А м люлька генеральный конструктор
Обновлено: 28.04.2024
Архип Люлька родился в небольшом селе Саварка, которое сегодня входит в Богуславский район Киевской области. Семья, в которой родился мальчик, была очень бедной. Отец Архипа вырос в многодетной семье, а вернувшись со службы в 1907 году, встретил свою будущую жену и мать Архипа – Александру Бебешко. Женщина к этому времени уже была вдовой и имела пятерых детей. Вскоре у пары родилось еще трое деток, из которых Архип – самый старший. Матери мальчик лишился рано, когда ему было всего семь лет, а воспитание восьмерых детей полностью легло на плечи отца. Он старался изо всех сил, а потому каждый из маленьких членов семьи учился в сельской школе. Отца не стало спустя пять лет, а опекуном для братьев и сестер был назначен самый старший сын, который к тому времени уже был женат.
Школа стала единственной радостью для Архипа, к тому же во время его обучения, в ней преподавали известнейшие преподаватели Киевских ВУЗов, пытавшиеся спастись бегством от кошмаров развернувшейся гражданской войны. Михаил Кравчук, Дмитрий Загул, Мария Ищенко – именно эти люди во многом повлияли на ранее становление Архипа.
Образование
По окончанию семилетней школы Архип Люлька стал учеником профессионально-технической школы в Белой Церкви, после которой попытал удачу на вступительных экзаменах в Киевский политех, однако, с треском провалился. Но молодой человек не собирался сдаваться – целый год он активно готовился, и уже в 1927 году прошел огромный конкурс, став студентом механического факультета Киевского политехнического института. В стенах родной альма-матер в 1928 году он встретил свою будущую жену – Галину Процак. Свадьбу гуляли дружной студенческой компанией уже через год.
Окончив без проблем ВУЗ, Люлька был зачислен в Харьковский НИИ промышленной энергетики аспирантом. Так и не получив заветную степень, молодой человек отправился на Харьковский турбинный завод, где его ждала должность инженера-исследователя.
С чего все начиналось
В 1933 году Архип по распределению оказался в стенах Харьковского авиационного института, где ему предстояло работать на кафедре авиадвигателей. Здесь впервые и проявился его талант изобретателя. В один из привычных рабочих дней, молодому человеку в голову пришла мысль о том, что поршневые двигатели – это прошлый век. Миру нужно что-то абсолютно новое. Первое, о чем подумал молодой ученый – паротурбинный двигатель, но позже, как выяснилось, эта задача была практически невыполнимой. С тех пор Архип не прекращал думать о воплощении своей идеи в реальность. Однажды, спустя время, он задумался, а почему бы не использовать реактивную тягу от сжатого газа для поступательного движения? Но это была лишь мысль – на дворе стоял 37-ой год — разгар сталинских репрессий, двигатели интересовали правительство меньше всего.
Однако, не смотря на все преграды, ученый, который твердо знал, что идти нужно до конца, все-таки добился своего. Заручившись поддержкой заведующего кафедрой аэродинамики, известного ученого Григория Проскуры, Люлька получил «зеленый свет». Его идея нашла отклик и даже получила весьма положительные отзывы от московских экспертов и самого Владимира Уварова – профессора Комитета по изобретениям. Однако, на заводе разработка опять приостановилась – воплотить в жизнь затею изобретателя было не так уж и просто.
И тогда Люлька решил идти ва-банк: он отправился в Москву, прямиком в народный комиссариат авиационной промышленности, в надежде попасть на прием к наркому. И это произошло! Спустя 13 дней ежедневных походов и многочасовых высиживаний в коридоре, Архипу Люльке была назначена встреча с руководством, время – 2 часа ночи. Но все потраченные силы того однозначно стоили — после пламенной речи ученого, руководство в срочном порядке созвало лучших специалистов в области авиации. Их совещание длилось до утра, утомленный Архип уже не знал, чего же ожидать. Результат был положительным — Люльку назначили руководителем проекта по разработке турборективных двигателей и перевели в Ленинград.
Разработки Архипа Люльки
Казалось бы, теперь все пойдет как по маслу, но нет. Началась Вторая мировая. Архипа в срочном порядке эвакуировали на Урал, где он работал на заводе, производящем запчасти к танкам. Часть своих чертежей ученый успел забрать, часть разработок навсегда была утрачена. Спустя год эвакуации, ученый в срочном порядке был вызван в Москву для продолжения работы над созданием турбореактивного двигателя. С Москвы он отправился на самолете, сопровождаемом истребителями, в Ленинград, а оттуда уже в городок Билимбай, где и велись основные работы. В Москву ученый вернулся в 1943 году, где в 1947-ом возглавил бюро конструирования реактивных двигателей.
В июле 1946 года главный конструктор Архип Люлька, совместно с командой (в которой были Лусс, Козлов, Новиков, Тарасов) были награждены орденами «за успешные испытания отечественного турбореактивного двигателя С-18». Меньше чем через год Люлька был награжден орденом Ленина.
28 мая 1947 года, самолет, оснащенный двигателем ТР-1 конструкции Архипа Люльки, развил скорость 900 км/час. Позже ТР-1 был установлен на Ил-22 и СУ-7, благодаря чему последний впервые превысил скорость звука в два раза. Другие изобретения Архипа Люльки не менее значимые. Так, двигатель АЛ-31 Ф установлен на известнейшем авиасудне СУ-27, который не только выполняет сложнейшие фигуры высшего пилотажа, но и является рекордсменом целых 27 раз. А вот другой двигатель ученого — АЛ-29 – был использован при создании макета-аналога космического корабля «Буран». Следующими работами конструкторского бюро, возглавляемого Архипом Михайловичем, были двигатели ТР-2 и ТР-3, позже АЛ-7 и АЛ-7Ф.
Огромной популярностью в начале 50-х пользовался турбокомпресорный стартер Люльки. Он считался одним из самых безопасных, при этом был малогабаритный. Стартер стал первым в истории СССР изобретением, на который был получен патент. Самолеты, оснащенные двигателями Люльки, более 10 раз устанавливали мировые рекорды.
Личная жизнь
Единственной любовью Архипа Михайловича на протяжении всей жизни была его жена – Галина. Они росли в одном селе, но только став студентами киевского ВУЗа (Галина поступила на год позже Архипа), смогли разглядеть друг в друге родственные души. В семье родилось трое детей: Владимир, Вячеслав и дочка Лариса. Все как один унаследовали любовь отца к науке, став физиками, техниками и исследователями.
Архип, будучи уже известным конструктором, регулярно наведывался в родную Саварку, где общался с односельчанами, которые часто шутили: «Слышно ли! Сам Архип приехал!». Там же, на его малой родине, был открыт музей, посвященный великому ученому, который с радостью посещали все – от стариков до школьников.
Умер великий изобретатель, конструктор и ученый 1 июня 1984 года от рака легких.
Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165 Министерства авиационной промышленности СССР, город Рыбинск Ярославской области.
Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.
В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное - она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.
А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого - конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.
С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.
После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.
К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить - началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.
Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.
На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.
М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.
Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты «Хейнкель» и «Мессершмитт» с реактивными двигателями.
В 1944 году вышли постановления Государственного комитета обороны «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.
В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.
За успешные испытания первого отечественного стендового двигателя С-18 А.М.Люлька, группа работников его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены государственными наградами. А.М.Люлька получил свой первый орден - Трудового Красного Знамени.
30 марта 1946 года на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя - ТР-1. 27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина. Люлька был награждён орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию, большую группу его соратников наградили орденами и медалями.
Двигатель ТР-1 явился знаменательным событием в истории отечественного двигателестроения, а А.М.Люлька - первооткрывателем турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В том же 1947 году состоялись первые полёты опытных истребителей Су-11, И-211 и бомбардировщика Ил-22 с двигателем ТР-1. Пилотировали машины Герои Советского Союза Г.М.Шиянов и В.К.Коккинаки.
Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – П.О.Сухого и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.
В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.
В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.
В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.
Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева. Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.
В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах - жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.
В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, - схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.
В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.
Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».
Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968). Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны. Профессор (1954).
Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.
Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий.
После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове - на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.
В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.
Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.
Первый турбореактивный двигатель страны
Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.
В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.
Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.
В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.
Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.
В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».
Двигатели с инициалами АЛ
Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.
Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.
Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.
Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»
АЛ-31: технический бестселлер ХХ века
В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.
АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.
Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.
«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.
В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.
Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»
«Архип Михайлович Люлька – патриарх отечественной авиационной и ракетной техники, признанный во всем мире. Он имел уникальное свидетельство – «Золотой сертификат», предоставленный ему как создателю одного из первых в мире турбореактивных двигателей.
Вся деятельность ОКБ и предприятия «Сатурн», его традиции, история и успехи связаны с инженерным гением генерального конструктора. А.М.Люлька был всесторонне развитым, необычайно интересным человеком и в то же время простым и доступным в общении. Его увлечениями были история, философия, литература, особенно поэзия. Общение с ним доставляло огромное удовольствие.
В 1950 году двигателям КБ Люльки присвоено имя главного конструктора. Они стали называться АЛ. Турбореактивный двигатель АЛ-5 С.В. Ильюшин установил на свой самолет ИЛ-46.
История предприятия неразрывно связана с историей страны. С самого начала оно было создано правительством, чтобы обеспечить необходимой техникой противовоздушную оборону страны. Конец 40-х годов – сложное послевоенное время, когда страна восстанавливала разрушенное хозяйство, но, несмотря на трудности, надо было двигаться вперед.
Создание первых отечественных двигателей – ТР-1, ТР-3, АЛ-5 – принесло первые успехи нашей авиации, подняло престиж страны и творческий настрой коллектива. Тогда появились и первые награды.
Время взлета и рекордов
В 50-е годы наши новые, реактивные самолеты уже широко осваивали небо. Однако жизнь предъявляла свои требования. Натовцы «прощупывали» нас, засылая свои высотные самолеты-разведчики, часто беспрепятственно, в наше небо, поскольку советские истребители с трудом парировали эту «деятельность».
Мы должны были выиграть такое противостояние, поэтому надо было наращивать высоту и скорость самолетов. Эти проблемы были в сжатые сроки решены с разработкой двигателя АЛ-7Ф. На самолетах Су с этим двигателем было установлено несколько престижных мировых рекордов, появились громкие имена летчиков: Борис Адрианов, Анатолий Кознов, Владимир Ильюшин.
Всю сложную работу по разработке и созданию двигателей выполняли всего 220 конструкторов. Каждый из них был личностью, многофункциональным специалистом, способным на самоотверженный труд. Это были блестящие наставники, патриоты в самом высоком значении этого слова, которые трудились на совесть, работая без принуждения и не считаясь со временем.
Мы гордились нашей профессией, работой и успехами. А впереди были еще большие достижения.
Мне посчастливилось общаться с Архипом Михайловичем, – вспоминает Михаил Гойхенберг, – начиная с дипломной работы в МАИ в 1956 году. Он был консультантом у нескольких дипломников. У меня была тема «Реактивный мотор для истребителя со скоростью 2,5 маха и высотой 25 км». Для тех лет тема эта была не из легких, мы делали ее вдвоем.
Вместе с нами Архип Михайлович искренне радовался любой нашей находке, удачной мысли. Он часто задерживался с нами до 12 часов ночи. «Хлопцы, – говорил он, – пора домой», и мы шли от МАИ до дома 43 на улице Горького, где в то время жила его семья. Всю дорогу мы разговаривали, и не только о двигателях. С ним было очень интересно, по существу, ненавязчиво он закладывал в нас интеллект. А на другой день, когда он приезжал из КБ в МАИ, он как конструктор спрашивал: «А как вы будете охлаждать подшипники?» Или анализировал: «Как не потерять мощность при взлете?» Он очень заботился о нашем инженерном и конструкторском фундаменте. Ведь нам предстояло участвовать в разработке его двигателей. Мы очень гордились, что у нас такой выдающийся консультант. После защиты диплома Архип Михайлович принял нас у себя в кабинете. Вызвал начальника бригады форсажной камеры Б.Л. Бухарова.
Главный конструктор по перспективной тематике ММ Гойхенберг.
Борис Леонидович, задав несколько вопросов, сказал:
– Будете заниматься форсунками.
Пошли в цех № 1. Там меня обрызгали керосином, пострадал весь мой костюм.
– Не расстраивайтесь, – успокаивали меня, – это хорошая примета. Будете отличным специалистом.
Впрочем, они не ошиблись. 18 марта 2003 года на юбилее Михаила Михайловича Гойхенберга, главного конструктора, доктора технических наук, было много поздравлений. Выступавшие называли его одним из самых видных специалистов двигателестроения, входящих в его золотой фонд, заслуженным изобретателем России.
А тогда, 50 лет назад, он осваивал форсажную камеру АЛ-7Ф для бомбардировщика Ту-95. Занимался проектированием, изготовлением изделий, испытаниями, их обработкой и анализом, доводкой. Много проводилось металлургических, прочностных испытаний. Испытания проводились вначале на территории завода, потом на разных стендах в ЦИАМе, ЛИИ. А когда построили филиал КБ в Тураеве, все испытания заводские, чистовые, межведомственные и государственные стали проводиться там на четырех мощных испытательных стендах. Весь комплекс создания двигателя требует глубоких знаний, упорства, изысканий и даже фантазии.
Всем этим Михаил Гойхенберг овладел в совершенстве.
«Когда создается новая авиатехника, испытываешь, – говорил Михаил Михайлович, – большую гамму чувств и переживаний и необыкновенный интерес, особенно к двигателю, к самолету, к результатам работы. Конечно, они не всегда бывают положительные. И тогда с новым интересом, энергией и желанием узнать причину неудачи работаешь, не считаясь со временем.
Когда разрабатывался АЛ-7Ф для тяжелого истребителя Ту-28, намечалось получить скорость 2 маха. При испытаниях самолет, проходя через сверхзвуковой барьер, терял топливо, и нельзя было достичь 2 маха. Тогда молодые специалисты КБ Люльки в 60-м году разработали новое эжекторное сопло. Наше непосредственное руководство вначале не поддержало нас. Но мы не оставили эту тему, продолжали над ней работать по вечерам и вскоре организовали молодежное КБ. Мы выпустили чертежи на эжекторное сопло. Архип Михайлович посмотрел их, изучил представленные расчеты и одобрил разработанную нами тему. Чтобы ускорить создание этого изделия, мы вместе с рабочими участвовали в его изготовлении. Тогда было время энтузиастов. Двигатель с нашим соплом поставили на опытный Ту-128. Самолет поднялся в Жуковском на аэродроме ЛИИ и вышел на заданную скорость 2 маха. Он был выпущен небольшой серией. В то время эффект романтики, фанатизма, влюбленности в авиацию – всегда становился реальностью.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Продолжение на ЛитРес
Несколько предварительных слов
Несколько предварительных слов В этих "Записках" повторено все, что напечатано в моем "Опыте биографии Гоголя", кроме мест, потребовавших исключения, или замены новыми, вследствие точнейшего изучения предмета и вновь открытых материалов. Считаю нужным объяснить причины,
НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ АВТОРЕ
НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОБ АВТОРЕ «..Историко-романические хроники и сказания хотя и заключают в себе много фантазии, но они подготовляют общество к более серьезному, вполне уже историческому чтению мемуаров, монографий, материалов». Из некролога Кондратий Биркин — псевдоним
Несколько слов в заключение
Несколько слов в заключение Нам, старикам, особенно тем, кто прошел войну, тяжело и горько видеть, когда все, что создавалось десятки и сотни лет руками российских людей, за что было заплачено трудом, потом и кровью, рухнуло за десять лет перестройки. Было великое, мощное
НЕСКОЛЬКО СЛОВ В ЗАКЛЮЧЕНИЕ
НЕСКОЛЬКО СЛОВ В ЗАКЛЮЧЕНИЕ О чем я думаю. — Будущее кибернетики. — Неизбежны нововведения. — Научно-техническая революция. — Как финансировать науку? — Экономические механизмы. — Этапы решения.Когда берешь в руки перо и переносишь на бумагу то, что накопилось в
НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ
НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ В июле 1879 года тайный советник Сергей Иванович Мережковский, зная о стихотворных опытах четырнадцатилетнего сына Дмитрия и весьма одобряя его литературные пристрастия, повез юного поэта в Алупку к княгине Елизавете Ксаверьевне Воронцовой
Несколько слов вначале
Несколько слов вначале …Любовь и смерть как сестры, сказал классик. И был прав. Любовь и жизнь как сестры, говорю я. И я права. Мои замечательные разговоры с самыми замечательными людьми подтверждают известное: любовь воспроизводит жизнь, жизнь воспроизводит любовь. Мир
Несколько вступительных слов
Несколько вступительных слов Описание жизни Бенджамина Франклина представляет собою одну из самых поучительных биографий, несравненно более поучительную, нежели большинство биографий, вошедших в “Жизнеописания” Плутарха. Будучи обязан, как и многие другие
НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ
НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Посмертная судьба Владислава Ходасевича парадоксальна. С одной стороны, он давно и прочно признан одним из великих русских поэтов XX века. Горячий интерес вызывают и его проза (мемуарная и биографическая), и историко-литературные труды, и
НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ
НЕСКОЛЬКО ВСТУПИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Яркая 30-летняя жизнь Ларисы Михайловны Рейснер притягивала внимание многих людей. Легенды рождались уже при ее жизни, а после смерти возникли разные толкования ее личности вплоть до полярно противоположных. Жизнь Ларисы Рейснер похожа на
НЕСКОЛЬКО ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛОВ
НЕСКОЛЬКО ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Эти несколько заключительных слов полагаю полезным предварить рассказом из более далекого прошлого, когда я еще служил в советской армии во время Второй мировой войны.Вторая половина зимы 1944 года. Свирепствуют январские морозы с обильными
НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОТ АВТОРОВ
НЕСКОЛЬКО СЛОВ ОТ АВТОРОВ Наша книга имеет сложную историю.Первый ее вариант был написан для изданного в Мюнхене в 1977 году трехтомного «Собрания стихов» Кузмина. Первые два тома в нем составили фототипические воспроизведения всех стихотворных книг поэта, в третий вошли
НЕСКОЛЬКО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СЛОВ
НЕСКОЛЬКО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СЛОВ Судьба Тышлера таинственна и парадоксальна. Один из самых причудливых художников эпохи «борьбы с формализмом», человек, не унижающийся до лести властям и до агрессии в адрес коллег, — он все время проходил «по самому краю». Рядом гибли
Несколько слов об авторе
Несколько слов об авторе Я хорошо знал Марка Исаевича, дружил с ним последние тридцать лет его жизни. Нас сблизило многое: отношение к существовавшей тогда идеологии, сходство литературных вкусов, некоторая общность биографии (у обоих отцы были репрессированы в 1937 году)
Несколько слов о В. Л. Гинзбурге
Несколько слов о В. Л. Гинзбурге Прежде чем рассказать о своих встречах с Виталием Лазаревичем Гинзбургом, не могу не вспомнить Игоря Евгеньевича Тамма, учителя (наряду с Л. И. Мандельштамом) всех теоретиков ФИАНа. Удивительную ауру создавал И. Е. Тамм вокруг себя. Любой
Несколько слов о Бабеле
Несколько слов о Бабеле Мы верим в первое впечатление. Принято думать, что оно безошибочное. Мы убеждены, что, сколько бы раз ни меняли свое мнение о человеке, все равно рано или поздно мы возвратимся к первому впечатлению.Веру в первое впечатление ничем нельзя объяснить,
В 1931 г. окончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.
С 1933 г. А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь, став академиком АН СССР в 1968 г.
В 1937 г. молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации.
С 1946 г. А. Люлька стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Вместе с сотрудниками своего коллектива создал реактивные двигатели.
В 1940 г. А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках.
Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.
В 1944 г. он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.
Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 г. — ТР-1 с тягой 1,3 кН.
В 1947 г. появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина. Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.
В 1946 г. был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 г. был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.
На самолете со стреловидным крылом конструкции С. В. Ильюшина Ил-54 были использованы двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.
Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 г.).
Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.
Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х гг.
А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро.
Читайте также: