Машинка хендай санта фе игрушка
Обновлено: 11.05.2024
нет, не смотрел. Смотрел в основном иностранные сайты с е-bay, там этой модели нет. Ссылку дадите — погляжу.
к сожалению там тоже нет.
.Посмотрите на RC форуме.
насколько я знаю санты в масштабе не выпускали. у меня есть только второго поколения, покупал в автосалоне Хундай
нашел санту классик, в Нск в магазине запчастей, забрал без вопросов. масштаб около 1\43, красный с серыми бамперами
Почем брал? И если не трудно — сделай фото.
250р. фото завтра скину
недорого совсем. Жду фотку.
Спасибо. А где задние фонари на модельке?
на месте, просто унылое качество(
унылое качество фотки или модельки? :)
А так бы тоже взял такую под перекрас в черный, только нет у нас тут таких. Может наложенным платежом отправишь?
и того и того) я бы отправил, да сам владелец такой, и тоже красить буду, хотел пару взять, но забрал единственную. кстати производитель CM TOYS модель Santa Fe 2000. сделано в корее
Спасибо, попробую поискать, может где еще есть.
Спасибо за ссылку, вариант неплохой, только вот кенгурятник всю картину портит. :(
Так ломать — не делать! Легким движением руки кенгурятник отправляется в увлекательное путешествие по мусоропроводу! Возмущает конская цена на эту модель! Это — настолько сильно не шедевр… Теряют люди совесть!
Да, ценник злой. =) Но может афтор поймет со временем, что продать ее за такие деньги нерельно и поделит цену хотя бы на 2. ;)
Определенная логика в ценообразовании у аффтара есть — вещь, безусловно, редкая. Но серийного коллекционера моделей корейских автомобилей я себе представить не могу. Весь расчёт, видимо, именно на тебя (хочу модель своей машины). Как одноразовая трата — а почему бы нет? Лишь бы сердце успокоилось…
В том то и дело, что отдать за эту машинку любые деньги я как бэ тоже не готов. =) Я ж как-то живу без нее и ничего. Просто если встречу за приемлимые деньги, то куплю — мне интересно иметь такую же, но в масштабе. Еще и в черный покрасить придется для полного соответствия. =)
Ну, желаю удачи в поисках! При известной настойчивости — непременно повезёт
В наличии (заканчивается)
Стоимость и срок доставки (для региона Барнаул. Уточнить регион ):
5 пунктов выдачи:, 1 - 4 июля, от 380 руб., бесплатно для заказов от 6000 руб.
почта России: 2-3 недели, стоимость рассчитывается на странице оформления заказа
- Оплата при получении (наличные/карта*)
- Возврат 90 дней
- Счет для юр. лиц/ИП
- Отсутствие минимальной суммы заказа
- 15 лет работаем для Вас!
- Наш рейтинг:
Металлическая модель автомобиля Хендай Санта Фе выполнена в масштабе 1:32.
У машинки крутятся колеса, есть инерционный механизм, открываются передние двери.
Такая модель может быть подарком как ребенку, так и взрослому владельцу автомобиля Hyundai Santafe или же коллекционеру.
Модель производится в белом, красном, черном, синем, серебряном цвете.
В заказ включается автомобиль одного из этих цветов. Если Вы хотите приобрести модель конкретного цвета (из списка, приведенного выше), при заказе укажите это в поле дополнительная информация.
Материал: металл, пластик
Упаковка: картонная коробка
Произведено в Корее
Вес: 210 гр.
Зарегистрируйтесь/войдите на сайт, напишите отзыв и получайте бонусы
добавить отзыв или задать вопрос о этой игрушке
Отзывы о Модель Hyundai Santafe 1:32 (18810)
павел 10:04 10.05.2016 + 1 - 0
есть моделька сантафе 2002года. серебристого цвета . цена и как забрать. спасибо!
Смарти 16:06 09.10.2014 + 0 - 0
Вадим, модель производится в серебристом цвете.
На данный момент у нас такой модельки нет, Вы можете заказать ее и мы закажем для Вас у поставщика модельку в нужном цвете. Но 100% гарантии, что на момент заказа нужная машинка будет у поставщика мы дать не можем. Все меняется очень быстро.
Интернет – магазин автозапчастей для иномарок в Москве - carcity.market. Двигатели, коробки передач, детали кузова, аксессуары и многое другое.
5. Только Двигатели и коробки
Продажа только двигателей и коробок передач из Минска. Огромный ассортимент на марки Европейского, Японского Американского и Корейского рынков. Пров.
Заказывала моську на wv Lupo. Уже отчаялась в поисках, но ребята не только смогли найти все части, т.
6. Эвомотус
Авторазборка иномарок. Контрактные запчасти онлайн-каталоге нашей разборки в Москве вы сможете найти кузовные б/у запчасти, двигателя, АКПП, МКПП, но.
7. Авторит
9. FidemPARS
Авторазборка иномарок из США и Европы без пробега по России и СНГ. Официальная таможня (есть ГТД на все номерные агрегаты). Гарантия 14 дней на пров.
10. BENICO - Подушки безопасности и комплектующие
Предлагаем комплектующие подушек и ремней безопасности. Пиропатроны подушек и ремней безопасности, крышки подушек безопасности.
11. Лидовски
12. GemAuto на Станционной
13. Площадка битых авто
14. Мотортоп
15. AutoMotors
16. S.V.Autoval limited
17. AutoMotors
18. CARVENTUM
Компания предоставляет следующие услуги:Продажа б/у запчастей;Поставка машинокомплектов;Продажа контрактных двигателей (с документами);Доставк.
19. Dvicar-Msk
20. Triaparts
Свежие отзывы о разборках Хендай Санта-Фе в Москве
Вежливый доброжелательный персонал. В машинах разбираются отлично. Впечатление только самое положительное Буду рекомендовать сервис друзьям и знакомым.!
Один раз заехал в этот "автосервис", владелец и единственный постоянный мастер - сам сказал что хорошо знает только Ситроэн, Пежо и Ниссан, с остальными марками работают фрилансеры. Помещение загажено.
Лучшие разборки Hyundai Santa Fe по оценкам пользователей
Новый Santa Fe? Меньше чем через три года после запуска свежего поколения? Ладно бы речь шла о не самом удачном рыночном дебюте или спорной внешности, так нет – и смотрится уходящая машина актуально, и с продажами в глобальном смысле все неплохо. Ничего удивительного: Hyundai переформатирует модельный ряд под модернизированную платформу. Сам бог велел совместить процесс с обновлением.
Платформа номер три
«Мотор не глуши, отходи от машины на пять метров. Видишь кнопки со стрелками вперед/ назад на брелоке? Нажимай и удерживай нужную. Пока не отпустишь, машина будет двигаться по прямой, но не дальше семи метров, и самостоятельно припаркуется. Обнаружит препятствие – встанет», – по прилету в Минеральные Воды ребята из технической группы Hyundai в 100500 раз инструктировали всех желающих протестировать функцию автоматической парковки Santa Fe.
Конечно, это не новость мирового масштаба – BMW удивила нас похожей штукой еще пять лет назад на серийной «семерке» G11/12. Но сейчас речь о семейном кроссовере и, да простит меня Hyundai, не из премиум-сегмента (к слову, аналогичная система стоит и на новом Sorento). Интересно, сколько раз за год владелец закатит свою ласточку на паркинг дистанционно не ради демонстрации друзьям, а по прямому назначению – чтобы впихнуть машину в узкое парковочное пространство? По мне, так гораздо практичнее другие электронные системы нового «Санты».
Нового? Да, речь именно о глубокой модернизации, а не рестайлинге, хотя в профиль и сзади кроссовер изменился, мягко говоря, не радикально, а колесная база совпадает до миллиметра – 2765 мм. Так обычно бывает именно при «подтяжке», когда на старую силовую структуру навешивают новое железо. В данном случае изменили силовые элементы дверных проемов и пола, подрамники тоже перекроены и крепятся через гидроопоры – все как у новой Сонаты и Sorento.
Хотя платформа у нас новая, мы постарались сохранить как можно больше внешних кузовных деталей. Посмотри: двери, крыша фактически те же, максимум поменялись точки крепления.
А вот с лица воду не пьют… в смысле, со старой «Сантой» модель 2021 года не спутаешь точно – спасибо новой головной оптике, реализованной в рефлекторном или линзованном вариантах. Блок ближнего и дальнего света перенесли выше и проткнули бумерангами дневных ходовых огней, в богатых версиях играющих и роль поворотников. Где-то эти «молоты Тора» я уже видел, только ориентированные горизонтально. Но оставим вкусовщину и стилистические перепевы на совести дизайнеров. В темноте Santa Fe смотрится эффектно и узнаваем на все сто. Чем не комплимент?
Включите море
В недрах мультимедийки скрыты интересные функции. Первая – релаксация. В систему зашиты шесть треков – разные природные звуки (лес, дождь, море снегопад и т. п.) и звуки уличного кафе. Включаешь «море» и плывешь на своей волне. Вторая система бережет связки. Голос водителя улавливает микрофон hands-free и транслирует на второй ряд через динамики аудиосистемы, так что докричаться даже до третьего ряда – больше не проблема. Третья фишка – отключение всех колонок, кроме водительских, нажатием одной клавиши. На случай если кто-то решил поспать. Кстати, вместо нераскрученного производителя Krell теперь играет «музыка» от Harman/ Kardon.
Только спокойствие!
На выезде с парковки аэропорта невольно испытал новую функцию системы Smart Sense. Сдавая задним ходом, не заметил торопящегося на рейс пассажира, и машина не просто заверещала парктрониками – резко встала. Систему автоматического торможения перед препятствием при повороте налево на перекрестке, слава богу, опробовать не довелось, но ее значимость от этого не становится меньше. Электроника следит за встречным транспортом, и если водитель опасно рванет наперерез, сработает сначала предупреждение, а потом и автоторможение. Главное, чтобы был включен поворотник, скорость «Санты» не превышала 30 км/ч, а встречной машины – 70 км/ч.
Santa Fe вслед за Kia Sorento и K5 получил новую реализацию системы контроля мертвых зон в сочетании с цифровой комбинацией приборов с дисплеем на 12,3 дюйма. Включаешь поворотник, и на левый или правый «циферблат» выводится картинка с камеры в боковом зеркале. Объектив покрывает всю мертвую зону с запасом: угол обзора – 50 градусов, это вдвое больше, чем через зеркало. Настолько удобно, что скоро забываешь про зеркала. Еще Smart Sense остановит машину, предотвратив боковой удар при выезде с парковки задним ходом. Если мимо проезжает другой автомобиль, электроника заблокирует двери и не позволит пассажиру или водителю выпрыгнуть под колеса. В общем, маневрируешь в городе гораздо спокойнее.
Моторный отсек
Первым делом я прыгнул за руль дизельной версии Santa Fe, с 2,2 литра которой сняли на одну лошадь меньше – 199 л.с. Крутящий момент прежний, 440 Ньютонов. Не путайте этот двигатель со старым 2,2 – агрегат принципиально новый, с алюминиевыми головкой и блоком цилиндров. Это позволило снизить массу на 19,2 кг. Топливный насос развивает 2200 бар (вместо 2000). Модифицированы распределительные и балансирные валы, установлены игольчатые подшипники – все ради снижения трения. Да здравствует снижение расхода топлива и экология! Вот только распредвалы теперь представляют собой единый неразборный модуль в головке блока цилиндров, что с точки зрения послегарантийной эксплуатации – решение неоднозначное. В паре с дизелем работает исключительно «мокрый» робот 8DCT c масляным аккумулятором и двумя контурами и электронасосами. Первый отвечает за смазку шестерен и охлаждение сцепления, второй снабжает маслом аккумулятор и поддерживает требуемое для переключения передач давление. Раздельная схема позволяет задействовать второй насос «по требованию», а значит, экономить топливо. Кроме того, масло во втором контуре не участвует в смазке и охлаждении и остается чистым гораздо дольше.
Катит такой Santa Fe очень приятно: разгон до сотни за девять с копейками секунд, моментальный подхват на низах благодаря пику крутящего момента в диапазоне 1750-2750 оборотов и легкие обгоны, почти полное отсутствие вибраций даже на холостых оборотах и приятный расход топлива менее 7 л в смешанном цикле.
А как же всенародно любимый робот? С точки зрения езды по асфальту к коробке претензий ноль – бесшовные переключения, никаких заминок, рывков и пробуксовок, посторонних звуков при проезде неровностей. Предвижу скепсис, навеянный небезоблачной репутацией робота до 2019 года на машинах корейского концерна. С тех пор механическая насосная система была заменена на электронную, робот перепрошили. Чтобы подстелить соломки и убедить нас с вами в надежности агрегата (ведь раньше на долю дизеля, который сочетался с обычной гидромеханикой, приходилась почти половина продаж Santa Fe), российский офис Hyundai и провел цикл испытаний робота на Дмитровском автополигоне НАМИ.
Забалластированные манекенами и грузом до полной массы машины проехали 30 000 км по спецдорогам полигона: подъемы малой крутизны, динамометрическая дорога, грунты и имитация городского движения за такой километраж соответствуют 100 000 км в обычных российских условиях. Дефектовка двигателя, компонентов полного привода и 8DCT проблем не выявила. Хотелось бы верить.
Младший бензиновый мотор тоже прибавил 100 кубиков объема, но с получившихся 2,5 литра сняли на 8 сил меньше, 180. Но это тоже никак не деградация – здесь появилась хитрая система охлаждения с раздельными контурами для блока цилиндров и головки и электронноуправляемым термостатом, регулирующим температуру охлаждающей жидкости и косвенно – масла. На повышенных нагрузках интеллектуальная система охлаждения нацелена на максимальную энерговооруженность, а вот в городе повышает температуру масла, снижая тем самым его вязкость и улучшая экономичность. Конечно, в глобальном смысле это не новинка – похожие системы применялись на BMW лет 15 назад, но более консервативных в плане техники Hyundai это шаг вперёд.
Свой вклад в экономичность вносят новые масляные насосы и роликовые толкатели клапанов. Флагманский 3,5 остался при налогово выгодных 249 силах, но тоже был обновлен по аналогичной программе, призванной снизить расход топлива до средних 8,1 л. Главная же новость для нас с вами – в оба мотора можно лить 92-й бензин.
Земля в иллюминаторе
Понятно, что на бездорожье с автоматически подключаемой задней осью не разгуляешься, а теперь еще нет и принудительной блокировки муфты, и дорожный просвет уменьшили со 185 до 176. Про запаску под задним бампером лучше не вспоминать. В общем, вся эта история больше дачно-снежная, форс-мажорная. Так что новые режимы системы Drive Mode, которыми отныне управляет шайба на центральной консоли, скорее игрушка. Пакет предустановок Terrain Control с режимами Снег, Песок и Грязь задействует систему стабилизации и имитирует блокировки. Увы, в нашем путешествии по каменистым дорожкам и укатанным грунтовкам оценить эффективность в полной мере не удалось, заметна лишь небольшая разница в степени пробуксовки. Но, положа руку на сердце, кто-нибудь рассматривает Santa Fe как покорителя бездорожья?
А вот по части управляемости прогресс заметен – крены все так же невелики, но машина вкручивается в повороты с огоньком и даже порывается уйти под сброс газа в занос, который гасит неотключаемая полностью система стабилизации. Бодренько! Вот только активничать можно лишь на хорошем асфальте. Что бы нам ни говорили про новые продольные рычаги в задней многорычажке и перекалиброванные амортизаторы с увеличенным диаметром штока, плавность хода специфическая. «Мелкозернистый» асфальт машина фильтрует хорошо, раскачки почти нет, энергоемкость тоже на твердую четверку. Но все короткие асфальтовые волны и заплатки прилетают в салон бесконечными пиками вертикальных ускорений, и это быстро утомляет. Отчасти в таком поведении повинны «двадцатые» шины – теперь Santa Fe может быть обут и в 255/45 R20. Так что лучше остановить выбор на 18 или хотя бы 19 дюймах.
Что почем?
Конечно же, Santa Fe подорожал. Базовая версия Family стоит 2 479 000 рублей, но оснащена неплохо: двухзонный климат-контроль, системы стабилизации, помощи при старте в гору и спуске, джентльменский набор из фронтальных и боковых подушек и шторок безопасности, передние боковые стекла и ветровое с улучшенной шумоизоляцией. Кое-чего не было вообще – например, обогрева ветрового стекла и форсунок стеклоомывателя.
Пакет Smart Sense появляется в списке опций (+160 000 рублей) с третьей комплектации Prestige (от 2 829 000 рублей). По умолчанию «спокойствие» идет только в топовой версии High-Tech, а она оценена уже в 3 239 000 рублей. И даже в ней придется раскошелиться за третий номинальный ряд сидений. Дорого? Ничего не попишешь, реалии российского рынка. Такими темпами Santa Fe действительно дорастет до «премиума» – трехмиллионная планка налога на роскошь не за горами.
Из первой части обзора первого поколения Санты мы уже поняли, что почти наверняка вам, как покупателю бэушного экземпляра, придётся заниматься кузовом – либо восстановительным ремонтом, либо профилактическим обслуживанием. На радость, силовые агрегаты этой машины в основной массе крайне удачны. Что, однако, не делает автомобиль «неубиваемым» – имеются и недостатки. О них в подробностях расскажем ниже.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Верный признак машины, разрабатывавшейся в конце 90-х: ESC тут нет вообще ни в каких комплектациях, а кое-где нет даже АБС. На задней оси могут быть как диски, так и барабаны, в зависимости от мотора и наличия АБС.
Простенькие тормозные механизмы от Mando при пробегах за 200 тысяч обычно уже один раз проходили ремонт с заменой пыльников и пальцев, а также всей арматуры. Если нет, то это предстоит сделать вам после покупки. Возможно – с заменой тормозных шлангов передних колес. А вот тормозные трубки держатся хорошо: прокладка удачная, даже в задней части ржавеют они нечасто.
Барабанов на задней оси бояться не стоит, ресурс у них даже лучше, чем у дисковых тормозов, особенно при поездках по грязи. При этом тормозит машина с ними примерно так же плохо, как с дисковыми.
Подвеска у машин тоже простая и дешевая, и на этом ее достоинства заканчиваются – управляемость весьма средненькая, как и ресурс. Слабоваты опоры передних стоек – если довести до сильного износа, можно повредить чашки. Пружины тоже неожиданно слабые и не выдерживают перегрузок – у них просто обламывает прутки.
Передние рычаги крепкие, и шаровые сменные. Слабенькие резиновые элементы требовали замены даже при пробегах до 60 тысяч, в первую очередь не выдерживали опоры и сайлентблоки переднего рычага, а также большой сайлентблок продольного рычага задней подвески. Но сейчас все эти детали наверняка уже неоригинальные, и все зависит от производителя и стиля эксплуатации машины. Расходники стоят недорого, но попадаются машины в очень запущенном состоянии, где менять приходится буквально все вплоть до сайлентблоков подрамников.
Рулевое управление с обычной рейкой и ГУР. Такое сочетание обычно вполне надежно, но в данном случае подводит арматура усилителя. Текут трубки, особенно часто – нижняя трубка высокого давления. Ресурс насоса невелик, особенно если масло в ГУР не меняют регулярно, а если он завоздушивается, то выходит из строя стремительно. Рейка не радует истиранием места установки центрального сальника и хлипкой конструкцией в целом, с возрастом начинает стучать из-за изношенности боковых втулок, да и «косит» иногда из-за износа и люфта в золотнике. При пробегах машин 200+ шансы попасть на ремонт рейки достаточно велики, а б/у реек на замену все меньше и меньше, так что, скорее всего, придется ремонтировать.
Трансмиссия
Многие любят Санта Фе именно за «честный» постоянный полный привод с межосевым дифференциалом и считают настоящим внедорожником. При этом, как я уже говорил в первой части, с геометрической проходимостью у машины всё не очень хорошо, равно как и с приспособленностью кузова к нагрузкам.
Переходя к трансмиссии, стоит отметить, что традиционная беда всех машин Hyundai двухтысячных – это шлицевые соединения. Их хватает и у переднеприводных авто, ведь шлицы приводов могут пострадать с любой стороны: например, шлицы ШРУС в ступице тоже подвержены коррозии и износу. В основном повреждается внутренняя часть, но порой обрывает и срезает и наружные звенья шлицевых соединений.
У полноприводных машин количество проблемных точек заметно возрастает, но поскольку привод постоянный полный, то передние ШРУС у машин с мотором 2,7 нагружены даже меньше, чем у машин с мотором 2,4 и передним приводом, и хлопоты доставляют реже.
Впрочем, весь момент трансмиссии быстро находит «слабое звено» – полый вал раздаточной коробки. Шлицы на стороне КП постепенно слизывает и проворачивает. Причина, как обычно, в коррозии и нагрузках. Саму деталь можно заменить, она стоит 10-14 тысяч рублей. Но бюджетная машина требует бюджетных решений, поэтому в ход идет нарезка канавки под фиксирующее кольцо на другой стороне, наварка с фрезеровкой и прочие народные методы.
К сожалению, снятие раздаточной коробки – не самая простая операция, так что проверить непосредственно вал не получится, но по люфтам и подтекам ржавчины на стыке КП и раздатки можно сделать определенные выводы.
Сама раздатка от Steyr-Puch достаточно крепкая, дифференциал надежный, подшипники честно служат 200 тысяч и более, если, конечно, масло не вытекло.
Угловой редуктор и муфта на машинах с мотором 3,5 уже сделаны на агрегатах Mitsubishi и BorgWarner. Этот вариант трансмиссии проблем со шлицами не имеет, поскольку значительно усилен, но зато ходовые качества и проходимость, скорее, ухудшились. Да и ресурс электромагнитных муфт BW первого поколения оставляет желать лучшего: помимо износа есть проблемы с герметичностью сальников и попаданием влаги внутрь муфты, повреждениями электромагнита и фрикционов.
МКП у Santa Fe надежные, разве что при пробегах 200+ возможны проблемы с синхронизаторами и повышенная шумность. Но обычно все решается заменой муфт, регулировкой механизма переключения или его ремонтом, в худшем варианте – заменой подшипников. Серьезные поломки редки, а сами коробки стоят недорого. В крайнем случае, у Mitsubishi куча совместимых агрегатов с «контрактом».
Двухмассовые маховики имеют не лучшую репутацию, у них небольшой ресурс как самого маховика, так и накладки сцепления. Но их ставили очень ограниченное время, до 2003 года, на машины с моторами 2,4 и 2,7, на практике почти везде они заменены на обычные одномассовые. Ресурс сцепления с одномассовым маховиком обычно не рекордный – сотня-полторы тысяч. Причем неоригинальные комплекты часто имеют ресурс больше, чем «родные».
Автоматические коробки передач даже надежнее, чем МКП. «Переднеприводные» коробки F4A42 от «полноприводных» W4A42 отличаются минимально – корпусом и дифференциалом. Поскольку предельная нагрузка на переднеприводные коробки меньше, то и ходят они чуть дольше – настолько долго, что переживают и кузов, и мотор.
Некоторое количество проблем могут подкинуть разве что самые ранние экземпляры корейской сборки выпуска до 2003 года, где наблюдается повышенный износ планетарной передачи Overdrive и разрушение ее игольчатого подшипника. Позже проблему решили, и она проявляет себя только при очень высоких нагрузках и при очень больших пробегах, далеко за 250 тысяч километров. Но на машинах с мотором 2,7, большими колесами и с «горячим» парнем за рулем такое случается. Если видите такое сочетание, прислушайтесь к работе АКП на подъемнике: нужно чуть нажать тормоз и поднять обороты мотора до 1 500-2 000, такой нагрузки обычно достаточно, чтобы «услышать проблему» с планетарными передачами. Попутно можно отметить вероятность поломки датчиков оборотов и соленоидов, особенно если масло долго не меняли и эксплуатировали жестко.
Крайне редко встречающиеся у нас машины с мотором 3,5 оснащаются родственной АКП серии F5A51. К сожалению, с таким двигателем эта трансмиссия уже не может похвастаться отменной надежностью. Горят тормозные ленты, выходит из строя передний планетарный ряд, барабан Direct Clutch, да и дифференциал частенько сдается, не выдерживая нагрузок. Мелкие поломки датчиков и соленоидов также никуда не делись. Пока в случае таких проблем меняют АКП целиком, благо стоит она не больше 20 тысяч рублей и в наличии еще имеется.
Моторы
Основная масса российских Santa Fe оснащена моторами V6 объемом 2,7 литра серии G6BA. Есть также варианты корейской сборки с моторами 2,4 литра серии G4JS, в девичестве Mitsubishi 4G64. Встречаются также дизельные моторы 2,0 CRDi серии Hyundai D – они разработаны итальянцами из VM Motori и аналогичны двигателям серии RA420 SOHC. Так как выпуск был налажен совместно с GM Korea, их также можно встретить на корейских Chevrolet и Opel Antara. Совсем уж редко встречаются машины с V6 3,5, это старые моторы серии G6AU, относящиеся к семейству Sigma, они почти полностью аналогичны японским Mitsubishi.
Слабое место всех моторов – это не очень качественные сенсоры (особенно лямбда-зонды) и слабая подкапотная проводка с датчиками. Система управления двигателем при этом проста и прямолинейна, не отслеживает поломок и легко добьет мотор, если какой-то сенсор неудачно сломался, а она сделала ложные «выводы».
Хлопот также доставляют негерметичные бензобаки, которые норовят собрать грязи и ржавчины, и рано выходящие из строя бензонасосы. Нежные компоненты системы охлаждения не переносят повышения давления в конструкции и реагентов на дорогах: их раздувает, они текут и теряют соты. В общем, следить за машиной придется всерьез, и хотя цена запчастей невелика, покупать их придется часто, и лучше новыми.
Самый распространенный мотор 2,7 – один из самых надежных у Hyundai. Это двигатель G6BA, который относится к семейству Delta II, разработанному корейцами самостоятельно, и не является лицензионным вариантом японских двигателей. Блок алюминиевый, привод ГРМ – ремнем, но валы в ГБЦ связаны между собой цепями, что обеспечивает мотору характерный жесткий звук.
Самая серьезная проблема – не очень удачный гидронатяжитель ремня. Зимой любой посторонний звук после долгой холодной прокрутки – повод для беспокойства, а про старт с троса или толкача лучше забыть. Ещё бывает, что заслонки впускного коллектора проваливаются и попадают под клапана. Ну и расход топлива у этих моторов – под 20 литров в городском режиме.
Двигатели 2,4 семейства Sirius серии G4JS, как уже было сказано, ведут свою родословную от японских 4G64. Основная проблема та же, что у прародителя. Ременной привод ГРМ всем хорош, но зря японцы стали приводить ремнем еще и балансирный вал. Ремень тонкий и рвется легко, а ошметки попадают под ремень ГРМ – и привет, капремонт ГБЦ! Ремень можно снять, я об этом уже писал, список доработок небольшой. В остальном мотор прекрасный, ресурсный и недорогой, но для Santa Fe он откровенно слабоват. Да и ставили его только на машины корейской сборки, а значит, это сравнительно старые автомобили.
Дизельные моторы D4AE на Santa Fe воспринимаются неоднозначно. Отзывы резко полярные: от хвалебных от владельцев, которым повезло, до крайне негативных от тех, кто поменял уже не один двигатель.
Поршневая группа здесь весьма удачна, но очень много проблем с топливной аппаратурой: слабые форсунки и неподходящая система их уплотнения. Все остальные неприятности решаются хорошим сервисом. Так, ресурс ремня ГРМ сравнительно невелик, и менять его нужно строго по регламенту. У любителей редко менять масло может забиться сеточка маслозаборника, что заканчивается крайне печально для мотора – обычно задирает коленвал так, что ремонт невозможен.
Но при хорошем обслуживании двигатель имеет все шансы пройти те же 350-400 тысяч, при этом расходуя безо всякого ГБО по 10 литров на 100 километров.
Двигатели 3,5 серии G6AU встречаются редко и данных по их ресурсу найти не удалось. Но поскольку это DOHC-версия старого доброго Mitsubishi 6G74, причем почти полностью совместимая с «оригиналом» по компонентам, то почти наверняка это удачный и ресурсный мотор.
Брать или не брать?
Если бы не явно неудачная конструкция дренажа и порогов в целом, можно было бы считать Санта Фе почти идеальным кроссовером – просторным, с надёжными моторами (особенно 2,7) и качественной трансмиссией, которая, в случае чего, вытащит из грязи. Таким образом, основная задача для потенциального покупателя сводится к поиску варианта, который своевременно обрабатывали от коррозии и не гоняли по бездорожью. Если кузов в относительном порядке, то, скорее всего, за остальным ухаживали не хуже. В крайнем же случае спасут простота конструкции и доступность деталей.
Читайте также: