Андрей башкирцев конструктор биография

Обновлено: 16.05.2024

«Все время полета Гагарина Исаев сидел в центре управления полетами, хотя пульс зашкаливал за 200, да и давление тоже. Работавшие на космодроме рассказывали, что на командном пункте, по мере того как срабатывали те или иные системы космического корабля, их конструкторы облегченно вздыхали, доставали сигареты и шли покурить. Исаеву приходилось сидеть до конца: он отвечал за посадку».

Интересно перечитывать старые книги, вышедшие 30-40, а то и 50 лет назад. Совершенно по-иному сегодня воспринимаешь людей, время, события. Например «Дорога на космодром» Михаила Арлазорова документальный очерк, вышедший в печать в 1984 году. Небольшого объема, правда, тираж по нынешним временам сказочный – 200 тысяч экземпляров.

Если коротко, это рассказ о судьбах людей, о времени, которое уже ушло от нас. А еще это судьба поколения, удивительного поколения, практического исчезнувшего сегодня. Хотя, может быть, мы о нем просто не знаем? У нас другие «герои».

Мы отдаем заслуженные уважение и славу Сергею Павловичу Королеву, когда говорят о космосе, сразу думаешь именно о нем. Но рядом с ним работали десятки, если не сотни таких же увлеченных, талантливых специалистов

В начале 1970-х годов на экраны вышел фильм режиссера Д. Храбровицкого «Укрощение огня» о создателях космических ракет. Писали, что прототипом главного героя был Сергей Павлович Королев.

Однако, многие соратники Королева утверждали, что у главного героя конструктора Башкирцева (его роль великолепно сыграл Кирилл Лавров)– два прототипа: Королев и Исаев. Вот об Алексее Михайловиче Исаеве эта книга – «Дорога в космос». Если бы в ней были технические подробности создания ракет, она была бы интересна только специалистам. Но она о незаурядном человеке, который и жил со своим временем, и убегал вперед от него.

Семья

Я долго думала, с чего начать статью, и решила с корней. И в поступках, и в характере Исаева многое от бабушки, полуграмотной крестьянки-староверки. Хотела было написать «простой крестьянки», но ведь далеко не простой. Даже после смерти мужа она не оставила свою мечту – дать всем своим шестерым сыновьям образование. И для этого из Вышнего Волочка отправилась в Петроград. А время-то было – начало ХХ столетия, войны, революция.

Правда, староверы всегда были людьми сильными, не боящимися трудностей. И бабушка добилась своего: старший сын окончил коммерческое училище, двое других стали агрономами, третий крупным ученым-паразитологом, младший, Михаил, преуспел в юриспруденции – стал профессором уголовного права, деканом юридического факультета МГУ, великолепно знал историю, немецкий язык, переводил с английского, а потом еще освоил и итальянский.

Вот у Михаила Исаева и родился сын Алексей.

После войны и революции в Петрограде было голодно, а у Исаевых – трое детей.

Несмотря на свое высшее образование Исаевы переехали с друзьями во Мстеру, завели корову, огород, работы любой не боялись Голодать не пришлось, но, оглядевшись, родители обнаружили, что подрастающих детей негде учить — нет школы в селе. Выход нашли: они ее откроют сами: у них у всех высшее образование, есть математики, историки филологи и знающие несколько иностранных языков. И такая школа появилась.

Пройдут годы. Исаев, уже известный авиаконструктор, отправленный вместе со своим КБ в годы войны в тыл, с гордостью напишет родным, что стал хорошим штукатуром – ученые не только конструировали самолеты, но и восстанавливали разрушенный завод, на котором самолеты должны делать. А какую картошку, всем на зависть, выращивал на выделенном участке! Очень жалел, что не успел убрать ее: нужно было возвращаться в Москву — фронт ждал самолеты. А еще вместо халтурки, которую ему предлагали, он брал уроки у слесаря, убежденный, что нельзя стать хорошим инженером, не умея работать руками.

«В 25 году окончил школу, — вспоминал Алексей Исаев… – А куда идти? Родитель за меня решил. Сказал, пойдешь в Горную академию. Пошел…».

И это был единственный за всю его жизнь случай, когда за него кто-то и что-то решал. Поехав на практику на шахту в Донбасс, Алексей совершенно разочаровался в будущей профессии. И отправился искать свою дорогу. Уехал на знаменитую в то время стройку – Магнитку. И профессор-папа вместе с мамой не встали в дверях, раскинув руки: «Не пустим!». Более того, напутствуя, папа сказал, что понимает сына, который хочет попробовать самостоятельности.

Охота к перемене мест

Комсомольско-молодежных строек тогда хватало и работу можно было найти. Магнитка, потом Днепрогэс, Нижний Тагил, между ними кратковременное возвращение в институт, защита диплома инженера. В письмах домой он не скрывал практически варварские условия. Восторженным идиотом этот профессорский сынок не был. Кстати, домой он отправлял не только письма, но и деньги, считал, что это его долг.

Естественно, его не восхищали полуголодное существование, койка в общежитии, на которой спали по очереди. Но уезжал он с той или иной стройки не поэтому.

Алексей Исаев уходил, когда работа переставала ему нравиться, не увлекала его. И тогда не соблазняли ни хорошая чистая должность, ни спецталоны на питание, ни отдельная комната, а в будущем и квартира.

В одном из писем домой Алексей Исаев так объясняет свою тягу к перемене мест: «Что может меня остановить? Мягкая женская рука, которая ляжет мне на плечо? Вряд ли. Женская рука может со мной делать что угодно, но только короткое время. Меня остановило бы дело, работа, обязательно очень большая».

На Шпицберген он не успел в первый набор. Нужно было ждать, пока объявят новый. И дожидался его, живя у родителей в Москве. И тут оказался он перед очень непростой для него дилеммой. Этот его выбор изменил всю его жизнь.

В те годы новым увлечением, даже страстью, у молодежи были самолеты. Исаева эта любовь не не обошла. Однако, все попытки устроиться на авиазаводы кончались неудачей, ему вежливо или не очень отвечали, что завод — не учебное заведение, а производство, и специалист с дипломом горного инженера не вписывается в специфику этого производства, а переучивать его нет времени и возможности.

Отступиться и поехать, как он хотел на Шпицберген? После долгих и бесплодных хождений Алексей пишет письмо директору авиационного завода (кстати, это была женщина):

«… Авиацией я увлекаюсь давно и могу сказать, я в ней не совсем профан. Я не могу доказать иначе, чем работой в конструкторском бюро, наличием у себя конструкторских данных. Во всяком случае, вы рискнете меньше, чем можете приобрести, ибо вы знаете, что всякое дело движется людьми, горящими желанием это дело двигать. Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять «законное» место в авиапромышленности… Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе…».

Можно только гадать, что повлияло на решение директора: откровенное молодое нахальство, убежденность, напор молодости, уверенность в себе? Но письмо с приглашением на работу Исаев получил. И на этом кончились его охота к перемене мест, романтические мечты и метания. «Все в его жизни, характере перешло в свою противоположность. Разбросанность, перемена интересов и профессиональных увлечений окончательно уступили место целеустремленности, да и житейской мудрости».

Потом склонный к самоиронии Исаев утверждал, что «любовь к авиации, видимо, родилась у него еще тогда, когда он был в утробе матери». Получается, что так.

Одержимые авиацией

На заводе случай свел несостоявшегося горного инженера и будущего авиастроителя также с несостоявшемся врачом и успешным к тому времени конструктором самолетов — Виктором Федоровичем Болховитиновым.

До конца своей жизни вспоминал своего первого учителя Алексей Михайлович. После окончания школы Болховитинов поступил в медицинский институт, а через несколько лет блестяще окончил… Военно-воздушную академию им. Жуковского. Настолько успешно, что его оставили на кафедре преподавателем. Но, побыв преподавателем, он ушел на завод, чтобы создать экспериментальное конструкторское бюро из таких же одержимых как и он. Согласитесь, это было несправедливо, если бы они не встретились, просто не могли не встретиться: Виктор Федорович Болховитинов и Алексей Михайлович Исаев. Это судьба.

«Осуществилась моя мечта!» — с восторгом пишет Исаев в Тагил. И сообщает, что много читает специальной литературы, поступил учиться на третий курс по новой специальности. Поставив тем самым точку на романтической юности, поисках себя, переоценках своих желаний. Ему уже не кажутся занудством часы, проведенные за конструкторским столом, за кульманом… Много лет спустя Алексей Михайлович скажет об учителе: «Он вел свое бюро только новыми неизведанными путями».

Об атмосфере в бюро Болховитинова свидетельствует следующий факт (о нем пишет сам Исаев). Подошел к нему во время обеда такой же молодой коллега Александр Березняк, бывший сварщик, по комсомольской путевке направленный в Московский авиационный институт, а после его окончания в КБ Болховитинова.

Алексей Михайлович вспоминал об этом через много лет так: «Подошел ко мне в один прекрасный день Березняк и предложил: «Алексей, давай сделаем самолет с ЖРД». (ЖРД — жидкостные реактивные двигатели. — Ред. ) Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил: «А что такое ЖРД?». Страшно вспомнить, как я тогда мало знал и понимал. Сегодня говорят «открыватели!», «первопроходцы!». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки… Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи».

Лопухи лопухами, но за самолет они взялись с энтузиазмом и назвали его сразу БИ-1 (Березняк-Исаев). Работали конспиративно, по вечерам, но работа так увлекала молодых конструкторов, что они стали меньше уделять внимания основным обязанностям. Когда они показали разработку Болховитинову и он ее одобрил, при этом строго предупредил молодежь: «Чтобы в рабочее время вы этим не занимались. Накажу».

Пришлось глубже законспирироваться, но работу не оставили. Исаев занимался двигателем. Пройдет время, и разработка двигателей станет его специализацией, в профессиональной среде его даже назовут «главным двигателистом страны».

Работа над самолетом шла долго, непросто, это была первая проба сил Исаева как конструктора. Длилась она несколько лет, началась в Москве, продолжилась в военные годы на Урале. Этому посвящена специальная глава в книге. Только скажу, что со временем эту работу Исаева и Березняка назовут подвигом. А маленький БИ-1 займет достойное место в международных авиационных справочниках.

Укрощение космоса

Самолеты привели Исаева и в космос. Когда Исаев трудился на ударных комсомольско-молодежных стройках, Королев уже занимался космическими ракетами. И думал о полете человека в космос. Но для этого нужно было решить, если популярно, вопрос о возвращении космонавта на землю, для чего необходимо разработать специальные (тормозные) двигатели. Вот за эту задачу взялся Исаев по поручению Королева и под его контролем.

С задачей Исаев и его бюро справились. Так что день космонавтики – это праздник Гагарина, Королева, Исаева и сотен других специалистов.

Все время полета Гагарина он сидел в центре управления полетами, хотя пульс зашкаливал за 200, да и давление тоже. Работавшие на космодроме рассказывали, что на «командном пункте, по мере того, как срабатывали те или иные системы космического корабля их конструкторы облегченно вздыхали», доставали сигареты и шли покурить. Исаеву приходилось сидеть до конца: он отвечал за посадку космических кораблей.

Они были похожи друг на друга — Королев и Исаев. Не случайно их обоих называют прототипами киношного Башкирцева. Оба не просто талантливейшие конструкторы и ученые, но люди увлеченные своим делом, преданные ему. «То, что я начертил, будет летать. Это факт». Так говорил Алексей Исаев. «…Спускаться на Землю корабли, когда надо и куда надо, у нас будут! Как миленькие будут…». И это тоже факт, но уже Королева.

Об их отношениях, совсем непростых, кстати, убедительно свидетельствует такая история. Конструкторы Исаева работали над разнообразными двигателями для корабля «Союз». Уже подготовили всю документацию, прогнали «железо» на стендах, когда Сергей Павлович пригласил к себе Исаева. Он протянул ему папку и попросил высказать свое мнение. А речь шла о новом варианте проекта.

Исаев не мог не оценить новые оригинальные идеи Королева. Но пригласил Королев Исаева не случайно: предложения Королева перечеркивали разработки КБ Исаева, который, подумав очень немного, сказал, что согласен. Один из сотрудников КБ Исаев потом со вздохом жаловался: хоть бы попросил больше денег или сроки увеличить… Ничего.

Научным консультантом фильма «Укрощение огня» был Алексей Михайлович Исаев. Есть там такой эпизод. Королев с Исаевым поехали в Кремль с докладом. Насколько я помню, самым литературным выражением, которым Башкирцева, героя фильма, встретил большой начальник, было: «Вы каким местом думали!». Киношный Башкирцев, а реальные Королев и Исаев объяснили, видимо, все доходчиво. Потому что им задали вопрос: «Сколько вам времени надо?». Ответили, что месяца четыре, но постараются за три. Вердикт был коротким: плюс пять дней к первоначальному сроку. Реакция тоже была короткой: сделаем. И сделали, и в срок уложились.

При этом Алексей Иванович Исаев мог на вполне уважаемых и законных основаниях отказать Серею Павловичу Королеву, его никто бы не осудил, не упрекнул. Но, мне кажется, это мог быть кто-то другой, но не Исаев.

Главный конструктор

Книга об Исаеве вышла после смерти Алексея Михайловича. Он умер он в 62 года в 1971 году. Автор книги М. Арлазоров отнес рукопись в конструкторское бюро, которое возглавлял Алексей Михайлович.

Могу сама сказать, что написана она с большой любовью к ее герою, даже с некоторым восхищением. Однако коллеги Исаева были …возмущены отсебятиной (по их мнению), которую позволил себе автор. Например, о том, что Исаев якобы заявлял, что его имя еще услышат, и он принесет известность фамилии Исаевых. Или «… я умнее всех своих сослуживцев и начальника. Я начал новое дело и меня скоро пошлют в Америку…». Оправдаться было нетрудно: автор книги цитирует строки из подлинных писем, которые хранит семья Исаевых, написанных 20-летним юношей.

Коллеги знали уже другого Исаева. Который давно закончил свои романтические путешествия по комсомольским стройкам, который уже не пытался объять необъятное, у которого не кружилась голова от признания его работы, его заслуг, государственных премий, орденов, наград. Более того, он утверждал, что теперь у него в запасе всегда ведро холодной воды (виртуальное, естественно), чтобы вернуть себя в реальность.

С годами пришел не только опыт, пришла мудрость. Но он взял от молодости главное: увлеченность своим делом, молодой азарт, устремленность

Алексей Михайлович, уже главный конструктор, так сказать, авторитет в этой области, никогда и никому не боялся признаться, что чего-то не знает, в чем-то ему еще надо разобраться. При этом авторитет его у молодежи (а своих молодых конструкторов он называл «ребятами», а они его «патроном») был очень высок. Они знали: патрон никогда не темнит и не выносит этого у других.

Когда ему звонили и говорили, что по вине его КБ допущена ошибка, он коротко отвечал: «Разберусь». И если выяснял, что претензии справедливы, отзванивался и коротко говорил: «Наши сапоги. Наша ошибка». И это нисколько не умаляло его авторитета и среди партнеров, а он работал практически со всеми ведущими советскими авиаконструкторами.

Последние годы своей жизни он начал работать с еще одним конструктором – Георгием Николаевичем Бабакиным, судьба которого если и не похожа, то сродни судьбе Исаева. Бабакину пришлось оставить рано школу: умер отец, и семья осталась на руках подростка. Не растерявшись, он окончил радиокурсы и стал работать радиотехником в парках культуры и отдыха. И заочно окончил школу и институт. И, еще не окончив вуз, старший радиотехник стал старшим научным сотрудником Академии коммунального хозяйства. Правда, она была далеко от космоса, о котором он мечтал, которым жил.

Но своего Бабакин добился. В первые послевоенные годы он начал путь главного конструктора, получив еще одно образование. Но так сложилось, что в его КБ половина сотрудников была кандидатами и докторами наук, а их руководитель – простой инженер. Он просто не желал отвлекаться от дела, к которому стремился всю жизнь. Наверху сочли это непозволительным. И Бабакину пришлось защититься.

Исаева, судя по всему, так и не смогли додавить. Степень доктора наук дали автоматом. И в академики не пошел, хотя предлагали баллотироваться дважды, и каждый раз отказывался, причем, обязательно замечают биографы, весьма сердито. А те, кому посчастливилось иметь дело с сердитым Исаевым, утверждали, что такого бурбона еще надо поискать. Ему просто не нужно было становиться доктором или академиком, чтобы заниматься своими любимыми ракетами.

Двух таких разных и одновременно похожих конструкторов и людей — Исаева и Бабакина — объединила мечта о Луне, желание участвовать в ее реализации, ее освоении. И оно, это желание, впервые победило в Исаеве скептика, он стал романтиком.

«Пусть восходит поскорее, ждать некогда!»

Когда Алексей Михайлович умер, на похороны приехало большое начальство из Москвы, много говорили о выдающемся ученом, конструкторе, о его вкладе в развитие космонавтики, о том громадном наследстве, которое он оставил после себя.

В небольшом подмосковном городке, где располагалось предприятие Исаева, пришедшие попрощаться с ним говорили о Алексее Михайловиче, которого знали они. О том, что он всех сотрудников своего предприятия знал не только в лицо, но и по имени-отчеству, что был доступен и открыт, умел верить даже тогда, когда другие сомневались, не боялся идти на риск. Не терпел показухи (как он говорил — «темнить»).

И обожал музыку, особенно Сергея Прокофьева. Когда он работал в Тагиле, в рабочем поселке у остановки на столбе висело радио. Вечерами передавали концерты классической музыки, и он бегал (на автобус не было денег) слушать их, простояв почти каждый вечер у столба. И не только летом. И даже если исполняли не Прокофьева, а Чайковского или Равеля… Сестре написал письмо (она стала певицей): когда состоится ее концерт на радио, пусть немедленно дает телеграмму-молния: он прибежит слушать.

Сотрудники его предприятия говорили, что обедал шеф только в рабочей столовой и в порядке общей очереди. И никто не осмеливался предложить ему пройти вперед. Сердился. А что это такое, знали все.

Квартиру имел хорошую, но скромную (явно не по заслугам и наградам), однако, до новой так и не дожил. Его интересовали совсем другие дела и заботы – космос.

Самым дорогим другом Исаева еще с юности был писатель Юрий Крымов. Буквально в первые дни войны он ушел на фронт и погиб в сентябре того же года. В его кармане нашли письмо, в котором были строки, обращенные к самому близкому другу, Леше Исаеву, с которым они мечтали о дальних странах, о будущем. «Скажи, чтобы работал не покладая рук. Он же восходящее светило, черт побери! Пусть восходит поскорее, ждать некогда!».

Автор: Валентина Чаженгина

Большое спасибо, что дочитали до конца. Будем вам признательны, если вы поставите лайк этой публикации и поделитесь ею, чтобы и другие люди могли увидеть этот материал.

Космические разработки были самой засекреченной темой в СССР, поэтому съёмки драмы «Укрощение огня» проходили под пристальным вниманием органов госбезопасности. Сценаристом и режиссёром первого фильма о советской космонавтике был Даниил Храбровицкий — фронтовик, журналист, автор сценариев к фильмам «Чистое небо» и «Девять дней одного года». Он считал, что для кино самая важная тема — прогресс человечества, а герои должны быть его факелами — освещать путь, вести за собой, ярко гореть и быстро сгорать… В основу драмы «Укрощение огня» легла биография именно такого человека — инженера-конструктора Сергея Королёва. В фильме он фигурирует под именем Андрея Башкирцева, так как настоящие имена работников космической отрасли в то время были государственной тайной.

Главным консультантом фильма стал конструктор Борис Черток, ближайший соратник Сергея Королёва. Он быстро нашёл общий язык с режиссёром, несмотря на то, что их совместная работа сопровождалась нескончаемыми спорами. Черток стремился к правде жизни, Храбровицкий же был связан пристальным вниманием цензуры — ему приходилось работать очень аккуратно, чтобы съёмки вообще не закрыли. Например, конструктор попытался добавить в сценарий рассказ о репрессиях, которым подвергался Королёв, но ему прямо сказали, что для фильма это не имеет никакого значения… Не вошёл в фильм и серьёзный конфликт конструктора с коллегами — нужно было создать образ талантливых идеалистов, объединённых общим делом. Но всё-таки сценарий был серьёзно переписан, а Башкирцев превратился в собирательный образ — его прототипом стал не только Сергей Королёв, а ещё и конструктор двигателей Алексей Исаев. Сам консультант фильма в титрах был указан под вымышленной фамилией Костюк.

«Укрощение огня», к/с «Мосфильм», 1972, реж. Д. Храбровицкий

Режиссёр допускал художественный вымысел только в личных отношениях героев, а всё, что касалось их работы, стремился снять в реальных условиях космодрома Байконур. Для этого ему пришлось долго пробивать заслоны КГБ, которое курировало весь съёмочный процесс, но в конце концов добился специального допуска и на Байконур, и на ракетный полигон Капустин Яр.
На съёмочных площадках сценарий внимательно читали и вносили свои правки и предложения, правда, касающиеся технических моментов. Большинство замечаний было к декорациям — оборудование командного пункта Байконура и центра управления создавалось специально для съёмок и только отдалённо напоминало настоящее. График съёмок зависел от работы космодрома, а в дни испытаний всю съёмочную группу от греха подальше увозили на рыбалку и шашлыки.

«Укрощение огня», к/с «Мосфильм», 1972, реж. Д. Храбровицкий

Чтобы в объектив не попадали секретные объекты и сооружения, точки съёмок вычислялись с точностью до миллиметра. Операторам приходилось тяжело — секретным было практически всё, а любое лишнее движение камеры могло стать нарушением госбезопасности. Ради выразительного кадра они то и дело снимали непонятные, но завораживающие конструкции, а потом кураторы со словами «мы даже жёнам не рассказываем про то, что вы тут наснимали» вырезали и уничтожили около 1 000 метров плёнки… Руководители съёмок пытались отстоять хоть что-то, но службы космодрома были непреклонны — любой кадр мог привлечь внимание иностранной разведки. Однако, все старты и аварийные пуски ракет были настоящими, чего не показывали даже в документальных фильмах.

«Укрощение огня», к/с «Мосфильм», 1972, реж. Д. Храбровицкий

Драма «Укрощение огня» вышла в прокат к 11-летию со дня полёта Юрия Гагарина. В фильме роль первого космонавта сыграл один из консультантов фильма, сотрудник Байконура Анатолий Челомбитько. Он был внешне похож на Гагарина из-за чего постоянно попадал в нелепые ситуации — у него просили автограф, шептались за спиной, пытались познакомиться на улицах. Снимался Челомбитько в знаменитом оранжевом скафандре первого космонавта.

В семидесятых годах на экраны нашей страны вышел знаменитый фильм "Укрощение огня". Его видели многие, но мало кто знал, что прототипом главного героя фильма, ракетного конструктора Андрея Башкирцева, послужил не только С.П. Королев (имя Королева приходило в голову в первую очередь), но и другой выдающийся конструктор — Алексей Михайлович Исаев.

Алексей Михайлович Исаев — выдающийся инженер, создатель ракетной и космической техники и вместе с тем ярчайшая личность, наделенная в какой-то удивительной гармоничности истинно светлыми человеческими качествами, сделавшими его подлинным лидером в делах и снискавшими ему глубокое уважение и любовь сотрудников, а также многих, кому посчастливилось общаться с ним.

Малая родина Алексея Михайловича — Санкт-Петербург. Там он родился 24 октября 1908 года в семье приват-доцента юриспруденции университета. Семья Исаевых жила в Петербурге до 1918 года. Глава семьи был специалистом по уголовному праву и, видимо, мог прогнозировать развитие событий. Решение покинуть Петроград и уехать в деревню семья восприняла как единственно правильное. Переехали в деревню Мстера Владимирской губернии — родное место няни детей. Там Исаевы организовали школу. У них был огород, корова. Жизнь шла своим чередом.

Постепенно обстановка в стране становилась спокойнее, и семья переехала в Москву вслед за отцом, которого пригласили в Московский государственный университет. Высшее инженерное образование Алексей Исаев получил в Горной академии, которую окончил в 1931 году. Видимо, на выбор повлияло мнение отца и то, что специальность горного инженера традиционно считалась одной из наиболее престижных еще со времен Петра I.

«Попадание» Исаева в авиацию проходило не просто, он постоянно наталкивался на отказы кадровиков. Наконец, после прямого обращения к директору 293-го авиационного завода в Химках вопрос решен — Исаева приняли. Там судьба свела его с авиаконструктором В.Ф. Болховитиновым. Виктор Федорович был яркой личностью, разбирался во всех тонкостях аэродинамики и строительной механики самолетов, обладал обостренным чувством нового. Наверное, это и привлекало к нему талантливых молодых инженеров. КБ Болховитинова стало прекрасной школой, из которой вышли видные советские ученые и конструкторы ракетной и космической техники: В. Мишин, Б. Черток и К. Бушуев, впоследствии ближайшие сподвижники С. Королева.

Незаурядные способности быстро выделили Исаева в число лучших работников КБ, и его назначили ведущим конструктором опытного истребителя, который мог развивать скорость свыше 700 км/ч. Ракетной техникой Алексей Михайлович начал заниматься позже — с инициативного проекта истребителя-перехватчика с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), выполненного совместно с А. Березняком и названного «БИ» (от начальных букв фамилий создателей). Впоследствии, уже после войны, А. Березняк стал главным конструктором целого ряда боевых крылатых ракет, стоявших на вооружении ВВС и ВМФ, а двигатели для них были разработаны под руководством главного конструктора А. Исаева.

В стране в эти годы работало небольшое по численности КБ Л. Душкина, занимавшееся разработкой ЖРД, но только самолетных. Этот коллектив стал головным по двигателю для БИ. Исаевцы отвечали за баки и топливную арматуру. Самолет надо было построить быстро — обстановка для страны была тяжелая. Правительство дало всего один месяц. Машину в срок выкатили из цеха, но двигатель для нее не был готов. Не был он готов и через год, несмотря на все усилия коллектива Душкина. Только в 1942 году боевой летчик Г. Бахчиванджи поднял в воздух этот самолет с аэродрома Кольцово близ Свердловска. Он взлетал еще шесть раз. Последний полет, где была достигнута наибольшая скорость — свыше 800 км/ч, окончился трагически: самолет внезапно вошел в пике и врезался в землю. Пилот погиб.

Причиной тому, как стало ясно позже, было несоответствие аэродинамической формы крыла скоростям полета, при которых уже возникали так называемые местные скорости звука, не только уменьшавшие подъемную силу крыла, но и приводящие к возникновению пикирующего момента. Тогда же грешили на двигатель и передали разработку ЖРД и двигательной установки в целом Исаеву.

Весной 1943 года коллектив КБ Болховитинова возвратился с Урала в Москву. Исаева назначили начальником и главным конструктором вновь созданного отдела ЖРД. В качестве «жизненного пространства» отдел получил три стены недостроенного ангара. Рабочие помещения и испытательные стенды пришлось строить самим. Меньше чем за год предстояло создать для самолета двигательную установку РД-1 — ЖРД многократного включения с регулируемой тягой от 1100 до 400 кг с удельным импульсом не ниже 200 с и ресурсом работы не менее 30 мин. Все было сделано в срок и соответствовало заданным требованиям. Важно отметить, что для выполнения всей программы работ, включая два летных испытания, потребовалось всего четыре экземпляра двигателя. Такой экономный подход к расходованию материальной части при отработке с тех пор стал характерным для исаевского стиля работы.

Создание двигателя РД-1 и двигательной установки для самолета БИ обеспечило Алексею Михайловичу признание и выдвинуло его в число ведущих специалистов и руководителей в области ракетного двигателестроения в стране.

Следующей ступенью в жизни Исаева и руководимого им коллектива был двигатель У-1250, созданный в 1945 году и определивший, по сути дела, основные принципы построения ЖРД современного уровня, ставшие азбукой двигателестроения. Это — плоские головки камер сгорания с множеством центробежных форсунок, обеспечивающих высокое качество смешения жидких окислителя и горючего; создание более холодного пристеночного слоя за счет обогащения периферийной зоны горючим; тонкие, жестко связанные между собой сваркой оболочки, образующие конструкцию камеры сгорания и сопла, и полностью сварная конструкция двигателя. Такие новшества позволили разработчикам не только резко уменьшить вес ЖРД, но и перейти к высоким давлениям и широкому использованию для этого турбонасосных систем подачи, а технологам — создать новые технологические процессы и способы связи оболочек.

Вооруженный этими знаниями и опытом, Исаев в 1946 году, возглавляя одну из групп советских специалистов по изучению трофейных образцов ракетной техники, смог по достоинству оценить достижения немецких конструкторов. Он понял, что наступило время применять ЖРД именно на ракетах. Тем не менее, после возвращения из Германии Исаев руководил созданием двигателя и двигательной установки четырехметрового сверхзвукового самолета-модели для исследовании в области аэродинамики сверхзвука (они, кстати, прояснили причину катастрофы БИ), а также стартового ускорителя многократного использования СУ-1500 для тяжелых бомбардировщиков. Эти работы закончились к 1948 году.

Видимо, поэтому, еще до того как И.В. Сталин в июне 1950 года принял решение о строительстве системы противовоздушной обороны Москвы, Д.Ф. Устинов, в те годы министр вооружений, пригласил Исаева в институт своего ведомства — НИИ-88 (теперь ЦНИИмаш) начальником 9-го отдела и главным конструктором ЗУР. Там уже работал начальником 3-го отдела и главным конструктором С. Королев.

Приглашение было принято, и Исаев с «костяком» своего КБ переместился из Химок в Калининград Московской области. За переездом последовало строительство испытательной базы, организация опытного цеха, обустройство помещений для конструкторов. Исаевцы получили в свое распоряжение двухэтажное ветхое здание, оставшееся еще с довоенных времен от КБ П.О. Сухого. Рядом — молодой сосновый лесок, где и развернулось интенсивное строительство испытательных стендов. Работа велась так быстро, что к моменту получения задания на разработку двигателя для ЗУР, главным конструктором которой был назначен С.А. Лавочкин, испытательные стенды были готовы.

Для ракеты требовался двигатель с тягой, регулируемой от 8 до 2,5 т. Решение задачи начали с попытки создать двигатель в однокамерном варианте, обещавшем наивысшие параметры для ракеты. Однако здесь впервые столкнулись с совершенно неизведанным тогда явлением — разрушением камер сгорания в первые секунды работы. Поначалу никакие конструктивные изменения не приводили к положительному результату. Потом стало понятно, что причиной взрывов являлась высокочастотная неустойчивость, присущая относительно большим камерам с высокими смесительными характеристиками. В то время задачу удалось решить путем перехода к четырехкамерному двигателю с тягой каждой 2 т. Ракета с ним прошла всесторонние испытания и была принята на вооружение в конце 1952 года. С тех пор долгие годы небо Москвы находилось под охраной ракет комплекса С-25 «Беркут», двигатели для которой разработал А.М. Исаев.

Однако проблему, с которой тогда столкнулось КБ, требовалось преодолеть. Исаев нашел решение путем введения в зону головки однокамерного восьмитонника «креста» — перегородок, разделяющих ее объем на четыре отсека. Прием оказался настолько эффективным, что впоследствии применялся во всех исаевских конструкциях.

Успех в создании такого двигателя немедленно вызвал интерес Королева. Он предложил разрабатывать баллистическую ракету, работающую на высококипящих компонентах, хранимую и транспортируемую в заправленном состоянии, будущею Р-11. А затем на ее основе — Р-11ФМ — первую советскую ракету морского базирования. Здесь, помимо однокамерного двигателя, к соплу которого непосредственно крепились газовые рули, была разработана облегченная система подачи компонентов, основанная на получении горячих газов для вытеснения окислителя и горючего из баков, нейтральных к соответствующему компоненту. Такая система, по сути дела, завершила все работы по вытеснительным системам подачи и дала неоценимый опыт для последующих, связанных с созданием полностью двухкомпонентных двигателей с турбонасосными системами подачи.

Быстрое освоение особенностей проектирования и испытаний быстроходных насосов и турбин позволило А. Исаеву объявить 1954 год — годом турбонасосных агрегатов (ТНА) и принять к разработке новые двигатели уже с ТНА: для второй ступени новой зенитной ракеты В-75 с подвижным наклонным стартом, а четырехкамерный — для первой (ускорительной) ступени межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».

Следующий год он объявил годом замкнутых гидравлических систем регулирования. Причем успех в создании агрегатов регулирования позволил начать разработку новых двигателей для крылатых и баллистических ракет, у которых при регулировании тяги и различных воздействиях на ракету при ее полете сохранялись требуемые соотношения компонентов топлива.

Алексеи Михайлович всегда формулировал основополагающие положения — такова была его натура лидера. Наверное, поэтому он стал передавать накопленный опыт другим. Он инициировал создание ОКБ С. Косберга, появление тематики по ЖРД в ОКБ С. Туманского и С. Изотова, передал проектную и конструкторскую документацию по новым разработкам в ОКБ В. Глушко. Такой альтруизм и такая щедрость вызывают уважение.

Шли годы, росла квалификация сотрудников, и рос авторитет ОКБ Исаева. Сам он неизменно брал на себя руководство главными направлениями, выдвигал ключевые идеи. Так, он предложил запускать двигатель ракеты морского базирования непосредственно в шахте подводной лодки; его компоновочные решения позволили почти на 100 процентов использовать объем шахтного пространства. Это касалось и создания автономных двигательных установок для космических объектов.

Для Исаева и его ОКБ «пришествие» в космическую технику произошло в конце ноября 1958 года, когда Королев предложил разработать для пилотируемого спутника «Восток» тормозную двигательную установку (ТДУ). Она понадобилась, чтобы возвратить космонавта на Землю за счет уменьшения орбитальной скорости примерно на 150 м/с. Задача была исключительно ответственной и содержала множество неизвестных. Но предложение было принято, и менее чем через полтора года ТДУ была готова к полету и испытана на объекте 1КП (1-й конструкторский «пустой») в середине мая 1960 года. После этого ТДУ работала в космосе более 75 раз, включая исторические полеты Юрия Гагарина, Германа Титова и других наших космонавтов. И ни разу не было из-за нее каких-либо аварий. Тут надо сказать, что отработку ее провели всего-то на двенадцати ТДУ. В этом нашли воплощение идеи и методы многофункциональных испытаний, когда отработка комплексов ведется ступенчато: узлы, агрегаты, отдельные системы двигателей, двигатели, двигательные установки. Такой подход уже на стадии первых испытаний комплексов обеспечивал очень высокую исходную надежность — порядка 0,99.

Второй по времени и значимости «космической работой» исаевцев была корректирующая и тормозная двигательная установка (КТДУ) для посадки автоматической лунной станции. Лунная эпопея продолжалась три года с большими трудностями и завершился успехом лишь 3 февраля 1966 года уже после смерти Королева.

В шестидесятые годы ОКБ Исаева создало несколько поколений корректирующих двигательных установок (КДУ) космических аппаратов, предназначенных для полета к Марсу и Венере, новое поколение корректирующих, сближающих и тормозных двигательных установок (КС ТДУ) примененных на «Союзах», «Прогрессах», «Салютах», «Мире», МКС и межпланетных космических аппаратах «Луна», «Марс», «Венера», «Зонд». Он сделал бы еще больше, но умер, не прожив и 63 лет.

Тема космических разработок в СССР была строго засекречена. С другой стороны, тема эта в идеологическом государстве не могла обойти кинематографистов. А посему фильм «Укрощение огня» снимали не только по заказу Госкино СССР, но и под пристальным контролем органов госпезопасности.

Сценаристом и режиссёром первого крупного фильма о советской космонавтике выступил Даниил Храбровицкий — фронтовик, журналист, публицист и автор фильмов «Девять дней одного года» (1961), «Чистое небо» (1961) и других. В искусстве кино он всегда стремился показать человека-творца и героя, который идёт на шаг впереди и словно факел освещает путь другим, идущим вперёд — к прогрессу человечества.

Согласно первоначальному сценарию, центральной фигурой фильма стал генеральный конструктор ракетной техники Андрей Ильич Башкирцев, а должен был стать — Сергей Павлович Королёв. Именно Королёв был прототипом главного героя картины, и вообще фильм задумывался как автобиографический. Но Королёв долго сидел на Колыме, и проявил себя по воспоминаниям начальника зоны «исключительно трудолюбивым и добросовестным зэком». Поэтому в фильм нужно было включать и эти безрадостные страницы его биографии. Что тут началось! Разве тогда можно было герою освоения космоса испортить биографию?! Так и появился Андрей Башкирцев — собирательный образ создателей космонавтики.

Главным консультантом картины стал близкий соратник Сергея Королёва — учёный-конструктор Борис Черток. Черток и Храбровицкий быстро нашли общий язык, но за каждый кадр спорили до хрипоты: консультанту было важно показать правду о непростых трудовых буднях Королёва, а режиссёру приходилось лавировать между пристальным внимание КГБ с одной стороны, и жёсткой цензурой — с другой. Для Храбровицкого было важно, чтобы картину вообще не закрыли за излишнюю правдивость, которой добивался Черток. Поэтому из сценария естественно была выброшена Колыма, а также сцена серьёзного столкновения Королёва с другими членами конструкторского бюро. Чиновники от Госкино требовали, чтобы в фильме был создан образ талантливых идеалистов, которые и двигали космические разработки, а не конфликты. Так помимо Королёва прототипом Андрея Башкирцева стал конструктор двигателей Алексей Исаев. Консультант фильма Борис Черток в титрах был указан под вымышленной фамилией Костюк. Консультантами также были Алексей Исаев и Михаил Григорьев, генерал-полковник, зам.командующего войсками РВСН СССР.

Даниил Храбровицкий тем не менее мечтал снять картину в условиях как можно более реальных. И несмотря на все заслоны органов КГБ он добился разрешения съёмок на космодроме Байконур и ракетном полигоне Капустин Яр, что по тем временам было просто невероятным. Сотрудники космодрома и органов безопасности внимательно читали сценарий и вносили свои правки, которые больше касались технической стороны съёмок.

Правда декораторам всё равно пришлось потрудиться, так как командный пункт и центр управления полётами в фильме мало походили на настоящие. А чтобы группа в дни испытаний не попала в секретную зону, всех от греха подальше вывозили на природу на шашлыки.

Кроме того, за операторами буквально ходили по пятам: каждый отснятый кадр выверялся буквально до миллиметра, чтобы не снять того, что засекречено. А засекречено было практически всё. Ради выразительного кадра они в разных ракурсах снимали непонятные, но завораживающие конструкции, а потом кураторы с предупреждением «мы даже жёнам не рассказываем про то, что вы тут наснимали» безжалостно вырезали и уничтожили около 1 000 метров дорогой плёнки… Руководители съёмок пытались отстоять хоть что-то, но службы космодрома были непреклонны — любой кадр мог привлечь внимание иностранной разведки. Однако, все старты и аварийные пуски ракет были настоящими, а это тогда не показывали даже в документальных лентах.

В то время страна крайне нуждалась в таком перспективном оружии обороны, как зенитные управляемые ракеты (ЗУР). Именно здесь, несмотря на прилагаемые усилия, не было никаких успехов: ни по самой ракете, ни по системе управления, ни по двигателю. Положение надо было срочно исправлять.Видимо, поэтому, еще до того как И.В. Сталин в июне 1950 года принял решение о строительстве системы противовоздушной обороны Москвы, Д.Ф. Устинов, в те годы министр вооружений, пригласил Исаева в институт своего ведомства — НИИ-88 (теперь ЦНИИмаш) начальником 9-го отдела и главным конструктором ЗУР. Там уже работал начальником 3-го отдела и главным конструктором С. Королев.

Если Вам понравилась эта статья, ставьте лайк,а также подписывайтесь на наш канал.

Читайте также: