Игрушки ссср самолет истребитель
Обновлено: 02.05.2024
Собрал в детстве практически все ГДРовские модели, коорые были в продаже, за исключением «больших» гражданских — они казались неинтересными. Коллекция жива до сих пор. Пережила два переезда с небольшими потерями, но всякий раз аккуратно восстанавливалась и занимала свое место на полках.
. Мне вообще все виды моделирования и коллекционирования очень нравились., процесс и желание сделать модель, как можно аккуратнее, поэтому у каждого были маленькие секреты, которые при сборке шли в ход: надфили, качественный ГДРовский клей, помню одни только переводные картинки чего стоили._н. фюзеляжа, закрылков и т.д., блин, а вкольно было в СССР(е)!
Нашенские — были не совсем «нашенские», это купленные пресс-формы английской фирмы «Frog» (оттого и так много британских самолётов), поэтому и так много облоя на моделях.
Неправда ваша — не только мальчишки. У меня не один 10 таких моделей был. Увы, совместного воздействия кота, детей и переезда не выдержали. ЖАЛЕЮ.
Классные для своего времени были модели, на порядок выше «кругозоровского» отстоя. Обычно серебряная красочка прилагалась. Хотя клей у немцев был несколько густоват, я привык работать с более жидким советским. И обратите внимание, дальний бомбер Ту-95 у ГДРовцев носит название Ту-20 (. )
Вот ваш истребитель:
В комплектоности на фото от 100000. Период- конец 60-х.
Можно и мне вопрос задать?
А вот такой самолет в каких годах выпускался?
Можно его в каталоге или музейной экспозиции посмотреть?
Приобрел я его так сказать исключительно интуитивно.
Последний раз редактировалось Сергеич 17 авг 2015 23:34, всего редактировалось 1 раз.
У него аналог есть.Точно такой но в 1.5 раза больше.А на нем штамп См в круге. Такой штамп обсуждался( на послевоенной полуторке с квадратными крыльями ) Найти обсуждение мне не удалось.Помню Ув .Psof что-то правильное написал,и еще была версия "Серп и Молот".Но это крупное московское металлургическое предприятие и в перечне продукции игрушки напрямую не упоминаются.
Дима! Твоя информация вне конкуренции! Спасибо.
Большогособрата можно видеть на фото в коллекции Романова. Маленький же зеленого цвета был продан пару месяцев тому назад на Молотке Кардиналом33 за 1000 рублей, но там отсутствовал один двигатель.
Если есть данные о хотя примерном периоде изготовления, тобуду признателен.
Не знаю, будет ли вам интересна следующая информация, только похожие самолеты делали разные советские предприятия, прототипами являлись американские марксовские игрушки, "дугласы" и пр.(как-нибудь опубликую материал на тему).
Ваш экз., похоже, производства московского завода "Метиз". Размеры его в таком случае должны быть 16,5 на 22 на 5см.
Версия "СМ" интересна, правда, я не понял, почему именно московский "СМ", а не харьковский или какой-либо другой?
На одном из подобных самолётов. который держал в руках, снизу на крыльях были чернильные штампы. Название предприятия скорее всего было на одном из них. Один повствовал скорее всего об ОСТе.
У меня не информация ,у меня только игрушки с штампами и склероз.Андрей ,поздравляю, у тебя теперь в наличии "похоже "Метиз", "почему не какой-нибудь другой" и"дата ..мне не известна".Правильно ты пишешь про фото с выставки или из каталога.Особенно впечатлило "я как нибудь опубликую",но свежими впечатлениями это не назовешь.Язвить больше не буду ,модератору обещал.
Не волнуйтесь так за Андрея. Фото самолета "Метиза" из каталога уже у него.) Лучше скажите, почему вы подумали, что "СМ" московский? Есть какая-нибудь информация?
Похожие самолеты производились разными заводами, пусть Андрей измерит габариты, сравнит фото из каталога со своим (так и не понял, есть ли на нем какое-то клеймо, у меня есть похожий без клейм и штампов, правда, в синей краске ).
По поводу публикации. я хоть что-то делаю (неважно как), а не просто пиарю свои предметы, уважяемый.
Надеюсь Андрею не пришлось целовать перстень и давать клятвы вечной преданности информационному подполью".В чем смысл зарывания секретиков-приятное ошущение тайны" (смешарики).Игрушки -пиарю,так они же советские "Ли-2"называется.Затем и собрались.
При чем тут "секретики"? Не все могу публиковать, есть информация, которой владею с условием приватности. Да и обстановку, прямо скажу, вы лично создаете нездоровую, слишком много желчи и яда выпускаете.
У настоящего самолета тоже был прототип, вернее, Ли-2 выпускался по американской лицензии по образцу Дуглас DC-3. "Маркс тойз", а за ними и другие компании, делали игрушки по образцу разных Дугласов.
Мне лично советская игрушка напоминает больше DC-2, но это неважно.
Ниже некоторые западные "дугласы":
Дуглас DC-3 (который Ли-2), после 1935г.
Автожир на базе Дуглас DC-2, ( данный экз. 1937г.) судя по всему также явился прототипом для советских игрушек.
При чем тут "секретики"? Не все могу публиковать, есть информация, которой владею с условием приватности. Да и обстановку, прямо скажу, вы лично создаете нездоровую, слишком много желчи и яда выпускаете.
У настоящего самолета тоже был прототип, вернее, Ли-2 выпускался по американской лицензии на базе Дуглас DC-3. "Маркс тойз" делали игрушки по образцу разных Дугласов.
Какой яд,одно лекарство.Точнее провокация побуждающая вас к этому самому "хоть что-то делаю".Публикации по тому-же журналу "Игрушка" есть на сайте и у Владимира.Со ссылками и аннотациями.Надо мне вас убеждать там в чем-то,по 10 страниц под хихиканье "реплика со смайликом".Я действительно полагал что состоится "верстка и правка" и "все все увидят",но не пошло.Вам интереснее шептаться в подполье.А я "вихрь враждебный".Запутались вы в своей приватности и планах на будущее.А мне надоело изображать строгого дяденьку.Если по Лоренцову не очередной ваш" пузырь" и вытяните какой -никакой альбом,мне не дарите .Буду наивный.
Об истребителе Поликарпова обычно вспоминают в контексте недальновидной позиции советского военного руководства и положения дореволюционных специалистов непролетарского происхождения. Авиамашина сына царского священника по летным данным превосходила едва ли не все фронтовые истребители того периода, но при этом так и не поступила на вооружение по инициативе замнаркома авиапромышленности. Посвященные не сомневались: чиновник препятствовал успеху Поликарпова, превышая полномочия и продвигая в серию собственные самолеты.
Приходская семья и убежденный семинарист
Николай Поликарпов родом с Орловщины, где родился в царствование Александра III и воспитывался в семье приходского священника. Судьба такого ребенка по тем временам предопределялась существующими порядками. Мальчик готовился пойти по отцовским стопам. Легенды о толстопузых попах на тот момент были лишь легендами, потому как в русской глубинке священнослужители жили, мягко говоря, скромно. Месячная зарплата в 5 рублей и отсутствие дохода от прихода – вот реалии рядового духовенства. Единственное преимущество - бесплатное образование детей. Поэтому будущий талантливый авиаконструктор ожидаемо поступил учиться в духовное училище. Учился мальчик прилежно, без особых усилий перейдя в семинарию и готовясь стать священником. Но не нужно думать, что семинаристы были лишены вольнодумства. Лучший пример - Иосиф Виссарионович Джугашвили.
Поликарпова, конечно, политика не интересовала, но он жил другой страстью – техникой. А страна тем временем проиграла Русско-японскую и вступала в первую революцию. В 1911-м Николай Поликарпов делает первый шаг к мечте – блестяще сдает экстерном годовые экзамены и подает документы в политехнический институт Петербурга. Такой поступок нес в себе некоторые затруднения: уходя из семинарии нужно было оплатить учебу (для детей священнослужителей обучение являлось бесплатным только при условии выпуска с последующей работой). Плюсом - испорченные взаимоотношения с отцом, рассчитывавшим на иное будущее для сына. Беззаботная юность закончилась.
Молодой конструктор с вражеским налетом
С начала 1912-го Поликарпов неустанно трудился: техником в земстве, на судостроительном заводе, помощником прораба. Первая мировая его не коснулась, так как студенты-технари в армию не призывались. В 1914-м студент Поликарпов состоял в должности инженера авиазавода, что и повлияло на его дальнейший путь. Инженеры-авиаторы в России в тот период были на вес золота. Поэтому с получением диплома парню сразу посчастливилось устроиться в команду лучшего российского конструктора Сикорского. Школа под авторитетным руководством выдалась отличной. Завод Сикорского считался передовым не только в России, но и пользовался мировой славой. Но с приходом новой революции Сикорский с большевиками не сошелся и уехал. Звал и Поликарпова, но тот отказался и принял твердое решение работать на Родине.
Вскоре Николай уже занимался ремонтными работами на авиазаводе «Дукс», потому как в Гражданскую стране было не до перспективных разработок. Да и само положение молодого инженера было хлипким. С одной стороны, власти ценили подобные кадры, с другой же – считали врагами всех выходцев из царского режима. Это в будущем и поломало судьбу Поликарпова-конструктора.
Воровство идей и «сбитый» проект
В 1939 году ОКБ Поликарпова вышло на неплохие результаты. После пакта Молотова — Риббентропа грамотного инженера направили с советской делегацией в Германию ознакомиться с оружием экс-противника по войне в Испании. Пока Поликарпов изучал за рубежом «мессершмитты», его бюро фактически разгромили. Первый руководитель завода Артем Микоян создал конструкторский отдел с самим собой во главе. Новоиспеченная структура отобрала у КБ Поликарпова все, что можно было. В том числе опытных сотрудников и перспективные проекты.
Поликарпова же удостоили Сталинской премии и назначили директором не функционирующего завода. Николай Николаевич рук не опустил и взялся с единицами верных ему сотрудников за создание самолета И-185 на основании полученного в Германии опыта. Параллельно конструировать авиамашины спешили «молодые безвестные конструкторы», по случайности вхожие в высокие кабинеты: замнаркома авиапромышленности, начальник отдела НКАП, кураторы заводов, брат министра внешторга и соратник Сталина.
Палки в колеса начались с подбора двигателей для машины Поликарпова. Предложения не соответствовали его заявкам. В итоге, были построены три И-185 на разных моторах, ни один из которых не хотел взлетать. Закупить нужный агрегат можно было у немцев, но грянула война…
Казалось бы, настал момент дать волю талантливым изобретателям. И Поликарпову действительно предложили создать эталонный экземпляр его истребителя И-185 для серийного производства, предоставив нужные условия. Самолет взлетел в июне 1942-го. Испытания прошли успешно. Можно было с облегчением заявить, что наконец появился истребитель, который обломает немецкие пропеллеры. «Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство», - гласил Акт государственных испытаний. Началась незамедлительная подготовка к производству на столичном заводе №81. Руководство НИИ ВВС направило Сталину просьбу ускорить процесс строительства самолета, который не просто будет соответствовать по летным характеристикам немецким машинам, но и превосходить их. Но вопрос с И-185 отложили. Поликарпов писал объяснительные, настаивал на необходимости своей машины в рядах ВВС, но бесполезно. Истребитель сбили на взлете свои же. Как признавались позже очевидцы событий, И-185 «заказали», пустив в серию самолеты Як.
Об истребителе Поликарпова обычно вспоминают в контексте недальновидной позиции советского военного руководства и положения дореволюционных специалистов непролетарского происхождения. Авиамашина сына царского священника по летным данным превосходила едва ли не все фронтовые истребители того периода, но при этом так и не поступила на вооружение по инициативе замнаркома авиапромышленности. Посвященные не сомневались: чиновник препятствовал успеху Поликарпова, превышая полномочия и продвигая в серию собственные самолеты.
Приходская семья и убежденный семинарист
Сын священника не пользовался авторитетом в послереволюционном обществе.
Николай Поликарпов родом с Орловщины, где родился в царствование Александра III и воспитывался в семье приходского священника. Судьба такого ребенка по тем временам предопределялась существующими порядками. Мальчик готовился пойти по отцовским стопам. Легенды о толстопузых попах на тот момент были лишь легендами, потому как в русской глубинке священнослужители жили, мягко говоря, скромно. Месячная зарплата в 5 рублей и отсутствие дохода от прихода – вот реалии рядового духовенства. Единственное преимущество - бесплатное образование детей. Поэтому будущий талантливый авиаконструктор ожидаемо поступил учиться в духовное училище.
Учился мальчик прилежно, без особых усилий перейдя в семинарию и готовясь стать священником. Но не нужно думать, что семинаристы были лишены вольнодумства. Лучший пример - Иосиф Виссарионович Джугашвили.
Поликарпова, конечно, политика не интересовала, но он жил другой страстью – техникой. А страна тем временем проиграла Русско-японскую и вступала в первую революцию. В 1911-м Николай Поликарпов делает первый шаг к мечте – блестяще сдает экстерном годовые экзамены и подает документы в политехнический институт Петербурга. Такой поступок нес в себе некоторые затруднения: уходя из семинарии нужно было оплатить учебу (для детей священнослужителей обучение являлось бесплатным только при условии выпуска с последующей работой). Плюсом - испорченные взаимоотношения с отцом, рассчитывавшим на иное будущее для сына. Беззаботная юность закончилась.
Молодой конструктор с вражеским налетом
Авторитетные конструкторы Лавочкин, Туполев, Яковлев, Микоян
С начала 1912-го Поликарпов неустанно трудился: техником в земстве, на судостроительном заводе, помощником прораба. Первая мировая его не коснулась, так как студенты-технари в армию не призывались. В 1914-м студент Поликарпов состоял в должности инженера авиазавода, что и повлияло на его дальнейший путь. Инженеры-авиаторы в России в тот период были на вес золота. Поэтому с получением диплома парню сразу посчастливилось устроиться в команду лучшего российского конструктора Сикорского. Школа под авторитетным руководством выдалась отличной. Завод Сикорского считался передовым не только в России, но и пользовался мировой славой. Но с приходом новой революции Сикорский с большевиками не сошелся и уехал. Звал и Поликарпова, но тот отказался и принял твердое решение работать на Родине.
Вскоре Николай уже занимался ремонтными работами на авиазаводе «Дукс», потому как в Гражданскую стране было не до перспективных разработок. Да и само положение молодого инженера было хлипким. С одной стороны, власти ценили подобные кадры, с другой же – считали врагами всех выходцев из царского режима. Это в будущем и поломало судьбу Поликарпова-конструктора.
Воровство идей и «сбитый» проект
И-185 на испытаниях .
В 1939 году ОКБ Поликарпова вышло на неплохие результаты. После пакта Молотова — Риббентропа грамотного инженера направили с советской делегацией в Германию ознакомиться с оружием экс-противника по войне в Испании. Пока Поликарпов изучал за рубежом «мессершмитты», его бюро фактически разгромили. Первый руководитель завода Артем Микоян создал конструкторский отдел с самим собой во главе. Новоиспеченная структура отобрала у КБ Поликарпова все, что можно было. В том числе опытных сотрудников и перспективные проекты.
Поликарпова же удостоили Сталинской премии и назначили директором не функционирующего завода. Николай Николаевич рук не опустил и взялся с единицами верных ему сотрудников за создание самолета И-185 на основании полученного в Германии опыта. Параллельно конструировать авиамашины спешили «молодые безвестные конструкторы», по случайности вхожие в высокие кабинеты: замнаркома авиапромышленности, начальник отдела НКАП, кураторы заводов, брат министра внешторга и соратник Сталина.
Палки в колеса начались с подбора двигателей для машины Поликарпова. Предложения не соответствовали его заявкам. В итоге, были построены три И-185 на разных моторах, ни один из которых не хотел взлетать. Закупить нужный агрегат можно было у немцев, но грянула война…
Казалось бы, настал момент дать волю талантливым изобретателям. И Поликарпову действительно предложили создать эталонный экземпляр его истребителя И-185 для серийного производства, предоставив нужные условия. Самолет взлетел в июне 1942-го. Испытания прошли успешно. Можно было с облегчением заявить, что наконец появился истребитель, который обломает немецкие пропеллеры. «Рекомендовать принять на вооружение самолет И-185 и ходатайствовать о запуске его в крупносерийное производство», - гласил Акт государственных испытаний. Началась незамедлительная подготовка к производству на столичном заводе №81. Руководство НИИ ВВС направило Сталину просьбу ускорить процесс строительства самолета, который не просто будет соответствовать по летным характеристикам немецким машинам, но и превосходить их. Но вопрос с И-185 отложили. Поликарпов писал объяснительные, настаивал на необходимости своей машины в рядах ВВС, но бесполезно. Истребитель сбили на взлете свои же. Как признавались позже очевидцы событий, И-185 «заказали», пустив в серию самолеты Як.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Самолет был создан в ОКБ Поликарпова, принят на вооружение в 1932 г. и выпускался в 1933-1936 гг. Он представлял собой одноместный биплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и хвостовой опорой. Всего было выпущено 803 машины. ТТХ машины: длина – 6,8 м; высота – 3 м; размах крыла – 10,2 м; площадь крыла – 21,2 м²; масса пустого – 0,9 т, взлетная – 1.4 т; двигатель – М-22 мощностью 480 л.с; объем топливных баков – 205 л; скороподъемность – 535 м/м; максимальная скорость – 278 км/ч; практическая дальность – 560 км; практический потолок – 7 500 м; вооружение – два-четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1; боезапас – 1,2 — 4 тысячи патронов; масса подвесных элементов – 40 кг; экипаж -1 человек.
Истребитель И-15
Самолет был разработан на базе И-5 и И-6 ЦКБ-ЦАГИ в 1933 г. и выпускался заводами №1 и № 39 в 1934-1935 гг. (выпущено 384 машины). В 1937-1939 гг. самолет выпускался в Испании фирмой SAF-3 (выпущено 237 машин). Он представлял собой расчалочный одностоечный одномоторный полутораплан с неубирающимися колесами шасси. Каркас фюзеляжа — ферменный, сварной из стальных труб. Каркас крыльев — деревянный, оперения — дюралевый. Обшивка — полотняная. ТТХ машины: длина – 6,1 м; высота – 3,2 м; размах верхнего крыла – 9,7 м; площадь крыла – 21,9 м²; масса пустого – 0,9 т, взлетная – 1,4 т; двигатель – SGR-1820 F-3 мощностью 630 л.с. или М-25 мощностью 730 л.с; емкость топливных баков – 160 л; скороподъемность – 454 м/м; максимальная скорость – 370 км/ч; практическая дальность – 750 км; практический потолок – 9 800 м; вооружение – два-четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1; боезапас – 1,2 — 3 тысячи патронов; масса подвесных элементов – 40 кг; экипаж -1 человек.
Истребитель И-15-бис (И-152)
Самолет был разработан на базе И-15 ОКБ Поликарпова в 1937 г. и выпускался заводом №1 в 1937-1939 гг. От предшественника он отличался более мощным мотором и прямым верхним крылом. Самолет также использовался в Испании и Китае. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 6,2 м; высота – 3,4 м; размах верхнего крыла – 10,2 м; площадь крыла – 22,5 м²; масса пустого – 1,3 т, взлетная – 1,8 т; двигатель – М-25В/Б мощностью 750/775 л.с; объем топливных баков – 320 л; скороподъемность – 625 м/м; максимальная скорость – 380 км/ч; практическая дальность – 770 км; практический потолок – 9 800 м; длина разбега – 170 м, пробега – 237 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ПВ-1; боезапас – 3 тысячи патронов; масса подвесных элементов – 150 кг; экипаж — 1 человек.
Истребитель И-153 (Чайка)
Самолет был разработан на базе И-15 ОКБ Поликарпова в 1938 г. и выпускался заводом №1 в 1939-1941 гг. Всего было выпущено 3,4 тысячи машин. От предшественников он отличался убираемым шасси, наличием бронеспинки и дополнительных подвесных топливных баков. Самолет также использовался в Китае и Финляндии. ТТХ машины: длина – 6,3 м; высота – 3,4 м; размах верхнего крыла – 10 м; площадь крыла – 22,1 м²; масса пустого – 1,3 т, взлетная – 1,9 т; двигатель –М-25В/М-62/63 мощностью 775/1000/1100 л.с; объем топливных баков – 316 л; скороподъемность – 910 м/м; максимальная скорость – 426 км/ч; практическая дальность – 740 км; практический потолок – 11 000 м; вооружение – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; боезапас – 2,5 тысячи патронов; подвесное – восемь РС-82 или 200 кг бомбовой нагрузки; экипаж -1 человек.
Истребитель И-16
Самолет был разработан ОКБ Поликарпова в 19383 г. и выпускался заводами №21, №39, № 153 и №458 в 1934-1942 гг. Он представлял собой высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси. Самолет имел деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона). Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота). Самолет выпускался в двенадцати серийных модификациях: И-16 (базовый вариант с двигателем М-22); И-16 тип 4 и тип 5 (с двигателем М-25); И-16 тип 10 и тип 17 (двигатель М-25В); И-16 тип 18 (двигатель М-62); И-16 тип 24 (двигатель М-62/63 с пушками ШВАК); И-16 тип 28, 29 и 30 (двигатель М-63 безредукторный). Всего было выпущено 10,3 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 5,9 — 6,1 м; высота – 3,2 м; размах крыла – 9 м; площадь крыла – 14,5 м²; масса пустого – 0,9 — 1,5 т, взлетная – 1,3 — 1,9 т; двигатель – М-25В/М-62/63 мощностью 775/1000/1100 л.с; скороподъемность – 11,4 — 15,6 м/с; максимальная скорость – 340 — 480 км/ч; практическая дальность – 420 — 680 км; практический потолок – 7 400 – 9 800 м; длина разбега – 210 — 270 м, пробега – 200 — 400 м; вооружение – два-четыре 7,62-мм пулемета ШКАС или две 20-мм пушки ШВАК и два пулемета ШКАС; подвесное – восемь РС-82 или 200 кг бомбовой нагрузки; экипаж -1 человек.
Истребитель ЛаГГ-3
Истребитель ЛаГГ-3
Истребитель Ла-5 (ЛаГГ-5)
Самолет был разработан ОКБ 21 Лавочкина в 1942 г. на базе ЛаГГ-3 и выпускался заводами №21, №31, №99 и №381 в 1942-1944 гг. Он представлял собой одномоторный, одноместный низкоплан с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. Кабина пилота закрывалась сдвижным фонарем. Шасси — убирающееся, двухопорное с хвостовым колесом. Всего было выпущено 9,9 тысяч машин в трех модификациях: Ла-5 (базовый вариант), Ла-5Ф (с двигателем М-82Ф) и Ла-5ФН (с двигателем М-82ФН). ТТХ машины: длина – 8,7 м; высота – 2,5 м; размах крыла – 9,8 м; площадь крыла – 17,5 м²; масса пустого – 2,7 т, взлетная – 3,4 т; двигатель – М-82А /М-82Ф/ М-82ФН мощностью 1330 — 1850 л.с; объем топливных баков – 539 л; скороподъемность – 833-1060 м/м; максимальная скорость – 580-650 км/ч, практическая дальность – 760 – 1 200 км; практический потолок – 9 500 — 11 200 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК; внешняя бомбовая подвеска – 200 кг; экипаж -1 человек.
Истребитель Ла-7
Самолет разработан ОКБ-21 Лавочкина на базе Ла-5ФН в 1943 г. и выпускался заводами №21, №99 и №381 в 1943-1945 гг. От предшественника он отличался металлическими лонжеронами крыла, формой радиатора, герметизацией самолета, бронеспинкой пилота и дополнительным объемом топлива. Всего было выпущено 5,7 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8,6 м; высота – 2,5 м; размах крыла – 9,8 м; площадь крыла – 17,5 м²; масса пустого – 2,6 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – М-82ФН/АШ-83/АШ-71 мощностью 1850/1900/2000 л.с; скороподъемность – 1 098 м/м; максимальная скорость – 680 км/ч, практическая дальность – 635 км; практический потолок – 10 750 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК или три 20-мм пушки Б-20; внешняя бомбовая подвеска – 100 кг; экипаж — 1 человек.
Истребитель МиГ-1 (И-200)
Самолет разработан ОКБ-155 Микояна и выпускался заводом №1 в 1940 г. Самолет имел фюзеляж смешанной конструкции. Хвостовое оперение свободнонесущее. Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Толщина бронеспинки — 8 мм. Всего было выпущено 100 машин опытной серии. ТТХ машины: длина – 8,2 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 10,2 м; площадь крыла – 17,4 м²; масса пустого – 2,4 т, взлетная – 3,1 т; двигатель – АМ-35А мощностью 1 350 л.с; объем топливных баков – 412 л; скороподъемность – 1 008 м/м; максимальная скорость – 660 км/ч, крейсерская – 466 км/ч; практическая дальность – 580 км; практический потолок – 12 000 м; длина разбега – 230 м, пробега – 400 м; вооружение – 12,7-мм пулемет БС(боезапас 300 патронов) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (боезапас – 1 500 патронов); внешняя бомбовая подвеска – 220 кг; экипаж -1 человек.
Истребитель МиГ-3
Высотный самолет был разработан ОКБ-155 Микояна и представлял собой серийный вариант МиГ-1. Он выпускался заводами №1 и №155 в 1940-1941гг. Всего было выпущено 3,2 тысячи машин. ТТХ машины: длина – 8,2 м; высота – 3,3 м; размах крыла – 10,2 м; площадь крыла – 17,4 м²; масса пустого – 2,7 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – АМ-35А мощностью 1 350 л.с; объем топливных баков – 640 л; скороподъемность – 1 008 м/м; максимальная скорость – 660 км/ч, крейсерская – 466 км/ч; практическая дальность – 850 км; практический потолок – 12 000 м; длина разбега – 340 м, пробега – 410 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета БС, два 12,7-мм пулемета БК под крылом и два 7,62-мм пулемета ШКАС; внешняя бомбовая подвеска – 220 кг или шесть РС-82; экипаж -1 человек.
Истребитель Пе-3
Тяжелый двухмоторный истребитель был разработан ОКБ-29 Петлякова в 1941 г. на базе бомбардировщика Пе-2 и выпускался заводами №22, №39 и №125 в 1941-1944 г. С 1941 г. стали выпускать модернизированный вариант самолета Пе-Збис. Всего было выпущено 360 машин. ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 17,6 м; площадь крыла – 40,5 м²; масса пустого – 5,7 т, взлетная – 7,9 т; двигатели – два М-105РА/ВК-105ПФ2 мощностью 1100/1210 л.с; объем топливных баков – 2,2 тыс.л; скороподъемность – 9,3 м/с; максимальная скорость – 535 км/ч, крейсерская – 466 км/ч; практическая дальность – 2 150 км; практический потолок – 8 600 м; вооружение – две 20-мм пушки ШВАК, два 12,7 мм пулемёта БК, три 7,62-мм пулемета ШКАС, гранатомет ДАГ-10; внешняя бомбовая подвеска – 700 кг или шесть РС-82 или РС-132; экипаж — 2 человека.
Истребитель Як-1 (И-26)
Истребитель был разработан ОКБ Яковлева в 1940 г. и выпускался на заводах №47, №292 и №301 в 1940-1944 гг. Он представлял собой одноместный, одномоторный, свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом с убирающимся в полете шасси с хвостовой опорой. Самолет имел смешанную конструкцию: обшивка носовой части дюралевая, хвостовой — полотняная, крыло — деревянное, без разъемов, оклеенное полотном. Всего было выпущено 8,7 тысяч машин в трех основных модификациях: Як-1, Як-1Б и Як-1М. ТТХ машины: длина – 8,5 — 8,6 м; размах крыла – 9,2 — 10 м; площадь крыла – 14,9 — 17,2 м²; масса пустого – 2,1 — 2,5 т, взлетная – 2,9 — 3т; двигатель – ВК-105ПА/БК-105ПФ мощностью 1 020 – 1 350 л.с; емкость топливных баков – 408 л; скороподъемность – 806 – 1 200 м/м; максимальная скорость – 530 — 610 км/ч, практическая дальность – 580 — 760 км; практический потолок – 9 500 – 10 700 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК, два 7,62-мм пулемета ШКАС или 12,7-мм пулемет УБС; экипаж 1 человек.
Истребитель Як-3
Самолет был разработан ОКБ Яковлева в 1943 г. на базе Як-1 и выпускался Тбилисским авиазаводом в 1944 – 1945 гг. Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков и управление тормозами осуществлялись пневмосистемой. Всего было построено 4,8 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8,5 м; высота – 2,4 м; размах крыла – 9,2 м; площадь крыла – 14,9 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 2,7 т; двигатель – ВК-105ПФ2/ВК-108 мощностью 1 240/1 800 л.с; объем топливных баков – 370 л; скороподъемность – 1 111 м/м; максимальная скорость – 650 км/ч, крейсерская – 560 км/ч; практическая дальность – 650 км; практический потолок – 10 400 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК, два 12,7-мм пулемет УБС, экипаж — 1 человек.
Истребитель Як-7
Самолет был разработан ОКБ Яковлева в 1941 г. и выпускался в 1941-1943 гг. Он являлся модификацией двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ. Всего было построено 6,4 тысячи машин восемнадцати модификаций (10 строилось серийно), различающихся оборудованием и вооружением. ТТХ машины: длина – 8,5 м; высота – 2,7 м; размах крыла – 10 м; площадь крыла – 17,2 м²; масса пустого – 2,7 т, взлетная – 3,2 т; двигатель – ВК-105ПА мощностью 1 050 л.с; объем топливных баков – 370 л; скороподъемность –735 м/м; максимальная скорость – 560 км/ч, крейсерская – 560 км/ч; практическая дальность – 650 км; практический потолок – 9 250 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК (боезапас – 120 выстрелов), два 12,7-мм пулемета ШКАС (боезапас – 1500 патронов), подвесное вооружение – шесть РС-82; экипаж – 1.
Истребитель Як-9
Самолет был разработан ОКБ Яковлева на базе Як-7 в 1942 г. и выпускался заводами №82, № 153 и № 166 в 1941-1943 гг. От предшественника он отличался уменьшением веса за счет применения дюралюминия, более мощных двигателей и вооружения. Як-9 имел 22 основных модификаций, из которых 15 строились серийно. Самые массовые среди них — Як-9, Як-9Т и Як-9Д. На Як-9 устанавливались пять различных новых и модифицированных типов двигателей, шесть вариантов числа и объёма бензобаков, семь вариантов вооружения и два варианта спецоборудования. Кроме того, у самолета было две существенно отличавшихся разновидности крыла: смешанной и цельнометаллической конструкций. Всего было выпущено 16,8 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 8,5 — 8,7 м; высота – 2,7 м; размах крыла – 9,7 — 10,7 м; площадь крыла – 17,2 -17,6 м²; масса пустого – 2,2 — 2,7 т, взлетная – 2,8 — 3,3 т; двигатель – ВК-105/М107А мощностью 1 180 – 1 500 л.с; скороподъемность – 820 м/м; максимальная скорость – 570 — 670 км/ч, практическая дальность – 600 — 850 км; практический потолок – 9 400 – 11 100 м; длина разбега – 320 — 400 м, пробега – 450 — 550 м; вооружение – 20-мм пушка ШВАК или 37-мм НС-37 или 45-м м НС-45, один-два 12,7-мм пулемета УБС, экипаж – 1.
Читайте также: