных особо большого класса и роскошных туристических версий. В результате с 2007 года началось производство новых городских автобусов НЕФАЗ. С конца 2012 года на НЕФАЗе действует совместное предприятие «КАМАЗ-Марко», созданное КАМАЗом и бразильской компанией Marcopolo S.A., специализирующееся на выпуске на шасси «КАМАЗа» автобусов малого класса Bravis, рассчитанных на 25 пассажирских мест.
Сегодня самые современные городские автобусы НЕФАЗ – это 5299-40-52, поставляемые в Москву, причем на его основе сделан и электробус НЕФАЗ‑6282, который тоже работает в столице. Кроме того, выпускается и троллейбус НЕФАЗ‑62825. Кстати, обратите внимание на то, что на автобусе теперь не пишут НЕФАЗ, а стоит логотип КАМАЗа с «конем». Дело в том, что с 2013 года все функции по продвижению, продаже и сервисному сопровождению автобусов НЕФАЗ осуществляет ОАО «КАМАЗ». Все централизованно. Примерно аналогичная ситуация произошла и с автобусами «Группы ГАЗ» – на ЛИАЗах, ПАЗах и курганских автобусах на облицовку прикручивают эмблему с оленем.
С низким полом

Если пользоваться терминологией архитекторов и строителей, можно сказать, что первые автобусы НЕФАЗ были изготовлены в минималистическом стиле конструктивизма, с самой непритязательной «штукатуркой» и прочим декором. То есть весьма с небольшими дизайнерскими изысками. Конечно, по внешнему виду и технологиям изготовления нефтекамские автобусы начала 2000-х годов все же ушли вперед от вахтовок и армейских КУНГов, но, видимо, в тот момент явный ориентир был на ЛИАЗ‑5256 и ЛАЗ‑4202. Но что осуждать – есть смысл напомнить, что тогда в стране и бензиновый ЛИАЗ‑677 выпускали аж до 1996 года…
Конечно, очень большую пользу в кузовостроении автобусов принесло сотрудничество КАМАЗа с концерном VDL, именно в разработке кузовов под низкий пол, ну и в каких-то дизайнерских, конструктивных решениях. Сегодня современные НЕФАЗы с успехом закупают для крупнейших российских городов, в том числе и для автобусных парков Мосгортранса. У нынешних НЕФАЗов вполне нормальный внешний вид и отделка интерьера.
Первые НЕФАЗ‑5299 были практически с рамой, точнее – с передним и задним подрамником, в тот момент схожие автобусные шасси делали все европейские производители автобусов. В начале 2000-х годов в Питере на поставляемых из Швеции подобных шасси выпускали 12-метровые автобусы Scania OmniLink. Но НЕФАЗ‑5299 образца 2000 года был с высоким уровнем пола – как раз из-за подрамников. С 2007 года выпускаются полунизкопольные версии «5299», у них к индексу добавлено число «30». В салоне 115 мест для пассажиров, 25 из которых для сидения, возможно размещение инвалидной коляски, а средний дверной проем оборудуется пандусом. Полностью низкопольный автобус НЕФАЗ‑5299 носит прибавку к индексу в виде числа «40» – здесь нет никаких ступеней, и по сравнению с полунизкопольной моделью здесь средняя дверь сдвинута немного назад. Впервые городской «низкопольник» показали на выставке «Комтранс» в 2011 году.
Модификация рассчитана на перевозку 105 пассажиров и оборудован 25 местами для сидения. Самые современные кузова НЕФАЗ – это 5299-40-52 длиной 12,4 м, причем прежние поколения «5299» были короче – 11,885 и 12,0 м.
По сей день для автобусных кузовов нет альтернативы ферме, сваренной из прямоугольных труб, хотя ведь что-то подобное было полвека назад на ЛАЗах 695/697/699, а также на любых Ikarus. Но уже начиная с полунизкопольных кузовов НЕФАЗов, ферма и сам кузов становятся сложнее, а кузов «низкопольника» – полностью несущий, на нем подрамники существуют чисто номинально. Профильная труба применяется разного сечения – самый большой профиль используется для обвязки основания кузовов. Для наиболее нагруженных силовых элементов изготавливают специальные детали – вырезанные лазером из толстого стального листа, согнутые и сваренные. Это узлы, к которым крепятся реактивные штанги подвески и подрамник силового агрегата, в их прочности сомневаться не стоит. Собирают ферму автобуса в кондукторах, которые задают все основные размеры кузова.
У кузовов НЕФАЗ есть одно существенное отличие от кузовов ЛИАЗа или ПАЗа. Здесь для боковых панелей тоже применяется двухстронне оцинкованный стальной лист, который приваривается к боковым фермам кузова, но оцинковка стоит внутри кузова, под декоративными панелями интерьера. А внешние панели – навесные, пластмассовые, то есть совершенно не подверженные коррозии. Передние и задние маски НЕФАЗов, бамперы – тоже из пластика. Крыша – одна огромная сэндвич-панель, приклеенная к каркасу. С учетом того, что и интерьерные панели тоже пластмассовые, получается – второго такого автобуса по столь широкому применению полимеров в России нет. В какой-то степени к НЕФАЗу близок павловский «Вектор Next». Кто сомневается в целесообразности использования пластмассы в изготовлении автомобильных кузовов – можно порекомендовать поискать на сайте АВИТО фото продаваемых там Pontiac Trans Sport или Renault Espase первых двух поколений. Заметьте – ничего не говорим про банальный ГДРовский Trabant или про наши «ГАЗон Next» и РИАТовский пластик КАМАЗ‑6520. И Trans Sport, и Espase – машины в возрасте, им по 25-30 лет, но проблем с пластиковыми панелями нет никаких.
Нынешний недостаток кузовов НЕФАЗов – у них арки колес изготовлены из «черной» стали, в то время, как на ПАЗах – из оцинковки, а на ЛИАЗах вообще из нержавеющей стали. Между тем, раньше долговечность арок была «незаживающей раной» для российских перевозчиков. Кроме того, сваренный кузов каждого автобуса ЛИАЗ по технологии проходит катафорезное грунтование в восьми ваннах. С полным погружением! Ничего подобного на наших автобусных заводах раньше не было и нет сейчас. Общеизвестно, что в результате применения катафореза коррозионная стойкость стальных деталей повышается в четыре раза, но главное другое – каждая труба защищена грунтом изнутри. По-другому – без катофорезного грунтования, но столь же эффективно, сложную и дорогостоящую ферму кузова никак не сохранить. Однако на Павловском автобусном заводе, той же «Группы «ГАЗ», катофорезного грунтования нет.
Понятно, что вводить подобную окрасочную линию на НЕФАЗе сейчас – нет денег. Но есть более дешевый и эффективный вариант – хотя бы на основании кузова использовать оцинкованную профильную трубу. Было бы очень долговечно. Кто-то скажет – получится дорого, но здесь стоит вспомнить автобусы Scania 70-80-х годов, у которых лонжероны и нижние профили каркаса кузова вообще изготавливали
из нержавейки. Сейчас в России оцинковать «на горячую» стальную трубу – не проблема. У нас даже фонарные столбы теперь делают по такой технологии. Тем более, что НЕФАЗ уже успешно использует горячее цинкование для рам, кронштейнов, балок своих прицепов…
Окраска кузова на новом НЕФАЗе минимальна, так как все навесные пластиковые панели приходят от изготовителя в нужном цвете, остается покрасить только те детали фермы, которые видны. Для автобусных кузовов на НЕФАЗе есть вполне современные окрасочные камеры, но красят вручную. Конечно же, на кузов снизу, на арки наносят антигравий и мастики. Все стекла в салоне – вклеенные, причем могут применяться и стеклопакеты, что незаменимо для северных регионов. За микроклимат отвечают кондиционер и независимые отопители, хотя и форточки то же есть. Потолочные люки оснащены электроприводом с кнопками управления расположенными в салоне. А лучшего материала для пола, чем толстая, 24-миллиметровая ламинированная фанера, пока не придумали и в Европе. Во всяком случае, на питерских Scania OmniLink тоже применяли фанеру.
У низкопольного автобуса наиболее удобный вход и выход пассажиров: высота пола над поверхностью дороги не превышает 340 мм, причем у любой из трех дверей. Все двери двухстворчатые, с электропневмоприводом и прислонно-поворотным механизмом, поэтому не создают лишних помех пассажирам. На предыдущих версиях НЕФАЗ‑5299 передняя дверь была раздельной: передняя створка предназначалась только для водителя. Такая конструкция пошла еще со времен городских Ikarus 260 и 280 – удобная для водителя, но проблемная для пассажиров. Кстати, как на импортных автобусах, на НЕФАЗ‑5299 есть система книлинга или ECAS (регулирование уровня пола), которая на остановках, при открытых дверях, существенно опускает пол за счет пневмоподвески правой стороны.
Недавно на НЕФАЗах существенно обновили интерьер салона. Применены более качественные и приятные на вид отделочные полимерные материалы, смонтированы новые потолочные панели и плафоны освещения, поручни. Нет того обилия шурупов и болтов, которые были ранее на советских автобусах – большая часть крепежа спрятана. В задней части автобуса обивка моторного отсека стала более эстетичной. Салон максимально адаптирован к маломобильным группам населения. На накопительной площадке предусмотрены крепления для инвалидного кресла с ремнем безопасности, а для удобства посадки и высадки сделана откидная аппарель. Рядом есть кнопка связи с водителем.
В кабине водителя стало более комфортно. Водительское кресло на пневмоподвеске изготовлено компанией «ТИС» из Елабуги, это лицензионное кресло Grammer. Здесь имеется достаточный диапазон регулировок, что позволяет удобно устроиться на рабочем месте водителям любой комплекции и роста. Интересно, что при регулировке руля вся комбинация приборов сдвигается на панели и перемещается вперед или назад вслед за рулевой колонкой. Современное и удобное решение! Сама комбинация состоит из небольшого дисплея и шести важнейших приборов: спидометр, тахометр, указатели уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления в пневмосистеме.
За сиденьем водителя есть большой и удобный вещевой ящик, а также многочисленные ящики и ниши для мелочей. Панорамное лобовое стекло и большие зеркала заднего вида обеспечивают отличный обзор. От яркого солнца водителя защищают тканевые регулируемые шторки. В числе дополнительных опций, предлагаемых заводом – система видеонаблюдения с двумя мониторами и несколькими видеокамерами внутри и снаружи автобуса.

ZF Friedrichshafen – в приоритете

Понятно, что Камский автозавод начинал строить автобусы для того, чтобы дополнительно загрузить свое производство двигателей, коробок и мостов. Пока НЕФАЗы были с высоким полом, это вполне удавалось. Даже на более
технологически сложные полунизкопольные автобусы ставили в заднем свесе, по центру двигатели V8 КАМАЗ‑740, а кроме них и импортные рядные «шестерки»: Caterpillar 3116 или Mercedes-Benz OM906. Однако под «низкий пол» нужны особые агрегаты. Здесь одно из конструктивных решений – расположение двигателя и коробки в заднем свесе по левому борту – в этаком «шкафу» -по такой схеме выпускают городские автобусы многие производители. Для этой компоновки концерн ZF Friedrichshafen AG, а также венгерская RABA изготавливают специальные портальные ведущие мосты с боковым размещением главной передачи. Двигатель устанавливают вертикально, как на грузовике. Класть дизель на бок на этих городских моделях автобусов нет смысла – схема со «шкафом» в углу вполне оптимальна. К мотору крепится автоматическая коробка и от нее привод карданом на ведущий мост со смещенным влево редуктором. Радиатор системы охлаждения расположен в корме, по левому боку – хорошо продувается, а для привода вентилятора используется гидромотор с электрогидравлическим управлением. Такая конструкция широко применяется почти на всех европейских автобусах, к примеру – в низкопольном Mercedes-Benz Citaro, а в России – на ЛИАЗах и «Волжанинах». Комплектация НЕФАЗ‑5299-40-52 – портальным мостом ZF AV‑133/80. Подвеска ведущего моста – пневматическая, четырехбаллонная. Двухбаллонную подвеску на автобусах большой вместимости не используют – нагрузки большие, и компоновочно полурессору сложно разместить. Передняя подвеска – тоже производства ZF, модели RL 82EC, пневматическая, здесь уже – двухбаллонная, но при этом – независимая, на двойных поперечных рычагах. Пневмобаллоны стоят почти как стойки McPherson, но упираются в верхние рычаги и далее – в специальные кронштейны балки. Для НЕФАЗа это первый случай применения передней независимой подвески. Хотя лет пять назад, в НТЦ КАМАЗа, а потом в компании «РОСТАР» мы видели собственные, «камазовские» варианты независимой подвески. Возможно, что в ближайшее время все же покажут предсерийные образцы таких передних осей.
Для городского автобуса нет ничего лучше коробки-автомата с ГМП. Если используется «автомат» ZF EcoLife 6АР1200B, то это 6-диапазонная коробка, в которой гидротрансформатор блокируется не только на высших передачах, а на всех. Диапазон передаточных чисел от 3,37 до 0,61, но надо учесть, что гидротрансформатор повышает первую передачу и далее в 2,5 раза. Вторая возможная к комплектации коробка-автомат – это Voith Diwa D 854, она 4-диапазонная, с числами от 5,3 до 0,73 плюс гидротрансформатор. Не надо забывать, что на российском рынке работает и компания Allison transmission, причем американские коробки серий Allison Т280 и Allison Т270 уже ставят на ЛИАЗы. Эти коробки 5-диапазонные, с числами от 3,49 до 0,75.

Не только дизель

В этой статье я вам расскажу об интересной масштабной модели городского автобуса НефАЗ-5299-30-32, которая была создана с нуля в масштабе 1:12.

Доброго времени суток уважаемый читатель. Вы находитесь на канале « БЛОГ КОЛЛЕКЦИОНЕРА ». Подписавшись на мой канал, вы всегда будете в курсе последних интересных новинок из мира масштабных моделей автотранспорта.

История создания городского автобуса НефАЗ, началась еще в начале 90-х годов, когда на ПАО КАМАЗ появилась идея выпускать городские автобусы на шасси грузовиков КАМАЗ.

От идеи до воплощения в жизнь, прошло еще немало лет, и в начале декабря 2000-го года, был собран первый автобус НефАЗ-5299.

Автобусы НефАЗ-5299 выпускаются по сей день, только за 20-ти летнее существование, модель получила много обновлений и различных модификаций.

К примеру, НефАЗ-5299-30-32 выпускался в 2007-го года и является полунизкапольным городским автобусом.

Общая пассажировместительность салона составляет 115 мест. А число мест для сиденья составляет 25.

В моем городе ездит немало автобусов данной модели, и если честно, я не испытываю к ним теплых чувств.

В городе Нефтекамск, на родине автобусов НефАЗ, существует музей, посвященный заводу ПАО НефАЗ.

Именно для этого музея была изготовлена модель автобуса НефАЗ-5299-30-32 (5299CN) в масштабе 1:12.

Ее создателями является коллекционер и моделист Игорь Николаевич Швецов, а так же Юрий Поздеев.

Масштабная модель автобуса изготавливалась по заказу ПАО НефАЗ и создавалась с учетом всех требований заказчика.

Думаю, все прекрасно понимают, каких примерно размеров получился полноценный автобус, выполненный в 12-м масштабе.

Перед нами полноценный чертеж, который уже был распечатан в масштабе 1:12. На его фоне лежит металлическая линейка, длины которой едва хватает.

Для создания автобуса был использован сотовый поликарбонат, так как этот материал как нельзя лучше подходил по нескольким параметрам. Он легки и довольно прочный.

Для боковин было использовано оргстекло, которое предварительно затонировано в одной из фирм по изготовлению различных вывесок.

Для придания необходимых форм и изгибов, был использован строительный фен. Пластик нагревался в необходимых местах деформации.

Одной и сложных частей, была передняя часть. Она создавалась при помощи эпоксидной смолы и стеклоткани. С задней все намного проще.

У автобуса задняя часть ровная, поэтому для этого был использован листовой пластик. После сборки, кузов как снаружи, так и изнутри был обклеен самоклеющийся пленкой.

Однако передняя и задняя части кузова были покрашены из аэрографа, только для начала цвет краски был подобран под оттенок пленки.

В процессе создания заказчик попросил на кузов нанести полосы национальных цветов Башкирии, а так же герб Республики.

Все что вы видите на фотографиях, было изготовлено из различных материалов. К примеру, поручни в салоне из желтых трубочек для коктелей, внутрь которых были помещены деревянные палочки для шашлыка.

Модель создавалась как неподвижный макет, поэтому какая либо проработка донышка отсутствует.

Как рассказывает Юрий, все требования заказчика были выполнены в полном объеме, а вот ПАО НефАЗ свои обещания решил не выполнять.

Как вам модель? Своими впечатлениями делитесь в комментариях под статьей.

«Гаражный кооператив в 43 масштабе». Самые доступные гаражи в масштабе 1:43 из Челябинска. Первый детальный обзор

Оставайтесь с нами, и вы будете всегда в курсе интересных новостей. Делитесь статьями в социальных сетях и ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА КАНАЛ

После громкого старта эксплуатации электробусов КАМАЗ-6282 на столичных улицах, среди которых почти пара сотен машин, построенных на берегах Камы, на московские улицы вышли новенькие дизельные автобусы, скроенные по общим лекалам с электрическим собратом. Что это, новая модель автобуса НЕФАЗ или специализированное исполнение для Москвы? И то и другое!

Эксклюзивное исполнение

Чёрная оправа передней части с вертикальными глазницами линз передней оптики стали отличительной особенностью новых НЕФАЗов, которые только по недоразумению имеют общий индекс с автобусами I и II поколения. И лишь лихой росчерк, делящий оконную линию над колёсными арками, напоминают Mercedes-Benz Citaro. Это одни из фирменных черт нового низкопольного городского автобуса НЕФАЗ 5299-0000040-52. Впервые автобусы III генерации были представлены на COMTRANS`2017, и за два года были доработаны салон и передняя маска со светотехникой.

Прогресс в дизайне наиболее явен при сравнении с опытным образцом 2017 года и моделью II поколения – перронным автобусом НЕФАЗ-5299-40-52 ДТ

В настоящее время в Нефтекамске сертифицировано и готово к производству на заказ целое семейство городских автобусов с различными силовыми агрегатами, включая газовые двигатели. Новинку отличает не только обновлённый дизайн экстерьера, но и новое наполнение интерьера. Так, например, для Москвы и мегаполисов был разработан низкопольный вариант с задними портальными мостами ZF AV-133/80. Предусмотрена и конструкция с 60% низкого уровня пола, в котором применён стандартный задний ведущий мост: китайский Hande или венгерский Raba. Это не столько бюджетный вариант, сколько оглядка на состояние дорог.

Свежие машины с полностью низким полом и портальными мостами, кстати, можно увидеть в Набережных Челнах и аэропорту Бегишево близ Нижнекамска. От аэровокзального комплекса до трапа самолёта и обратно пассажиров подвозит НЕФАЗ-5299-40-52 ДТ с двухсторонними выходами.

Московский заказ – эксклюзивный. Для него специально разработан новый дизайн и существенно улучшен не только пассажирский салон, но и кабина водителя. В структуру «Мосгортранса» новенькие НЕФАЗ- 5299-0000040-52 поставляют по контракту 15-летнего жизненного цикла, поэтому сам производитель, отвечающий за бесперебойную эксплуатацию напрямую заинтересован в качестве своей продукции. Насколько эффективно работает эта схема, покажет время, поскольку статистика эксплуатации ещё не накоплена, так как первые автобусы вышли на маршруты в июне 2019 года. Планами нефтекамского завода, входящего в холдинг «КАМАЗ», не исключается и постройка сочленённой версии с увеличенной пассажировместимостью. Так что старт многообещающий!

Таинство инженерии

Следуя вечному зову технического совершенства, инженеры старались применить все самые современные технологические решения. В параллелепипед вагонной компоновки городского автобуса трудно вдохнуть что-то принципиально новое, оттого дизайнерам пришлось отдуваться на тонкостях деталей экстерьера и интерьера. Внешне получилось неплохо! В пассажирском салоне всё на ожидаемо высоком уровне. Износостойкость и прочность материалов и обивки сидений на новой машине оценить сложно, но пока всё выглядит ничуть не хуже, чем у многих иномарок. Ещё для себя я отметил, что все кожухи, короба, плинтусы и декоративные элементы на полу или снизу на стенках салона изготовлены из ударопрочного немаркого тёмного пластика. У конкурентов там встречаются алюминиевые профили и окрашенные эмалью металлические панели, которые уже на второй год эксплуатации или затёрты ногами пассажиров, или подвержены коррозии. Пассажирские сиденья имеют консольное крепление. Эта конструктивная черта облегчает уборку и мойку салона. Единственный недостаток такого решения – они плохо переносят разбитые дороги, но в Москве ситуация с асфальтом вполне приличная.

При достойных накопительных площадках создателям автобуса удалось разместить 29 посадочных мест при полной вместимости 111 пассажиров, и это при наличии массивной моторной шахты в корме. Дверное полотно в нижней части оборудовано уплотнителем – нижней поворотной кромкой, которая обеспечивает герметичность салона даже при прохождении глубоких луж.

Благодаря применению новых материалов, автобус стал легче и прочнее. Так, сухая масса НЕФАЗ-5299 длиной почти 12,5 м всего 10 т. Снижение массы достигнуто оптимизацией массы путём применения новых материалов панелей и облицовок. Остановимся на конструкции кузова НЕФАЗ-5299 чуть подробнее.

Каркас и облицовка кузова

Кузов автобуса состоит из каркаса, внутренней и наружной облицовки, панелей, остекления и дверей с пневмоприводом. Каркас сборно-сварной конструкции объединяет боковины, элементы каркаса пола, кабины водителя, мотоотсека. Все элементы соединены электродуговой сваркой. Внутренние полости труб каркаса обработаны антикором. Торцы труб заглушены полимерными пробками. Днище и полости арок обработаны антикоррозионной мастикой. Важная инновация – конструкция крыши – не является неотъемлемой частью фермы. У московской версии она типа сэндвич: представляет собой монолитную конструкцию, состоящую из продольных шпангоутов, закреплённых при помощи клеевых соединений.

Для доступа к узлам и системам в напольных подиумах салона предусмотрено 10 люков, запираемых на специальный ключ.

Иван Сироткин

бумажные автобусы НеФаЗ запись закреплена

Иван Сироткин

бумажные автобусы НеФаЗ запись закреплена

Лиаз, а что с ним?

бумажные автобусы НеФаЗ запись закреплена

Федя Галендухин

бумажные автобусы НеФаЗ запись закреплена

Мы начинаем выходить из кризисного положения, и надеемся что у нас продолжится производство автобусов

бумажные автобусы НеФаЗ запись закреплена

Медиа Холдинг ТВК | Телекомпания ТВК

Автобусы в Искитиме изменили маршрут движения и увеличат время работы в день города

бумажные автобусы НеФаЗ запись закреплена

Федя Галендухин

Петр Грибачев

О том, что уже к ставшим традиционными на московских улицах ЛиАЗам присоединятся НефАЗы (это дочерняя марка КАМАЗа), стало известно еще в конце 2018 года — когда был заключен первый контракт на поставку 596 таких автобусов. Но, как оказалось, он был не единственным: в прошлом году московские власти оформили еще два договора, информация о которых есть на сайте госзакупок. Основываясь на этих данных, можно утверждать, что в скором времени в столице будет аж 1449 таких автобусов, 76 из которых — учебные, с дополнительными кабинами для инструкторов. Суммарная стоимость всех трех контрактов составляет без малого 19 миллиардов рублей — неслабо!

Сами НефАЗы представляют собой аналоги модели с индексом 5299-40-52 — с доработанными под столичные требования внешностью и оформлением интерьера. Техническая начинка стандартная для машин этого класса — 250-сильный Cummins и «автомат» ZF. Общая пассажировместимость — почти сто человек.

Главное отличие автобуса от электробуса снаружи — зрительно более низкая крыша из-за отсутствующих фальшбортов

Кузов здесь фактически такой же, что и у московских электробусов этой же марки, — аналогичные передние и задние маски и лишь отсутствие дополнительных фальшбортов на крыше указывает на то, что это автобус. Сходство с электробусами, кстати, вносит смуту в ряды пассажиров: увидев, что я фотографирую автобус, пожилая женщина на остановке прокомментировала, что это, мол, «тоже электробус, но с мотором». Посмеялись.

Сзади — эмблема головного предприятия КАМАЗ

Захожу внутрь, прикладываю «тройку» к терминалу и осматриваюсь — нет, компоновка салона здесь не такая, как у электрического собрата. Главное отличие — огромного размера «домик для двигателя» в левом заднем углу, а рядом с ним три места для сидения. На одном из них я сперва и устроился, но просидеть получилось недолго: шума и особенно вибраций от двигателя здесь куда больше, чем, скажем, на аналогичных местах в низкопольном ЛиАЗе. Я ушел в середину салона и позже наблюдал, как то же делали и другие пассажиры — дольше одной остановки на «галерке» никто не выдерживал.

Впрочем, других раздражающих звуков в салоне не обнаружилось — новая обивка пока «молчит». Да и ход у автобуса плавный — во многом благодаря передней независимой подвеске. Здесь она такая же, как у электробуса или, например, троллейбуса УТТЗ, с которым я знакомился не так давно. Что же до атрибутов комфорта, то USB-зарядки для гаджетов на поручнях стали уже привычной деталью столичного транспорта, как и большая накопительная площадка с местом для инвалидной коляски и собаки-поводыря.

Но удивили компоновочные решения. Например, если в салоне электробуса на низком полу целых восемь сидячих мест, то здесь их только пять — и одно вообще одиночное. На подиуме между передней и центральной дверями сидений тоже пять — центральное установлено поперек между четырьмя остальными. В электробусе сидений больше, и расставлены они куда более рационально.

USB-зарядники на поручне — символы времени

Что же до общего впечатления, то новый автобус неплохо вписывается в столичные реалии. Шумноват, конечно, но в целом — вполне себе конкурент привычным уже низкопольным ЛиАЗам. Только вот…

Трудяга-ЛиАЗ давно стал привычен московским пассажирам — уже несколько лет такие автобусы ходят и по исконно-троллейбусному маршруту "Б"

В тот день я проехал по одному из столичных маршрутов на еще одном автобусе — называется он Mercedes Conecto. Сотня таких машин турецкого производства была поставлена в столицу в конце 2014 года — буквально на излете того времени, когда государственные перевозчики еще могли закупать импортный подвижной состав.

И, заходя в этот автобус, даже и не скажешь, что он уже почти шесть лет провел на столичных улицах. Внутри тихо, ничего не гремит и не дребезжит, а качество и продуманность интерьера просто на высоте. И она для продукции отечественных автобусостроителей остается недосягаемой до сих пор.

Читайте также: