Андрей александрович липгарт главный конструктор газа

Обновлено: 28.03.2024

16 июня отмечаем день рождения главного конструктора ГАЗа (1933–1951 гг.) Андрея Александровича Липгарта, марки Ford, которая празднует сегодня 110-ю годовщину со дня основания, и отдаем должное «урожденной „Ниве“ ВАЗ-2121, отмеченной 16 июня 1980 года золотой медалью Познаньской ярмарки.

3 First cab operation no copyright

1897 — первое моторизированное такси, даймлеровская Victoria с таксометром, было поставлено штутгартскому предпринимателю Фридриху Грайнеру, который организует первую в мире таксомоторную компанию.

4 lipgart pobeda no copyright

1898 — родился Андрей Александрович Липгарт (1898–1980), главный конструктор Горьковского автозавода с 1933 по 1951 годы, лауреат пяти Сталинских премий, доктор технических наук. За годы работы в качестве главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарт создал 67 экспериментальных моделей автомобилей, 27 из которых стали серийными.

5 madam no copyright

1901 — некая мадам Гиртцлин, носившая почетное звание «Королева автомобилей», выиграла первый клубный и дамский приз в пробеге Страсбург — Кольмар — Страсбург, проехав на собственном авто 155 км за 4 часа 5 минут.

8 FORD no copyright

1903 — Генри Форд и его одиннадцать друзей-энтузиастов собрали приличную сумму в 28 тысяч долларов и подали заявку на организацию промышленного предприятия в штате Мичиган. Так появилась Ford Motor Company.

9 1917 Harry Miller Golden Submarine no copyright

1917 — «отец» многих гоночных машин и первого американского переднеприводного автомобиля Гарри А. Миллер заканчивает работу над своей культовой моделью — «Золотой субмариной» (Golden Submarine). Модерновая алюминиевая «тачка», покрытая специальным лаком с добавлением бронзы, стала по сути первым закрытым гоночным авто. Идею закрытого корпуса предложил знаменитый автогонщик Барни Олдфилд, который после гибели своего друга-гонщика Боба Бурмана стал панически бояться гонок в открытых машинах.

1980 — автомобилю ВАЗ-2121 — «урожденной „Ниве“ — присуждена золотая медаль Познаньской международной ярмарки в Польше.

День памяти конструкторов Андрея Липгарта и Джона Паккарда. Знаменательная дата в истории французской Bugatti, день 20 марта запомнился также одной из первых зафиксированных краж средств безопасности из транспортного средства. Ведь зафиксировало ее великое перо самого Пушкина!

1834 — «раздели» транспортное средство Александра Сергеевича Пушкина. «Из кареты моей украли подушки, но оставили медвежий ковер, вероятно, за недосугом», — записал поэт. На чем ездил Пушкин, можно узнать из давней публикации журнала «За рулем».

1 1925 gp de acf montlhery robert benoist delage 2lcv 1st no copyright

1895 — родился французский автогонщик Робер Бенуа. Победитель гонки «24 часа Le-Man» в годы Второй мировой войны стал героем Сопротивления. Являясь агентом британской разведки, он был разоблачен гестапо и 9 сентября (по другим данным, 14 сентября) 1944 года казнен в концлагере Бухенвальд.

2 club no copyright

1900 — образован Московский клуб автомобилистов, который возглавил председатель правления Московско-Казанской железной дороги, надворный советник, барон Николай Карлович фон Мекк.

4 Bugatti old engine no copyright

1920 — французская Bugatti доставила клиенту в Базеле (Швейцария) свой первый автомобиль с 16-клапанным двигателем.

5 james ward packard no copyright

1928 — умер Джеймс Уорд Паккард, один из основателей Packard Motor Company.

1958 — под эгидой ООН заключено Женевское соглашение «О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений». В последующие годы международные автомобильные и автодорожные стандарты неоднократно изменялись.

6 Lipgart Pobeda no copyright

1980 — умер Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор Горьковского автозавода с 1933 по 1951 годы, лауреат пяти Сталинских премий, доктор технических наук. За годы работы главным конструктором ГАЗа Липгарт создал 67 экспериментальных моделей, 27 из которых стали серийным.

1981 — на АВТОВАЗе собран 6-миллионный автомобиль «Жигули» — модель ВАЗ-2105.

1985 — В Европе запущен в производство Ford Scorpio.

2003 — в подмосковном Зеленограде состоялась торжественная церемония открытия первого в России завода по выпуску грузовых автомобилей марки Volvo. Про шведские грузовики, собранные в корпусах бывшего завода «Элеон», где когда-то делали советские видеомагнитофоны, писал журнал «За рулем».


Андрей Александрович Липгарт (16 июня 1898, Москва — 20 марта 1980, Москва). Советский автоконструктор, главный конструктор Горьковского автозавода с 1933 по 1951 годы, лауреат пяти Сталинских премий, доктор технических наук. За годы работы в качестве главного конструктора ГАЗ А.А. Липгарт создал 67 экспериментальных моделей автомобилей, 27 из которых стали серийным. .

Андрей Александрович Липгарт родился 16 июня (4 июня по старому стилю) 1898 года в Москве в многодетной семье бухгалтера. Семья Липгартов происходила из прибалтийских немцев, переехавших в Россию в середине XIX столетия. Во времена сталинских чисток это обстоятельство доставило Липгарту немало хлопот (от репрессий его спасло лишь то, что в документах матери в графе «национальность» значилось «голландка»).
В 1915 году Андрей окончил частное реальное училище Вознесенского и поступил в Императорское Московское техническое училище, известное сегодня как Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана (с 1918 по 1989 годы Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана — МВТУ). Будучи студентом третьего курса осенью 1918 года Андрей Липгарт был призван в ряды Красной Армии. Служил в 1-м запасном телефонно-телеграфном батальоне, затем был прикомандирован к авторемонтным мастерским на Большой Ордынке (Москва). Здесь, в мастерских, Липгарт впервые близко познакомился с различными типами автомобильной техники. Это время сам Липгарт называл своей автомобильной школой. Ему приходилось чинить очень старые машины иностранного производства. Талант недоучившегося студента был замечен командованием части, в которой он служил. В 1921 году Андрея Александровича уволили в запас и направили на продолжение учебы в МВТУ. В 1925 году Липгарт получил диплом инженера.
В том же 1925 году Андрей Александрович был принят на работу в Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт — НАМИ. В 1926 году Липгарт женился на учительнице Анне Панкратьевне Милославиной, дочери священника, расстрелянного большевиками в 1918 году. В этом браке, продлившемся до конца жизни, у четы Липгартов родилось четверо детей.

На первом месте работы 27-летний Липгарт привлек внимание сотрудников НАМИ вдумчивостью, целеустремленностью и несомненным талантом автоконструктора. Он обладал безупречным пространственным мышлением и богатым воображением. Объединившись с таким же молодым инженером Константином Шараповым, Липгарт взялся за первую большую работу — легковой автомобиль НАМИ-1.
Это был прогрессивный для своего времени проект очень доступного массового автомобиля с двигателем воздушного охлаждения, хребтовой рамой и открытым простым в производстве кузовом. В качестве прототипа была принята Tatra-12 чешского производства. Руководил проектом профессор Н.Р. Бриллинг. Опытные образцы автомобиля успешно прошли испытания. В 1928 году НАМИ-1 стал выпускаться на Московском авторемонтном заводе «Спартак». До 1931 года было выпущено 51 экземпляров этого автомобиля.
В 1930 году Липгарт и группа молодых инженеров НАМИ была направлена в США, в Детройт, на завод Генри Форда для обучения технологиям производства автомобилей и стажировку. С той поры Андрей Александрович многократно бывал в США, перенимая опыт американских автопроизводителей.

Практическим результатом первой многомесячной поездки Андрея Александровича в Америку стало переосмысление его взглядов на конструкцию автомобиля. НАМИ-1 уже не казался Липгарту таким совершенным, поскольку эта машина несла в себе идеи европейского дешевого автомобиля, но противоречила доминирующей в те годы американской концепции. В начале 30-х годов Липгарт занимался созданием прототипа трехосного грузовика и первого советского троллейбуса ЛК-1. Наработки Липгарта были использованы при создании грузовика ГАЗ-ААА. Опытные троллейбусы ЛК-1 были выпущены в ноябрьским праздникам 1933 года в количестве двух экземпляров. Затем эти машины были приняты в серийное производство сразу несколькими заводами. Общее количество ЛК-1, выпускавшихся до 1936 года, около сотни экземпляров.
24 июля 1931 года решением комиссии по чистке Липгарт и Шарапов были уволены из НАМИ. Спустя месяц решение в отношении Липгарта было отменено, он вернулся к работе. Константин Шарапов получил 10 лет лагерей по абсурдному обвинению в шпионаже и контрреволюционной деятельности.

В 1933 году Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора. Но он был недоволен своим положением. Институт занимался перспективными разработками, которые никому не были нужны. Липгарт вспоминал: «Ушел я тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов…»
Новым местом работы стал Горьковский автозавод. 13 октября 1933 года Андрей Александрович впервые вошел в конструкторский зал технического отдела завода. Инициатором его перевода в Горький стал директор ГАЗа Сергей Дьяконов. Человек увлеченный общим делом, инициативный, Дьяконов собирал выдающихся инженеров по всей стране. Липгарту, уже получившему определенную известность в кругу профессионалов, он предложил сразу должность главного конструктора.
Судьба самого Дьяконова оказалась трагической. В 1937 году он был арестован и расстрелян. Вместе с ним из заводского КБ бесследно исчезли многие талантливые инженеры. Липгарту, несмотря на его немецкое происхождение (и происхождение супруги), удалось не угодить под молох репрессий. В качестве главного конструктора он продолжал выезжать за границу и находился под наблюдением НКВД. Но до осени 1941 года Андрея Александровича не трогали. И лишь после начала войны ему пришлось пережить тяжкую несправедливость. Ему и инженеру Анатолию Кригеру, заместителю Липгарта, было предписано вместе с семьями в 24 часа… покинуть Горький, как лицам немецкой национальности. Липгарт и Кригер проигнорировали предписание. И бюрократическая машина НКВД дала сбой, о них так и не вспомнили.

Андрей Александрович Липгарт работал в должности главного конструктора ГАЗа 20 лет. Его первым заданием, полученным от директора завода Дьяконова, стало… изготовление антресолей в конструкторском зале. А вторым — разработка проекта нового автомобиля ГАЗ-М1, легендарной «Эмки», которая открыла новую эпоху в советском автомобилестроении.
Сотрудники Липгарта вспоминали его, как человека очень умного, внимательного, справедливого и авторитарного. Он часто срывался на грубость, высказывался прямо в глаза, но никогда не стремился уничтожить человека — как было принято в те годы. Он был далек от идеологии — насколько это было возможно для руководителя такого ранга.
Один лишь любопытный штрих — заняв должность главного конструктора, Липгарт отказался от отдельного кабинета. Став третьим в истории завода руководителем конструкторского отдела, Андрей Александрович вынес свой стол из кабинета и установил среди конструкторских кульманов. Он работал на виду у подчиненных, подчиненные работали на виду у него. В любое время каждый из сотрудников мог подойти к Липгарту с любым вопросом и получить на него ответ. Атмосфера тесного сотрудничества, увлеченности общим делом — вот что отличало стиль руководства Липгарта от стиля двух его предшественников.
Автомобиль ГАЗ-М1 стал моментом взлета для Липгарта конструктора. Но это была лишь первая вершина, взятая им. В планах Андрея Александровича были проекты новых легковых и грузовых машин. Но им помешала война. В 1941 году ГАЗ перешел на выпуск военной продукции. К тому моменту конструкторским отделом завода были спроектированы и доведены до серийного производства 17 моделей автомобилей.
Андрей Липгарт 04.jpg
В годы войны под руководством Липгарта были созданы первые советские внедорожники ГАЗ-64 и ГАЗ-67 — совершенно оригинальные, не скопированные с зарубежных аналогов. Другие проекты Липгарта, во многом определившие ход войны — бронеавтомобиль БА-64, легкие танки Т-60, Т-70 и Т-80. И чрезвычайно удачная артиллерийская самоходная установка, очень популярная в армии — СУ-76.
За свою работу в 1942 году Липгарт был удостоен первой в своей жизни главной государственной премии тех лет — Сталинской. В 1943 году он снова стал лауреатом Сталинской премии. Этих премий в его жизни было пять — больше, чем у какого-либо советского автоконструктора.
В 1943 году на ГАЗе началась разработка автомобиля «Победа». Эта эпопея не обошлась без трагедии. В мае 1945 года покончил жизнь самоубийством Вениамин Самойлов, художник, создавший неповторимый облик «Победы». Липгарт, выделявший Самойлова из всех сотрудников, был очень опечален и говорил: «Проглядели Самойлова».
На представлении ГАЗ-М20 Сталину 19 июня 1945 года Иосиф Виссарионович поинтересовался, кто конструктор машины. И услышав имя Липгарта, тут же спросил: «Почему не наказан?» Такова была атмосфера той эпохи…

Создатель великолепных машин — «Эмки», «Победы», ЗИМа, грузовика ГАЗ-51 и еще множества других моделей, Андрей Александрович был отстранен от должности главного конструктора 15 октября 1951 года. Он был понижен до должности заместителя главного конструктора, которым стал парторг завода.
15 мая 1952 года Липгарт был уволен и с этой должности и переведен на УралЗИС рядовым конструктором.
Причиной стал донос Витольда Крещука, одного из инженеров, которых Липгарт пригласил, возглавив КБ ГАЗа. Этот человек обвинил Андрея Александровича в «умышленном сдерживании поставок в армию легковых машин-амфибий 011».
Армейский плавающий автомобиль НАМИ-011, над которым работал Крещук, проигрывал по всем статьям альтернативному проекту. Бывший соратник Липгарта поступил, как предатель, добившись своего. Проект НАМИ-011 был объявлен приоритетным. А Крещук даже получил Сталинскую премию за этот автомобиль — авансом. Однако, после испытаний указ о присуждении был отменен — машина мало на что годилась…
Покинув Горький, Липгарт переехал в Миасс. Он приступил к работе за кульманом, как рядовой конструктор — словно за его плечами не было десятков успешных проектов и славы создателя легендарных автомобилей.
Рассказывают, что однажды главный конструктор УралЗИС Титков поинтересовался, почему «этот старик» ничего не чертит. Ему ответили, что это Липгарт. «А мне все равно, пусть работает», — ответил Титков.
За непродолжительное время пребывания в Миассе Липгарт предложил ряд усовершенствований конструкции грузового автомобиля УралЗИС-355, получив за это премию в 300 рублей.
Снова в НАМИ

После смерти Сталина в 1953 году Андрей Александрович Липгарт с семьей вернулся в Москву. Он принял приглашение возглавить кафедру «Автомобили» в МВТУ и одновременно занял пост главного конструктора НАМИ, позже перейдя на должность заместителя директора института по научно-экспериментальной работе.
В последний период жизни Липгарт принимал непосредственное участие в разработке типового ряда отечественных автомобилей, мощных четырехтактных дизелей для ЯМЗ, трехосного грузовика для Уральского автозавода, двигателя для автомобиля ЗАЗ-965.
В январе 1960 года Андрей Александрович защитил докторскую диссертацию. Он был автором более 70 книг, монографий и научных работ.
Частная жизнь

С молодости Липгарт очень любил автомобиль. Но служебной машиной управлял редко. Он дорожил временем, поэтому по дороге на завод работал с бумагами. Его личным автомобилем была «Победа».
В зрелые годы Андрей Александрович любил подмосковную дачу, увлекался цветоводством. Он был хорошим семьянином, с удовольствием возился с детьми и внуками…
Андрей Александрович Липгарт скончался 20 марта 1980 года в Москве на 82-м году жизни. Его похоронили на Введенском кладбище. Над его последним пристанищем высится плита с силуэтом автомобиля «Победа» — самого известного шедевра великого автоконструктора.


… Жарким июльским днем 1952 года поезд, состоявший из зеленых, потертых вагонов, перещелкивая колесами стыки рельсов, и подавая прерывистые гудки, входил в заводские предместья уральского города Миасс.

После долгой дороги, пролегавшей через горы и тайгу, пассажиры оживленно переговаривались, предвкушая скорое окончание путешествия. И никто особого внимания не обращал на стоящего в коридоре одного из вагонов человека в скромном сером костюме.

Он был уже немолод, и на первый взгляд походил на отставного военного. Отрекомендовавшись попутчикам лаконично: "Андрей Александрович, инженер", почти всю дорогу он делал заметки в толстой тетради. Однако военным он не был. а в тетради, если бы ее кто нибудь открыл, были написаны формулы, и во множестве — эскизы разных, зачастую футуристически изображенных автомобилей.

… В Миассе на привокзальной площади было немноголюдно. Около здания вокзала стояло несколько машин — две кремовые "Победы", ГАЗ-67 с сидевшим за рулем солдатом, да старенький ГАЗ-ММ, водитель которого, открыв боковины, колдовал над двигателем.

Пассажир, сошедший с поезда попросил именно его подвезти до автозавода. Устроившись на деревянном сидении, и установив в ногах чемодан, как показалось шоферу, пробормотал: "Вот и вернулся к истокам".

На заводе его не ждали. Инспектор взял документы, равнодушно скользнул взглядом, но вдруг, остановившись на фамилии, спросил:
— А вы не родственник.
Приехавший глянул на него с усмешкой и ответил:
— Зачем родственник? Это я и есть. Прибыл из Горького, работать у вас инженером.

Через час в КБ УралЗиСа было не протолкнуться от любопытствующих. Не каждый день рядовым конструкторам выпадала возможность увидеть живую легенду в своей профессии. Человека, который восемнадцать лет возглавлял крупнейший автозавод страны, был лауреатом пяти государственных премий, доктором наук и прочая.

Но главное — его творения. А их было видно буквально из окна, на ближайшей стоянке.
Обкомовский новенький ЗИМ, блестевший черными боками, и вызывавший неизменные восхищенные взгляды при своем появлянии. Двухцветная директорская "Победа" — самый известный его проект, стартовавший под немецкими бомбежками в марте 1943 года. Старенькая, еще довоенная "эмка", от ночных приездов которой пятнадцать лет назад люди выпрыгивали из окон. Еще были ГАЗы-51 с ближайшей стройки, юркие "полуторки" и немногочисленные уже трехосники "ААА". Эти автомобили, встречавшиеся во всех углах 1/6 части суши были созданы трудами и под руководством человека, сейчас деловито обживавшего предоставленный кульман, и старавшегося не замечать вызванной его появлением суеты.

… В последнее время про него говорили разное — что уже посажен, лишен званий и наград, дает показание в "Лефортово" о работе на американскую разведку, что принял предложение Форда бежать из страны, и за все это отправлен на золотой прииск в колымскую тундру или в страшные шахты Норильска…

Донос с обвинением во вредительстве — страшная вещь в то время.
К тому же всплыло еще одно, висевшее над ним с первых дней войны: по происхождению Андрей Александрович Липгарт, бывший главный конструктор Горьковского автомобильного, человек, за голову которого нацисты объявили награду — был немцем…

… На Урале над опальным конструктором висел незримый, но ощущавшийся надзор — директор, парторги, просто осведомители из МГБ старались, и отчеты о его деятельности шли с завидной регулярностью. Директор завода даже наведывался в конструкторское бюро, и сам проверял рабочие чертежи. Видимо, боялся вредительства… А Липгарт тем временем создавал очередную автолегенду.

… Основной машиной, выпускавшейся здесь, был ЗИС-5В: известный до последнего винтика труженик фронтовых дорог. Впрочем, годов от начала производства его насчитывалось уже двадцать, и несмотря на потрясающую надежность и возможность ремонта в чистом поле с помощью кувалды, было понятно — время этого автомобиля уже уходит.

. Всего за год уральский "Захар" изменился до неузнаваемости. Новая кабина, выбитая по старым связям нового конструктора на ГАЗе, усиление подвески, повысившее массу груза до шести тонн, отопитель в кабине, чего не было на многих легковых автомобилях. Да и в скорости 355-й, как стали называть новинку существенно прибавил.

Ну а Андрей Липгарт, проработав в уральской ссылке почти два года, после известных событий 1953 года был отозван с завода. Больше великому конструктору не пришлось возглавлять крупные производства, где наиболее полно раскрылся его талант.

Он прожил еще почти тридцать лет, преподавал в "Бауманке", возглавлял отдел новых разработок НАМИ. Но считанное количество его идей воплотилось в серийном производстве. Советский автопром уже испытывал застой и кризис жанра, сорвавший его в крутое пике конца 1980-х годов.


Исполнилось 115 лет со дня рождения Андрея Александровича Липгарта, инженера-конструктора автомобилей, члена-корреспондента Академии артиллерийских наук, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, лауреата пяти (!) Сталинских премий, доктора технических наук. Имя самого яркого отечественного автоконструктора связано с нашим городом. В 1933-1952 годах Липгарт работал главным конструктором Горьковского автозавода. Именно в бытность Липгарта главным конструктором ГАЗа были созданы модели легковых и грузовых автомобилей, принесших славу отечественному автопрому. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны и построены 67 экспериментальных моделей автомобилей, из которых в производство пошли 27, среди них грузовые ГАЗ-АА, ГАЗ-AAA, ГАЗ-51, ГАЗ-6З, легковые М-1 («эмка»), М-20 («Победа») и другие. Мы расскажем о том, каким инженером и человеком был Андрей Александрович Липгарт.

Слова внука

Рассказ об Андрее Александровиче Липгарте стоит начать со слов его внука — российского филолога, доктора филологических наук и полного тезки своего деда:

«Не всякий человек, имеющий конструкторское образование, способен создать автомобили "Победа", ГАЗ-51 или ГАЗ-69.

Не всякий человек, обладающий организаторским талантом, мог быть главным конструктором одного из крупнейших автозаводов страны в течение 18 лет, когда доносы, тюрьмы, ссылки и расстрелы были кошмарной повседневностью; 4 из этих 18 лет пришлись на годы войны.

Не о всяком человеке можно сказать, что он является главой целой конструкторской школы, что люди, работавшие под его началом и многому у него научившиеся, впоследствии (в разное время и на разный срок) стали главными конструкторами практически всех крупных отечественных автомобильных заводов.

Не всякий беспартийный непролетарского происхождения, да еще и с немецкой фамилией, был в то время лауреатом пяти Сталинских премий, награждался орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.

Не всякому присуждают ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации, по совокупности научных (конструкторских) работ.

Уже этот довольно краткий перечень достижений и наград дает определенное представление о человеке. В памяти же родных и близких Андрей Александрович Липгарт продолжает жить не только как создатель "Победы", главный конструктор ГАЗа, создавший целую конструкторскую школу, и совсем не как лауреат и доктор наук, и профессор, а как удивительно чуткий, добрый и сильный человек.

Такую живую, светлую и добрую память оставил после себя мой дед Андрей Александрович Липгарт».

Начало пути

Андрей Александрович Липгарт родился 4 июня 1898 года в Москве в многодетной семье служащего. Семья Липгартов происходила из прибалтийских немцев, переехавших в Россию в середине XIX столетия. Во времена сталинских чисток это обстоятельство доставило Липгарту немало хлопот. От репрессий его спасло лишь то, что в документах матери в графе «национальность» значилось «голландка».

Андрей Александрович был старшим ребенком в многодетной семье. И когда в дальнейшем отец оставил семью, Андрей стал первым надежным помощником своей матери.

Отец его, по профессии бухгалтер, дал сыну приличное образование. После окончания частного реального училища Воскресенского в 1915 году Андрей Липгарт успешно поступил в императорское Московское техническое училище (ныне Московский государственный технический университет имени Н. Э. Баумана). Но учебу пришлось прервать.

В 1918 году студент МТУ Липгарт был призван в Рабоче-крестьянскую Красную армию, служил в 1- м запасном телефонно-телеграфном батальоне, затем был прикомандирован к авторемонтным мастерским на Большой Ордынке в Москве. Здесь, в мастерских, Андрей Липгарт впервые близко познакомился с различными типами автомобильной техники. Это время сам Андрей Александрович позднее называл своей автомобильной школой. Ему приходилось чинить очень старые машины иностранного производства. И он не только делал это превосходно, то есть с пользой для армии, но и с пользой для себя — разбирая и изучая разные узлы и агрегаты.

Талант недоучившегося студента был замечен командованием части, в которой он служил. И в 1921 году Липгарт был откомандирован для продолжения учебы в МТУ.

В 1925 году, после окончания училища, Андрей Александрович был направлен на работу в знаменитый НАМИ — Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт.

Первое место работы

На первом месте работы 27-летний Липгарт привлек внимание сотрудников НАМИ вдумчивостью, целеустремленностью и несомненным талантом автоконструктора. Он обладал безупречным пространственным мышлением и богатым воображением. Объединившись с таким же молодым инженером Константином Шараповым, Андрей Липгарт взялся за первую большую работу — легковой автомобиль НАМИ-1.

Это был прогрессивный для своего времени проект массового автомобиля с двигателем воздушного охлаждения, хребтовой рамой и открытым простым в производстве кузовом. В качестве прототипа была принята Tatra-12 чешского производства. Руководил проектом профессор Н.Р.Бриллинг. Опытные образцы автомобиля успешно прошли испытания. В 1928 году НАМИ-1 стали выпускать на московском авторемонтном заводе «Спартак», и до 1931 года был выпущен 51 автомобиль.

Завод «Спартак» был основан в Москве в 1805 году как каретная мастерская, поначалу здесь выпускали различные виды конных экипажей. К началу XX века предприятие перешло от карет к сборке и ремонту автомобилей. Поскольку российское автомобилестроение только начиналось, фирма работала с иностранными марками: французскими «Ля Бюир» и немецкими «Мерседес-Бенц». В годы Первой мировой войны предприятие занималось заказами для императорского военно-воздушного флота, став одним из первых авиационных заводов. После Октябрьской революции 1917 года предприятие было национализировано и стало называться заводом «Спартак». В 1928 году этот завод освоил производство легковых автомобилей НАМИ-1 и трехосных грузовиков «Форд-АА-НАМИ». В начале 1930-х годах технология производства была передана только что возведенному гиганту отечественного автомобилестроения — Горьковскому автомобильному заводу. А в 1941 году и сам завод был эвакуирован в Горький и впоследствии переименован в «Гидромаш».

В Америку за знаниями

В 1930 году Андрей Липгарт и группа молодых инженеров НАМИ была направлена в США, в Детройт, на завод Генри Форда на стажировку для обучения технологиям производства автомобилей. Там Андрей Александрович проучился восемь месяцев.

Впоследствии он еще несколько раз бывал в США, перенимая опыт американских автопроизводителей.

Практическим результатом первой многомесячной поездки Андрея Липгарта в Америку стало переосмысление его взглядов на конструкцию автомобиля. НАМИ-1 уже не казался Липгарту таким совершенным, поскольку эта машина несла в себе идеи европейского дешевого автомобиля, но противоречила доминировавшей в те годы американской концепции.

Вернувшись из первой поездки в Штаты, Липгарт занимался созданием прототипа трехосного грузовика (наработки Липгарта были потом использованы при создании грузовика ГАЗ-AAA) и первого советского троллейбуса ЛК-1.

Два опытных экземпляра троллейбуса ЛК-1 были выпущены к ноябрьским праздникам 1933 года. Затем эти машины были приняты в серийное производство сразу несколькими заводами. Общее количество ЛК-1, выпускавшихся до 1936 года, составило около сотни экземпляров.

24 июля 1931 года решением комиссии по чистке Липгарт и Шарапов были уволены из НАМИ. Не последнюю роль в этом решении сыграла и поездка в Америку. Спустя месяц решение в отношении Липгарта было отменено, он вернулся к работе. А Константин Шарапов получил 10 лет лагерей по абсурдному обвинению в шпионаже и контрреволюционной деятельности.

В 1933 году Андрей Александрович возглавил автомобильный отдел НАМИ в качестве главного конструктора. Но он был недоволен своим положением. Институт занимался перспективными разработками, которые никому не были нужны. Позднее Липгарт вспоминал: «Ушел я тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАМИ будет работать для автозаводов. »

Переведен на ГАЗ по личной просьбе

В 1933 году Андрей Александрович Липгарт был переведен на ГАЗ по личной просьбе. Не без труда он добивается этого перевода. Запись в трудовой книжке: «Принят на Горьковский автозавод по командировке НКТП (Народный комиссариат тяжелой промышленности. — Прим. ред.) и назначен главным конструктором завода в технический отдел завода (личное заявление)». До этого должности главного конструктора в техническом отделе ГАЗа не было.

13 октября 1933 года Андрей Александрович впервые вошел в конструкторский зал технического отдела завода. Его перевод в Горький активно приветствовал директор ГАЗа Сергей Дьяконов. Человек, увлеченный общим делом, инициативный, Дьяконов собирал у себя на предприятии выдающихся инженеров по всей стране. Липгарту, уже получившему определенную известность в кругу профессионалов, он предложил сразу должность главного конструктора. Первым заданием, полученным Андреем Александровичем от директора завода Дьяконова, стало. изготовление антресолей в конструкторском зале.

А вторым — разработка проекта нового автомобиля ГАЗ-М1, легендарной «эмки», которая открыла новую эпоху в советском автомобилестроении.

(Продолжение следует.)

Кира Сидорова

1. Дмитрий Филонов. Слово о Главном Конструкторе. Андрей Липгарт // Газета «Автомобили».

2. Колесникова Н. В. А. А. Липгарт — конструктор, руководитель, человек. К 110-летию со дня рождения.

3. Кудрявцев Ю. В. Автомобили нижегородской конструкторской школы // Журнал «Автомобильная промышленность». 2004. № 6.

Читайте также: