Пневмоподвеска на игрушечную машинку

Обновлено: 16.05.2024

Пневмоподвеска на внедорожник УАЗ, как комплексное решение. Сегодня рассмотрим, что это за тюнинг такой для внедорожника? Нужен ли он и с чем его едят? Для того чтобы подробнее рассмотреть этот вопрос, ответим на вопросы, которые чаще всего возникают:

· Что такое пневмоподвеска?

· Какие преимущества «пневмоподвески»?

· Что меняет в поведении автомобиля или в конструкции пневмоподвеска?

· «Лифт» за счет пневмоподвески возможен ли?

· Надежность и срок службы пневмоподвески.

· Управление пневмоподвеской, какие варианты?

· Сколько все это стоит?

Информации в интернете много, поэтому я хочу рассказать только о нашем опыте, о том пути, который мы выбрали для доработки внедорожников, для автомобилей с формулой 4х4.

Что такое пневмоподвеска?

Это пневмоэлемент, пневмоподушка, пневмобаллон, который заменяет в подвески упругий элемент: пружину, рессору, торсион. Но пневмоэлемент может быть установлен и не как основной, а в помощь к стандартной подвеске.

Мы используем пневмоэлементы типа сильфон закрытый.

Такие пневмобаллоны при нормальном давлении не имеют практически трения и соответственно не боятся грязи и песка. Они очень прочные и имеют очень высокие показатели на разрыв. Легко устанавливаются и не требуют какого-то особого ухода. При условии нормальной эксплуатации имеют срок службы около 5 лет, в зависимости от производителя.

Какие преимущества «пневмоподвески»?

· Возможность кнопкой поднять и опустить автомобиль

· Возможность загрузить большое количество вещей, людей, собаку в автомобиль и при этом не «лечь на арки», не ухудшить управляемость.

· Взбодрить относительно недорого старую просевшую подвеску.

· Возможность регулировки уровня комфорта из салона.

· Увеличить геометрическую проходимость на бездорожье за счет изменения высоты кузова и рамы.

Что меняет в поведении автомобиля или в конструкции пневмоподвеска?

Перечислим основные изменения:

· Изменяемая грузоподъемность – главное преимущество. Очень важно при эксплуатации автомобиля при разной загрузке. В городе или по выходным вы передвигаетесь на относительно пустом автомобиле. А когда собираетесь в путешествие, на рыбалку, в экспедицию вы загружаете автомобиль по полной. Частенько даже превышаете разрешенную максимальную массу. А это влияет в первую очередь на управляемость! Уменьшает срок службы подвески, уменьшает комфорт в движении. Но то не значит, что я всем советую срочно впихнуть подушки и грузить по 2 тонны в свои внедорожники.

· При правильном подборе амортизаторов, пневмоэлементов и других компонентов подвески, можно достичь очень высокого уровня комфорта и улучшить управляемость автомобиля.

· Проходимость. Чаще всего такой тип пневмоэлементов не имеет большого хода, что не улучшает артикуляцию подвески. Но все же, как я писал ранее, проходимость геометрическую улучшить мы можем кратковременно, подняв автомобиль в верхнее положение. Иногда этот фактор может сыграть главную роль в путешествии на автомобилях с большими свесами и длиной базой!

· Изменения в конструкции. Если меняем пружину на пневмобаллон, то как таковую конструкцию мы не меняем. Так же, как и при установке «подушек» в помощь рессорам. А вот если рессоры менять на подушки полностью, то подвеска потерпит серьезные изменения.

«Лифт» за счет пневмоподвески возможен ли?

Да можно сделать лифт подвески за счет положения кронштейнов. Мы устанавливаем пневмоэлементы на кронштейны, которые можно сделать любыми, под любую высоту. Главное предварительно при установке правильно рассчитать положение «подушек». Поскольку либо она будет работать на очень низким давление, что плохо для ресурса, либо на очень высоком давлении, что скажется негативно на комфорте. Поэтому важно обращаться в сервисы, которые имеют опыт в данном направлении!

Надежность и срок службы пневмоподвески.

Прочность, надежность. Вы получаете очень энергоемкую подвеску, которую по сути невозможно пробить. Проще сломать рессору или пружину в прыжке, чем «пневмоподушку». Исходя и физики, воздух будет сжиматься и работать как отбойник. Т.е. подушка не может сжаться до конца. Она может только лопнуть. Но у хорошего производителя давление на разрыв достигает 25 Атм. А рабочее составляет 2-6 Атм. Даже в прыжке давление не превышает 15 Атм. Подушка не может просесть со временем, как пружина, рессоры или торсион.

Кстати, очень интересный и немаловажный вопрос ремонтопригодности! Замена подушки в дороги. Отдельно подушка стоит не дороже хорошей пружины и тем более рессоры. Но при этом, попробуйте поменять рессору в одиночку где-нибудь в пути… А страшная длинная пружина, которую в условиях сервиса то не просто иногда заменить. Подушка чаще всего крепится одним или двумя болтами и к ней подходит одна пневматическая трубка. При правильной установке, а это снова вопрос к установщикам, заменить подушку проще любого другого упругого элемента.

Давайте еще представим, сможем ли мы с собой в дорогу рессору? А подушку, легкую и компактную сможем. Кстати, если подушка даже и стравит воздух, то автомобиль все равно доберется до ближайшей мастерской, а вот с рессорой вопрос. Рессора является еще и рычагом, удерживающим мост.

Управление пневмоподвеской, какие варианты?

Углубляться в данный вопрос не буду. Напишу коротко. Пневмоподвеской можно управлять от внешнего компрессора, хоть от подкачки на заправке. А можно сделать из старого «Козла» Мерседес с датчиками положения кузова и автоматическим управлением. Все зависит конечно от цели и количества средств, которые вы готовы вложить.

В этом вопросе я бы отметил некоторое преимущество по сравнению с другими упругими элементами. Возможность разделить контуры, как душе угодно. Мы можем выделить каждое колесо в отдельный контур. Зачем? Когда Ваш автомобиль является еще и домом, то всегда на стоянке есть вопрос положения его в пространстве. Прицепы-дома имеют стойки (домкраты) регулируемые и позволяют выставить дом горизонтально. А в автомобиле можно выйти из положения, имея пневмоэлементы с индивидуальным управлением. Представляете насколько это круто? Хотя лично я еще не пробовал такой вариант, но в проекте есть.

Сколько все это стоит?

Ну и заключительный вопрос, стоимость установки пневмоподвески на внедорожник, микроавтобус и кроссовер. Если все это стоит миллионы, то кому оно нужно? Да нет, все вполне адекватно, и тут давайте подробнее.

· Комплект пнемоподвески на одну ось в среднем стоит около 20000-25000 руб., включая кронштейны и все необходимое для подключения. На этом в общем-то можно и остановиться при самом бюджетном варианте. А накачивать вы будете ее через ниппель.

· Управление. Минимальный комплект для управления одной осью 6000 руб. на две оси 12000 руб.

· Компрессор. Можно попробовать обойтись готовой пневмосистемой на базе Агрессор, стоимость около 7500 руб. Но если вы хотите, чтобы подвеска менялась быстро, система не сгорела от перегрузок и служила долго и счастливо, то тут конечно нужно уже смотреть в сторону проверенных систем на безе Berkut, Vair, ARB и других. Тут бюджет составит от 25000 руб. до 40000 руб. и выше. Все зависит от пожеланий.

· Работа по установке элементов подвески не так дорога, в среднем составит около 5000 руб. на ось.

· Работа по сборке пневмосистемы зависит от пожеланий владельца. Но надо понимать, что в путешествии воздух нужен для всего, накачать матрас, лодку, продуть оборудование от песка или воды. Пневмооборудование автомобиля: пневмоблокировки, пневмосигнал и многое другое. Это вложение не только в подвеску.

· Дальше бюджет может сильно увеличиться, если понадобится автоматизация работы системы. Каждый случай очень индивидуален. Для примера, полностью автоматическая система управления с датчиками положения кузова будет стоить около 60000 руб. А, например, беспроводная система управления пневмоподвеской, в нее входит: поддержание заданного давления, управление подвеской с пульта со встроенным индикатором обойдется всего в 25000 руб.

Начал интересоваться этой темой ещё в 2012 году, когда обзавёлся первой машиной (Ситроен С4 купе). Пневмоподвеска в России тогда была не так распространена, а уж тем более информация по её устройству. Единственным (русскоязычным) источником информации был (и есть) форум пневмоподвеска-клуб, где, к сожалению, уймы полезной информации утонули в тоннах флуда и споров, кто круче строит пневму. В результате раскуривания форума, получил какое-то мутное общее представление и решил, что придётся постигать оставшиеся ньюансы по ходу дела. По наводке админа купил всяких рукавов от грузовиков (кстати так и лежат), блок клапанов ГБО четырёхконтурный и гору фитингов с трубкой Камоцци (ещё производства Италия). В моём представлении оставалось докупить какой-нибудь ресивер от камаза, беркут р20 (тогда он ещё стоил 4900 новый), и можно ставить, и ох как сильно я ошибался.

Самым большим моим заблуждением тогда была мысль, что построить пневму можно тыс за 30. По этой же причине часто встречаю объявления о продаже компонентов, схожего содержания: "Собирал для себя … всё новое … так и не поставил". По началу кажется, что ничего сложного, а как погружаешься в тему становится уныло. Даже скажу, что готовый комплект, снятый с какого-нибудь проекта выйдет удобнее, быстрее и дешевле, чем собирать всё с нуля. Но мне интереснее сам процесс поисков и постройки, чем эксплуатация.

Этой статьёй хочется внести ясность для таких как я тогда. Базовые понятия, например, что такое слива/бублик и т.д. опустим, об этом написано очень много и абсолютно везде. Тут постараюсь выделить из тонн лишней информации, особенности, связанные с каждым из компонентов с которыми (столкнулся при постройке я) придётся считаться.

Данную информацию я по тихоньку где-то вычитывал и распрашивал в течение этого времени, сейчас даже не скажу где именно, поэтому инфа может быть и не 100%, ну и на звание профессора не претендую, выслушаю замечания. И да, описанное ниже актуально для случая установки пневмы для занижения.

Как бы этого не хотелось, а сток не подойдёт. Во первых: стойки слишком длинные для занижения, штоки придётся укорачивать, во вторых: мало кто берёт во внимание проблему фиксации штока в штатной опоре.

Допустим, проблему с укорачиванием стоек мы решили: укоротили штатные или купили укороченые стойки, какие-нибудь koni, KYB, bilstein и подобное, что уже не бюджетно.

А что с опорами? Подушка герметизируется верхним брекетом по штоку, а нижним по корпусу стойки.

Следовательно, при повороте руля стойка должна вращаться целиком, включая шток амортизатора, и сюрприз, когда узнаёшь, что в большинстве иномарок шток фиксирован в опоре и при повороте руля — неподвижен.

К примеру: на ВАЗ шток крепится к кузову через подшипник (и соответственно, без проблем вращается вместе со стойкой), но такая система менее тихая и комфортная, поэтому в иномарках шток крепится к кузову через упругий элемент и при повороте руля стоит на месте, а подшипник, в таком случае, ставится в место крепления верхней чашки пружины, и именно пружина вращается со стойкой при повороте. Что в таком случае будет, если заменить пружину пневмоподушкой? Верхний брекет подушки будет вращаться вокруг зафиксированного в опоре штока, в итоге быстро выйдут из строя его резиновые уплотнительные колечки и давление начнёт травить по штоку (как минимум).

Ещё одна особенность: при подъёме/опускании и амплитуде, какую позволяет пневма, в стоковых опорах шток стойки рано или поздно согнёт или сломает в месте фиксации к кузову. Если говорить очень грубо, ширина колеи меняется при изменении высоты, а стоковые опоры к такому не готовы. На эту тему советую к прочтению пост от одного из ветеранов пневмостроения.

Моделирование работы стойки в разных положениях, обратите внимание на изменение угла штока (из приведённой выше статьи Wazokrit)

Пример: у меня в ездовом положении колёса торчат из арок на ~2см больше, чем в самом нижнем, то есть при занижении колёса уезжают в арки.

Как решить эти проблемы? Самый простой способ — опоры на ШС. В таком случае, шток при повороте руля без проблем вращается, а при подъёме/опускании свободно изменяет свой угол вместе со стойкой, и не перегибается в точке фиксации к кузову.

Но такое решение подойдёт не всем, т.к. опоры на ШС очень жёсткие и про комфорт в таком случае можно забыть.

Купить рукава от скании может каждый, а теперь нужно их одеть на стойку, чтобы ездило и ничего не травило. Опять же, нам нужно чтобы верхний брекет герметизировался по штоку (заркальной части), а нижний по корпусу стойки. Попробуй найди подушки, чтобы идеально подходили под твои стойки, а если не нашёл — добро пожаловать в кастом.

Вариант 1: Брать подушки приблизительно подходящие по размерам к стойке и немного подточить верхний/нижний брекеты, т.е. подогнать подушку к стойке.
Вариант 2: Брать подушки с размерами больше, чем размеры стойки, и сделать проставочные переходники между подушкой и стойкой, т.е. подогнать стойку к подушке.
Вариант 3: Сделать с нуля кастомные брекеты с нужными размерами под нашу стойку, т.е. по сути, изобрести подушку под свои стойки.

1 и 2 варианты пользуются успехом, к примеру, у тазоводов, но в таком случае опять возникает особенность: подвеска получает неадекватную зависимость жёсткости от высоты, т.к. рукава от скании предназначены всё-таки для кабины грузовика и имеют соответствующую для этой функции форму поршня (нижнего брекета), углубляться в это не буду, т.к. в этой теме я мимопроходил.

Если выбираем 2 или 3 варианты, то для всего этого нужен, для начала, чертёж деталей. Тут либо плати деньги тому, кто умеет, либо учись и делай сам. И не важно, где возьмёшь чертёж, может на том же форуме, но если нет знакомого токаря или самому им не являться, то цены на работы повергнут в шок, порядки цен — десятки тысяч рублей только за детали. А ещё надо заплатить за подушки доноры для переделки и где-то, как-то, чем-то их обжать.

Если выбирать вариант 3, можно подобрать подушки с подходящим диаметром под шток амортизатора, и переделать только нижний брекет.

Наиболее простым выходом из этой ситуации является всё-таки постройка подвески на бубликах: рубены, аирлифт, баабл и подобное. Детали всё-таки придётся заказывать, но их чертежи уже есть в интернете, они не настолько сложные в исполнении, на них нужно меньше материала, как следствие они будут дешевле в производстве, а то и вовсе их можно будет купить где-нибудь готовые.

Но опять противоречие: строя пневму на бубликах, можно забыть о комфорте. Зато на них легче выставляться по маноментрам, об этом ниже.

Я вообще не учитывал этот пункт когда строил планы по пневме, думал обойдусь каким-нибудь блоком управления стеклоподъёмников от ВАЗ.

А оказалось, это одна из главных частей пневмосистемы, после пневмостоек. Начнём с того, что в каком-нибудь америкосовском блоке клапанов (идущем в комплекте с управлением) могут быть впресованы фитинги под дюймовую трубку (которую у нас хрен найдёшь), и тогда фитинги в подушках и ресивере должны быть соответствующие (привет accuair, airlift). Второй момент: выставляться кнопками — это гемор и мазохизм. Про механические клапана вообще молчу.

Пример: вроде только что был нормальный асфальт, но вдруг колея и начинаешь шкрести брюхом
Вариант 1. Отвлекаться от управления, искать эти кнопки, чтобы сделать машину по выше, а после того, как выехал на ровную дорогу, останавливаться и собирать этот сраный тетрис обратно, чтобы ехать комфортно и не в раскаряку.
Вариант 2. Нажал одну кнопку с пресотом высокого положения подвески (10% от максимума), как выехал на ровную дорогу, нажал вторую кнопку с пресетом ездового положения подвески. По моему, выбор очевиден.

Мне выдалось поездить месяцок с ручным управлением (спасибо accuair, что сгорел), и доходило до того, что легче выбрать другую дорогу, лишь бы не сбивать настройки подвески, потому-что только настроил, чтобы комфортно было. В общем в таком варианте использования пневма больше использовалась, как статика.

Допустим, мы выбрали вариант 1, тогда нужно выставлять высоту машины по какому-то визуальному ориентиру. Самое простое — манометры. Такой вариант имеет место, если подвеска на бубликах, у них зависимость высоты подъёма от давления в подушке приблизительно линейна, чего нельзя сказать о рукавах, зависимость которых имеет скорее экспоненциальный вид.

Пример: у меня на разных осях стоят и рукава и бублики. И если на бубликах я знаю, что 30 psi это низко, 70 psi ездовое, а 100 psi это верх, то на рукавах изменение высоты происходит в промежутке от 68 psi до 74 psi, и кроме как выйти из машины и посмотреть, больше высоту никак не оценить, манометр тут бесполезен. Когда ездил в ручном режиме, приходилось измерять высоту кулаком, как в древней Руси😁.

Чтобы таким не заниматься, придумали датчики положения кузова. Информацию с которых можно вывести например на вольтметры (имейте ввиду, что на датчики нужно подавать 5В, а не 12), которые будут показывать от 0 до 5В, или на индикатор положения, к примеру AceOfAce.

Вариант 2 берёт весь этот геморой по выставлению по манометрам или датчикам положения кузова на себя. И если то, что управление с пресетами по датчикам давления (как Airlift Autopilot V2) будет ой как хреново выставлять положение на рукавах — это логично (а говорят, и на бубликах не очень), то с управлением на датчиках высоты уже не так очевидно, а проблемы есть и тут. Контроллер знает только информацию с датчиков высоты и подаёт в соответствии с этим давление в подушки, и дело в том, что одних и тех же значений высоты можно достичь при разных комбинациях давлений в подушках.

И казалось бы, по датчикам высоты всё верно, а руль ведёт в сторону. Заметил у себя такое, потому-что у меня стоят и манометры и индикаторы положения кузова, а кто-то манометры не ставит и даже не в курсе, что происходит.

Выхода из этой ситуации для себя пока не нашёл, посматриваю на Airlift 3H, он обладает информацией и с датчиков и с манометров, в теории, должен не допускать такого, но стоит конь и блок клапанов на дюймовых быстросъёмах🙄.

Подготовка воздуха

Сюда отнесём компрессор, ресивер, фитинги, обратный (ОК) и нормально открытый (НО) клапана, отделители влаги и осушители. С компрессором и ресивером вроде ничего сложного: много воздуха — это хорошо, а для этого нужен ресивер по больше и компрессор по производительнее, а лучше несколько (пару компрессоров не плохо бы иметь хотя-бы чтобы не остаться недвижимостью, если один из них вдруг откажет), а вот собрать из этих деталей единую систему не так просто, как кажется.

Сколько в сети фотографий красивых стенсерских инсталлов, где прямо в ресивер прикручены армированные шланги компрессоров.

Представим, что компрессор включается по датчику при падении давления в ресивере менее 120psi (8,27 бар), и качает, пока не достигнет давление 150psi (10,34 бар). На армированном шланге компрессора обычно установлен комплектный обратный клапан (ОК), чтобы давление из ресивера не давило в обратную сторону на голову компрессора и ему было легче стартовать. Но куда денется давление в промежутке между ОК и головой компрессора (выделен красным на схеме) в вышеописанном инстале?🤔

Чтобы его устранить, в этом промежутке устанавливается нормально открытий (НО) клапан.

Красным отмечено давление в балоне, его держит ОК, а в промежутке между компрессором и ОК давления нет, его стравил в атмосферу НО клапан

Как следует из названия, в нормальном состоянии (когда на него не подаётся напряжение) клапан открыт, и лишнее давление из промежутка между компрессором и ОК стравливается в атмосферу. При этом, на поршень компрессора больше не давит 10бар и стартовать ему будет на много легче, из-за чего также уменьшится и просадка по напряжению при старте компрессора (а какое-нибудь управление accuair может такого скачка напряжения и не пережить). А когда компрессор включается, на НО клапан (вместе с компрессором) подаётся напряжение и он закрывает контур между компрессором и ОК, следовательно, перестаёт пропускать давление в атмосферу, и компрессор может снова набивать давление в ресивере, гениально.

Теперь к осушению и влагоотделению

Если кратко, осушитель и влагоотделитель — это разные вещи, и если на выходе первого получается действительно сухой воздух, то на выходе второго какая часть влаги успела отделиться, та отделилась, остальное осталось. Если по подробнее, то очень советую к прочтению эту статейку.

В большинство систем, которые мы все видели на фотках, устанавливают как-раз влагоотделители и часто делают это не правильно и бессмысленно. Много видел систем, где влагоотделитель установлен в промежутке между ресивером и компрессором, а бывает, что установлен боком или вверх ногами.

Начнём с того, что влага в системе неизбежно появляется при остывании горячего воздуха, который гонит компрессор (которому свойственно нагреваться от продолжительной работы). Соответственно, на выходе с компрессора и при попадании во влагоотделитель, воздух не успевает остыть, и отделять там пока ещё нечего.

Чтобы максимально избежать попадания влаги в систему нужно, во первых: обеспечить охлаждение компрессоров, во вторых: чем меньше компрессор качает, тем меньше он греется, соответственно, два компрессора накачивают объём быстрее, чем один, и при этом, оба меньше греются, в третьих:если что-то и ставить на входе в ресивер, то нужно обеспечить, чтобы воздух максимально остыл, для этого магистраль между компрессором и ресивером должна быть как можно длиннее. Но при этом, всё равно влага попадёт в ресивер, поэтому влагоотделители логичнее ставить на выходе из ресивера. А если что-то и ставить на вход, то как-раз осушитель, с которым уже не так всё просто.

Наконец добрались до последнего, но не маловажного компонента (перечисленные выше клапана, можно отнести и к этой группе). Как гласит мудрость форума пневмоподвеска-клуб: чем меньше соединений в системе — тем меньше потенциальных мест для травки давления. Поэтому рассчитывайте свою систему с минимумом переходников, футорок, тройников и тд. Для лучшей герметичности советую фитинги камоцци под накидную гайку (есть ещё серия с тефлоновым уплотнительным кольцом на резьбе). Резьбовые соединения (кроме самих накидных гаек) лучше закручивать на синий анаэробный фиксатор резьбы. Говорят, что самый дешманский фиксатор из леруа мерлен (за 50р) без проблем держит давку под 20 бар, со всякими фум лентами, можно даже не экспериментировать — обречены на провал. Я собирал на Loctite 243, но он дорогой (600р за 10мл), а по виду и запаху тоже самое, что из леруа мерлен. Проблем с травкой давления не выявлено, один раз закрутил и забыл.

На что так же стоит обратить внимание, так это на цену на фитинги, вроде тут там по 200р, а в сумме у меня на фитинги улетело порядка 10тыс!😱

Начиная изобретать велосипед приходишь к тому, что его уже давно изобрели. Самым подходящим вариантом под занижение с точки зрения простоты сборки, цены и надёжности получается пневма на винтах с ШС и бубликах. И надеюсь те, кто дочитали до конца, теперь знают почему🙂.

Всем привет!
Универсальный автомобиль должен уметь приспосабливаться к условиям обитания,
то есть уметь менять свои свойства и настройки в зависимости от дорожного покрытия
Например для асфальта он должен быть моноприводным, чтобы экономить топливо на перегонах.
Иметь низкий клиренс и соответствующие настройки пружин и амортизаторов для комфортной езды и хорошей управляемости на больших скоростях.
Для бездорожья должен быть, как минимум, подключаемый полный привод, высокий клиренс, пониженный ряд скоростей в раздаточной коробке, а также желательно иметь принудительные блокировки всех дифференциалов и, опять же, соответствующие настройки пружин и амортизаторов для комфортной езды по буеракам.

Чтобы решить эти задачи я заменил раздаточную коробку Full Time на Multimode (аналог Superselect).
И теперь имею возможность выбирать режим работы трансмиссии: задний привод, полный привод с разблокированным межосевым дифференциалом или с заблокированным, а также пониженная.

Установил амортизаторы, чью жёсткость можно менять в зависимости от дорожных условий и загрузки автомобиля, избегая проблемы пробоя подвески гружёного автомобиля до отбойников.

Установил блокировки переднего и заднего дифференциалов для повышения проходимости тяжёлого автомобиля на слабонесущих грунтах.

Но осталась ещё одна не решённая проблема- это недостаточный клиренс на бездорожье.
Эту проблему и призвана решить пневмоподвеска.
Она должна дать автомобилю способность приседать на асфальте, для лучшей устойчивости и чтобы выглядеть среднестатистическим микроавтобусом (не люблю привлекать внимание, особенно сотрудников ГАИ :) и наделить способностью приподниматься, для преодоления засадных участков, где есть вероятность посадки на брюхо.
Причём пневма должна быть установлена не вместо штатных пружин и торсионов, а в помощь к ним.
Потому что если пневмоподвеска вдруг умрёт, то машина продолжит движение на штатной подвеске.
К тому же у пневмоподвески на внедорожнике должны быть дополнительные возможности.
На бездорожье хода подвески максимальные, чего не сможет обеспечить обычная пневмоподушка, нужна установка дополнительных ёмкостей для сжатия воздуха (ресиверов) на каждую подушку.
При диагональном раскарячивании, желательно чтобы воздух перетекал из одной подушки на одной оси автомобиля в другую, а для этого нужны дополнительные клапаны с большим сечением, чтобы изменения происходили мгновенно, а не с запозданием из-за того, что воздух не успел перебраться из одной подушки в другую.
Итак, для решения этой задачи были приобретены 2 подушки Firestone с кронштейнами.

Общая информация по пневме, возможно кому-то будет актуально:

Друзья — мы заключили дилерство с производителем подвески DWD
Данные бренд изготавливает койловеры, пневмоподвеску, пружины и рычаги для таких компаний, как: lt-suspension-japan, border-tw, godspeedproject, truhart и для многих других известных компаний в мире тюнинга.

Хотим Вам предложить для заказа винтовую пневмоподвеску почти на любой автомобиль (готовый набор без колхоза и переделок именно под ваш автомобиль)

Так-же если Вы из Москвы или Московской области, можно приехать к нам в гости и посмотреть комплект в живую, который мы привезли под наш проектный автомобиль Nissan Silvia s15. В ближайшее время установим на машину и запишем мини-обзор

По предзаказу на первую поставку фиксируем стоимость за полный комплект 150.000 руб. почти на любой автомобиль (есть автомобили от 2014 года, где стоимость будет на 5-10 тыс. дороже из-за конструктивности)

Кто давно планировал приобрести, торопитесь – аттракцион щедрости по цена за полный комплект. Поддержка от нас + гарантия 365 дней от производителя

Винтовая регулируемая пневмоподвеска серии DWD с 32 уровнями жёсткости амортизатора, опорами ШС с регулировкой угла развала колес (в зависимости от типа подвески) и износостойкими пневмоподушками позволяют получить от пневмоподвески максимальное удовольствие, производительность и надёжность.
Совмещают в себе преимущества винтовой и пневматической подвески.

Вы сможете настроить максимально агрессивную посадку вашего автомобиля, при этом не теряя возможности с лёгкостью проезжать лежачих полицейских и въезды на парковки. Синтетические пневмоподушки рассчитаны для эксплуатации на российских дорогах, обеспечивают бескомпромиссную производительность при одновременном повышении качества езды и позволяют регулировать клиренс в широком диапазоне.

Данный комплект можно использовать как для ШОУ-каров так и для соревнований. За счёт конструкции стойки и компонентов которые используют производитель – можно эксплуатировать как под агрессивные цели-задачи (Дрифт, кольцо, Drag racing) и просто в повседневной жизни и езде на автомобиле

Данная продукция особенно актуально будет для тех, кто строит автомобиль выходного дня или под выставку и хочет получить низкую посадку, но в тоже время оставить свои бампера, пороги в целости и сохранности. Бывают жизненные моменты когда нужно загнать на эвакуатор или в сервис, а автомобиль настолько низко опущен, что приходится снимать бампера, пороги и тратить много времени и нервов. Тут с пневоподвеской все просто: настроил под себя и дальше уже регулируешь подушками (ниже-выше)

Регулировка высоты амортизатора и угла развала колес позволяют самостоятельно определить стиль вашего занижения — hellaflush, slammed, dropped и другие. Регулировка жесткости определяет городскую более комфортную езду, или спортивную с максимально четкой управляемостью.

Мы можем изготовить под ключ полный комплект почти на любой автомобиль. Начиная от популярных японских (маркообразные, скайлайны, хонды, субару и тд) до Европейских и Американских авто.

-В комплекте входит полный набор для установки (фитинги, трубки, ресивер, компрессоры, стойки, управление, ЖК дисплей ) – ничего докупать не нужно (фул комплект)
-Иллюстрированные мануалы с подробным описанием установки
-12 месяцев гарантии производителя
-100% бесплатная техническая поддержка

Страна бренда: Тайвань
Конструкция амортизатора: однотрубный
Тип пневмоподушки: сильфон с двойным бубликом
Регулировка жесткости: 32
4–х контурная