Мерседес вито игрушка машинка

Обновлено: 05.05.2024

Подкорректированная решётка радиатора в виде опции на всех исполнениях Vito может иметь горизонтальные рельефные ламели с отделкой «под хром».

Модель Mercedes-Benz Vito и электрический вэн eVito Tourer обновились вслед за роскошным собратом, V-классом, перекроенным ещё год назад. Перемен немало. Помимо чуть изменённых внешности и салона, Vito получил много новой электроники, россыпь дизелей нового поколения, адаптивную пневмоподвеску, а eVito вообще поменял силовую установку целиком.

Электрокар eVito Tourer подтянулся к более дорогой модели EQV. Вместо прежнего мотора на 116 л.с. (295 Н•м) теперь установлен 204-сильный (362 Н•м), батарея на 41 кВт•ч уступила место аккумулятору на 100 кВт•ч (используется 90), запас хода подрос со 186 км до 421. Максималка равна 140 км/ч «в базе» или 160 как опция. Зарядка на 80% постоянным током (110 кВт) занимает 45 минут.

Вероятно, самой существенной обновкой Vito стали дизели 2.0 из модульного семейства OM 654, сменившие старые OM 651. Вариантов их отдачи четыре: 136 л.с. и 330 Н•м, 163 л.с. и 380 Н•м, 190 л.с. и 440 Н•м, 239 л.с. и 500 Н•м. Последний доступен как флагманский вариант Vito Tourer и Vito Mixto с регистрацией в качестве легкового автомобиля, и у него на разгоне к 500 «ньютонам» кратковременно добавляется ещё 30 Н•м. Такой Vito 124 CDI набирает сотню с места за 7,9 с, а его максималка — 210 км/ч. Помимо перечисленных выше, есть ещё дизель 1.7 ОМ 622 в двух версиях форсировки (102 л.с. и 270 Н•м, 136 л.с. и 330 Н•м), который ставится на переднеприводный вариант Vito и совмещён с шестиступенчатой «механикой».

Мотор OM 654 доступен всем заднеприводным версиям Vito, которые без исключения располагают отныне девятиступенчатым автоматом 9G-Tronic вместо 7G-Tronic (ранее девятиступка появлялась только на исполнении Vito Tourer). В виде опции к OM 654 можно докупить полный привод.

Другие интересные пункты в начинке: опциональная пневмоподвеска Airmatic с адаптивными амортизаторами, которая с октября появится в Германии на Vito, eVito Tourer, V-классе и EQV, активная система экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль Distronic, цифровое салонное зеркало заднего вида с картинкой 1600×320 пикселей и обработкой изображения, система удержания в полосе, улучшенная камера заднего вида и опциональный светодиодный головной свет Intelligent Light System (ближний/дальний, поворотники, ходовые огни и «боковой» свет). В старших комплектациях появилась мультимедийная система с сенсорным экраном на семь дюймов, маршрутной навигацией, картами 3D и информацией о ситуации на дороге Live Traffic (при покупке сервисов Mercedes PRO connect, в России недоступно).

Крайние дефлекторы вентиляции теперь с лопастями типа «турбинка» вместо горизонтальных, ткань «Тунха» заменена на «Калума», при заказе хром-пакета на опоре консоли добавляется окантовка «рояльный лак».

Значительная часть изменений нашего рынка не коснётся. Ни электрической версии, ни OM 654, ни девятиступенчатого «автомата», ни «Эйрматика» мы тут на Vito не увидим. Зато рассчитываем на доработки в дизайне, расширение оснащения (частично), плюс на несколько новых версий колёсных дисков и расширение кузовной палитры. В Германии доработанный Vito появится 16 марта, а улучшенный eVito Tourer — летом нынешнего года.

Дополнение

Сегодня Mercedes-Benz назвал цены на обновлённый Vito, который в России остался с прежними силовыми агрегатами. «В базе» все три версии оснащаются турбодизелем 1.6 (88 л.с., 230 Н•м) серии OM 622. Фургон с шестиступенчатой «механикой» обойдётся минимум в 2 343 000 рублей. Пассажирская версия Vito Tourer с «автоматом» 7G-Tronic Plus «начинается» с 2 924 000. Грузопассажирский вариант Vito Mixto «на ручке» просит от 2 743 000 рублей. Варианты исполнения Base, Pro и Select предлагает только Tourer.

Известная во всем мире марка Мерседес появилась более ста лет назад. Как ни удивительно, но любимая машина многих мужчин была названа в честь дочери успешного австрийского бизнесмена. Сейчас этот автомобиль, как и прежде, отличается своей элегантностью и передовыми технологиями.

Среди коллекционных детских моделей игрушечная машина Мерседес пользуется высоким спросом у мальчишек. Ее лаконичная конструкция, точно переданный дизайн и каждая мелочь оригинала восхищает и завораживает даже взрослого.

Особенности модели

Детская машина Мерседес обладает множеством различных функций, что делает ее не только реалистичной, но и интересной в качестве игровой модели. За счет того, что у автомобиля открывается капот, все двери и подвижные колеса ребенок может играть с ней длительный период.

Многие производители детских игрушек выпускают отдельные серии Мерседес. Каждый из них старается придать своим изделиям больше реализма. Сделать их интересными не только для коллекционеров, но и с точки зрения игрушки, способной увлечь ребенка любого возраста.

Достоинства автомобиля

Детская машина Mercedes создана таким образом, чтобы даже самый маленький ребенок мог играться с ней в садике, на улице. Благодаря тому, что игрушка сделана из прочных материалов, имеет жесткий металлический каркас, она непросто ломается и долгие годы может быть любимой. Единственное, что ей грозит – это потеряться.

Машинка Мерседес для детей является не просто игровым увлечением. Для многих она становится коллекционной моделью. Такой вид хобби как коллекционирование несет массу положительных моментов:

Собирая уникальные модели автомобилей, ребенок развивает свои познания, начинает интересоваться устройством механизмов, конструкций.

Нюансы приобретения

Собираясь купить своему малышу качественный коллекционный автомобиль нужно, прежде всего, ориентироваться на его предпочтения. В этом случае хорошим вариантом будут сборные модели.

Как то задался вопросом что с нашего автопрома можно поставить на вито, Многие конечно заплюют но может кому будет полезно.

Всем привет! на Вито 638 2.3 ТД кузов, подходят колодки на зад из ваз 2101 (ток нужно чуть напильником поработать), на передок из газели стают как раз, вроде там и стояли, пыльник внутренний на гранате подходит из ланоса (чесно точно не помню, но точно из деу)=)
Менял на Вито пыльники ШРУСа, внутренний порвался, но когда всё разобрал увидел микротрещины и на наружном, пошёл в магазин, там за внутренний пыльник заявили 170грн (Спидан), но так как я 1,5-2 года назад менял эти же пыльники и ставил тот же Спидан то от этого предложения отказался (считаю что это маленький срок чтоб они так себя вели).
Решил пойти по настроению этой темы. Наружный с небольшим напрягом оделся от Жигулей девятки (19грн — заводской ), с внутренним оказалось посложнее, пришлось походить по разным магазинчикам на базаре чтоб найти подходящий и вот в магазинчике по Дэу и Тавриям подобрали пыльник от Дэу ланос (34грн со смазкой и хомутами), встал как родной, так как у меня ТДИ то от ланоса подошел, а еслибы был ЦДИ (если я всё правильно понял то у него наружный диаметр больше) то скорее всего подошёл бы от таврии (чтото в районе 25грн).
Всё собрал, поставил — отлично, только хомуты из комплекта дэу не подошли, а так то всё хорошо.
• Насос гидроусилителя что на Вито что на Спринтере одинаковые (только бачок нужно снять).
• Пыльники на ШРУС, Вито небыло, были на 123 — купил, поставил, катаюсь.
• Ролики на ремень пробовал с ЛТ ставить (ради интереса), всё нормально, работают.
• амортизатор задний на 638 кузов от "Нивы"
• насос гидроусилителя, они одинаковые что на Вито, что на Пассатах, Т4, Т5, и даже на некоторых китайцах стоят
• Задние амортизаторы так из всего списка применяемости был замечен Москвич 412
• Задние тормозные колодки на Вито и на Пежо 605 идут одни и те же
• Передние тормозные колодки у меня (система АТЕ) и на ЛТ35 — он же Спринтер (тоже АТЕ) одинаковые
• Сцепление от спринтера. Правда все в сборе. По отдельности не подходит.
• На 638 2.3 тд ставили внутренние гранаты с Опель Омега А.
• На 207-208 мерс амортизаторы подходят от газели
• Аналоги амортизаторов для 639-го кузова с ВОЛГИ 3211 передние
• Радиатор датчик включения вентилятора с Фольквагена какого то, на три контакта
• Датчик температуры на 638 D поставил от 140 3.5 TD 1995г работает нормально показания совпадают
• Датчик включения вентилятора на российских машинах стоят точно такие
• Подшипники со 124 го подходят на Вито
• Втулки стабилизатора на 639 подходят от 638
• 638 кузов, крестовинки рулевого с ВАЗ-2105. только у жигуля крестовника 16мм а у Вито 15мм чашечка, если ставить с жигуля то нужно рассверливать отверстие на 1мм.
• На Вито 638 2.3 ТД кузов, подходят колодки на зад из ваз 2101 (ток нужно чуть напильником поработать), на передок из газели стают как раз, вроде там и стояли, пыльник внутренний на гранате подходит из ланоса деу)
• Пыльники ШРУСа, внутренний…пыльник от Дэу ланос. если ТДИ то от ланоса подошел, а если бы ЦДИ (то у него наружный диаметр больше) скорее всего подошёл бы от таврии.
• Пыльники внтреннего шруза от АЗЛК2141
Моторчики омывайки от приоры, бензонасос с небольшой доработкой от соболя
глушак средняя бочка тоже от соболя подходит

Vito W638 не был первым люксовым микроавтобусом в мире: на момент его выхода уже больше 15 лет существовал VW Multivan, но для сегмента лакшери Мерседес есть Мерседес. Машина для заслуженного бренда совсем не типичная. Во времена, когда пневматики еще не было даже на легендарном W140, он имел пневмоподвеску на задней оси. Он же был первым переднеприводным автомобилем марки, а еще примерил чужеродные моторы от Фольксвагена и коробки от ZF. Несмотря на изрядный букет врожденных проблем, многие Vito первого поколения живы до сих пор. В первой части будем разбираться с типичными неисправностями по кузову, салону и электрике, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторам.

Техника

Конструкция типовая для микроавтобусов: привод передний, мотор расположен поперечно, компоновка агрегатов рядно-линейная. Спереди подвеска МакФерсон, сзади диагональные рычаги. Кузов несущий стальной, с мощным подрамником и фактически интегрированной в конструкцию рамой в задней части.

Было доступно несколько вариантов исполнения, с распашными и подъемными дверями сзади, с одной или двумя раздвижными боковыми дверями, с одним или двумя люками, индивидуальными сиденьями или диванами.

Двигателей тоже немало: бензиновые – это в основном рядные четверки серии М111, их ради поперечного размещения немного модернизировали. Мотор М104.900 – это на самом деле 12-клапанный VR6 от VW, а под вполне мерседесовским обозначением 723.697 скрывается АКП ZF 4HP20 – это все тоже издержки перехода на непривычное для Мерседеса поперечное расположение силового агрегата.

Таймлайн

Март 1995 года. Дебют модели на Женевском автосалоне.

Август 1995 года. Запуск серийного производства в Виктория Гастейс, Испания. Двигатели бензиновые М111 объемом 2,0 и 2,3 литра 129 и 143 л.с., а также дизельные OM601D23 мощностью 79 и 98 л.с. Варианты исполнения кузова включали трехрядный микроавтобус, двухрядный универсальный вариант и фургон с грузовым отсеком и одним рядом сидений, а также V-класс – исключительно легковой вариант с салоном повышенной комфортности, с раздельными сиденьями третьего ряда и пятью дверями.

Весна 1996. Начало продаж в Европе.

Июнь 1997 года. Запуск модели V280 с мотором VR6 2,8 литра 174 л.с. Этот мотор доступен только с 4-ступенчатой АКП ZF4HP20. В качестве опции эта коробка доступна и с другими моторами, кроме младшего дизельного 78 сил.

Март 1999 года. Рестайлинг модели. Небольшая модернизация экстерьера. Новые дизельные моторы с Common Rail семейства OM611 заменяют старую линейку. OM611DE22 доступен в вариантах 82, 102 и 122 л.с.

Кузов

Внешние панели

У большинства экземпляров ценой менее 300 тысяч рублей искать ржавчину долго не придется. Швы на внешних панелях, пороги, арки кузова (особенно передние), капот, рамка лобового стекла, двери и боковые части кузова у молдингов, вся передняя панель и усилитель бампера подгнивают интенсивно, и это хорошо заметно. Основная масса машин уже перекрашена не по одному разу.

Причина проста: Mercedes не применяет оцинкованный заводской прокат, ограничиваясь катафорезным грунтованием. На W201/W124 это работало, а вот W638 и W210 получили новую технологию с более экологичными лакокрасочными составами с отказом от традиционных растворителей – так начался печальный этап экспериментов длиной более пяти лет. Приемлемое качество окраски вернули только на рестайлинговых W203.

В случае Vito проблема еще в том, что качество грунтовки оказалось откровенно низким: многие при ремонтах отмечают почти полное отсутствие обработки внутренних полостей. Шовный герметик наложен неудачно, трескается и металл основных элементов – он достаточно тонкий, хотя и набран листами в три слоя. Дополнительный фактор риска – обилие плохо защищенных от попадания грязи внутренних полостей в передней части кузова.

Вито ржавый почти всегда – с этим надо смириться.

Даже если вы покупаете машину по верхней границе предложения (около 500 тысяч рублей в 2020 году), ржавчина все равно будет. У совсем дешевых экземпляров будут наверняка сильно гнилые двери, передняя панель и не только. Но есть несколько элементов, на которых гнили быть не должно.

Поскольку конструкция кузова тут почти легковая, и силовыми элементами являются усилитель в пороге и стойки крыши, то даже небольшие вздутия краски на этих элементах – повод для беспокойства. Панель капота, в которой расположен воздушный фильтр мотора, тоже нужно держать в целости, если ее перекашивает из-за коррозии в зоне замка и петель, то двигателю может прийти быстрый конец из-за пыли.

Впрочем, самое интересное у Вито будет видно на подъемнике.

Снизу

Осмотр машины снизу и изнутри стоит начать с осмотра VIN – он находится между порогом и сиденьем переднего пассажира и ржавеет легко и непринужденно. Его площадка расположена настолько «удачно», что отгнивает по кругу, поскольку ближе к проему двери проблемный шов, а края приподнятой площадки часто собирают влагу под ковриком, благо в «окошко» коврика заливается дождь, капли влаги с уплотнителя и с одежды пассажира. А снизу еще и ржавеет днище кабины.

Дублирующая табличка расположена на правом брызговике переднего колеса в моторном отсеке, и это тоже очень опасная с точки зрения коррозии зона. Если вокруг таблички ржавчина и дыры, то лучше поискать более целый экземпляр. Дело в том, что просчет с вентиляцией внутренней полости верхнего усилителя кузова (его часто именуют верхним лонжероном) и полки брызговика над колесом в сочетании с неудачным локером приводит к выгниванию шва усилителя и брызговика и расползанию ржавчины вниз по кузову. А часть брызговика вместе с основным лонжероном кузова буквально аннигилируется вблизи точки установки опоры подрамника. Знатоки классических Мерседесов хорошо помнят цилиндрические «стаканы» для домкрата в порогах – тут точно такой же элемент, только установленный вертикально. Много швов вокруг гарантировано, как и скопления грязи.

Форма опоры стойки МакФерсон старомодно-вычурная, тоже в виде стакана, стоящего на наклонной полке брызговика, и сильно нагружена, поскольку почти не замкнута на моторный щит – их связывает лишь одна вертикальная пластина, которая на возрастных машинах может от стакана отгнить. Мягко говоря, не оптимальное решение со многих точек зрения. Ремонт получается сложным из-за формы деталей и характера нагрузки.

Верхний усилитель лонжерона обычно просто срезают, ставят на его место прямоугольную профильную трубу, ибо восстанавливать оригинальную деталь из тонкой стали нет смысла. Брызговик придется переваривать, особенно если пытаться сохранить место установки дублирующей таблички.

Если передний лонжерон разрушен, то это не приговор: пока крепление подрамника цепляется за кузов, даже если опора двигателя отвалилась и его перекосило, можно подварить. Форма сравнительно простая, вертикальные листы стали толщиной миллиметра в три нагрузку будут держать с гарантией, но обычно смысла восстанавливать такую машину уже нет. Если уж многослойная конструкция из достаточно толстого металла сгнила, то наверняка есть куча мест, где металла уже нет совсем.

Мест гниения силовой конструкции предостаточно. В недра моторного щита и остова кабины залезать сложно и дорого, а наваривать внешние усилители – решение так себе. А вот поверхностная ржавчина на передней поверхности моторного щита особой проблемы не составляет, просто окрашено плохо и термоэкрана нет, поэтому краска постепенно облезает от паров топлива и температуры.

Коррозия порогов, усилителей порогов и днища, точек крепления задних диагональных рычагов и опорных точек тоже невеликая проблема – чинится все это существенно дешевле, чем лонжероны и стаканы. Тут основная беда в применении многослойной штамповки и сравнительно тонкого металла в сочетании с недостаточной вентиляцией и обработкой. И трубы для домкратов тоже тут применяются – эта сложная сварная конструкция, характерная для старых Мерсов, буквально приманивает ржавчину.

Шансов сделать хороший антикор и забыть о ржавчине на Вито почти никаких. К сожалению, оригинальная конструкция обречена. Пороги проще срезать и вварить хорошую квадратную трубу со стенкой миллиметра в три и больше вместо усилителя, и наружный порог ставить на него. Можно уложиться в 5 тысяч рублей за пару, благо они есть в продаже, и цена вполне щадящая.

Если процесс коррозии начался, то закончится он только полным исчезновением металла, сколько с ним ни сражайся. Полы обычно подваривают вдоль швов с порогами, в сложных случаях, бывает, ржавеют и задние арки, и даже боковые детали кузова, но такие машины обычно изнутри уже мертвы – у них вряд ли будет цела передняя часть. Бывает порой, что отлично выглядящие экземпляры снизу представляют из себя труху. Впрочем, возможен и обратный вариант. Слишком многое зависит от нагрузок, региона эксплуатации, места ночевки машины, обслуживания.

В целом, обсуждение каких-то еще проблемных зон на не силовых элементах, таких как ржавеющий пол под ногами водителя, точки подключения масс в моторном отсеке, швы крыши или сгнивающие выступы, на которые одеваются уплотнители дверного проема, бессмысленно. Если силовая структура кузова цела, то эти досадные мелочи лечатся или просто отсутствуют. Если же кузов – хлам, то вряд ли вас будут волновать эти нюансы.

Оборудование кузова

К чести Даймлера, поставщиков для Vito выбирали столь же тщательно, как и на легковушки. Отличный пластик бамперов, отличная оптика, неплохие элементы декора. Тем не менее возраст и часто наплевательское отношение делают свое дело.

Обратите внимание на точность установки капота. Выше я уже упоминал, что в нем разместили воздушный фильтр двигателя. А стык просто уплотняется мягкой резиной при закрытии капота. Качество стыка сильно зависит от того, насколько хорошо капот закрыт. Работа замка капота напрямую связана с долговечностью мотора.

В силу больших пробегов можно встретить и износ петель передних дверей, нарушения геометрии проемов задней и боковых задних дверей, поломки механизмов откатных дверей. По большому счету, сломано может быть почти все, даже учитывая неплохой изначальный запас прочности.

Деталь	Цена оригинала	Цена неоригинала	Цена неоригинала 2
Передняя фара газоразрядная	15 707	TYG 3 307	Loro 6 603
Стекло лобовое	14 677	AGC 11 187	Lemson 4 587
Крыло переднее	25 354	AVG 5 125	Blic 9 125
Бампер передний	15 136	Phira 8 850	Polcar 17 559
Капот	55 361	YG 78 651	API 8 374

Салон

Качество исполнения салона, особенно на топовых модификациях V-Klasse, для 1996 года просто выше всяких похвал. Отделка почти как в легковом Mercedes, почти легковой руль, качественные материалы, хороший дизайн и достойная шумоизоляция.

Грузопассажирские версии и «переделки» из грузовиков в пассажирские, коих много, похвастаться всем этим не могут. У них не только шумоизоляция хуже, но и материалы отделки дешевле, а значит, и скрипов больше. Сказывается разница в исполнении ковров и ряда малозаметных панелей, а еще отсутствие многих внутренних элементов вроде накладок электрожгутов, демпферов тяг и т. д. При пробегах до 300 тысяч состояние салона может быть очень хорошим, разве что руль и водительское сиденье будут немного потрепаны, а кнопки засалены.

Знакомство с новой машиной больше всего напоминает первое свидание – когда партнеры стараются преподнести себя в наилучшем виде. Для достижения максимального эффекта журналистам обычно представляют самую "навороченную" комплектацию с самым мощным двигателем. Так случилось и с Mercedes Vito, представшим перед нами в полноприводном исполнении.

Не картошку везешь!

Фото: Максим Сергеев

Заднеприводные модификации с продольно расположенным 2.2-литровым турбодизелем (136-190 л.с.) – это уже "то, что доктор прописал". Ну а полноприводную версию построили именно на базе заднеприводных машин. И кроме "механики", можно заказать и 7-ступенчатый автомат с настоящим гидротрасформатором. Не стоит забывать, что у коммерческого малотоннажника есть братец, играющий в высшей лиге – пассажирский минивэн Mercedes V-Class. Да, у V-Class богатая кожаная отделка, куча электроники и возможность раздавать Wi-Fi всем седокам, чего Vito не удостоился, но двигатели и подвески у них одни и те же – родственники как-никак. Вот и получается, что Vito с комфортом может перевезти не только пять-семь пассажиров, но и тонну картошки…

Семейные черты

С узнаваемостью у нового Mercedes Vito все в порядке, преемственность с машинами предыдущего поколения я бы назвал даже избыточной. Легче всего определить Vito нового поколения спереди – первым делом в глаза бросается новая светотехника, в дорогих модификациях щеголяющая ксеноном и светодиодными ходовыми огнями. Сбоку понять, что перед вами новая модель, можно только по изменившемуся наклону капота, а сзади – и вовсе только по светодиодным фонарям, которые гораздо меньше, чем у предшественника. Консерватизм коммерческих машин, помноженный на немецкий менталитет, он такой…

Коэффициент лобового сопротивления – 0,32, большинство современных легковушек демонстрирует куда более скромные показатели. В интерьере тоже без сюрпризов – 100% Mercedes. Причем именно легковой Mercedes – тут тот же многофункциональный руль, тот же перегруженный функциями правый подрулевой переключатель и так же, как и на легковых моделях, управление автоматической коробкой выведено на селектор справа под рулем. Ну и очень похожая панель приборов. Водительское кресло весьма достойно распределяет нагрузку, руль регулируется в двух плоскостях, единственное неудобство испытают высокие водители фургона (свыше 190 см) – при попытке максимально отодвинуть кресло назад оно упирается в металлическую стенку, отделяющую грузовой отсек. Второй найденнный прокол в эргономике – отсутствие крючка для одежды (куртку девать некуда). И на этом, пожалуй, отрицательные моменты заканчиваются. Переднему пассажиру грех жаловаться на комфорт: ему сидится не хуже, чем водителю. Разумеется, можно заказать и сдвоенное пассажирское сиденье, но среднему пассажиру будет неудобно, особенно в варианте с механической коробкой передач, ему просто некуда девать ноги. Так что лучше обычное отдельное пассажирское сиденье со всеми необходимыми регулировками.

Апельсины бочками

По сравнению с предшественником новый Vito во всех трех вариантах длины кузова увеличился на 140 мм. Это главным образом связано, увы, не с возросшей колесной базой, а с удлинением передней части кузова ради обеспечения лучшей защиты пешеходов. В результате автомобиль может иметь длину 4 895 мм, 5 140 мм либо 5 370 мм. Объем полезного пространства, в зависимости от модификации, колеблется в диапазоне 3,5 – 7,5 м3. Два варианта колесной базы и три варианта длины – это скорее правило в классе, а вот высота всего одна (1 910 мм), чтобы даже с рейлингами нормально помещаться в легковых подземных парковках, где действует ограничение по высоте 2 м. Такое решение бесспорным назвать трудно, большинство конкурентов предлагает несколько вариантов высоты крыши. Кроме того, поскольку высота в сравнение с моноприводными версиями не изменилась, то и дорожный просвет не увеличился, так что кардинального улучшения проходимости не приходится ждать даже в теории.

Грузоподъемность предсказуемо на уровне конкурентов. У полноприводного Vito – два варианта исполнения полной массой 2,8 — 3,05 т. А снаряженная масса полноприводной версии "от 1810 кг", так что в Москве уж точно будут пользоваться спросом более легкие версии, вписывающиеся в заветную цифру "грузоподъемность до 1 т", чтобы без ограничений ездить по столичным дорогам. На другие города, на их счастье, ограничение не распространяется. Грузить машину можно через задние двери (здесь тоже можно заказать либо распашные на 90-180 градусов створки, либо подъемную дверь), а можно через боковые сдвижные. По умолчанию на все фургоны устанавливается только правая сдвижная дверь, а левая в списке опций. Ну и напоследок о вариантах исполнения машины, которых тоже три. Van – цельнометаллический фургон, Mixto – грузопассажирская 5-местная версия с двумя рядами сидений и отдельным грузовым отсеком, Tourier – пассажирские 7- и 9-местная модификации. Плюс несколько вариантов отделки.

Все было классно, я перезвоню

Вот он, на стоянке, подмигивает светодиодами дневных ходовых огней в ответ на нажатие кнопки на ключе. Merecedes Vito 4x4, в варианте 119 BlueTEC, с двигателем мощностью 140 кВт (190 л.с. 440 Нм) и "автоматом". Фирменный мерседесовский ключ, утоплен в нише, приборная панель ожила, но двигатель признаков жизни не подает. Нажимаем педаль акселератора, и машина, плавно взмахнув стрелкой тахометра, двигается с места. Такой интеллигентной и корректной работы системы "старт/стоп" на коммерческой технике раньше я не встречал. Mercedes Vito оказался одной из немногих моделей, где эту систему не хотелось выключить сразу и навсегда. Большая заслуга в этом и достойной звукоизоляции – двигатель прослушивается только при резком нажатии на педаль акселератора, да и то довольно тихим, приятным рокотом. Второй сюрприз – рулевое управление. Оно с электроусилителем, и его работа (редкий случай) не вызывает нареканий. Полное впечатление, что едешь со старым добрым хорошо настроенным ГУРом. Работа мерседесовского "автомата" 7G-Tronic Plus оставляет только положительные эмоции, а конструкция с настоящим гидротрансформатором вместо фрикционного сцепления обещает завидную надежность. Но самое большое открытие – подвеска! Ее работа выше всяких похвал, большинство конкурентов не может похвастаться настолько упругой и в то же время комфортной подвеской. Мелких неровностей не замечаешь, а крупные отрабатываются округло, без жестких ударов и сотрясений. И это не ухудшает управляемости.

Полный привод заявляет о себе на скользких покрытиях реальным увеличением тяги, да и в повороте машина, благодаря массе электронных помощников, ведет себя более предсказуемо. На узких горных "шпильках" выяснилось, что Mercedes Vito сохранил заднеприводные повадки, что неудивительно – крутящий момент распределяется между передней и задней осями в соотношении 45/55. Опытных водителей такие манеры порадуют, а новичков подстрахует электроника. При всем моем уважении к инженерии других производителей, такого уровня комфорта, чувства автомобиля и удовольствия за рулем от их моделей (даже немецких) ждать не приходится. В общем, первое свидание запомнилось и я обязательно перезвоню в представительство, как только Mercedes Vito окажется в пресс-парке. Вот тогда можно будет посмотреть на машину без "макияжа" дорогих версий и "глянца" мощных моторов с "автоматами".

Учим матчасть

Устройство полного привода подчеркивает родство с легковой линейкой концерна. В раздаточной коробке крутящий момент передается на оси межосевым дифференциалом с распределением 45:55. Тяговое усилие распределяется испытанной электронной системой управления тяговым усилием 4ETS в сочетании с системами ESP и ASR для динамичного вождения. 4ETS притормаживает пробуксовывающие колеса по-отдельности и распределяет тяговое усилие на колеса с хорошим сцеплением буквально за доли секунды. Таким образом, система обеспечивает эффект использования трех устройств блокировки дифференциала. Для серьезного бездорожья не подойдет (тормоза перегреются от постоянных подтормаживаний – это как пить дать), но кто полезет на Vito в грязь? В серийную комплектацию Vito 4x4 входят новые системы безопасности: контроля степени усталости водителя Attention Assist и стабилизиции при боковом ветре Crosswind Assist. Заявленный расход топлива в смешанном цикле (комбинированный цикл NEDC) составляет всего 6,4 л/100 км. Это соответствует уровню выбросов 169 г/км. Компактная и относительно легковесная конструкция полного привода и отсутствие традиционного механизма блокировки дифференциала способствуют снижению уровня расхода топлива Vito 4x4. В результате полноприводная трансмиссия утяжелила Vito 4x4 всего на 50 кг в сравнении с заднеприводной модификацией.

Что в итоге?

Читайте также: