Трамвай ктм 5 игрушка

Обновлено: 24.04.2024

Всем обитателям нашего замечательного ресурса желаю доброго времени суток. Не так давно я зарегистрировался на пикабу, и сейчас решил попытать счастья, открыв серию статей об общественном транспорте городов на постсоветском пространстве. Собственно говоря, перед вами пилотный пост. Темы, которые я хочу затронуть, они очень важны, грустно то, что многие из нас не знают толком ничего об урбанистике, о механизмах работы транспорта в городе, и как этим управлять, о планировании городских пространств. Про все это я могу рассказать чрезвычайно много. Так что, надеюсь, вы дадите мне шанс)

Заканчивая свою преамбулу, мне бы хотелось осветить сегодняшнюю тему, и ей будет небольшой обзор самых массовых представителей электротранспорта в мире, и начну я с трамвая КТМ-5 (71-605 в новой классификации – едином «каталоге» рельсовых транспортных средств). Я думаю, нет ни одного человека в России, да и в теперь уже независимых бывших советских республиках, кто бы не видел их. Представляю вашему вниманию:

Это средство передвижения – поистине легенда ушедшего в прошлое Советского Союза. За долгие годы жизни государства, которого теперь уже нет, эти машины стали самыми массовыми по количеству единиц не только в СССР, но и в мире. Довольно интересная ирония судьбы: Советов нет вот уж четверть века, а разработанные и произведенные в нем аппараты эксплуатируются до сих пор. Так что же это за творение?

Трамвай модели 71-605 (устаревшее название КТМ-5).

Опытный образец этого трамвая был разработан в начале 1960-х, под руководством конструкторов Усть-Катавского вагоностроительного завода в одноименном городе на Урале. В это послевоенное время шел бурный рост городов (да-да, я говорю обо всем известных «хрущевках»), промышленность брала направление на новые горизонты, а граждане Советов верили в светлое будущее. А какое же светлое будущее может настать, когда тебе не на чем доехать до работы?

В силу того, что двигатели внутреннего сгорания еще не достигли сегодняшнего развития, было принято решение о создании упрощенной копии чешского трамвая Tatra T-3, но с применением ряда определенных новшеств (и упрощений). Это был более модный и современный дизайном (обтекаемые и «пузатые» формы уходили в прошлое), более упрощенная система управления и адаптированные условиями для выпуска на советских предприятиях. Для сравнения, фотография «татры»:

Первые «ходячие» рабочие вагоны прибыли в Москву, получив приставку к своему названию: «Урал». Вот преинтересный архивный сюжет, на который я случайно наткнулся, ~~бороздя космические просторы~~ сидя в вк. Оно так и просит, чтобы его посмотрели:

Из столицЫ, правда, их вскоре выпроводили, в эксплуатацию они там так и не пошли.

Серийные «первопроходцы» КТМ-5 прибыли в Омск и Томск (это Сибирь) в 1969 г.

Пронюхав все преимущества и дешевизну этого вагончика, его начали штамповать быстрее бутербродов из мака. Довольно хорошие характеристики, доступная цена и возможность работать по СМЕ (Система Многих Единиц, это сцепка нескольких трамваев в единую систему с управлением из одной кабины) сделали свое дело. Вот только не бывает все так хорошо…

«Урал» был из пластика. Элементы кузова были не из металла. Все борта, обшивка были сделаны из пластика. Вся проблема в том, что он являлся ужасающе токсичным, а после серии возгораний (одно из самых жестких было в моем же Томске в 1970 г., тогда вагон вместе с людьми выгорел дотла; хорошо видны потеки ядовитого пластика),

все трамваи были неимоверно быстро переправлены на завод (был еще порядок, такие случаи на тормозах не спускали), где вся обшивка и панели стали металлическими. Так переоборудовали около 800 машин. Все дальнейшие выпускаемые трамваи были полностью металлическими.

Вскоре была принята Единая нумерация рельсовых транспортных средств, по которой КТМ-5 получил номер 71-605. Здесь информация о стране-производителе и заводе и модели трамвая.

Довольно проста конструкция данного аппарата, благодаря ее понятности, ремонтировать такое можно «национальным достоянием» России: ломом и кувалдой :-). Это объясняет потрясающую живучесть вагонов, которых, кстати, было за двадцать лет выпущено около 15 000 единиц. Рассмотрим в общих чертах его конструкцию. Здесь я скажу о конструкции любого трамвая в целом. Безусловно, вдаваться в технические подробности сильно не буду, это будет просто неинтересно.

Основа трамвая – кузов, каркас, «скелет» трамвая. Вот так изнутри он выглядит (это фотография современного трамвая 71-414 польского предприятия PESA для Москвы):

На него крепятся все элементы, они так или иначе с ним связаны. Это все электрооборудование, механические части, управление, интерьер, элементы салона. На него устанавливаются двери. У КТМ-5 дверей три, они приводятся в действие электроприводами (КТМ-5 - первая в России (тогда СССР) модель, вообще не использующая пневматику).

Движущая часть трамвая – тележки. В зависимости от длины вагона, используется разное их количество. Наш сегодняшний виновник торжества – четырехосный, то есть, у него применено два двухосных механизма:

У тележек довольно много параметров, которые влияют на комфорт движения, высоту пола, ходовые характеристики, износ трамвая и путей. У нашей модели КТМ-5 упростили системы подрессоривания, это привело к тому, что КТМ-5 очень любит «убивать» трамвайные пути «ударами», передающимися от трамвая. Вообще, технология довольно проста: от ТЭД (тягового электродвигателя) через передачи (редуктор) крутящий момент передается на колеса.

У трамвая три тормозных системы. Две из них применяются постоянно, третья – в чрезвычайных ситуациях. Первая система электродинамического торможения отключает Тяговые ЭлектроДвигатели (ТЭД) от сети, и подключает к ним в нагрузку сопротивления (мощные реостаты). В результате, двигатель стремиться остановиться, а на резисторах в виде тепла выделяется энергия. В современных трамваях введено понятие рекуперация: ТЭД подключается не к тормозным сопротивлениям, а к сети. В результате, часть энергии передается «назад». Такой способ позволяет экономить довольно большие цифры…

Следующая система торможения – применение колодок в тележках. Это – полая аналогия конструкции с безрельсовым транспортом, так что из пояснений скажу лишь то, что колодки приводится в действие электричеством (в старых моделях трамваев применялось пневматическое оборудование). При аварийном отключении питания соленоиды колодок обесточиваются, и колодки с максимальным усилием выполняют торможение.

Последняя система тормозов – аварийная. Электромагнитный тормоз (полное название – МагнитоРельсовый Тормоз – МРТ), именно он висит между колес тележки, и благодаря этому «башмаку» тележка обязана своей запоминающейся формой. Вот такой внешний вид у этого элемента:

В норме эти балки висят над рельсами, но при команде с пульта управления они прижимаются к путям за счет образования очень мощного магнитного поля благодаря катушкам индуктивности. Усилие – до 100 кН (если просто, то вас бы расплющило)) ). Эта система торможения полностью автономна и не зависит от общей бортовой сети: питается она от автономных аккумуляторных батарей, которые в любом случае, будут исправны: без них тормоз просто упадет на рельсы.

В завершение пункта про тормоза, скажу довольно важный аспект, о котором мало кто из автомобилистов и пешеходов знает. Вес трамвая может варьироваться от 15 до 40 тонн, в зависимости от размера. Инерционность – колоссальна. Тормозной путь трамвая может быть от 15 до 30 метров при 30-50 км/ч, или даже больше (очень зависит от загрузки и погоды). Так что обращаюсь к автомобилистам и пешеходам: трамвай «не тормозит» через метр не потому, что водитель его – дура. Трамвай не может это сделать в силу своего конструктива. Будьте осторожны.

Последний пункт – электрооборудование. Хотелось бы остановиться на системах управления ходом. Итак, тяговый двигатель трамвая в 71-605 приводится в движение с помощью набора сопротивлений – резисторов, реостатов, называйте их, как хотите, и контроллера, с помощью которого вожатый выполняет коммутацию этих самых сопротивлений. У контроллера несколько позиций, каждая из которых включает свою группу сопротивлений. Коммутация осуществляется контакторами – мощными реле:

Такая система устарела, но о других я поговорю позже.

Питается трамвай от 550-600 В постоянного тока. Во всех трамваях имеется преобразователь в безопасное напряжение (24 вольта, например), которое использует автоматика, освещение.

Такие вагоны до сих пор используются во многих городах России, а также в одном из городов Прибалтики (Даугавпилс, Латвия).

Мне кажется, основные узлы и понятия я разобрал. И так написал немало. Вдохновение пришло в последние дни :-)

Читать или не читать это – дело за вами. Если кто-то подпишется, кому-то такие посты интересны – я буду писать дальше. Будут у кого-то пожелания – пишите под постом, выслушаю. Скажу, что это лишь малая часть того, чем бы я хотел с вами поделиться. Мне хочется рассказать про планирование городских пространств, про системы городского транспорта, их специфику работы, экономику таких предприятий. Были б слушатели… За сим откланиваюсь, верю, что кому-то такое интересно, и я буду услышан. Спасибо за то, что вы есть, добрые слушатели.

Поделюсь и я до кучи своей покупкой. 1.43 SSM/MODIMIO Много писать не буду.Модель достойная не смотря на косяки.Нет альтернативы больше. И для сравнения еще эксклюзив "Таракашка" 1.87.Продолжение следует.

29 февраля 2020 Метки: трамвай ктм-5м3 (71-605) , трамвай ктм-5м3 (71-605) (start scale models (ssm))

Я помню эти трамваи . пока был ребенком и жил в Баку , у нас такие там ездили . Мы с отцом ездили с пересадками к старшей тетьке , и периодически ездили на трамваях , и на таких , и на более старых , и троллейбусы Шкода были , сейчас нет в Баку нет ни трамваев ни троллейбусов . Работа понравилась .

Цитата:
Я помню эти трамваи . пока был ребенком и жил в Баку , у нас такие там ездили . Мы с отцом ездили с пересадками к старшей тетьке , и периодически ездили на трамваях , и на таких , и на более старых , и троллейбусы Шкода были , сейчас нет в Баку нет ни трамваев ни троллейбусов . Работа понравилась .
Та же история. Именно на таких трамваях изъездил весь город, с детства и до окончания института. Нет уже ни того Грозного ни того трамвайчика. Работа душевная.

February 29, 2020 Tags: трамвай ктм-5м3 (71-605) , трамвай ктм-5м3 (71-605) (start scale models (ssm))

Способы оплаты:

Сборная модель AVD Трамвай КТМ-5М3, 1/43

КТМ-5М3 (71-605 согласно Единой нумерации) — советский и российский высокопольный четырёхосный односторонний трамвайный вагон. Первые прототипы этого трамвайного вагона были построены в 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С. М. Кирова (УКВЗ), а серийный выпуск продолжался с 1969 по 1992 год. Эта модель трамвайных вагонов производства УКВЗ более известна под названием «КТМ-5М3», которое было её официальным обозначением до июля 1976 года, до момента, когда в СССР была введена единая нумерация типов подвижного состава для трамвая и метро. Аббревиатура «КТМ» обозначала «Кировский Трамвай Моторный», по наименованию завода-изготовителя. Начиная с 1969 года вплоть до настоящего времени они работают с пассажирами во многих трамвайных хозяйствах.

Тип: моделист-конструктор
Масштаб: 1:43
Материал: металл + пластик
Размер упаковки: 37 x 24 x 8.5 см

Комплект деталей для сборки модели Трамвай КТМ-5М3
Инструкция по сборке

Читайте также: