Машинка ауди 100 с4 игрушка

Обновлено: 27.04.2024

Регистрируясь, используя форму обратной связи или оформляя заказ на сайте вы даете согласие на обработку ваших персональных данных
в соответствие с Федеральным законом от 27.07.2006 N 152-ФЗ (ред. от 31.12.2017) "О персональных данных".

Машинки Ауди для детей

Для любителей автомобилей некоторые создатели игрушек выпускают специальные коллекционные серии. Машинка Audi стала источником вдохновения для многих известных производителей, выпускающих качественные брендовые игрушки. Мальчишки обожают эти машины, а некоторые взрослые собирают огромные коллекции игрушечных машин.

Разнообразие изделий

Игрушечная Ауди – это, прежде всего машинка, которая является уменьшенной версией реального авто. Благодаря тому, что рынок игрушек постоянно развивается кроме классических моделей производители стали выпускать:

Радиоуправляемые;
Металлические;
Коллекционные из металла: сборные и цельные;
Простые игрушечные варианты.

Маневренные автомобили не только созданы как точная копия реальной модели, многие из них обладают различными функциональными возможностями. Радиоуправляемые изделия позволяют малышам учиться координации, точности, ловкости. Ощутить прелесть современных интерактивных игрушек могут также родители. Взрослые мужчины наравне со своими детьми обожают испытывать машинки, устраивать соревнования, гонки. На таких моделях ребенок учится распознавать виды автомобилей, узнает их особенности, сопоставляет с настоящими машинами.

Авто серии Audi для каждого автолюбителя является олицетворением уникальной торговой марки. Игрушки для мальчиков такого класса производятся на основе комбинации нескольких материалов, экологичных и безопасных для здоровья ребенка. Известные бренды свои изделия создают частично из полимерных элементов, металлических компонентов.

Качество предлагаемой сборки является очень высоким – если авто будет использоваться в виде простого игрушечного автомобиля его довольно сложно испортить, так как создан на основе прочной конструкции. Игрушечные автомобили подходят детям от пяти лет.

Особенности приобретения

Портал всегда находится в курсе последних новинок. Поэтому именно здесь возможно найти игрушки, которые впервые попали на Российский рынок. Сайт предлагает очень комфортные условия оплаты, удобные варианты доставки, что вместе с демократическими ценами делает его весьма привлекательным.

Мы продолжаем рассказывать о классических «машинах мечты» из 90-х: после BMW E34 и Mercedes-Benz W124 обратимся к автомобилю, который, пожалуй, был и остается любим еще сильнее. Audi 100 в кузове С4, который станет основой для первой А6, – большой переднеприводный седан, который до сих пор эксплуатируется весьма активно, и объявления о продаже имеются. Хватает ли запаса прочности на 20-25 лет? Можно ли еще найти «живой» экземпляр? Разберемся в деталях.

Предтечи и конструкция

Л инейка среднеразмерных Audi появилась еще во времена, когда машины эти носили марку DKW, а сама марка принадлежала компании Daimler-Benz. С годами машины росли и становились все престижнее. Предшественники нашего героя, Audi 100/200 в кузове С3, пытались штурмовать «автомобильный Олимп» выпуском моделей с полным приводом и мотором V8, метящим в высший класс.

До А8 было еще далеко – все же среднеразмерные авто с мощными моторами не годились на эту роль. Впрочем, «тележка» С3 оказалась крайне удачной, и даже скандалы с безопасностью успеху в среднем классе не помешали.

Удивительно, но факт: в основе кузова Audi 100 C 4 и A 6 C 4 лежит та же пространственная рама, что и у С3, – если присмотреться к линии крыши и стойкам, можно обнаружить, что они такие же, как у «сигары». Конечно, внутри конструкция оказалась достаточно переработана с целью повышения комфорта и пассивной безопасности, но сам факт «родства» не скрыть.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

За значительно измененной внешностью скрывались и другие новшества. Разумеется, стал жестче кузов, а вместо повсеместно используемых сейчас подушек безопасности и преднатяжителей ремней использовалась система Procon - Ten , тросы которой связывали мотор с рулевой колонкой и ремнями безопасности передних пассажиров. При аварии руль «убирался» в приборную панель, а ремни натягивались – чисто механически, за счет перемещения мотора при деформации кузова.

Разумеется, машине полагался и опциональный полный привод Quattro , причем с блокировками дифференциалов, и весьма приличный выбор моторов, включая V 8 4,2 и легендарные рядные «пятерки» с наддувом. Правда, основной спрос пришелся на обычные атмосферные моторы 2,0 и 2,3 литра мощностью до 150 л. с.

Audi сделала многое для лучшей антикоррозийной защиты кузова, и вообще о надежности и долговечности «сотки» можно сказать только хорошее. Все дальнейшие поколения A 6 – и С5, и С6 – были уже куда более дорогими и хлопотными в обслуживании, порой даже неоправданно дорогими, со всеми этими мультитрониками, DSG и TFSI .

Стоит признать, что во многом надежность старых «соток» обусловлена простецкими комплектациями. Audi 100 покупались в основном в очень простых вариантах, с моторами 100-137 л. с., без кондиционера и автоматического климат-контроля, а частенько даже без электростеклоподъемников. Зато указатель температуры и давления масла можно было встретить во многих комплектациях – опция была довольно распространенной.

На фото: Audi 100 quattro (4A,C4) '1990–94

За отличный кузов, недорогие запчасти и феноменальную ремонтопригодность машина очень ценилась во всей Восточной Европе, и лишь недавно эти авто стали исчезать с улиц. Как ни крути, но ресурс не бесконечен, некоторые узлы менять сложно или просто бессмысленно, учитывая невеликую остаточную стоимость авто. То есть, вообще-то время «сотки» уже ушло, но погреться немного в лучах закатного солнца ее славы еще может получиться. Если повезет.

Кузов

Никто не сомневается, что Audi тех лет имеют почти образцовую оцинковку, с очень толстым слоем цинка и солидным слоем краски поверх. Но время не щадит сталь, а защитные слои понемногу разрушаются. В первую очередь это касается всех швов кузова и точек, где скапливается грязь. Даже у очень приличных экземпляров сильно ослаблены сварные швы порогов и задней части кузова, а порой и подкапотные сварные соединения уже дышат на ладан или переварены. Ведь при сварке оцинковка испаряется, а если нарушен герметик, то влага проникает далеко в шов и начинает свою разрушительную деятельность.

На фото: Audi 100 North America (4A,C4) '1990–94

При таком возрасте кузовного металла нужны регулярная антикоррозийная обработка и тщательное восстановление всех нарушений лакокрасочного покрытия, чтобы машина оставалась крепкой.

Не переживайте за ржавые передние крылья, это не показатель общего состояния, а скорее индикатор финансов владельца: если есть деньги, то их меняют регулярно. Просто локер не очень удачный, собирает грязь, и крылья сгнивают по кромке. Куда неприятнее, если гниют пороги: достаточно один раз набрать грязи и воды – и вот уже их придется менять регулярно, и хорошо, если это будет не «самопал» из волговских деталей (есть такой вариант «колхозинга»).

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

В общем, при покупке машине светит полный досмотр с пристрастием, с заглядыванием в потаенные уголки. Если слышите от продавца отказ в просьбе осмотреть машину на подъемнике с отговоркой «это же Audi – она не ржавеет», то можно развернуться и искать более живую машину. Часто внешние панели находятся в очень хорошем состоянии, а вот швы снизу уже пучатся, и машина требует не очень дорогих, но масштабных работ по «проварке». Без окраски кузова это не так финансово тяжело, но возможны нарушения геометрии кузова и внесение в конструкцию еще десятков новых очагов коррозии… Так что все не столь безобидно.

Экономить на кузовном ремонте вообще нежелательно. При «бюджетных» работах банально забывают о нормальных герметиках и зачистке, а антикорят дешевыми битумными смесями. При покупке также стоит обратить внимание на то, как были проделаны эти работы, а швы осмотреть с двух сторон. «Сотка» – это как раз тот случай, когда новое китайское железо не всегда лучше старого и проверенного, частенько «донорские» органы с машин из южной Европы находятся в отличном состоянии и могут прослужить дольше.

Кстати, немало машин являются «конструкторами» или имеют проблемы с документами. В отличие от более дешевых массовых Passat B 3, популярных в те же годы, Audi все же была весьма «понтовой» тачкой, и угоняли ее очень хорошо. Криминальных машин достаточно много, а учитывая сложности постановки на учет машин с «вклейками» и тем более с экспертизой, нужно быть крайне бдительным. Малейшие подозрения в честности продавца – и торг закончен. Цена на запчасти невелика, и разборка машины не окупит покупки. Машин с перебитыми номерами и вваренными панелями хватает. Конечно, за последние лет десять их поголовье убывало хорошими темпами, но «отличная машина с периферии» может оказаться с «сюрпризом».

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

На фоне возрастных сложностей каких-то особенных проблем кузова уже не видно. С запчастями все уже не очень гладко: некоторых кузовных элементов не достать новыми или они стоят больше, чем сама машина. Но в целом это вопрос времени и тщательности поиска. Найти бывшую в употреблении деталь обычно можно, иногда даже в приличном состоянии и относительно недорого. Крылья и двери имеются на выбор по цвету, капоты, бамперы и прочие элементы тоже пачками. Стекла и начинка кузова тоже не проблема.

Салон

Состояние тут колеблется от «просто отлично» до «свинарника». Владельцы бывают очень разные. К счастью, найти «живые» элементы можно и достаточно легко. Если не гнаться за улучшениями в виде кожаных салонов с электроприводами, то все почти даром.

Каких-то особенных сложностей тоже не упомнить, сделано тут все «на века». Самые серьезные проблемы, с которыми придется столкнуться владельцу, – это забитый напрочь радиатор печки, течи трубок с клапанами, отказы моторчика отопителя и слетевшие тяги. А если стоит автоматический климат-контроль, то собственно он весь и будет проблемой.

На фото: Торпедо Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Еще трескается пластик приборной панели — к сожалению, он боится солнца, и для восстановления внешнего вида придется потратиться на обтяжку кожей. Есть ненулевой риск, что треснет и что-то еще из пластмассы.

А вообще, ломается абсолютно все, но не так часто. Многочисленные кнопочки затираются, лампочки перегорают, кожаные чехлы КПП и «ручника» стираются, напольный ковер пачкается и рвется. Замки подводят, стеклоподъемники отказывают. Ничего удивительного для старой машины.

Обычно салон требует приложения рук, ведра с мыльной водой и фантазии. И желательно знания дешевых разборок по соседству. А если вы ищете коллекционный экземпляр, то шансы невелики, но есть. Фанатиков у этих машин хватает, и порой они все же продают свои очень ухоженные экземпляры, только не забывайте про риск нарваться на «конструктор».

Электрика

Что можно сказать про электрическую часть машины, возраст которой перевалил за 20 лет? Собственно, «готовьте деньги». Если последние лет десять никто не менял стартер, генератор, датчики и не восстанавливал проводку, то все это предстоит сделать вам.

Оптика тоже не заставит вас скучать: фары требуют денег и внимания, замены разъемов, рефлекторов и стекол. Не меньшего внимания требуют электроприводы дверей и их проводка, микропереключатели, подогревы зеркал, стекол и сидений.

Все по отдельности стоит недорого, но если в массе, то выходят очень приличные суммы, а если еще и делать не самому, а в сервисе, то проще платить кредит за Солярис. В общем, соотносите свои возможности с желаниями и требованиями.

К сожалению, редко какая «сотка» не будет иметь десятка-другого давно не решаемых проблем по этой части. Правда, большая их часть совершенно не существенна. Электросистема посложнее жигулевской, но ничего принципиального на нее не завязано, ездить не мешает, а чинится любым электриком чуть ли не в колхозе.

Основная масса действительно серьезных проблем связана с системами управления впрыском бензиновых моторов и банальными ограничениями систем самодиагностики старых авто. Ну и экономией владельцев. Китайские датчики, распределители зажигания, высоковольтные провода и реле могут попить немало крови. А спецов по этой части нужно еще поискать. Я вот знаю одного… Правда, в Беларуси. Приезжают к нему машины в таком состоянии, что волосы встают дыбом.

Особый дефицит – расходомеры всех видов, электрические и механические. А поскольку проблема массовая, то решают ее тоже довольно серьезно. Так, для самых распространенных «пятерок» 2,3Е можно купить аж целую «заводскую», а скорее «кооперативную» систему управления впрыском Invent-Jetronic, которая заменит штатную во всех проблемных точках.

Правда, ее цена сравнима с ценой ушатанного экземпляра машины, но если хотите ездить и не хотите освоить новую профессию – вполне доступна. Ее же можно поставить и на четырехцилиндровые моторы, но для них более популярным «апгрейдом» является вазовский «Январь», или просто замена расходомера и других датчиков на так называемые «датчики Виннерса» – тоже заводской продукт, позволяющий использовать в системе штатные датчики ВАЗ и ГАЗ вместо расходомера, ДПДЗ и других.

На фото: Audi 100 Avant (4A,C4) '1990–94

Подобные продукты есть для систем впрыска Digifant , KE - Jetronic и более нового Motronic от Bosch . Цена везде немаленькая, но порой это лучший из вариантов «из коробки», требующий только установки.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Для старой машины никаких особенных неприятностей. Так, банальный износ и последствия плохого ухода. Шансы на замену суппортов в сборе из-за сломанных штуцеров и сорванной резьбы очень высоки. Разумеется, износ всей системы обычно большой, вероятность встретить не китайские запчасти нулевая. Сгнивают трубки, а на машинах с АБС уже заканчивается ресурс блоков.

Поскольку все стоит недорого, то особой проблемы не представляет, но после покупки обычно хлопот и так много, так что будьте бдительны при осмотре. В связи с солидным возрастом часто в тормозной системе колхозинга очень много. Вырезанные АБС – скорее правило, чем исключение, а неработающий «ручник» встречается чаще живого. Если все восстановить, то тормозная система слабовата для тяжелого седана по современным меркам.

Подвеска – образец простоты и надежности. Сзади балка, а спереди классический МакФерсон с некоторыми хитростями. Передний рычаг-растяжка является также стабилизатором поперечной устойчивости. Решение не самое удачное в плане ресурса его втулок, но выглядит красиво с инженерной точки зрения.

Враг один – время. Цена элементов копеечная, а ресурс оригинальных, по легендам, был больше сотни тысяч километров. Сейчас уже давно стоят китайские запчасти из числа самых дешевых, про ресурс говорить не стоит. Но если подойти с умом, то скорее всего, особых хлопот подвеска не доставит.

Кстати, в исправном состоянии машина вовсе не валкая, просто амортизаторы нужно ставить хорошие, а не ездить на двадцатилетних. Управляемость, опять же, сильно зависит от состояния подвески, как и комфорт. Все неприятности с колеей и стуками обычно связаны именно со стилем обслуживания. С хорошими запчастями и обслуживанием машина радует и железобетонной устойчивостью на прямой, и тишиной в салоне.

Рулевое управление особых сюрпризов не поднесет. Трубки гниют, и это типично для машин Audi / VW тех лет, а после пробегов в 200-300 тысяч текут уже и рейки. А насосы ГУР начинают выть от грязного масла и низкого его уровня. Цена ремонта невелика, но в сравнении с ценой машины сумма получается существенная.

На фото: Audi 100 (4A,C4) '1990–94

Впрочем, это касается любых работ на Audi 100 C 4. У большинства машин, продающихся на «вторичке», минимальный комплект работ по кузову, салону, подвеске и тормозам с самыми дешевыми запчастями выходит в 40-60 тысяч рублей. Не так уж и дорого, если не учитывать, что это треть, а то и половина стоимости машины. Вот и катаются по дорогам «инвалиды», от свалки которых отделяет лишь нежелание владельца пересаживаться на общественный транспорт.

А как же моторы?

Про двигатели и трансмиссии я расскажу в подробностях во второй части обзора Audi 100 C 4. Изначально двигатели достались этой машине прекрасные, вот только… вы, наверное, уже догадались. Возраст берет свое.

По меркам крутых ретро-коллекционеров мирового уровня эта Audi-100 Coupe S – простенькая модель, и даже достаточно массовая со своим 30-тысячным тиражом. Однако в нашей стране таких экземпляров – единицы, и машина привлекает внимание на дороге не меньше, чем какой-нибудь штучный номерной Феррари.

Владелец – Филипп Ильин-Адаев, основатель портала Банки.Ру, москвич, 47 лет.
Автомобиль – Audi-100 Coupe S 1974 года.

Филипп вспоминает с улыбкой:
– Это была иррациональная спонтанная покупка. В деловой поездке по Германии я решил между делом посетить проходящую там в то время автомобильную ретро-выставку «Техно-Классика» в городе Эссен. Это культовое мероприятие, собирающее ежегодно тысячи любителей ретро-авто со всей Европы. Среди роскошных олдскульных спорткаров мне бросилась в глаза забавная жизнерадостная купешка цвета морской волны. «Техно-Классика» – это выставка-продажа, и Audi-100 Coupe S 1974 года можно было приобрести. Я не планировал ничего покупать, но неожиданно загорелся; тем более что цена по меркам основного количества продаваемых там машин была гуманной – 28 000 Евро. Для ретроавтомобилей уровня выставки в Эссене это нижний порог цен. Правда, в России таможенные пошлины на нее составили еще около 600 000 рублей.

По словам продавца, машина изначально жила у датского владельца (что подтверждают «капельки» повторителей поворотов на передних крыльях, которые ставили для Дании), в начале 90-х вернулась в Германию, была отреставрирована и больше не ездила. Впрочем, после покупки эта легенда, как водится, развалилась…

Особенность выставки в Эссене, несмотря на то, что там продается множество коллекционных автомобилей от 100 тысяч Евро и дороже, в том, что толковых условий для осмотра покупаемых машин на выставке нет… Экспонаты тесно стоят в больших залах, где их не то что нельзя выкатить для тестовой поездки, но и просто негде задрать для осмотра днища. Я не технарь и глубоко изучить состояние автомобиля не мог. В общем, «джентльмены верят друг другу на слово», я оставил предоплату и покинул Германию.

Когда же в итоге «трофей» прибыл в Россию, и я с помощью специалистов по ретро-автомобилям занялся его детальным изучением, выяснилось, что подвеска убита вконец, кузов совсем недавно и не слишком качественно перекрашен, а все днище грубо и густо промазано каким-то незамысловатым битумным антикором. Несмотря на то, что машинка в итоге стала моей любимицей, буду откровенен: зная о ее реальном техническом состоянии, сегодня я бы ее не купил…

Снаружи

Динамичные очертания подобных двухдверных красоток, условно относящихся к классу «гран туризмо», были весьма популярны у самых разных производителей в 70-х. Скромные и неброские по меркам американского автопрома линии, простенькая оптика, незамысловатые «накладные» бампера – но как же стильно выглядят эти старушки! Кстати, бирюзовый цвет (или цвет морской волны, если вы романтик, или циан – если вы дизайнер…) очень идет этой Audi!

Безупречно выверенные линии кузова, бирюза краски, умеренная порция хрома, немного черного – и вот оно, живое воплощение элегантности!

Внутри

Салон машины неожиданно… алый. Плюш сидений и винил дверей прекрасно сохранились. Кресла упруги, боковые поддержки на подушках и спинках отлично держат.

В отделке дверей использованы планки натурального дерева, из него же выточен набалдашник рукоятки КПП, а через переднюю панель проходит горизонтальная полоса из шпона.

Стиль приборной панели с круглыми шкалами на фоне пленки под дерево многим знаком по приборкам ранних ВАЗ-2106. Мягкая зеленая подсветка с регулировкой яркости, и симметричная ей ручка сброса ежедневного пробега. В лимб тахометра вписаны аварийные лампочки давления масла и зарядки батареи, повторитель поворотников (по старинке общий для правого и левого, без раздельных стрелочек) и индикация включения дальнего света.

На центральной консоли рядом со стрелочными часами расположился круглый «дисплей» со схемой переключения передач. Может показаться, что пиктограммки с номерами передач должны загораться синхронно с движениями рукоятки КПП, но все гораздо проще! Это лишь графическая подсказка – ни с какими датчиками включенных передач в коробке она не связана, и датчиков таковых нет. Просто так для красоты вынесли на вид схему, которая у большинства машин обычно находится на торце рукоятки коробки…

Кондиционера автомобиль лишен, зато имеется потолочный люк с ручным приводом посредством рукоятки-«мясорубки».

Железо

Рядный 4-цилиндровый мотор в 115 сил питается от двух карбюраторов Solex и установлен под очень большим наклоном, чтобы уменьшить общую высоту. Двигатель – продольно расположенный, что не слишком типично для переднеприводных машин, но очень удобно для потенциального полного привода, который хоть и не был реализован в первом поколении Audi-100, но концепция его существовала уже тогда. Кстати, ингольдштатская «сотка» стала в свое время одним из источников идей для разработчиков Москвича-2141, который был единственным из советских массовых легковых переднеприводников, получивших продольную компоновку силового агрегата в моторном отсеке.

В автомобиле немало любопытных инженерных решений. Одно из самых необычных – установка передних тормозных суппортов и дисков не на ступицах колес, как положено, а непосредственно на коробке передач! Тормозные диски смонтированы на фланцах выходных валов КП, и уже через них проходят приводы к ступицам колес! Такое решение использовано для снижения неподрессоренной массы: как-никак с каждого колеса килограммов по шесть (диск+суппорт+колодки) – долой!

Правда, и минусы у такого решения тоже есть… Крайне затруднено обслуживание (замена колодок, дисков, прокачка), а также увеличивается риск повреждения дисков от ударов и температурных колебаний. Установленные практически по центру диски не защищены профилем колеса, как в машинах традиционной компоновки. Ну и риск коробления от заезда в лужу на разогретых тормозах возрастает – при диске, установленном внутри колеса, шина как бы «раздвигает» толщу воды, отчасти предотвращая заливание тормозов, а при дисках на фланцах КПП внутренние «волны» из проезжаемой лужи попадают как раз на них.

На рулевой рейке смонтирован амортизатор-демпфер:

Длинный блок из сочлененных мотора и коробки не позволил поставить радиатор охлаждения классически – по центру, симметрично по оси коленвала. Устанавливать его пришлось со смещением влево. Это затруднило принудительное охлаждение – не получилось пойти по самому популярному пути, прикрутив крыльчатку вентилятора непосредственно на шкив «колена». Пришлось на диффузоре радиатора смонтировать дополнительный промежуточный вал с крыльчаткой и шкивом и соединить его дополнительным ремнем с мотором. С этой же проблемой столкнулись и конструкторы нашего Москвича, которые, правда, решили ее в духе времени, гораздо проще – применением электровентилятора…

Штатный бензонасос расположен на левой стороне двигателя, и на нашем экземпляре «купешки» он не задействован. Автомеханики убедили владельца отчасти пожертвовать аутентичностью и установить электрический насос низкого давления, предназначенный для питания карбюраторов. Такой насос позволяет обеспечить быстрый набор давления и гарантированное отсутствие перебоев с подачей топлива – а значит, легкий запуск и стабильную работу в любую жару.

Система омывания лобового стекла сделана очень грамотно. Частенько забор жидкости из бачка осуществляется через отверстие возле дна, в которое входит штуцер насоса, уплотненный резиновой вставочкой. Когда эта вставка теряет эластичность и упругость от мороза или старости, жидкость начинает утекать. В нашем случае в стенках бачка никаких отверстий нет – он цельный. Насос установлен снаружи и засасывает воду через шланг, вставленный в бачок через пробку горловины.

Жиклер омывателя лобового стекла – один, строго по центру капота. Но тем не менее – двухструйный!

Основная проблема модели на сегодняшний день, по словам ее владельца, это отсутствие запчастей. Почти нереально найти что-либо по подвеске, выхлопу и многим другим системам. Автомобиль, как уже было сказано, был куплен с изрядно убитой подвеской, и мастера ретро-автосервиса при одном из известнейших московских олдтаймер-музеев, куда была отдана машина после покупки для приведения в порядок, порядком намучились, подбирая и подгоняя какие-то более-менее сопоставимые аналоги. Выхлопной тракт и вовсе пришлось варить с нуля из современных универсальных компонентов, поскольку ни одну из частей глушителя приобрести сегодня новой опять же невозможно.

В движении

Кресла не просижены, упруги, с уверенной поддержкой. Машина сразу настраивает на драйверский лад и намекает на транс-европейский вояж – «гран туризмо» же! Посадка «почти кроссоверная» – высокое кресло, высокая подвеска, и это определяет отличную обзорность. Разве что заднее стекло узковато и приподнято, поэтому вид в него не очень. Владелец, к слову, решился на небольшую доработку, и после долгих и трудных поисков купил и установил боковое зеркало заднего вида на правую дверь – штатно оно было только слева, хотя на модификациях для некоторых рынков имелись и оба.

Впрочем, в движении машина быстро выдает свой истинный возраст. Руль огромный, обод тонкий, но крутить его непросто – несмотря на реечный рулевой механизм. Баранка без ГУРа откровенно туговата, хотя передаточное число весьма велико – от упора до упора без малого четыре оборота! Привод сцепления тросовый, а педаль очень тугая. После Coupe S на современной машине с МКП кажется, что левая нога просто проваливается в воздух!

Передок отлично проходит крупные неровности, а вот легкий задок предсказуемо «козлит» и явно требует загруженного багажника. Сложно сказать, является ли поведение машины на дороге типичным для нее, или просто она еще требует технического вмешательства, ибо, по словам хозяина, доведение до ума не закончено, и пока купешка больше фотографируется, чем реально ездит. Но мощная поперечная раскачка кузова при движении «змейкой» и странное неожиданное запаздывание отклика после резких движений рулем вызвали удивление. Такое поведение «к лицу» двухтонному американскому седану, а не легкому европейскому GT… Вероятно, это все же особенность конкретного экземпляра, с которым еще нужно повозиться.

По динамике машина соответствует нашей «девятке», если выразиться упрощенно. Автомобиль не демонстрирует особенной прыти по современным меркам, но и не тупит. Удержание его в городском и трассовом потоке не вызывает трудностей. Тормоза хороши – четкие, предсказуемые, линейные.

История модели

Формально история Audi-100 Coupe S – это история Audi-100. Но на самом деле купе являлось своеобразным и стоящим особняком «промо-проектом», успешно выполнившим свою роль и свернутым относительно быстро.

Само появление Audi-100 было почти «детективным». Перекупленный концерном Volkswagen в 1964 году у Daimler Benz завод Auto Union должен был выпускать «Жуки», однако ведущий конструктор завода Людвиг Краус отважился пойти против принятой руководством концепции развития и тайно (!) разработал новую переднеприводную модель, ставшую в итоге той самой Audi-100. Когда секретные изыскания Крауса выплыли наружу, машина впечатлила руководство центрального офиса VW в Вольфсбурге, и карательных мер не последовало. И даже вовсе наоборот: в 1968 году новую модель было решено представить публике, как серийную – «сотка» вышла в кузовах седан с 2 и 4 дверями, а также в чрезвычайно красивом и стильном кузове купе-фастбек. Именно купе должно было создавать «первое впечатление», для чего его спроектировали в том числе весьма похожим на модный Aston Martin DBS, вышедший годом ранее, особенно в задней части, включая такие детали, как жалюзи за задними боковыми окнами и форму задних фонарей.

Автомобиль с не слишком удобным для рослых пассажиров из-за ниспадающей крыши задним сиденьем, а также скромным багажником, считался «пижонским», но эффективно работал на привлечение внимания к новой модели Audi. В течение восьми лет было выпущено всего 30 687 экземпляров Coupe S, при том что «обычная сотка» продавалась миллионами. В дальнейшем, после закрепления модели на рынке, необходимость в версии «гран-туризмо» отпала, и во втором поколении на смену стильному купе пришла версия пятидверного хетчбека Avant, которая во многом напоминала очертаниями Coupe S, но растеряла изящество линий и мажорский имидж фастбека, превратившись в утилитарный автомобиль…