Ан 225 мрия из лего

Обновлено: 27.03.2024

Ан-225 и его судьба

Впервые широкой общественности самолет Ан-225 был показан в 1989 году на Парижском авиасалоне. Но уже тогда было многим понятно, что этот летающий гигант скорее пережиток прошлого, чем представитель будущего.

Активной перевозкой космических ракет по воздуху в СССР занялись в 1982 году. При этом ракеты закрепляли на верхней части фюзеляжа специально модернизированных под эти задачи стратегических бомбардировщиков.

Такая переброска позволяла перемещать достаточно громоздкие узлы на тысячи километров за короткое время. С заводов, на которых производились эти детали, в Казахстан на основную площадку СССР для пуска ракет.

Но когда советские инженеры стали разрабатывать космоплан «Буран», то стало ясно, что такими полумерами обойтись не получится. Ведь сам шаттл и тем более его ракетоноситель были достаточно громоздкими для транспортировки, как по железнодорожным путям, так и для модернизированных бомбардировщиков. В этом случае нужен был самолет существенно большего размера.

Если посмотреть на заокеанских коллег, то НАСА применяло для таких целей модернизированную версию Боинг-747, у которого был дополнительно укреплен фюзеляж и установлены дополнительные хвостовые стабилизаторы. Но американцам не нужно было перемещать большие узлы космических ракет по воздуху. Так как они применяли железные дороги и морские корабли.

И по воздуху перемещались только сами шаттлы и ничего более. Но у Советского Союза не было такой возможности, поэтому нужно было срочно создавать самолет, способный поднять и ускорители, и центральные ступени ракет.

Создание гиганта

Как обычно это бывает на поиск решения инженерам было дано строго ограниченное время. Поэтому вполне логично, что изначально инженеры обратили свое внимание на самый большой на тот момент самолет в СССР, разработанный еще в 80-х знаменитый «Руслан» Ан-124.

Несмотря на внушительные габариты, Ан-124 все равно существенно переделали. Так было принято решение удлинить фюзеляж, увеличить крылья и установить дополнительную пару двигателей.

Кроме этого, было принято решение поменять хвостовую часть самолета на двухкилевую. И установить новое шасси состоящей из 32 колес.

Шесть работающих двигателей развивали невероятную тягу в 140,5 тонн, что позволяло поднимать в воздух вес вдвое превосходящий полезную нагрузку любого иностранного аналога.

Таким образом, полученный гигант получил обозначение Ан-225 «Мрия». И главной задачей рожденного исполина стала транспортировка многоразового корабля «Энергия-Буран». Но конструкторами была предусмотрена и по сей день фантастическая возможность в запуске с помощью самолета Ан-225 космических аппаратов в космос.

Так Ан-225 был технически способен поднять до стратосферы полностью оснащенную ракета-носитель с космическим аппаратом и осуществить запуск. По расчетам это позволило бы снизить себестоимость космических запусков как минимум в десять раз.

По плану должны были быть построены несколько Ан-225, которые должны были обслуживать космическую программу страны в ближайшие десятилетия.

Проект, который оказался никому не нужным

В 1988 году «Буран» совершил свой первый, но, как оказалось, единственный полет на орбиту земли. А в следующем году Ан-225 прилетел с «Бураном» на Парижский авиасалон, где произвел настоящий фурор.

Но к данному моменту «Буран» как и сам Ан-225 уже был никому не нужен. В стране начались перестроечные процессы и о покорении космоса уже никто не думал.

Когда стало понятно, что применять «Мрию» по прямому назначению уже никто не будет, самолет пытались пристроить хоть к какому-то делу. Так англичане изучали возможность применения Ан-225 в качестве стартовой площадки для своего космического самолета. Была даже идея переделать самолет в трехпалубный авиалайнер. Но ни один из проектов так и не был реализован.

В 1991 году СССР окончательно развалился и Ан-225 направился в окрестности Киева, где был разобран. И все шло к тому, что гигант больше никогда не поднимется в небо.

Реинкарнация «Мрии» в новом свете

Сложность «воскрешения» Ан-225 в новом обличии заключалась в том, что это изначально не грузовой самолет с задней рампой, что огромный минус для транспортника. Поэтому нужна была глубокая модернизация, на которую все-таки решились представители компании и вложили в переоборудование 20 миллионов долларов США.

Так в самолете установили новые двигатели и абсолютно новую авионику, а также усилили грузовой отсек. Так во время первого рабочего полета модернизированный Ан-225 взял на борт 187 тонн полезного груза.

Таким образом, воскрешенный гигант Ан-225 получил новую жизнь и за несколько десятилетий успел установить несколько мировых рекордов по грузоподъемности. Вот только эта уникальность обходится очень дорого, так всего один час использования «Мрии» обходится заказчику в 30 000 $.

Поэтому этого гиганта нанимают только тогда, когда другие самолеты просто не могут выполнить задачу физически. В связи с этим заказы редки и второй Ан-225, который был собран на 70%, и уже вот как 30 лет находится на хранении и будет ли когда-нибудь достроен неизвестно. Поэтому очень вероятно, что Ан-225 так и останется единственным в своем классе гигантом в небе.

Понравился материал? Тогда ставим палец вверх и подписываемся на канал. Спасибо за ваше внимание!

ВНИМАНИЕ: большая просьба сильно не плюсовать эту статью, ибо статья пишется не ради рейтинга и уж тем более не ради денег, а просто, по просьбам моделистов.

Радиоуправляемым моделизмом занимаемся несколько лет. За это время было сделано много успешных моделей, среди которых первым полу-копийным проектом стал Як-40. За ним последовали Ан-22 «Антей», Миг-29 (с толкающими винтами), Як-12, Ан-2, Ил-96-300.

Размер моделей все рос и рос, и вот возникла идея сделать совсем большой самолет весом под 10 кг. Потому что практика показала, что большие модели летают гораздо устойчивее, да и в небе смотрятся копийнее. Выбор пал на «Мрию».

И чтобы размах был не менее 4-х метров и вес под 12-14 кг. По традиции, все наши турбинные самолеты мы делаем на винтовой тяге. Объяснение простое – это дешево и сердито. 6 мощных импеллеров для «Мрии» мы просто бы не потянули финансово.

И со стройматериалами долго не думали – набор стандартный: потолочка 4 мм, деревянные 50-см линейки, фанера и металлическая труба для крыла.

Основная тема на форуме расположена тут:

Сделан разборным – боковые вертикальные кили снимаются. В килях использованы мини-сервоприводы, во всех остальных местах стандартные. Кроме того, на стабилизаторе есть мигающие светодиоды. Крепится к фюзеляжу четырьмя болтами. Стабилизатор в сборе весит ровно 1 кг.

Сделан разборным на две части, хвостовая часть снимается сразу после шасси. В фюзеляже использовано 46 шпангоутов для более точного повторения формы. Для усиления вдоль всего фюзеляжа проложены ряды линеек, на которые опирается центроплан крыла и шасси.

В носовой части установлено несколько постоянно горящих светодиодов.

Сделано неубираемое. Для каждой стойки использовано колено от антенны «бамбук» радиостанции Р-105. Смонтировал все стойки на обычных деревянных досках, стойки крепятся между парами металлических скобок, стопором при сжатии пружин служит обычный болтик.

Пружины оказались слишком тугие, поэтому некоторые были подрезаны. Весь блок шасси съемный.

Суммарный вес обоих конструкций около 800 г.

В каждой стойке торчит болтик, который ходит вверх/вниз в проточенном пазу деревяшки, он служит и ограничителем хода и стопором от проворачивания.

Хотелось бы убирающиеся, но опыт пока не позволяет делать такие сложные ретракты.

Передние стойки без амортизаторов, обе стойки поворачиваются одним сервоприводом.

Разбито на 3 части: центроплан и консоли.

Центроплан сделан по накатанной схеме – фанерные мощные корневые нервюры образуют жесткий короб, к которому крепятся консоли крыла. В каждой консоли основные нервюры сделаны из фанеры. Турбины сделаны единым целым с этими нервюрами для упрощения конструкции. Главный лонжерон сделан из деревянного бруска (обналичка). Большую проблему составил выбор металлической трубы для усиления крыла. Сначала планировали поставить 16 мм трубу, но потом нас убедили поставить потолще. В итоге поставили трубу 20 мм в диаметре от багетного карниза. Труба выходит из каждой консоли и крепится изнутри к центроплану болтами.

Закрылки в крыле разбиты на 2 части, каждая управляется своим сервоприводом. Элерон увеличен в 2 раза по сравнению с оригиналом.

На законцовках крыла установлены постоянно горящие светодиоды. В средней части крыла тоже установлены постоянно горящие белые светодиоды.

Изначально были поставлены 6 одинаковых моторов

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

Но в последствии два корневых мотора были заменены на более мощные

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

Приемник и сервоприводы питаются отдельным аккумулятором NiMh 1300 mah на 4.8 V.

В сборе модель превысила все расчетные данные и составила аж 18500 грамм.

Привезли его на поле с целью просто обкатать на земле. Собирали около часа уже ближе к вечеру. Погода стояла, как и положено – очень ветреная. После пары пробежек все-таки решили взлетать, так как очень сложно организовать перевозку и неизвестно, когда еще раз приедем на поле.

Подождали немного, когда стихнет ветер, но он наоборот только усиливался. В конце концов, интерес увидеть его в небе пересилил и решили взлетать. Приготовились к очень длинному разбегу, однако разбег составил около 6 метров и самолет неожиданно для нас легко взмыл в воздух. Сразу стало ясно, что центровка очень задняя, однако это не помешало нормально отлетать весь полет. В воздухе самолет абсолютно не чувствует ветра, рулится очень легко. При проходе над полосой стало ясно, что посадить его будет очень трудно - он почти не опускает нос, поэтому на посадке, чтобы хоть как-то опустить нос пришлось просто выключить все двигатели, но даже после этого он сильно скозлил.

Чтобы выровнять центровку стали двигать аккумуляторы вперед. Во втором полете ситуация немного улучшилась, но центровка все равно была задняя. Для повышения безопасности на крайние двигатели поставили винты на дюйм меньше, чтобы не цеплять ими за асфальт.

Для третьего полета все аккумуляторы сдвинули максимально вперед (в самое начало центроплана) и в нос пришлось доложить железа на 500 грамм. В результате суммарный вес самолета стал в районе 19 кг. В третьем полете самолет, наконец, полетел как надо, очень ровно и плавно, но по привычке «сажать на себя» пришлось в конце немного побегать.

Проект является незаконченным.

В планах есть сделать для него Буран с возможностью отделения в воздухе и самостоятельной посадки. Однако после испытаний получили посылку с ДВС DLE-30cc, под который в данный момент строится Як-50 и интерес резко переключился на него, так что Буран будем делать немного позже.

Turnigy G10 Brushless Outrunner 1200kv

Turnigy G32 Brushless Outrunner 770kv бесколлекторный

Воздушный винт Master 11x6

Пропеллер Master Airscrew 10x6

Большие винты для корневых моторов:

Пропеллер APC 14x7

Регулятор скорости TURNIGY Plush 60А

ZIPPY Flightmax 5000mAh 3S1P 20C аккумулятор

Резиновое колесо 2.25дюйма (57.15 mm) со ступицей из окалиностойкого сплава

BEC для питания мигающих светодиодов:

5В / 5A UBEC (вход 6-23 В)

Аккумулятор питания постоянно горящих светодиодов:

Обычный двухбаночный LiPo на 400 mah

Аккумулятор питания борта:

Обычный NiMh, 1300 mah, 4.8 вольт

Аппаратура управления Turnigy 9X V2, приемник 6-ти канальный HK-TR6A V2.

Общая стоимость проекта, включая стройматериалы, вышла ориентировочно в 1000 $, то есть самолет оказался довольно дорогим, но вполне терпимо.

Современная Украина научилась успешно совмещать ненависть к советскому периоду с присваиванием себе заслуг и достижений Советского Союза.

Классическим примером этого может служить пропагандистская кампания, развёрнутая недавно вокруг самого большого в мире самолёта Ан-225 «Мрия», одного из самых сложных проектов советского авиапрома, который Украина объявила своей национальной гордостью.

Советская Мрия, присвоенная Украиной Мрия, Самолет, Длиннопост, Ан-225

С 10 по 25 мая 2016 года «Мрия» выполняла заказ по доставке с завода в чешском городе Пльзень в австралийский Перт 135-тонного генератора. Перелёт из Чехии в Австралию с посадками в Туркменистане, Индии и Малайзии освещался в украинских СМИ как событие государственного значения. Прибытие самолёта вызвало большой ажиотаж. Посмотреть на самый большой самолёт в мире собрались от 40 до 50 тысяч человек. Экипаж «Мрии» по такому случаю помахал из кабины украинским флагом.

Перелёт состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Порошенко. Назвав «Антонов» гордостью страны, он заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве». «Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт. И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова «Украина», "Антонов"». (Уже смешно).

Однако в видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».

Чьей же гордостью на самом деле может считаться Ан-225?

«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.

Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.

Олег Константинович Антонов родился в Подмосковье в 1906 году, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2. И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.

Сам же гигантский самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.

Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран» и ракеты «Энергия». «Мрия» должна была возить космический челнок, установленный на неё сверху.

Советская Мрия, присвоенная Украиной Мрия, Самолет, Длиннопост, Ан-225

Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека. Руководителем проекта стал конструктор Виктор Толмачёв, уроженец Курска, ранее работавший над «Русланом».

На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Горьком (Н.Новгород), двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве, в том числе покраской — специалисты из Воронежа. Таким образом, «Мрия» стала никакой не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.

Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Самолет даже не пригодился для доставки челнока на Байконур (с этим справился «Атлант»). Но Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.

Советская Мрия, присвоенная Украиной Мрия, Самолет, Длиннопост, Ан-225

Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра. Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом. Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.

В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.

Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.

Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома.

А что же насчёт постройки новой «Мрии»? Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке. Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 %.

В 2011 году председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выражал готовность достроить вторую «Мрию» для нужд… Министерства обороны России. Однако дальше интереса дело не пошло. Украинская сторона оценила стоимость работ по доделке самолёта в 90–120 миллионов долларов. В России решили, что это дорогое и бессмысленное удовольствие.

В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий». «По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации».

На практике, однако, желающих строить новые гиганты не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».

Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы.

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова. Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Ан-225 «Мрия»
Ан-225 «Мрия» 23

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Ан-225 «Мрия» фото 1

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Ан-225 «Мрия» фото 2

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

  • «ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
  • «Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
  • «Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
  • «Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
  • «Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
  • «Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
  • «Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
  • «Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Возможности самолета Ан-225

  • Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
  • Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
  • Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
  • Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
  • «Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Ан-225 «Мрия» фото 3

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

  • Легковые автомобили (50 шт.).
  • Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
  • Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

Ан-225 «Мрия» фото 4

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Ан-225 «Мрия» фото 5

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

два дополнительных двигателя,

увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

замена хвостового оперения,

нет хвостового грузового люка,

система крепления и наддува наружных грузов,

увеличение количества стоек основного шасси.

Ан-225 «Мрия» 23

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Ан-225 «Мрия» 123231

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

пятьдесят легковых автомобилей;

моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Ан-225 «Мрия» 111

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

800-850 км/час − крейсерская скорость

1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

88,4 м − размах крыла

84 м − длина самолета

905 кв. м − площадь крыла

Ан-225 «Мрия» 222

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

На этом фоне многим может показаться, что мы безнадёжно отстали от ведущих стран мира, но это совсем не так.

Вы знаете, кому принадлежит, как называется и кем сконструирован самый большой самолёт в мире? Думаете, инженерами Боинг? Ошибаетесь.

Мне довелось в 1989 году побывать в кабине пилотов и осмотреть грузовой отсек этого красавца-гиганта, перед тем как на его фюзеляже закрепили корабль многоразового использования «Буран» (только что вернувшийся из первого полёта в космос), чтобы транспортировать его на авиасалон в Ле-Бурже. Впечатления незабываемые!

Сегодня я расскажу вам о самолёте-гиганте, который принадлежит Украине, а мог бы принадлежать России. О самолёте, который был построен усилиями тысяч людей на территории СССР.

Колос в мире авиации, о котором пойдёт речь, называется «Мрия», что в переводе с украинского — мечта. Летающая мечта стала самым большим и грузоподъёмным самолётом в мире и установила около 200 мировых рекордов, которые не побиты до сих пор.

Самолёт конструировался в конце 80-х на Украине специалистами ОКБ им. Антонова и получил аббревиатуру Ан-225.

Конструкторам поставили уникальную и амбициозную задачу — спроектировать самолёт, способный транспортировать грузы до 250 т. Кроме того, Мрия должна была стать одним из звеньев космической программы СССР «Энергия – Буран».

Планировалось, что Ан-225 будет поднимать на фюзеляже «Буран», который с борта самолёта стартует в космос. Такой способ мог бы удешевить полёты «Бурана», что позволило бы экономить топливо советскому шаттлу и выводить на орбиту больше полезного груза.

На выполнение задачи было выделено всего несколько лет. Удивительно, но советские конструкторы справились, и от чертежей до первого полёта прошло всего два года.

КБ Антонова имело большой опыт создания транспортных самолётов. За основу для проекта был взят уже довольно хорошо отработанный для того времени самолёт Ан-124 «Руслан».

Двигатели, множество узлов и технических решений взяли именно с него. Решено было установить ещё 2 дополнительных двигателя, увеличить фюзеляж и размах крыла. Аэродинамическую модель оставили такую же, как и на Руслане, а она считается на сегодняшний день одной из самых удачных в мире.

В 1988 году Ан-225 совершил свой первый полёт, а уже в феврале 1989-го полетел в Париж с «Бураном» на фюзеляже. Новый самолёт произвёл эффект разорвавшейся бомбы. Инженеры и конструкторы ликовали, но гиганта ожидала непростая судьба.

С развалом Советского Союза и закрытием проекта «Энергия – Буран» самолёт «Мрия» стал просто никому не нужен. ОКБ Антонова законсервировало уже готовый образец и оставило его на хранении на аэродроме под Киевом. Кроме этого образца, строился еще один лайнер, но его создание было заморожено.

Через 7 лет о самолёте-гиганте вспомнили. После диагностики и ремонте о машине вспомнили, и начали выполнять коммерческие рейсы. Сейчас АН-225 входит в состав украинской авиакомпании и используется для перевозки больших и негабаритных грузов.

А вот судьба второго самолёта-гиганта печальна. За 20 лет его удалось собрать на 60%, однако, закончить пока не удаётся. Кроме того, недостроенный самолёт Украина готова продать за $120 миллионов.

В 2016 году появилась новость о том, что покупатель нашёлся. Китайская авиакосмическая корпорация заявила, что поможет достроить второй экземпляр, после чего станет выпускать его по лицензии на территории Китая.

Но Китай пошёл по другому пути. Китайцы заполучили все интересующие их технологии и часть украинских инженеров, которые занимались проектом. Сам самолёт достраивать они пока не торопятся, зато появились сведения, что Пекин начал разработку своего сверхгрузоподъёмного транспортного самолёта. Кроме того, Китай получил технологии и к Ан-124 «Руслан».

Вам эта ситуация ничего не напоминает? Напомню. В 1998 году Украина продала Китаю недостроенный авианесущий крейсер «Варяг». Китайцы якобы собирались сделать из этого корабля плавучее казино. Но после прибытия судна в Китай, его поставили в док, достроили и включили в состав ВМФ Китая как первый авианосец «Ляонин».

А чуть позже, используя технологии из бывшего советского корабля, китайцы построили и свой собственный авианосец «Шаньдун».

Но почему по прошествии пяти лет после заключения соглашения между Украиной и Китаем, нет ни второго достроенного гиганта, ни китайского аналога «Мрии»?

Первое, что мешает достроить вторую «Мрию» — потеря технологий и разрыв связей между бывшими республиками СССР. Многие узлы и агрегаты АН-225 изготавливались в бывших советских республиках. Например, крылья изготавливали в Ташкенте, пилотажное оборудование в Москве, а шасси — в Нижнем Новгороде. Кроме того, эти образцы были первыми ласточками проекта, то есть изготавливались в единственном экземпляре, и технологии их изготовления уже утеряны.

Инвесторы не хотят строить самолёт-гигант, поскольку он не нужен им в серийном исполнении. Негабаритных и сверхтяжёлых грузов, которые надо перевозить по воздуху, не так много. Иногда проще перевозить такие грузы морем или разобрать их и собрать уже на месте.

Есть еще один минус «Мрии»: гигантские размеры самолёта и огромный вес не позволяют ему приземляться на многих аэродромах. Поэтому большей популярностью пользуется не самолёт-гигант, а его младший брат — Ан-124 «Руслан».

Сейчас на фоне ухудшения отношений между Россией и Украиной, в интернете идут ожесточённые споры о том, кто создал «Мрию, кому принадлежит самолёт и кто имеет больше прав на него.

Многие украинцы считают, что поскольку самолёт был разработан и построен на Украине, то все права на него принадлежат ей. Российские же оппоненты апеллируют тем фактом, что «Мрия» была разработана и построена для проекта «Энергия – Буран», а отдельно такой самолёт никогда не был бы создан.

Наверное, правда находится посередине. Ни Россия, ни Украина не смогли за 20 лет независимости создать что-то подобное. Как бы там ни было, но вместе советские республики создавали мечту, запускали космические корабли и верили в светлое будущее.

А теперь новая информация. 27. 2.2022-го в результате спецоперации российский войск на Украине, был уничтожен единственный рабочий экземпляр «Мрии». Не смогла Украина сохранить то, что досталось легко.

Автор: Ан-225 «Мрия». Строили всем Союзом, а достался Украине. Почему Россия потеряла уникальный самолёт-гигант, и нужен ли он ей

Автор: Ан-225 «Мрия». Строили всем Союзом, а достался Украине. Почему Россия потеряла уникальный самолёт-гигант, и нужен ли он ей

Друзья, если вам понравилась статья, ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новых интересных историй.

Читайте также: