Игрушка железная дорога малая донецкая
Обновлено: 05.05.2024
В современном Донецке существует детская железная дорога с традиционным подвижным составом тепловозами ТУ2 и пассажирскими вагонами ПВ40, она была открыта в 1972 году. Однако, это была не первая детская магистраль в городе, до нее существовала в Центральном парке культуры и отдыха имени А. Щербакова детская железная дорога имени Кирова. Она была особенной, дорога была электрифицирована, а подвижной состав на ней более походил на трамвайный.
Первая детская железная дорога в Донецке была открыта 24 ноября 1936 года. Она носила полное название Малая Южно-Донецкая железная дорога имени С.М. Кирова. Ее протяженность составляла порядка одного-полтора километра.
Инициаторами появления детской железной дороги в городе были пионеры отряда им. Тельмана школы номер 3, которые написали письмо в обком и горком партии, в котором вышли с предложением построить детскую железную дорогу в городе. Партийные органы поддержали идею пионерской организации. Средства на строительство были выделены горсоветом, облпрофсоветом, рядом организаций города. Детскую железную дорогу помогали строить предприятия города, так местными железнодорожниками были предоставлены рельсы, шпалы, стрелочные переводы и другие составляющие, необходимые для постройки путей. Завод «Стальмост» построил мост, завод им. Сталина построил здание вокзала. Обустройство контактной сети не обошлось без помощи союзных органов власти, так имеется информация, что заместитель наркома тяжелой промышленности СССР Моисей Рухимович дал секретное распоряжение о «занарядить с поставкой в декабре для Донецкого обкома КП(б)У для детского трамвая в Сталино 2 000 кг троллей за счет уменьшения поставок Главэнергопрому». Работники трамвайного парка передали восстановленный трамвайный вагон.
Железная дорога имела две станции - «Орленок» и «Счастливое детство». Главной станцией была «Счастливое детство», где были касса, зал ожидания, буфет, а также располагались помещения для дежурного, диспетчера, начальника дороги. Возле станции «Счастливое детство» сделали разворотное кольцо впоследствии названное как пост «Октябренок», на второй конечной станции был сооружен обгонный путь. Имеется информация, что на линии имелся как минимум один разъезд. В качестве подвижного состава использовался восстановленный старый трамвайный вагон системы «Нюрнберг», который оборудовали 36 мягким креслами. Первое время электрифицированная детская железная дорога питалась от трамвайной подстанции, но вскоре после открытия была достроена отдельная подстанция.
В начале 40-х годов прошлого века планировалось расширение дороги. В частности в дополнению к трамваю был выделен паровоз, заказаны 5 пассажирских вагонов. Протяженность дороги должна была увеличиться, планировалось построить 4 км новых путей. При этом на дороге планировалась смешанная тяга: паровая и электрическая.
С началом Великой Отечественной войны летом 1941 года дорога была закрыта. Она получила сильные разрушения во время боевых действий и больше не восстанавливалась. Открытая в 1972 году, детская железная дорога в Донецке была проложена по иному маршруту и не имела никакого отношения к той первой дороге в Сталино.
Канал «ПАНТОГРАФ», использована информация с сайта ГП «ДЖД». Фото с открытого доступа сети «Интернет».
Донецкая Детская железная дорога появилась благодаря идее и настойчивости многолетнего руководителя Донецкой железной дороги, легендарного для нее, – Виктора Васильевича Приклонского – и его друзей. «Я думаю, что затраты окупятся. На дороге огромный дефицит в кадрах, где-то 20%. А тот, кто к «железке» прикипел с детства, как правило, остается ей верен до конца», – говорил о необходимости создания такой дороги он.
Строительство началось 4 марта 1971 года и велось ударными темпами силами дончан и работников Донецкой железной дороги, большинство из которых были молодежью и комсомольцами.
Благодаря добросовестному труду, в уютном и живописном уголке наше города – парке Ленинского комсомола, 19 мая 1972 года была открыта Малая Донецкая железная дорога.
Станции
Детская железная дорога имеет в своем распоряжении две станции: «Пионерская» и «Шахтерская».
Станция «Пионерская» оборудована маршрутно-релейной централизацией. В здании вокзала расположены: зал ожидания, касса, учебные и административные кабинеты, кафе.
Станция «Шахтерская» оборудована ручными стрелками, что позволяет улучшить процесс обучения юных железнодорожников по курсу путевого хозяйства. На станции расположены: Музей Донецкой Детской железной дороги, локомотивное депо и учебный полигон.
Музей Донецкой Детской железной дороги был открыт 1 июня 2006 года. Расположен музей в вокзале станции «Шахтерская». Коллекция музея активно пополняется новыми экспонатами и уже насчитывает более 1000 экземпляров.
Практика
С мая по октябрь, во время летней учебно-производственной практики, юные железнодорожники закрепляют на рабочих местах знания и умения, приобретенные под руководством опытных инструкторов производственного обучения.
Летняя практика — это то, чего так ждут мальчишки и девчонки малой магистрали. Именно она позволяет ребятам в полной мере показать свои навыки и умения, что были приобретены во время зимней теории. Главная особенность Детской железной дороги состоит в том, что юные воспитанники непосредственно принимают участие в перевозке пассажиров. Детская железная дорога - это не игра, а настоящая самостоятельная и увлекательная работа, необходимая и маленьким, и взрослым пассажирам. Юные железнодорожники
получают навыки работы основных железнодорожных профессий: машиниста тепловоза, помощника машиниста тепловоза, дежурного по станции, оператора при ДСП, проводника вагона, ревизора дежурного стрелочного поста, составителя вагонов, диктора и других.
Design by MikiDo
г.Донецк, Парк им. Ленинского комсомола, ул.Челюскинцев,
д.189 лит.д (детская железная дорога)
Длина: 2,1 км.
2 станции: Пионерская, Шахтёрская.
Подвижной состав: тепловозы ТУ2-023, ТУ2-038, 6 вагонов ПВ40
Ранее были: тепловозы ТУ3-038, ТУ2-040, ТУ7-2734, ТУ4-2822, 7 вагонов PAFAWAG и 9 вагонов ПВ40
Сооружения: локомотивное депо, путепровод, подпорная стена
Донецкая Детская железная дорога запись закреплена
Это точно!
Будем надеяться, что в скором времени все образуется и счастливые пассажиры смогут прокатиться на нашем поезде!
Спасибо Вам огромное за супер увлекательное путешествие!Спасибо отлельно очень вежливому персоналу дороги и особо низкий поклон юнным вагоновожатым,ревизором.
Доброго !) хотим поблагодарить Вас за наше небольшое путешествие , нам всё очень понравилось 🤗 Юные проводники и ревизоры просто супер 👍рассказывали небольшую .
Спасибо, сегодня были у вас с детьми, понравились и приятно удивили вагоны - дизайн и чистота 😉 Дети в восторге, приедем ещё 😉
Донецкая Детская железная дорога запись закреплена
ГП "Донецкая железная дорога"
Каждый год 1 июня, в Международный день защиты детей, Донецкая железная дорога традиционно устраивала для детворы веселые праздничные мероприятия с конкурсами и разнообразными акциями. Но в этом году активные боевые действия внесли свои коррективы: в силу объективных причин на Малой магистрали не был открыт сезон летней учебно-производственной практики, и фирменный поезд «Донецкие зори» остается стоять в депо. Возить пассажиров опасно – город беспощадно обстреливает противник.
Показать полностью.
Донецкая малая – полвека в пути
У Малой магистрали – солидный юбилей. 19 мая исполнилось 50 лет с момента открытия Донецкой детской железной дороги имени В. В. Приклонского. За полвека здесь прошли обучение 57 тысяч юных железнодорожников, более 28 тысяч связали свою жизнь с железной дорогой.
Донецкую детскую железную дорогу им. В. В. Приклонского можно без преувеличения назвать кузницей кадров. В этом учебном учреждении профориентационного характера успешно решают поставленные задачи по популяризация железнодорожного транспорта и подготовке будущих квалифицированных кадров для подразделений Донецкой железной дороги.
Сейчас Детская железная дорога, к сожалению, не может работать на полную мощь. Для обеспечения безопасности юных железнодорожников в условиях ковидных ограничений, а затем активизации боевых действий на Донбассе они обучаются дистанционно по специально разработанным программам. По окончанию обучения получают дипломы. В силу объективных причин в этом году на Малой магистрали не был открыт сезон летней учебно-производственной практики – фирменный поезд «Донецкие зори» остается стоять в депо. Возить пассажиров опасно – город продолжает обстреливать противник.
– Наши ребята, конечно, скучают по привычным занятиям и так же, как и мы, с нетерпением ждут открытия движения на Донецкой детской железной дороге, – говорит начальник Детской железной дороги Александр Евтушенко. – Мы очень надеемся, что ситуация в скором времени изменится, и мы заработаем на полную мощь. Несмотря на все происходящее, хочу поздравить весь коллектив и воспитанников с общим для нас всех праздником – 50-летним юбилеем нашей любимой Малой магистрали, пожелать мира и благополучия. Я верю, что скоро мы сможем, как и раньше, дружно и весело встретиться на станции «Пионерская», а поезд «Донецкие зори» повезет дончан и гостей города в очередной увлекательный рейс.
Среди нынешних учеников Малой магистрали –
Андрей Юсенко – учащийся Ясиноватского центра профессионально-технического образования. На Детскую железную дорогу он впервые пришел в январе 2016 года.
– Профессий много, и я все успел попробовать. На летней производственной практике работал проводником пассажирского вагона, ревизором, дежурным по стрелочному переводу и сигналистом, помощником машиниста тепловоза и машинистом тепловоза, дежурным по станции, – рассказал Андрей. – Однажды, когда я был в должности ревизора, произошел интересный случай. Мы с напарником стояли возле вагона, ждали людей на посадку. И каково же было мое удивление, когда я увидел на станции готовившихся к посадке тридцать байкеров! Это довольно непривычно, потому что в основном наши пассажиры – это дети и их родители. Мужчины много шутили и внимательно слушали, когда в пути мы рассказывали об истории нашей малой магистрали.
За долгие годы работы Донецкая детская железная дорога им. В. В. Приклонского выпустила целую плеяду юных железнодорожников, которые впоследствии стали настоящими профессионалами.
С большим теплом вспоминает о времени обучения на Малой магистрали ее бывшая воспитанница, а ныне дежурный по станции Донецк-2 Светлана Финенкова. Она занималась здесь на протяжении шести лет – с 1980 по 1986 год.
– Это были удивительные времена! Детей приходило очень много, инструкторы были с большим практическим опытом работы и свои знания передавали нам, – рассказывает о годах обучения Светлана. – С особым теплом вспоминаю нашего инструктора Елену Ировну. К занятиям она всегда относилась с душой и всем нам пыталась привить любовь к железнодорожной профессии Я всегда с удовольствием посещала теоретические занятия, которые проходили в учебных классах на станции «Пионенская» и, конечно, с нетерпением ждала летнюю производственную практику, где можно было закрепить полученные знания. Практические занятия у нас проходили очень интересно и активно. На уроки мы приходили к девяти часам утра, уходили в семь вечера. И никто не жаловался – наоборот, все хотели продолжать работать. Еще мы много путешествовали, ездили по обмену опытом с другими детскими железными дорогами. Так, мне удалось побывать в Минске и Ленинграде. Там мы общались с другими юными железнодорожниками, наблюдали за их работой. Находилось время и для увлекательных экскурсий по городу.
Благодаря знаниям, полученный на Детской железной дороге, Светлана с легкостью поступила в Артемовский железнодорожный техникум, а затем и в Донецкий институт железнодорожного транспорта.
– На Малой Донецкой я получила колоссальный багаж знаний, и благодаря этому мне легко давалось обучение: я уже многое знала и умела, – рассказывает наша собеседница. – Затем я пришла работать на Донецкую железную дорогу, а в 2017-2020 годах меня направили обучать детей во время летней учебной практики по своей специальности – дежурный по станции. На своих занятиях я старалась передать детям все свои знания. Кто-то из них уже выпустился и работает, кто-то все еще учится, а кто-то только поступил. Но все они действительно любят железную дорогу и решили связать с ней свою жизнь.
Михаил Чичигин с самого детства мечтал стать железнодорожником, и в 2007 году его мечта сбылась.
– Однажды к нам в школу пришла Людмила Владимировна Тощакова и рассказала о Донецкой детской железной дороге. Я сразу загорелся! – вспоминает Михаил. – Не было ни одного занятия, чтобы я пропустил. Практику ждал больше, чем летних каникул. В первый рабочий день меня назначили проводником вагона. Тогда я понял, что работа с пассажирами – это то, к чему лежит душа. На детской железной дороге я освоил общий курс железных дорог и более глубоко погрузился в тему вагонов и вагонного хозяйства. В 2010 году участвовал во Всеукраинском слете юных железнодорожников, где занял 1 место в номинации «Лучший знаток вагонного хозяйства». На Малой магистрали я был председателем Совета юных железнодорожников. Это был невероятный опыт первой руководящие должности, который дал понимание, что руководитель должен быть примером и опорой для каждого.
Выпустился Михаил в 2013 году. Поступил в Донбасскую национальную академию строительства и архитектуры, но контакты с Донецкой детской железной дорогой поддерживает до сих пор.
– Вместе с другими выпускниками мы были волонтером на детской железной дороге. Участвовали в организации музея истории Донецкой детской железной дороги, были причастны к возрождению клуба железнодорожного моделирования. После окончания академии я поступил на магистратуру в российский вуз. Сейчас работаю дизайнером отдела обучения и профориентации детей Департамента управления персоналом ОАО «РЖД», так что моя работа тесно связана с детскими железными дорогами.
Выпускница Малой магистрали Анастасия Чоп – одна из немногих девушек, которой на практике удалось освоить специальность машиниста. Связать жизнь с этой специальностью не получилось, и сейчас она – специалист по ведению технической документации в моторвагонном депо Лобня Московской железной дороги.
– Я занималась на детской железной дороге с 2010 по 2014 год. Детская «железка» дала мне понимание, чем хочу заниматься. Там я получила много знаний, которые в дальнейшем помогли успешно окончить Курский железнодорожный техникум по специальности «Техническая эксплуатация тягового подвижного состава», - рассказала Анастасия. – На детской дороге много профессий, и можно себя попробовать в каждой, но мне больше всего нравилось локомотивное хозяйство. На протяжении 2013-2014 годов я прошла обучение по этому направлению, потом проходила практику помощником машиниста тепловоза (ТУ-2), затем машинистом. Пробиться, конечно, было сложновато, поскольку на железной дороге издавна существует стереотип, что машинист – мужская профессия. В достижении цели мне помогла настойчивость.
Больше всего Анастасия запомнила поездки на слеты юных железнодорожников.
– Считалось почетным, если ты попал в команду и поехал представлять детскую дорогу на конкурсе профмастерства. В 2012 году я побывала на детской железной дороге в Запорожье – представляла вагонное хозяйство. Я не заняла тогда призового места – конкуренция была достойная, но опыт был хороший.
Выпускник Детской железной дороги Валерий Чишко, который проходил обучение с 1978 по 1984 год, освоил буквально все железнодорожные специальности. Это время он без преувеличения называет одним из лучших в своей жизни.
– Моим первым инструктором была Шелестова Людмила Викторовна – замечательный человек и настоящий профессионал. Я ей очень благодарен! – говорит Валерий. – За хорошую посещаемость и отличное выполнение обязанностей на Малой Донецкой я ежегодно награждался Почетными грамотами, а так же поездками в Москву и Ленинград. Принимал участие я и в создании макета железной дороги, который был удостоен серебряной медали ВДНХ в Москве. На момент моего выпуска я уже исполнял обязанности машиниста инструктора тепловоза среди школьников смены. Один из моих воспитанников Сергей Хорунжий впоследствии стал начальником железнодорожного цеха Донецкого металлургического завода.
После окончания Детской железной дороги Валерий Чишко поступил в СПТУ 69 г. Ясиноватая, затем устроился слесарем по ремонту электровозов, работал помощником машиниста тепловоза в железнодорожном цехе ДМЗ. Сейчас он живет в России, работает шахтером.
Коллектив и все воспитанники Донецкой детской железной дороги с нетерпением ждут мира на нашей земле и надеются, что уже в скором времени фирменный поезд «Донецкие зори» снова отправит юных пассажиров в увлекательное путешествие.
Летом прошлого года Малая железная дорога — одно из любимейших мест маленьких дончан — была закрыта. К августу и детей-то в городе не оставалось, да и обстрелы были настолько плотными, что удивительно, как инфраструктура этого аттракциона не пострадала. Снаряды ложились буквально в нескольких сотнях метров. Рядом - «Донбасс-арена». Чуть подальше — истерзанный минами ДК «Юность». Сегодня в Парке культуры и отдыха полно веселой улыбающейся ребятни. Дети, как на праздник, пришли на открытие очередного железнодорожного сезона. Впрочем, для одних — это отдых, а для других — практика. Будущие машинисты под присмотром опытных взрослых отрабатывают маневрирование.
Первая детская железная дорога в Донецке открылась еще в далеком 1936 году в парке имени Щербакова. Но она была практически полностью разрушена во время фашистской оккупации. И после Великой Отечественной войны восстанавливать ее не стали. В 1972 году о ней вспомнили вновь. Но рельсы проложили уже в другом парке. Сегодня детский поезд курсирует между станциями «Пионерская» и «Шахтерская» по маршруту длиной в 2,1 километр.
В СССР «Детскую железную дорогу» могли позволить себе только богатые промышленные мегаполисы. Донецк входил в их число. У города была и есть своя двух километровая «детская ветка», три станции, депо и подвижной состав из десятка вагонов и двух тепловозов.
Советская промышленность всегда испытывала кадровый голод. Дети, проработавшие на «Детской железной дороге» не менее четырех лет, приходили в техникумы готовыми специалистами. На фото, в кабине — 16 летний машинист, выросший на железной дороге и уже знающий про нее все. Вообще все.
Настоящий детский вокзал. Станция «Пионерская».
На открытие дороги приехали первые лица республики. Уже в вагоне Андрей Пургин, зампред Правительства ДНР, посетовал, что «городу нужны добрые праздники, психологическая разгрузка, терапия добром, особенно для детей, которые повидали слишком много для своих лет».
Ни вокзал, ни форма маленьких железнодорожников не подвергалась «деукраинизации». Единственное, девочки по возможности заменили желтые юбки на голубые, чтобы не было «жовто-блакитного» сочетания. Впрочем, и желтые юбки с синим пиджаком ни у кого не вызывали отторжения.
Билет стоил всего пятнадцать рублей, и очередь в кассу в вокзал не поместилась.
Нам показалось, что проводницы были излишни строги для своих лет, и больше напоминали стюардесс.
Будущие машинисты и проводницы на торжественной линейке.
Курить в тамбурах запрещено. И находиться во время движения — тоже. Иначе, высадят на ближайшей станции.
Проверка билетов «из детства» и «в детство».
Не очень понятно, чем так завораживает детская железная дорога.
Самые маленькие пассажиры — самые впечатлительные посетители этого аттракциона.
На станции «Шахтерская» - стоянка десять минут, тепловоз перецепляли, отрабатывая маневрирование.
Стрелочниками тоже работают дети. Но под руководством взрослых.
Как и положено, ревизор даже в детском вагоне имеет очень строгое выражение лица.
У входа в вокзал медийное лицо Донецкой народной республики, замкомандующего корпусом Министерства обороны, раздавал всем пассажирам шоколадки и фотографировался с детьми и взрослыми.
Детский поезд, снятый с воздуха нашим редакционным квадрокоптером «Белкой».
Возрастная категория сайта 18 +
Заговаривая о моделях железных дорог с посторонним человеком, нередко слышишь недоумение: "Как понять — модели? А, немецкая, что ли?" Да, действительно, многие при упоминании миниатюрных копий железных дорог в первую очередь вспоминают хорошо знакомые всем изделия из ГДР. Даже сейчас, когда производство таких моделей освоено уже несколькими российскими, украинскими, латвийскими предприятиями.
Между тем у производства железнодорожных моделей на территории бывшего Союза есть своя история. И хотя, пожалуй, нельзя назвать её богатой и славной, забывать о ней не стоит.
Как известно, производство игрушек железнодорожной тематики началось практически сразу после появления железных дорог. Однако моделизм в современном понятии этого слова выделился из увлечения такими игрушками значительно позже. Трудно обозначить какую-то грань, разделяющую "игрушку" и "модель" — она представилась бы очень размытой. И всё же попытаемся сделать это.
Уже мало кто помнит электрическую железную дорогу, которая выпускалась в тридцатые годы XX века заводом "Пресс" в Серпухове. Сохранившиеся до наших дней экземпляры этих игрушек являются чрезвычайной редкостью. Но по ним мы можем констатировать: это были изделия, стоящие на уровне тогдашних мировых стандартов. Они представляли собой прекрасные, высокотехнологичные игрушки и. как и большинство зарубежных изделий того времени, не являлись моделями. Локомотивы не копировали какие-либо прототипы, вагоны также были, так сказать, вагонами "вообще". Однако, взглянув на зарубежные изделия того времени, мы увидим, что такая условность во многом была печатью эпохи.
Железная дорога завода "Пресс". Иллюстрация из книги "Модели железных дорог"
Западные производители также не ставили перед собой задачи добиться полного сходства своих изделий с настоящими локомотивами и вагонами. Первые шаги к изготовлению моделей-копий предпринимались единичными фирмами, такими, как Märklin. Так что с этой стороны игрушечная железная дорога из Серпухова была, так сказать, вполне "на уровне".
Напомним некоторые характеристики этой дороги. Было выпущено два вида локомотивов: двухосный паровоз и двухосный же электровоз с центральным расположением кабины. Локомотивы имели электродвигатели переменного тока, питались напряжением 12 В. Система электроснабжения — трёхрельсовая. Вагонов имелось почти 10 видов, из них один — четырёхосный пассажирский, остальные — грузовые (крытые, полувагон, платформа и другие). И локомотивы, и вагоны изготовлялись из металла. Путь из профилированных рельсов имел ширину 45 мм. Рельсы крепились к металлическим шпалам — всего по 3 или 4 шпалы на звено пути, и это также примета времени.
Производство железной дороги в Серпухове было прервано войной. А по прошествии наиболее тяжёлых послевоенных лет уже другое предприятие — московский завод "Прожектор", приступил к производству нового набора железной дороги под торгово-рекламным названием "Пионерская". Выпуск её начался примерно в 1951 году и продолжался около 20 лет.
В набор входил шестиосный тепловоз загадочной серии "ИС" с номером 51, четыре 4-осных вагона — два пассажирских и два грузовых (платформа и крытый); большой комплект рельсов с двумя стрелочными переводами, мост, переезд со шлагбаумами и домиком дежурного, здание вокзала, несколько светофоров и фонарей освещения. Подвижной состав, здание вокзала, переезд были выполнены из металла. Поставлялась эта железная дорога в огромной деревянной коробке, вес её составлял несколько килограммов. К набору прилагался трансформатор с регулятором напряжения.
Это была игрушка сложнейшего по тем временам технического уровня, мечта всех ребят. Путь был разделён на блок-участки, и сигналы светофоров переключались при движении поезда. При прохождении поезда по переезду опускались шлагбаумы, из домика "выходил" дежурный с фонарём, а его "коллега" на платформе станции поднимал зелёный флаг. Локомотив был снабжён действующим прожектором, в пассажирских вагонах имелось освещение и хвостовые красные огни. Светились фонари на станции, переезде и у стрелок, подсвечивалось изнутри здание вокзала. Разложенная в затемнённой комнате, действующая "пионерка" являла собой впечатляющее зрелище.
Дежурный и домик дежурного
Особо следует сказать о путевом материале для этой дороги. Как и в железной дороге завода "Пресс", рельсы были профилированными, локомотив питался по всё ещё распространённой в то время трёхрельсовой системе. Ширина колеи составляла 32 мм, напряжение питания — 13В переменного тока. В наборе было 7 или 8 прямых, 16 радиусных звеньев и два стрелочных перевода с ручным приводом — левый и правый.
Конечно, назвать эту железную дорогу "модельной" всё ещё трудно. В облике тепловоза, вагонов, сооружений было ещё много условности. И вместе с тем внешний вид подвижного состава уже приближался к виду настоящей техники. Вагоны, особенно грузовые, выглядели вполне узнаваемо, а выполненные надписи и эмблемы добавляли им реализма. В облике фантастического локомотива "ИС-51" угадывались очертания новейших по тому времени магистральных тепловозов ТЭ2 или ТЭ3 первого выпуска.
Словом, следует признать: эта дорога впервые стала чем-то бoльшим, чем просто игрушка. Именно её мы и назовём той "гранью", за которой можно говорить о начале промышленного производства моделей железных дорог в нашей стране.
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ МОДЕЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. МОДЕЛИ ЗАВОДА "СЧЁТМАШ"
Однако после первого, такого удачного, шага естественный процесс развития отечественного модельпрома неожиданно был нарушен. Связано это с появлением на прилавках советских магазинов "тех самых" моделей железных дорог производства ГДР. История производства железных дорог в Германии к тому моменту была уже очень богатой, а часть Германии вошла в соцлагерь и расплачивалась с Советским Союзом за блага социализма многими изделиями своей промышленности. Первые немецкие модели были завезены в Союз в конце пятидесятых годов, а по прошествии нескольких лет было принято решение закрепить модельпромовские функции за предприятиями ГДР.
В основном в СССР поставляли свои изделия заводы PIKO (масштабы H0 и N) и Berliner-TT-Bahnen (масштаб TT). Впоследствии к ним добавились VERO (модели зданий и сооружений), PILZ (профилированный рельсовый материал) и некоторые другие.
Появление "немецкой железной дороги", безусловно, подхлестнуло все благотворные процессы в развитии этого увлечения среди советских граждан: и стремление к миниатюризации, и улучшение качества деталировки самостоятельно изготовляемых моделей — достойные образцы были теперь перед глазами. Да и началось увлечение моделизмом для многих именно с покупки немецкого набора.
Всё было бы очень хорошо, если бы не одно "но": среди поставляемых из ГДР моделей подвижного состава практически не оказалось копий советских прототипов. "Наши" модели можно было пересчитать по пальцам. В типоразмере ТТ это были электровоз ЧС1 и тепловоз ЧМЭ2, в типоразмере N — электровоз ЧС4 и пассажирские вагоны "Аммендорф", а в типоразмере Н0 — один-единственный вагон-ледник, всем хорошо известный "ашхабадец". Причём именно эти модели имели досадные недостатки: не очень точно воспроизводились детали, не соответствовали некоторые масштабные размеры.
К началу 80-х годов наши любители-энтузиасты создали великолепные модели советских локомотивов и вагонов в домашних условиях. Многие использовали "бонусы", предоставляемые импортными моделями: так, многие возвращали тепловозу BR120 (М62) фирмы PIKO его "законную" окраску и советские надписи, некоторые брались за переделку паровоза BR52 в трофейный ТЭ, распространённый у нас в послевоенные годы. Интерес к железнодорожному моделизму возрос в целом. Всё это стимулировало потребность в отечественных моделях железных дорог промышленного производства. Однако заводы, такие, как московский "Огонёк", выпускавшие вполне качественные игрушечные железные дороги, оказались не готовыми начать выпуск моделей-копий. Потому за это благородное дело взялись серьёзные организации, далёкие от игрушек.
Первой такой организацией стал приборостроительный завод "Счётмаш" из Курска. Он подготовил к выпуску ряд моделей подвижного состава и путевого материала. Для них был выбран самый распространённый и популярный в мире типоразмер — H0. В 1982 году была выпущена первая партия. Набор включал в себя паровоз серии Ов с угольным отоплением и два 14-метровых двухосных пассажирских вагона, путевой материал и блок питания.
Рассматривая эту железную дорогу, не без удовольствия отмечаешь, что разработчики явно не стремились ни подражать изделиям PIKO, ни даже копировать какие-либо их узлы. Первую отечественную модель железной дороги решили делать сами!
Читайте также: