Арго 02 чертежи моделист конструктор
Обновлено: 11.05.2024
Наверно пришло время, и пришло давно, поговорить и обратить внимание о необходимой модернизации Нашего Легендарного Советского самолётика Арго 02м.
С появлением в М-К чертежей этого аппарата вызвал бурю эмоций и будоражит умы и сейчас, несмотря что прошло 33года)! Тогда это были практически единственные полные чертежи доступные советскому самоделу, так ещё и одобренную и с рекомендациями и воодушивлением и поддержкой, что было совершенно новым, непривычным, но таким желанным и необходимым стимулятором для любого гаражного самодела. Так более того. Какие формы! Размер! Доступность! Кто из нас не мечтал о таком типе аппарат-истребитель, насстоящий самолётный самолёт! И как по боевому кличу начались стройки в разных уголках Союза. Конечно кто то бросал, кто то едва испытав начинал переделывать, кто то и первый раз полетел на Арго, кто то и не вернулся домой.
Но, время шло и и часто повторяются одни и теже ошибки и полное копирования не понимая что Арго имеет свои границы и рамки использования.
Вот и хотелось бы и поговорить и обрисовать некоторые моменты этого аппарата.
Открывая эту веточку хотелось бы чтоб она была полезной и информативной. Обсуждаем по делу и по существу. Убедительно прошу не захломлять ветку флюдерализмом и потоками личных антипатий, одну ветку,, Самолёт Арго,, уже просто утопили в. язык не поворачивается. Если что то не нравится проходим мимо, выяснять отношение-пожалуйста в личку или во флуд.
С уважением ко всем участникам веточки.))
Любитель
Я люблю этот форум!
Авиация это моё ВСЁ.
Арго продукт своего времени и на данный момент я считаю себя уже изжил.Есть много простых проектов которые были созданы после него и разошлись большей серией. Арго не для новичка. В строительстве да, он прост и неприхотлив к материалам, в остальном извините -всё по взрослому.
Вообще ребят на мой взгляд деревянный самолет на любителя , металл вот реально что нужно использовать Всё есть в изобилии, можно строить в не особо отапливаемом помещении круглый год. С деревом же всё сложнее . Нужно теплое помещение, дефицитные материалы/на сегодняшний день/, опять же хранение ангарное. Я хоть и плотник по душе, но настругался до усрачки и опыт в этом плане большой.Подумайте прежде чем делать этот виток в своей жизни, надо ли?
argentavis
Я люблю строить махолёты!
Ну что же, поддержу Михаила и нужно на мой взгляд, определить сначала направления в каких необходимо провести изменения. Перечислить недостатки и потом по этим направлениям рассматривать возможные варианты.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
Поэтому и появилась эта ветка, чтобы переработать весь опыт его постройки и эксплуатации, на его основе возможно создать самолет его размерности, технологической простоты, доступности материалов, но с улучшенными летными характеристиками.
Ну и деревяхи могут быть кому то более доступны, и привычны для обработки. Для металла тоже нужно достаточно много оборудования. И это тоже следует обсудить. Мне например, с деревом нравится работать, хоть и всю жизнь с металлом дело имею. Может и не настрогался за свою жизнь. И наверно я такой не один. Можно сразу два альтернативных варианта рассматривать. В металле и в дереве. Пусть будут конкурентами.
Думаю что поиск технических решений на стыке этих вариантов, может быть интересным. Возможно родится комбинация из этих двух вариантов.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
Ну для затравки внесу такое предложение, как условный приверженец деревянной конструкции. В качестве примера выложу здесь конструкцию фюзеляжа "Блохи".
argentavis
Я люблю строить махолёты!
Aurelio Soffli
Junior Member
Арго не устарело!
Рисунки содержат неточности и оставляют слишком много места для интерпретации. Это настоящая проблема Арго!
Чтобы строить безопасно и не оставлять места для воображения строителя, необходимо лучше определить некоторые вещи.
Могу перечислить тысячу дефектов в металле и столько же достоинств.
Скажу только одно: дерево - это композит Бога!
Я буду следить за форумом и вмешиваться только в случае необходимости.
Спасибо вам всем.
Argo non è antiquato!
I disegni contengono alcune imprecisioni e lasciano troppo spazio all'interpretazione. Questo è il vero problema di Argo!
Alcune cose vanno definite meglio per costruire in sicurezza e non lasciare spazio alla fantasia del costruttore.
Posso elencare mille difetti del metallo ed altrettanti pregi.
Dico solo una cosa: il legno è il composito di Dio!
Seguirò il forum ed interverrò solo se necessario.
Grazie a tutti.
argentavis
Я люблю строить махолёты!
Технологичность и простота изготовления этого фюзеляжа не вызывает сомнений, и блохостроители это подтвердят. Обшивка фанерная, которая может быть с успехом заменена текстолитом. Не путать со СТЭФом. Я это уже опробовал и мне понравилось. Суть предложения, добавить ребро по днищу и треугольники в зоне крепления шасси. И как на блохе маятники шасси крепить по центру на этом ребре, а амортизаторы в упор на боковые шпангоуты, как вариант. Или наоборот, на лонжеронах как обычно, а амортизаторы растяжения на нижнем ребре. В этом треугольнике, можно и проводку тяг РВ провести под лонжероном крыла.
Использование текстолита меняет подход к постройке фюзеляжа.
Можно уменьшить некоторые сечения диагональных распорок, или кое где вообще обойтись без них. В целом конструкции блохи и Арго похожи. Только у блохи он покороче, но кое какие аналогии просматриваются.
Мне думается, кое что из решений можно применить, для модификации фюзеляжа Арго и снижения веса, с одновременным укреплением конструкции.
mfs68
Я люблю строить самолеты. и не только
Первое и основное требование оригинального Арго - это ВЕС и РОСТ пилота. Оптимальным будет вес пилота до 75кг и рост до 1,70. 1,75м. Для более тяжёлых и рослых это за гранью этого аппарата, как по центровке так и по общему весу всего аппарата и как не странно и безопасность и удобство пилота в кабине аппарата.
Что делать самоделам с весом под 80.. 90 и более кг и ростом выше 1,8м. Для примера -я имею 80кг и рост 1,83м и таких самоделов большое количество.
Частая ошибка-это сдвиг третьего шпангоута назад, к хвосту на 50. 100 мм. Чтоб как то поместится в кабину оригинального Арго и чтоб колени пропустить под приборную доску. Отсюда вылезает и другая диллема, отодвигаясь назад стульчик встаёт на задний лонжерон центроплана и высокий пилот восседает на аппарате как Дон Кихот на осле, обдуваясь всем своим корпусом в потоке. Не говоря о том что это ещё и увод на запредельно задние центровки. А что говорить о пилотах более 80. 90кг. Будет ли правильным поправляя центровку выносом ВМГ(винтомоторная группа) вперёд на 300. 400мм? И может и не хватить и вешать акб и летучий металл свинец или гантелю или гирю в подкапотное пространство?). Есть даже фотографии где подлётывают на Арго и с невысокими и не тяжёлыми пилотами с длинной моторамой. Причины также и в перетяжелённой конструкции, хотя и вроде по чертежам. Маленький момент в этой ситуации. Все основные центровки агрегатов, такие как фюз, крыло, стаб находятся позади Ц.Т. аппарата и любое перетяжеление это отвод общей центровки назад. Чтоб компенсировать удлиняют моторамой и всей ВМГ и вдобавок ещё и тяжёлый пилот более 75кг.
Отсюда напрашивается сдвиг пилота вперёд, то есть ничего не трогается, а только сдвигается первый шпангоут вперёд более чем на 100мм..
Рисунок прилогаю. И продолжение следует)) но думаю, многое понятно.
Верхний это Арго по размерам оригинала, нижний модифицированый под высоких и тяжёлых пилотов.
Можно ли в наше время самостоятельно построить самолёт? Тверские авиаторы-любители Евгений Игнатьев, Юрий Гулаков и Александр Абрамов ответили на этот вопрос утвердительно, создав крылатую одноместную машину, впоследствии названную «Арго-02». Самолёт получился удачным: успешно летал на всесоюзных конкурсах, был первым призёром регионального смотра-конкурса любительских летательных аппаратов в Ярославле. Секрет повышенной популярности «Арго» у самодеятельных авиаторов не в дизайнерских или технологических изысках проектировщиков, а скорее — в их традиционности. Конструкторам удалось добиться удачного сочетания отработанных за многие десятилетия методов проектирования деревянных машин 1920-х и 1930-х годов и современных аэродинамических расчётов летательных аппаратов такого класса. В этом, пожалуй, одно из главных достоинств самолёта: для его изготовления вовсе не требуются современные пластики и композиты, прокат из высокопрочных металлов и синтетические ткани — нужны лишь сосновый брус, немного фанеры, полотно и эмалит.
Однако простейшая конструкция из распространённых материалов — всего лишь одно из слагаемых успеха машины. Для того чтобы все эти сосновые рейки и куски фанеры «полетели», их необходимо «вписать» в определённые аэродинамические формы. В этом деле авторы «Арго» — надо отдать им должное — проявили завидное конструкторское чутьё. Для своего самолёта они выбрали аэродинамическую схему классического свободнонесущего низкоплана с тянущим воздушным винтом.
В наши дни на фоне самых разнообразных «уток», «тандемов» и прочих чудес современной аэродинамики самолёт типа «Арго» выглядит даже консервативно. Но в этом-то и заключается мудрость авиаконструктора: хочешь построить успешно летающий самолёт -выбирай классическую схему — она не подведёт никогда.
Однако и это ещё не всё. Чтобы самолёт хорошо летал, необходимо правильно определить соотношение его массы, мощности двигателя и площади крыла. И здесь параметры «Арго» можно считать оптимальными для аппарата с мотором мощностью всего 28 л.с.
Если кто-то захочет построить подобный летательный аппарат — параметры «Арго» вполне можно взять за образец: именно такое их соотношение обеспечивает наилучшие лётно-технические характеристики: скорость, скороподъёмность, разбег, пробег и т.п.
В то же время устойчивость и управляемость самолёта определяются соотношением площади крыла, оперения и рулей, а также их взаимным расположением. И в этой области, как оказалось (что прекрасно поняли конструкторы «Арго»!), тоже до сих пор никто не изобрёл ничего лучше стандартной классической схемы. Причём для «Арго» параметры взяты прямо из учебника: площадь горизонтального оперения составляет 20% площади крыла, а вертикального — 10%; плечо оперения равно 2,5 аэродинамической хорды крыла и так далее, без всяких отступлений от классических правил проектирования, отходить от которых, очевидно, нет никакого смысла.
Геометрическая схема самолёта «Арго-02»
Компоновка самолёта:
1 — кок винта (выклейка из стеклоткани); 2 — воздушный винт (переклей из сосны); 3 — клиноремённый редуктор; 4 — двигатель типа РМЗ-640; 5 — подмоторная рама (трубы из стали 30ХГСА); 6 — датчик тахометра; 7 — обратный клапан; 8 — противопожарная перегородка; 9 — лючок горловины бензобака; 10 — компенсатор; 11 — топливный бак (листовой алюминий); 12 — приборы (навигационно-пилотажные и контроля работы двигателя); 13 — козырёк (оргстекло); 14-рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 15 — ручка управления по крену и тангажу; 16 — кресло пилота (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 17 — спинка кресла; 18 — блок роликов проводки тросов управления; 19 — промежуточная качалка руля высоты; 20 — тяга руля высоты; 21 — капот двигателя (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 22 — топливный фильтр; 23 — узел крепления моторамы; 24 — подвесные педали управления по курсу; 25 — узел крепления рессорного шасси; 26 — колесо шасси 300×125 мм; 27 — рессора шасси (сталь 65Г); 28 — заливной шприц; 29 — тяга управления рулём высоты; 30 — обтекатель (выклейка из стеклоткани на эпоксидном связующем); 31 — промежуточная качалка управления рулём высоты; 32 — блок роликов тросов управления рулём направления; 33 — трос управления рулём направления; 34 — тяга управления рулём высоты; 35 — блок роликов проводки тросов управления рулём направления; 36 — рычаг привода руля направления; 37 — хвостовая опора (костыль)
Оборудование кабины:
1 — ручка управления; 2 — рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 3 — ТГЦ; 4 — ВР-10; 5 — ЭУП; 6 — УС-250; 7 — ВД-10; 8 — ТЭ-45; 9 — амортизатор; 10-топливный бак; 11 — пожарный кран; 12 — педали управления по курсу
Схема управления:
1 — ручка управления самолётом по крену и тангажу; 2 — рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя (РУД); 3 — руль направления; 4 — руль высоты; 5 — элерон; 6 — педали управления по курсу
Хотя аэродинамические данные позволяют самолёту выполнять фигуры высшего пилотажа, однако воздушная акробатика — это не только удачная аэродинамика, но и высокая прочность конструкции. По расчётам авторов и технической комиссии, эксплуатационная перегрузка у «Арго» была равна 3, что вполне достаточно для полётов по кругу и коротким маршрутам. Высший пилотаж этому аппарату категорически противопоказан.
Самодеятельным авиаконструкторам не следовало бы об этом забывать… 18 августа 1990 года при выполнении показательного полёта на празднике, посвящённом Дню Воздушного Флота, Юрий Гулаков ввёл «Арго» в очередной переворот. На сей раз и скорость оказалась чуть выше обычной, и максимальная эксплуатационная перегрузка, очевидно, намного превысила расчётную «тройку». В результате крыло «Арго» развалилось в воздухе, а пилот погиб на глазах собравшихся зрителей.
Как правило, такие трагические случаи даже при всей очевидности причин, их вызывающих, заставляют искать ошибки в конструкции самолёта и в расчётах. Что касается «Арго-02», то машина выдержала ровно столько, на что была рассчитана. Именно поэтому техническая и лётно-методическая комиссии по летательным аппаратам любительской постройки Министерства авиационной промышленности в своё время рекомендовали «Арго-02» в качестве прототипа для самостоятельной постройки.
«Арго-02» — сверхлёгкий учебнотренировочный свободнонесущий низко-план классической деревянной конструкции со свободнонесущим хвостовым оперением. Самолёт имеет шасси рессорного типа с хвостовой опорой.
Силовая установка — двухтактный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения РМЗ-640, который через клиноремённый редуктор приводит во вращение двухлопастный деревянный моноблочный воздушный винт. Система управления самолёта — нормального типа. Кабина пилота оснащена приборами пилотажной группы и приборами контроля работы двигателя.
Фюзеляж — деревянный, раскосноферменной конструкции, с лонжеронами из деревянных реек сечением 18×18 мм. За кабиной, поверх фюзеляжа, — лёгкий гаргрот, основу которого составляют пенопластовые диафрагмы и стрингеры. Гаргрот имеется и в передней части фюзеляжа, перед кабиной он выполнен из деревянных диафрагм и обшивки из листового дюралюминия толщиной 0,5 мм. Кабина пилота и хвостовая часть фюзеляжа в районе крепления стабилизатора обшиты фанерой толщиной 2,5 мм. Все остальные поверхности фюзеляжа имеют полотняную обшивку.
Через кабину пилота проходят лонжероны центроплана, к которым крепятся отформованное из стеклопластика и обтянутое искусственной кожей кресло пилота и пост ручного управления самолётом.
Борта кабины изнутри оклеены пенопластом, а поверх него — искусственной кожей. На левом борту установлена РУД — рукоятка управления дроссельной заслонкой карбюратора двигателя.
Приборная доска выколочена из листового дюралюминия и покрыта молотковой эмалью. В кабине она крепится к шпангоуту № 3 на амортизаторах. На самой доске монтируются приборы: ТГЦ, УС-250, ВР-10, ВД-10, ЭУП, ТЭ и выключатель зажигания, под доской -топливный кран, на переднем лонжероне — заливной шприц. В передней части фюзеляжа, под гаргротом, закреплён топливный бак ёмкостью 15 л.
В нижней части фюзеляжа перед передним лонжероном установлены узлы крепления шасси. На переднем шпангоуте, который является ещё и противопожарной перегородкой, монтируются узел навески педалей рычажного типа и узел фиксации ролика и ножного управления. С другой стороны противопожарной перегородки располагаются обратный клапан, топливный фильтр и сливной кран.
Узлы крепления моторамы установлены в местах стыковки лонжеронов с передним шпангоутом. Сама моторама сварена из хромансилевых (сталь 30ГСА) труб диаметром 22×1 мм. Двигатель крепится к мотораме через резиновые амортизаторы. Силовая установка закрыта верхним и нижним капотами из стеклопластика. Заготовка винта склеена из пяти сосновых пластин эпоксидной смолой и после окончательной обработки обтянута стеклотканью с использованием эпоксидного связующего.
Фюзеляж
Основа каждого полукрыла — продольный и поперечный наборы. Первый состоит из двух лонжеронов — основного и вспомогательного (стенки), лобового стрингера и ребра обтекания. Основной лонжерон — двуполочный, верхняя и нижняя полки — из сосновых реек переменного сечения. Так, сечение верхней полки: у корня крыла — 30×40 мм, а у конца — 10×40 мм; нижней — 20×40 мм и 10×40 мм соответственно. Между полками в районе нервюр устанавливаются диафрагмы. Лонжерон с двух сторон обшит фанерой толщиной 1 мм; в корневой части — фанерой толщиной 3 мм. В корневой части крыла и зоне крепления качалки элерона закреплены деревянные бобышки.
Узлы стыковки консолей крыла с центропланом смонтированы в корневой части крыла на переднем (основном) лонжероне. Выполнены они из стали марки 30ХГСА. На конце лонжерона имеется швартовочный узел.
Лобовой стрингер каркаса крыла — из деревянной рейки сечением 10×16 мм, хвостовой — из рейки сечением 10×30 мм.
От носка и до переднего лонжерона крыло обшито фанерой толщиной 1 мм. В корневой части из фанеры толщиной 4 мм образован трап.
В поперечный набор крыла входят нормальные и усиленные нервюры. Последние (нервюры № 1, № 2 и № 3) имеют балочную конструкцию и состоят из полок сечением 5×10 мм, стоек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями-облегчениями. Нормальные нервюры имеют ферменную конструкцию. Собираются они из полок и раскосов сечением 5×8 мм с помощью косынок и книц. Законцовки крыла -пенопластовые. После обработки они оклеиваются стеклотканью на эпоксидном связующем.
Элерон — щелевого типа с каркасом из лонжерона сечением 10×80 мм, нервюр из пластин толщиной 5 мм, ребра атаки и ребра обтекания. Носок зашивается фанерой толщиной 1 мм; совместно с лонжероном зашивка образует жёсткий замкнутый профиль, напоминающий полукруглую трубу. Узлы навески элерона смонтированы на лонжероне, а ответные кронштейны навески — на заднем лонжероне крыла. Все поверхности элерона и самого крыла обтянуты полотном.
Горизонтальное оперение самолёта «Арго-02» состоит из стабилизатора и рулей высоты. Стабилизатор двухлонжеронный, с раскосно расположенными нервюрами, что обеспечивает ему высокую жёсткость на кручение. Носок до переднего лонжерона обшит фанерой толщиной 1 мм. Стабилизатор может эксплуатироваться как в свободнонесущем, так и в подкосном варианте. Второй вариант предполагает установку на заднем лонжероне узлов крепления подкосов. Узлы крепления стабилизатора к фюзеляжу смонтированы на переднем и заднем лонжеронах. Узлы навески рулей высоты располагаются на заднем лонжероне стабилизатора; конструкция их аналогична устройству узлов планёра А-1. Законцовки стабилизатора пенопластовые, оклеенные стеклотканью, центральная часть обшита фанерой.
Руль высоты — из двух частей, которые в какой-то степени дублируют друг друга. Каждая из частей состоит из лонжерона, раскосно поставленных нервюр с носками и ребра обтекания. Носовая часть руля обшита фанерой толщиной 1 мм. Кабанчик управления рулём высоты закреплён в корневой части.
Вертикальное оперение самолёта -это киль и руль поворота. Киль конструктивно выполнен зацело с фюзеляжем по двухлонжеронной схеме. Лобовая его часть (до переднего лонжерона) обшита фанерой. Задний лонжерон является развитием заднего шпангоута фюзеляжа.
Руль поворота по конструкции похож на руль высоты или элерон. Он также состоит из лонжерона, прямых и раскосных нервюр и ребра обтекания. Передняя часть руля до лонжерона зашита фанерой. Узлы навески представляют собой вильчатые болты. Рычаг управления закреплён в нижней части лонжерона. Там же смонтирован и узел крепления подкосов. Всё оперение обтянуто полотном.
Основное шасси самолёта — двухколёсное, рессорного типа. Рессора выгнута из стали 65Г; к её концам крепятся колёса размерами 300×125 мм. Крепление рессоры к фюзеляжу осуществляется стальной пластиной и парой болтов с каждой стороны, с помощью которых рессора зажимается и тем самым фиксируется относительно фюзеляжа.
Хвостовая опора представляет собой прикреплённую двумя болтами к фюзеляжу полосу из стали 65Г, к которой снизу привинчена опорная чашка.
Топливная система самолёта «Арго-02»:
1 — карбюратор; 2 — обратный клапан; 3 — топливный фильтр; 4 — расходная ёмкость; 5 — пробка бака с дренажем; 6 — топливный бак; 7 — пожарный кран; 8 — штуцер питания; 9 — сливной штуцер; 10 — сливной кран; 11 — заливной шприц
Система приёмников воздушного давления:
1 — распределитель статического давления; 2 — дюритовый шланг; 3 — алюминиевый трубопровод; 4 — приёмник воздушного давления (ПВД)
Управление рулём высоты жёсткое, с помощью ручки (от самолёта Як-50), дюралюминиевых тяг и промежуточных качалок. Управление элеронами также жёсткое. Привод руля поворота — тросовый, с помощью подвесных рычажных педалей, стальных тросов диаметром
3 мм и текстолитовых роликов диаметром 70 мм. Чтобы исключить попадание посторонних предметов в узлы управления, пол и трасса тяг и тросов закрыты декоративным экраном.
Силовая установка самолёта — на базе двигателя типа РМЗ-640, смонтированного на мотораме в перевёрнутом положении — вниз цилиндрами. Поверх двигателя — верхний шкив клиноременного редуктора с механизмом натяжения ремней. Стеклопластиковые капоты крепятся винтами к самоконтрящимся анкерным гайкам на фюзеляже и соединительном кольце.
Воздушный винт склеен эпоксидной смолой из сосновых пластин, а затем обработан по шаблонам, обтянут стеклотканью и окрашен. На «Арго-02» использовались несколько таких винтов с различными диаметром и шагом. Один из наиболее приемлемых по своим аэродинамическим качествам имеет следующие характеристики: диаметр — 1450 мм, шаг — 850 мм, хорда — 100 мм, статическая тяга — 85 кгс. Кок винта выклеен из стеклоткани на эпоксидном связующем и посажен на дюралюминиевое кольцо. Крепление кока к пропеллеру — винтами.
Расчёт на прочность основных узлов самолёта
В топливную систему самолёта входят топливный бак ёмкостью 14 л, топливный насос, топливный фильтр, обратный клапан, пожарный кран, сливной кран, тройник и система трубопроводов.
Топливный бак сварен из алюминиевого листа толщиной 1,8 мм. В нижней части находится расходная ёмкость, в которую вварены расходный и сливной штуцеры, в верхней части — заливная горловина с дренажем, внутри — сообщающиеся перегородки для предотвращения вспенивания топлива. Бак закрепляется на двух балках с помощью стяжных лент с войлочными прокладками.
Система приёмников воздушного давления (ПВД) состоит из трубки ПВД (от самолёта Як-18), установленной на левой плоскости крыла, трубок динамического и статического давления, соединительных резиновых шлангов, распределителя и приборов.
Решив однажды построить самолет, самодельщик сталкивается с рядом вопросов, и от ответа на них зависит исход всего дела. Мне кажется, что самолет может сделать каждый грамотный человек, если выполнит три условия.
Во-первых, необходимо заручиться поддержкой и пониманием своей задумки у родных и близких. Создание самолета отнимает все свободное время, и очень важно, чтобы семья не была против. Еще лучще — сделать это общим делом, зажечь своей идеей самых близких людей. По данным Американской ассоциации экспериментальной авиации, около 70% недостроя случается «из-за жен». Проблемы в семье, связанные с отсутствием взаимного внимания во время строительства, в большинстве случаев приводят к тому, что дело не доводится до конца.
Во-вторых, нужно выработать в себе силу воли. Это обеспечит превосходство разума над чувствами. Создание собственного самолета — процесс весьма трудоемкий. Огромный объем работ может заставить усомниться в правильности выбранного пути, расстроиться из-за ошибок или сложностей. Приготовьтесь к тому, что будут взлеты и падения. Нужно научиться бороться с самим собой: «Не хочется, а надо!». И каждый день, несмотря ни на что, идти к своей цели!
В-третьих, важно найти подходящий проект. В наше время появилось много готовых разработок самолетов для самостоятельной постройки, и из всего этого многообразия требуется выбрать один, наиболее пригодный для себя в соответствии с имеющимися финансовыми, технологическими и эксплуатационными возможностями.
Для правильной оценки всего этого нужен опыт, конечно, и в предлагаемом материале мне хочется поделиться собственными соображениями на этот счет.
ПУТЬ В НЕБО
В детстве я мечтал стать летчиком. Это желание даже стало предметом своеобразного родительского «шантажа»: «Хочешь быть летчиком — должен хорошо учиться». Отец выписывал тогда журнал «Моделист-конструктор», в котором я с восхищением читал репортажи со слетов СЛА 1980-х годов, и думал: «Неужели возможно самому построить самолет?». Отец был военным, поэтому, мотаясь по разным гарнизонам, возможностей ходить в кружки или СЮТ у меня не было. А в средних классах возникли проблемы со зрением, и с мечтой пришлось расстаться.
После школы я неожиданно для всех поступил в колледж искусств и стал… саксофонистом. Затем окончил институт искусств, чему поспособствовала работа в созданной мной мастерской художественной керамики. Все шло хорошо и размеренно, пока я случайно не увидел в магазине игрушек авиамодель. Вот тут все и началось! Неосуществленные мечты и воспоминания захлестнули со страшной силой.
Начал я со сборки пластиковых масштабных моделей самолетов, попутно изучал историю авиации. Стал «летать» в разных компьютерных симуляторах, что дало мне представление о том, как управлять самолетом. Затем перешел к самостоятельной постройке радиоуправляемых летающих моделей, а это уже основы аэродинамики и конструирования. В это время я познакомился с местным самодельщиком, у которого был самолет ХАИ 29 «Коршун». На этом самолете я впервые поднялся в небо. Интересно, что мой первый в жизни полет был и первым самостоятельным! Ну а потом: «крылья выросли», а своего самолета все нет…
Поразмыслив, я пришел к выводу, что самый доступный для меня способ летать — освоить дельтаплан. Дельтаклуб, который мне приглянулся, оказался в городе Жуковском. От Смоленска, где я живу, это около 500 км. Но как говорится, кто хочет — тот сможет. Вот это полет, вот это восторг! Среди всех летательных аппаратов, придуманных человеком, дельтаплан наиболее полно передает полет птицы! Однако вначале нужен разбег с горы или буксировка аппарата, если дело происходит в равнинной местности. Организация полетов — самое сложное в дельтапланеризме.
Модель 1932 года LNA-40 с двигателем Continental мощностью 37 л.с.
Продолжая летать на дельтаплане в Смоленске, я начал задумываться о том, чтобы сделать собственный самолет. Вначале был «деревянный» проект. Но оказалось, что в нашей стране авиационную фанеру давно не производят, а та, что еще встречается — баснословно дорогая. Рассматривал также аппарат из стеклопластика. Тут тоже возникла неразрешимая проблема — однонаправленная стеклоткань. А о цельнометаллическом варианте даже не мечтал из-за цены на материалы и оснастку. Да и не хотелось обрастать приспособлениями и станками из-за одного самолета. В итоге сделал для себя ряд выводов. Самых важных из них три: 1 — необходима простая, доступная и надежная технология: 2 — следует использовать самые доступные материалы; 3 — требуется распространенный и надежный мотор.
Таким образом, я для себя решил, что мой самодельный самолет должен быть только одноместным из экономических и моральных соображений. Он намного дешевле двухместного. К тому же, я принципиально против самодельных двухместных самолетов, потому что считаю так: сам построил — сам и летай. А если хочешь «поделиться эмоциями», покупай заводскую модель, не надо делать людей заложниками своих амбиций.
«Хит Супер Парасоль» модель V — победитель Национальных воздушных гонок в Чикаю 1930 года в классе до 100 куб. дюймов
Важнейший параметр сверхлегкого самолета — нагрузка на крыло. Она должна лежать в пределах 20 — 27 кг. При меньшем значении самолет будет «хрупкой игрушкой в руках ветра». При большем — придется использовать более мощный мотор. А это то, что вызовет необходимость усиления конструкции, что, в свою очередь, приведет к увеличению веса и потянет за собой применение специальных технологий и материалов — в результате самолет получится тяжелый и очень дорогой.
Важно также определиться с эксплуатационными задачами. В основном самодельщики строят самолеты «для души», просто чтобы полетел и все. Однако всегда должна быть перспектива! Когда я спрашивал людей, которые хотели сделать самолет, для чего им это нужно, то чаще всего ответ был таким: «Пролететь по кругу и все». Бывшие пилоты добавляли: «Ну, отвести душу, вспомнить…». Но такие полеты очень быстро наскучат! Должна быть какая-то более значимая задача.
Например, сделать свой самолет для путешествий. Ведь для «пролететь по кругу» достаточно парамотора (и не надо ничего изобретать!). Или самолет, пригодный для эксплуатации в разных климатических условиях. Для зимы и лета, способный взлетать с грунта, асфальта или с воды (и приземляться туда же). А может, создать самолет для совершенствования навыков пилотирования?
Обычно энтузиасты строят самолеты с малой нагрузкой на крыло, для обеспечения невысокой взлетно-посадочной скорости и хорошей управляемости. На таких машинах относительно легко научиться летать. Однако выбор подходящей погоды становится чрезвычайно актуальным! Все возможности летательного аппарата используются практически в первых же полетах, развития пилота не происходит. Или существует другая крайность: самолет «Арго», пользующийся большой популярностью у самодеятельных авиаконструкторов. Он довольно строг к пилоту, имеет приличную скорость взлета-посадки и ярко выраженный экранный эффект. Им может управлять человек с опытом. И вот, строит-строит самодельщик в течение нескольких лет такой самолет, а потом, в первых же пробежках (иногда они заканчиваются и случайными взлетами) — бац, и плод всех долгих трудов превращается в груду «дров». Поэтому любителю нужен такой летательный аппарат, чтобы без серьезной подготовки позволил бы и первый вылет совершить, а дальше расти как пилоту: садиться на неподготовленные или ограниченные площадки, научиться выполнять виражи 2G, «боевой разворот» и «ленивые восьмерки». Поэтому перспектива, в моем понимании, это и путешествия, и эксплуатация зимой и летом, и с грунта, и с воды, и развитие своих навыков. Всего этого можно достичь и в СЛА, выбирая подходящую погоду и имея подходящую машину.
Забегая вперед, скажу, что наш самолет отвечает всем этим требованиям. На нем можно научиться летать (но я все равно советую делать первые шаги с опытным инструктором), путешествовать — летом, используя колеса или поплавки, зимой — лыжи, участвовать в праздниках, фестивалях (летать с дымами, с лентами, «наперегонки» с автомобилем). Я даже рассматриваю вариант использования нашего самолета для буксировки дельтаплана. Вот это и есть, в моем понимании, полеты «для души», а не вокруг «песочницы» (на сленге авиаторов «песочница» — это ВПП).
Копия одного из чертежей набора, предлагаемого компанией Э. Хита любителям авиации для самостоятельной постройки легкого самолета
Самолеты, относящиеся к категории СЛА, в основном эксплуатируются вне аэродромов. Также у них всегда существует вероятность отказа мотора, что приведет к необходимости совершить посадку вне подготовленной площадки. Поэтому логично выбрать схему высокоплана с достаточно малой посадочной скоростью, которая определяется нагрузкой на крыло. Выбор схемы шасси с хвостовой опорой, несмотря на ее недостатки, тоже логичен: малый вес, малое аэродинамическое сопротивление, простота конструкции. Все чемпионские пилотажные машины — с хвостовой опорой, буш-пилоты на Аляске также предпочитают такую схему.
Эдд Хит писал: «Это такой простой в управлении самолет, что опытный пилот может посадить его даже без помощи рук!» Модель V на поплавках. При смехотворно короткой посадке на воду, «Супер-Парасоль» может в случае необходимости сесть на любое озеро
Накануне Первой мировой войны в мире не существовало специальной авиационной отрасли промышленности. При создании самолетов конструкторы пользовались наработками из смежных областей машиностроения. Бурное развитие авиации во время войны отбросило все сомнительные и неперспективные технологии, методы и аэродинамические схемы. К 1918 году сформировалась наиболее компромиссная конструкция, которая и стала классической. А к концу 1920-х годов самолеты со стальной сварной ферменной рамой фюзеляжа и деревянным крылом с полотняной обшивкой достигли своего совершенства. Стремления летать выше, быстрее и перевозить больше груза потребовало новых материалов и технологий. Но очевидно, что они лишь удорожают самодельный самолет. Как я уже заметил выше, для того, чтобы построить надежный, хорошо летающий аппарат можно и нужно использовать самые доступные материалы и простые технологии, отработанные еще в начале прошлого века.
НЕСТАРЕЮЩАЯ КЛАССИКА
Пересмотрев все доступные проекты для самостоятельной постройки, я открыл для себя творчество Эдварда Хита и его легендарный «Хит Супер Парасоль». Как и следовало ожидать, все уже придумано до нас! Именно этот самолет удовлетворял всем моим требованиям и задачам в полной мере.
Heath Super Parasol — это очень известный в США самолет пионера сверхлегкой авиации, пилота, конструктора и бизнесмена Эдварда Хита. Пик его технического творчества пришелся на середину-конец 1920-х годов. Авиация всегда была делом состоятельных людей, но Эдд Хит всю жизнь мечтал создать ЛА, доступный простому среднему американцу. В 1918 году первый проект такого самолета был готов. Это был биплан с размахом крыльев 6 метров, с двигателем от мотоцикла мощностью 15 л.с. Вес пустой машины, которую Эдд назвал «Перо», составил 122 кг. Однако окончание войны сделало проект невыгодным: на рынок хлынули военные самолеты по цене ниже себестоимости. Тогда Хит основал фирму по продаже запчастей и материалов, где любой энтузиаст мог купить «все и в одном месте!». Но идея доступного самолета не оставляла его. Хит начал проектировать и строить самолеты для участия в популярных в то время воздушных гонках. В 1926 году на модели «Томбой» он стал победителем Национальных воздушных гонок в Филадельфии. На 2500 долларов, полученных в качестве приза, в том же году Хит с инженером Клером Линстедом создали первую версию ставшего в последствии знаменитым «Хит Парасоль».
Первый Heath Super Parasol mod. V, построенный в России (конструктор Андрей Яковлев, Смоленск). Фото сделано на аэродроме Орловка во время XIII Всероссийскою слета любителей авиации «Открытое небо» в 2018 году
Через год появился следующий «Парасоль», и на соревнованиях в Спокане в классе легких спортивных самолетов Хит выиграл на нем приз в 1000 долларов. С этого момента пришло признание! Эдд стал продвигать лозунг «Создайте свой собственный самолет». Именно он первым придумал продавать самолет в виде «кита» (набора). Можно было приобрести готовый аппарат за 695 долларов («Форд-Т», кстати, стоил тогда около 400 долларов), или купить его по частям для самостоятельной сборки, или заказать только чертежи за 5 долларов. Надо отметить, что это был лицензированный самолет, и налетав на нем 200 часов, любой желающий мог получить лицензию коммерческого пилота. Были проданы сотни комплектов чертежей. десятки наборов и около 80 готовых самолетов. Множество простых людей стали пилотами благодаря Эдварду Хиту и его «Супер Парасолю»!
Эдвард Хит впервые предложил вариант расчалочного стального фюзеляжа без использования сварки, что очень облегчало постройку самолета в домашних условиях и не сказалось на прочности. Однако в конце 1929 года Хит перешел на полностью сварную раму. Были доработаны капоты мотора, появился кок. Шасси вместо цельной оси колес получило разрезную ось. Параллельные подкосы крыла заменены на V-образные. Появилась дверь, и было изменено положение топливного бака. Модернизированный вариант самолета стал называться «Хит Супер Парасоль, модель V».
Самолет А-8. В кабине — Ю. Яковлев, готовящийся к участию в Чемпионате Европы по СЛА-2019 (фото 2019 года, г. Киев)
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Экспериментальный самолет-тандем А-8 — пример легкого самодельного летательного аппарата из стеклопластика, созданный но мотивам «Квики» Берта Рутана в Куйбышевском авиационном институте в 1984 году. Впервые продемонстрирован авиационной общественности в Коктебеле на СЛА-85 (см. «М-К» № 3-1986). Автор конструкции Юрий Яковлев (в те годы студент КуАИ).
Технические характеристики: размах крыла — 5,08 м; длина самолета — 5,2 м; площадь крыла — 4,92 м2; взлетная масса — 223 кг; мощность двигателя — 30 л.с.; диаметр винта — 1,1 м; шаг винта — 0,7 м; обороты винта — 5000 об/мин; статическая тяга винта — 65 кгс; удельная нагрузка на крыло — 45 кгс/м2; удельная нагрузка на мощность — 7,5 кгс/л.с.; максимальная скорость — 200 км/ч; скорость сваливания — 75 км/ч; скороподъемность у земли — 5 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — 6
Подробное описание конструкции и чертежи «Арго-02» опубликованы в «М-К» №№ 10-12 за 1991 год, по которым самодельщинами было построено множество таких ЛА. Самолет Виктора Жевагина из Иваново, показанный на СЛА-2018 (Тверская обл., аэродром Орловка)
ИЗ ДОСЬЕ «М-К»
Сверхлегкий одноместный учебно-тренировочный самолет «Арго-02» — самодельный ЛА с деревянным каркасом и полотняной обшивкой крыла. Построен тверскими авиаторами-любителями Евгением Игнатьевым. Юрием Гулаковым и Александром Абрамовым в 1987 году. Успешно летал на СЛА-87, СЛА-89, получил первую премию на региональном смотре-конкурсе в Ярославле (см. «М-К» №3-1990).
Технические характеристики: размах крыла — 6.3 м; длина самолета — 4,55 м; площадь крыла — 6,3 м2; взлетная масса — 225 кг; мощность двигателя — 28 л.с.; диаметр винта — 1,48 м; шаг винта — 0,95 м; обороты винта — 2750 об/мин; статическая тяга винта — 95 кгс; удельная нагрузка на крыло — 37,3 кге/м2; удельная нагрузка на мощность — 8,39 кгс/л.с.; максимальная скорость -130 км/ч; скорость сваливания — 72 км/ч; скороподъемность у земли — 2 м/с; максимальные эксплуатационные перегрузки — н.д.
Основные ТТХ самолета «Хит Супер Парасоль», созданного в Смоленске
Размах крыла, м 7,62
Площадь крыла, м2 10
Макс, скорость, км/ч 90
Посадочная скорость, км/ч 45
Расход топлива (Аи-92), л/ч 5
Дальность полета, км ~ 270
Максимальный взлетный вес. кг 230
Максимальная нагрузка, кг 105
Расчетная перегрузка 10
Бюджет постройки ~ $3000
Время постройки, чел/ч ~ 1500
Так называют свой самолёт кружковцы-авиамоделисты и их руководитель — Вадим Борисович Румянцев из города Приволжск Ивановской области, чьими руками на местной станции юных техников (СЮТ) он и был создан. Говорят, что любительская авиация — хобби дорогое, и с этим трудно не согласиться. Но вот, ознакомившись подробнее с конструкцией этого самолёта, становится понятно, что материалы, использованные при его изготовлении, и силовая установка, которой он укомплектован, недефицитны и не столь уж дороги. Думается, подобный самолёт могут построить даже те, у кого финансовые ресурсы, что называется, ниже среднего. Конечно, одних финансов и любви к авиации для самостоятельной постройки самолёта недостаточно. Нужны специальные знания, умения, а к ним ещё — завидное упорство в достижении поставленной перед собой задачи. Вот поэтому ребята и их наставник дали самолёту имя — «Настойчивый». Сегодня Е.Б.Румянцев рассказывает о своём самолёте читателям журнала.
Очень рад возможности представить наш самолёт на страницах «Моделиста-конструктора» — ведь именно с этого журнала у меня, тогда еще мальчишки, и началась непроходящая любовь к авиации. В одном из его номеров моё внимание привлёк материал о самодельном самолёте «Малыш», который запал мне в душу. Вот бы построить такой же и на нём полететь! Но тогда воплотить свой страстный порыв в конструкцию просто не мог: не имел для того ни инструментов, ни материалов, а главное — не было достаточных знаний и опыта. Однако мечта росла вместе со мной, и я всерьёз увлёкся моделизмом, приобретал нужные опыт и знания. Получив образование и специальность техника-электромеханика, пришёл работать на станцию юных техников. Здесь трудились творчески мыслящие преподаватели и занимались увлечённые ребята. Сначала мы строили «земные» конструкции: мотоблоки, тракторы, автомобили. Потом «полуавиационные»: аэросани, аэроглиссеры. А затем стали конструировать и летательные аппараты. Некоторые из них (поначалу) так и не смогли подняться в воздух, но большинство всё же летали, и надо сказать, неплохо. Об удачных хочется рассказать.
За 20 лет работы руководителем кружка «Сверхлёгкие летательные аппараты» с ребятами разных поколений построили балансирный планер (1981 год); «Антис» — одноместный самолёт по схеме «утка» с двигателем МП-800 (1985 год); одноместный самолёт с двигателем от снегохода «Буран» (1994 год); самолёт «Арго» тоже с бурановским двигателем (2000 год). Названия самолётов «Антис» и «Арго» прямо указывают на прототипы, по которым они построены.
В 2000 году, в учебной мастерской площадью 30 м 2 начали строить, а через два года закончили довольно удачный, и при этом недорогой по материальным затратам самолёт. За прототип взяли ещё довоенный самолёт АИР-3 известного авиаконструктора А.С.Яковлева, хотя использовали конструктивные решения и других известных и простых самолётов, таких, как «Пайпер Каб», «Питенпол».
Наш лёгкий самолёт — это одномоторный двухместный моноплан-парасоль классической схемы с хвостовым управляемым колесом. Предназначен для учебно-тренировочных полётов.
Крыло самолёта имеет профиль ЦАГИ РII относительной толщиной 14%. Технологически крыло делится на центроплан и консоли. Центроплан крепится к фюзеляжу четырьмя стойками (пара передних — с подкосами). Стойки выполнены из трубы (сталь 20) диаметром 36×1 мм, подкосы — из такой же трубы, только диаметром 25×1 мм. Консоли соединяются с центропланом и с помощью подкосов — с фюзеляжем. Подкосы крыла — овального профиля и сечением 100×40 мм склеены из четырёх сосновых пластин с разным направлением поперечных волокон (переклей).
Двухместный самолёт моноплан-парасоль «Настойчивый»:
1 — воздушный винт;
3 — капот двигателя;
4 — стойки крыла;
5 — козырёк (2 шт.);
10 — руль направления;
11 — хвостовое колесо;
12 —хвостовая опора с колесом;
13 — основная опора шасси;
14 — колесо основной опоры шасси (от мотороллера, 2 шт.);
15 — глушитель (от мотоцикла «Минск);
16 — консоль крыла (2 шт. );
17 — накладка(дюралюминий, листе 1,2шт.);
18 — центроплан крыла;
19 — подкос консоли крыла (2 шт.);
20 — распорка (дюралюминиевая труба Ø20, 4 шт.);
21 — закрылок (2 шт.);
22 — элерон (2 шт.);
Консоль крыла:
1 — лонжерон (дюралюминиевая труба Д16Т Ø110×2);
2 — корневая нервюра (сосновая рейка 12×6);
3 — обшивка корневой части (фанера s1);
4 — нормальная нервюра (сосновая рейка 6×6);
5 — полудуга (фанера sЗ);
6 — раскос (труба Д16Т, Ø45, 2 шт.);
7 — распорка с кницей (сосновая рейка 6×6, фанера s1, 2 шт.);
8 —передний (средний) стрингер (сосновая рейка треугольного сечения, а = 10);
9 — нижний и верхний стрингеры (сосновая рейка s12x8);
10 — стойка лонжерона (фанера sЗ);
11— задняя стенка (сосновые рейки 15×15 и 25×25, фанера s1);
12 — обшивка носка (фанера s1);
13 — концевая нервюра (сосновая рейка 12×6);
14 — заполнитель (пенопласт,);
16 — подкос нервюры элерона и закрылка (8 шт.);
17 — узел подвески элерона к консоли;
18 — носок элерона (фанера s1);
19 — лонжерон элерона (сосновая рейка 10 х 10, фанера s1);
20 — нервюра элерона (липовая пластина s1);
21 — задняя кромка элерона;
22 — поперечная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба Ø8);
24 —продольная тяга управления элероном (дюралюминиевая труба Ø10);
25 — верхняя дужка (сосновая рейка 6×6);
26 — нижняя дужка нервюры (сосновая рейка 6×6);
27 — междужечные подкосы (сосновая рейка 6×6);
28 — кница (фанера s1);
29 —буж лонжерона (дюралюминиевая труба Ø113×1,5);
30 —уголковый кронштейн;
31 — кронштейн крепления подкоса;
32 — ушко вилки (передний узел) крепления консоли к центроплану (сталь, лист s2, 2 шт.);
33 —лонжерон центроплана (стальная труба Ø40х 1,5), обстановка;
34 — распорка задней стенки (сосновая рейка 15х 15, по количеству нервюр);
35 — распорка лонжерона элерона или закрылка (сосновая рейка 10×10, по количеству нервюр);
36 — кронштейн (задний узел) крепления консоли к центроплану;
37 — кронштейн быстроразъёмного соединения закрылка с рычагом его управления.
Горизонтальное оперение:
1 — лонжерон стабилизатора (сосновый брусок-переклей 40×35);
2 —нервюра стабилизатора (липовая пластина s6);
3 — задняя стенка стабилизатора (сосновый брусок 30×10);
4 — носок руля высоты (фанера s 1);
5 — лонжерон руля высоты (сосновый брусок-переклей 40×30);
6 —нервюра руля (липовая пластина s 6);
7 — задняя кромка руля высоты (сосновый брусок 30×10);
8 — кница (фанера s 1);
9 — кабанчик управления рулем высоты (сталь 20, лист s 2);
10 — кронштейны крепления подкоса и расчалки (сталь 20, лист s 2);
11 — узел подвески руля высоты к стабилизатору (2 шт.);
12 — хвостовая часть фюзеляжа самолёта.
Шасси:
А — основные опоры;
Б — хвостовая опора
Моторама и узлы крепления её к фюзеляжу:
1 — моторама (стальная труба Ø20);
2 — сайлентблок (от автомобиля «Жигули», 4 шт.);
3 — кронштейн (сталь, лист s4, 4 шт.);
Самолёту «Антис» (1985 г.), выполненному по схеме «утка», предшествовал балансирный планер, ставший родоначальником цілого семейства летательных аппаратов Приволожской СЮТ.
Двухместный самолёт (1990 г.)
Узлы крепления:
А — консоли крыла к центроплану;
Б — стабилизатора к хвостовой части фюзеляжа и навеска руля высоты на стабилизатор;
В — рычаг управления закрылками;
Г — руля направления и колеса хвостовой опоры.
Самолёт с двигателем от снегохода «Буран» (1994 г.) и предпоследняя разработка — «Арго» (2000 г.)
Лопасть воздушного винта
Схемы управления:
А — элеронами. Первоначальный вариант: смешанная — из тросовой проводки и жестких тяг;
В — рулём высоты;
Г —рулём направления и хвостовым колесом.
Оборудование кабины — приборная доска и органы управления:
В этом блоге будет рассказываться о постройке самодельного самолета Арго-02 по чертежам из журнала "Моделист-Конструктор".
вторник, 25 декабря 2012 г.
Готовые элероны
Наконец-то закончил элероны.
Делал их очень долго. Честно говоря, даже стыдно, что так долго. И получилось, что дольше всего делал зашивку элерона фанерой. В свое оправдание могу сказать только то, что за
это время собрал еще рули высоты, которые тоже дожидаются зашивки фанерой.
Но сейчас чуть подробней про элероны.
четверг, 19 июля 2012 г.
Застрял немного
На данный момент элероны практически готовы. Осталось только заклеить переднюю часть милиметровой фанерой. И вот тут я немного забуксовал.
Проблема заключается в том, что фанеру необходимо обогнуть вокруг профил элерона. И профиль этот даже не круглый.
понедельник, 25 июня 2012 г.
Текущий статус
В настоящий момент я готовлю все необходимые детали для сборки стабилизатора, руля высоты и руля направления. Т.к. в размерах (толщина лонжеронов, нервюр) эти детали одинаковы, то гораздо удобнее делать их все сразу.
Лонжероны для деталей готовы. Сами детали уже вырезаны лазером. Осталось подогнать все детали друг к другу и сделать заднюю кромку для руля высоты и руля направления.
Еще у меня есть сомнения по поводу того, как лучше склеивать руль направления, чтобы все получилось ровно. Если насчет стабилизатора и руля высоты все понятно - нужно использовать стапель, то вот для руля направления это будет чуть сложнее, т.к. лонжерон к верху сужается и сами нервюры имеют разную высоту.
вторник, 12 июня 2012 г.
Чертеж руля направления
Ниже чертеж руля направления.
А по этой ссылке можно скачать полную версию для AutoCAD 2009.
пятница, 8 июня 2012 г.
Чертеж стабилизатора
Вообще я планировал начать выкладывать чертежи уже после того, как соберу по ним что-либо. Но думаю, что это будет не так быстро. Поэтому решил начать выкладывать их сейчас.
Ниже чертеж стабилизатора.
А по этой ссылке можно скачать полную версию чертежа для AutoCAD 2009.
понедельник, 21 мая 2012 г.
Лазерная резка
Элероны готовы примерно на 40% - каркас уже есть. Необходимо обработать лобик, зашить его фанерой и наклеить кницы. Когда закончу - обязательно выложу фотографии.
Детали для элеронов делал вручную. Т.е. сначала лобзиком грубо выпиливал нервюры, потом папа помог их сразу пачкой обработать на станке, потом все это склеивал, а потом еще все зачищал наждачкой на готовом элероне. Все это заняло очень много времени и сил. Плюс, чуть поменялся профиль элерона. В принципе, в этом нет ничего плохого. Но все равно это несколько огорчает.
Ну а во-вторых, это колосальная экономия времени и сил. Все детали сделали буквально за час-полтора. Учитывая мои темпы сборки, у меня бы на это ушло месяца два.
Ниже небольшое видео процесса резки лазером.
воскресенье, 22 апреля 2012 г.
Я ничего не забросил
пятница, 17 февраля 2012 г.
Бюджет постройки самолета
"Во сколько это обойдется?" - первый вопрос, когда человек задумывается о том, чтобы построить свой самолет.
Я расскажу про мой случай.
Конечная цель: построить одноместный самолет, зарегестрировать его в соответствующих органах и легально летать на нем.
На самой обсуждаемой ветке, посвященной постройке этого самолета, один парень приводил достаточно точные цифры. Сам он начинал строить самолет и почти доделал его, но потом почему-то занялся изготовлением "китов" (кит - набор готовых деталей, для сборки самолета). Так вот он говорил про минимальную примерно 1000$. Это без учета двигателя.
Я думаю, что больше следует ориентироваться на цифру 3000$. Хотя может быть и меньше.
понедельник, 6 февраля 2012 г.
Друзья! Нужна небольшая помощь
Вряд ли меня читают люди, которые занимаются продажей стали, но тем не менее. Может быть у кого-нибудь есть друзья/родственники в этой сфере.
Короче говоря, нужен стальной лист марки 30ХГСА и толщиной 3 мм. Размер листа не важен. Тут хоть бы хоть что-нибудь найти.
Нужна именно эта марка стали, т.к. из нее будет изготавливаться крепление крыла к фюзеляжу будущего самолета. Т.е. деталь должна быть более, чем надежная. Иначе крылья отвалятся.
В инете есть то, что нужно. Но предлагают там пачки по несколько тонн.
Буду признателен любой полезной информации.
Спасибо.
Готовые нервюры, часть 2
UPD. Видео про сборку нервюр - тут.
Фу-у-уф!
Наконец-то.
С нервюрами покончено. Почти. :) Ну еще будет кое-какие небольшие работы. Но основное уже сделано.
Вот последние шесть усиленных нервюр, которые я делал очень долго.
Готовые нервюры. Часть 1.
UPD. Видео про сборку нервюр - тут.
Вот, что получилось из 763-х деталек.
воскресенье, 5 февраля 2012 г.
Как и полагается первому блину
Причина: разводил эпоксидный клей "на глазок", пропорцию не соблюдал, в результате клей до конца так и не застыл.
Но это не беда. У меня ведь еще много разных деталек. >:)
Детальки
Стапель готов!
Профиль крыла
К моменту написания первого поста про самолет у меня уже был готов шаблон профиля крыла.
Потом я решил проверить данные и увидел, что профиль неверный! Круто было бы построить самолет с не тем профилем. :)
На самом деле профиль крыла – это основополагающий момент. Существуют каталоги профилей с указанием координат этих самых профилей (т.е. точек по который строится линия профиля) и основных показателей. Например зависимость коэффициента подъемной силы от скорости потока и т.д.
В общем в прошлый раз то ли я данные не верные нашел, то ли сам ошибся, но профиль был неверный. Теперь все правильно.
Вот так это выглядит.
Сверху неверный профиль. Снизу – правильный. (Не смотря на то, что верхний кажтеся гораздо короче, они имеют почти одинаковую длину. Просто искажение фотоаппарата.)
Самое интересное, что этот шаблон я буду использовать только один раз. И то, чтобы построить стапель – что-то вроде загатовки, с помощью которого буду делать нервюры, которые уже и будут формировать крыло. В общем, сделал штуку, которая не будет использоваться в самолете и которая нужна, чтобы сделать штуку, которая тоже не будет использоваться в самолете, которая, в свою очередь, нужна будет чтобы сделать много (если не ошибаюсь 26) штук, из которых будет состоять крыло. :)
Кстати, для многих, наверное, будет сюрпризом, но практически у всех самолетов бак находится в крыле. А что? Очень удобно. Для моего самолетика толщина крыла составит 15,5 см. Размах крыла составит 6,3 метра. Я ради интереса посчитал, что если сделать бак только в носовой части крыла, то получится примерно 75 литров. А по плану я буду ставить бачок в 15 литров. :)
Кстати, делаю я самолет не из головы, а по готовым чертежам. Не моим. :) В журнале «Моделист-конструктор» описывался самолет «Арго-02», который считается легким в постройке и пилотировании. В общем как раз то, что надо для первого самолетика. Схема обкатана. И его уже не раз строили.
Что же. Двигаемся дальше.
Copy from livejournal
Я решил сделать самолет. Настоящий одноместный самолет, в который я потом сяду и полечу. Это действительно не шутка.
В одном из своих постов с видео я как-то писал о Юре Галичине, который построил свой двухместный самолет, с борта которого я снимал видео. Мой отец тоже хотел построить самолет, но мать его отговорила от этой затеи. Зря, мне кажется.
Так вот теперь я буду строить. :) Я понимаю, для большинства эта затея покажется абсолютно нереальной. Думаю, что многие все-рано думают, что это какая-то шутка.
На самом деле все не так сложно. Любую самую сложную задачу можно разбить на множество простых. Вот, например, этот же самолет. Из чего он состоит? Из фюзеляжа, крыла и хвостового оперения. Это если грубо. Вот и получается, что мне надо собрать фюзеляж, крыло и хвостовое оперение. Рабиваем дальше. Крыло состоит из лонжеронов и нервюр. Нервюра – это, грубо говоря, профиль крыла склеенный из реечек. И вот я не смогу склеить между собой реечки? Уверен, что смогу. :) Тем более, что есть отец, который подскажет и Юра Галичин.
Супруга моя отнеслась к этому моему начинанию весьма скептически. Зная мой характер она сказала, что дело это я до конца не доведу. Постараюсь ее в этом разубедить. Тем более, что я публично рассказал про это тебе, дорогой читатель. А значит уже дал обязательство. :)
Так что буду держать вас в курсе. :)
четверг, 2 февраля 2012 г.
Как я "докатился" до этого
По времени данный пост был написан позже постов-копий из ЖЖ.
Но по логике вещей он должен идти самый первый. Именно поэтому я поместил его в блог, как самый старый пост.
Я решил построить одноместный самолет по чертежам из журнала "Моделист-Конструктор". Точный номер не помню, но тут можно найти полную копию той статьи.
По правде говоря, это моя третья попытка начать строить самолет. Первые две были предприняты когда я еще был студентом. В то время родители быстро привели мне кучу доводов, почему заниматься этим не стоит. Мол, да это ведь нужно кучу денег, да где ты его будешь хранить, да у тебя ребенок появится скоро и т.д. и т.п. И я как-то думал, что они ведь правы. И занятие это откладывал.
Но как-то на глаза мне попалась статься из украинского журнала "Авиация общего назначения". Там женатый парень, студент старшего курса чуть ли не в подвальчике сделал одноместный самолет. Правда вот не помню "Арго" или какой-то другой. И помню, что меня это так сильно задело. Мол, почему это он может, а я не могу. Тем более, что с деревом немного работал, руки более или менее прямые, про авиацию и общее устройство самолета тоже имею представление. Таким образом, было принято решение, что теперь уж точно буду делать.
Родители и в этот раз начали приводить те же доводы. Однако теперь они меня еще больше подстегивали на то, чтобы дело не бросать. Кстати, и спустя несколько лет доводы в пользу того, чтобы не строить самолет все еще звучат. Но интересно то, что они несколько изменились. Теперь же родители говорят, что я взялся за слишком сложный для меня аппарат. Что имело смысл начать с чего-нибудь более простого. Например, с мотодельтаплана. Однако я стою на своем.
Процесс постройки у меня длится очень долго. В основном с этим связаны чисто субъективные причины - если, допустим, нет желания сегодня строить самолет, то я его и не строю. Порой такие периоды "не хотения" длились чуть ли не по полгода. Я за собой такое не раз замечал. Поэтому предпочитаю просто пережить такие периоды, чтобы не насиловать себя.
Супруга относится к моему увлечению спокойно и, наверное, несколько настороженно. Несколько раз я пытался у нее разузнать, что же она на самом деле думает по поводу всего этого. На это наполовину в шутку отвечает, что, мол, когда я дострою самолет, то она станет вдовой и будет искать себе нового мужа. :) Но на самом деле это призналась, что надеется, что дело до конца не доведу. Хотя сама она никаких козней или препятствий мне не строит. Более того, она стойко терпит возрастающее количество досок и реек в нашей квартире. За это я ей очень благодарен. Потому что не каждая жена согласится на такое.
Однако у нее есть еще одно условие, которое является серьезной преградой для меня. Дело в том, что у меня на самолет есть две серьезные статьи расходов. Это двигатель. Я хотел бы купить новенький Rotax. А это порядка 4000 - 5000$. И второе - это обучение и получение лицензии пилота-любителя. По стоимости это примерно та же сумма. И вот супруга сказала, что даст согласие на то, чтобы выделить из бюджета необходимую сумму, если я буду зарабатывать в месяц примерно в два раза больше нынешнего. Работая программистом я практически подошел к потолку заработка по моей специализации. Однако уверен, что можно заработать и больше. Или же, возможно, когда супруга увидит почти готовый самолет, но без двигателя, она пересмотрит свою позицию по этому вопросу. :)
Когда я сам думаю про то, что в конце должен получится настоящий одноместный самолет, то мне самому в это как-то с трудом верится. Но с другой стороны я точно знаю, что если постоянно делать маленькие, но шаги, то в конце концов я достигну желаемого результата.
Читайте также: