Авиационными конструкторами были ильюшина и петлякова

Обновлено: 01.05.2024

Это имя в истории авиации — символ побед. Сергей Ильюшин, человек и самолет, прижизненно признанный великим авиаконструктором. Один из маяков, на которых принято было равняться, хотя он стремился не к славе, а только к профессиональным рубежам, постоянно поднимая планку. 30 марта, в 125-ю годовщину со дня рождения легендарного ученого и инженера, «Известия» вспоминают вехи его жизни.

Вологодская мечта

Он был младшим, 11-м ребенком в крестьянской семье в вологодской деревне Дилялево. Поздний сын, поскребыш, как тогда говорили: матери будущего академика к тому времени уже исполнилось 44.Жили они небогато, но в церковно-приходскую школу мальчишка поступил уже грамотеем. Сергей Владимирович вспоминал: «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Европы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню».

В 15 лет Сергей ушел на заработки — как и многие его однолетки. Ильюшин скитался по городам и весям, пока не подвернулась работа, которая перевернула его жизнь. Крепкий парень, он устроился землекопом и чернорабочим на ипподроме. И не где-нибудь, а в самом Санкт-Петербурге.

И тут — на счастье — ипподром переоборудовали под летное поле, и во время первой авиационной недели в Петербурге в 1913 году Ильюшин с киркой, лопатой и метлой оказался в нужное время в нужном месте. С тех пор у него была одна цель. Во время Первой мировой Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, а диплом пилота получил уже в республике, летом 1917 года. Потом — Красная армия, партийный билет РКП (б). Осенью 1921 года Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного флота. Сдал вступительные экзамены на тройки, но его все-таки приняли. Через год институт стал академией Воздушного флота имени профессора Н.Е. Жуковского, ему предоставили помещения Петровского дворца. Там Ильюшин — уже отличник и передовик — сконструировал свой первый планер «Мастяжарт» (Мастерские тяжелой артиллерии в Лефортово, где строился летательный аппарат, — кстати, увековеченный на советской почтовой марке 1982 года), стал участником всесоюзного слета планеристов в Коктебеле.

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам. Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского. С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Нужны как воздух

Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.

На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).

В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву ещё не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.

Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.
Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Один — и воин

ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.

На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.

«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…

В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.

Термин «Генеральный конструктор» авиационной техники появился в СССР в послевоенный период, в середине 50-х годов.

В тяжелые годы Великой Отечественной войны коллективы конструкторских бюро под руководством советских авиаконструкторов С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, В. М. Петлякова, А. И. Микояна, А. Н. Туполева с мотористами и вооруженцами смогли выполнить сложную задачу — создать, испытать, организовать крупносерийное производство самолетов различных типов — от истребителей и штурмовиков до пикирующих и средних бомбардировщиков, не уступающих, а зачастую и превосходящих по некоторым боевым характеристикам авиацию врага.

Марки знаменитых самолетов Ил, Як, Ла, Пе, Ту, МиГ и другие прославились в боях.

После окончания Великой Отечественной войны СССР потребовалось решать новые задачи, поставленные динамикой развития мировой авиации. Наступала эра реактивной, а потом и сверхзвуковой техники.

Эти работы вновь легли на плечи и умы тех же советских авиационных конструкторов, с добавлением некоторых новых конструкторских бюро (КБ): В. М. Мясищева, П. О. Сухого, О. К. Антонова, Г. М. Бериева.

Между конструкторами развернулось жесткое творческое соревнование.

Уже к 1950 г. серийно изготавливались реактивные истребители МиГ-9, МиГ-15, отличившиеся в боях в Корее. Создали новые серийные истребители А. С. Яковлев и С. А. Лавочкин.

Развернутая США после Второй мировой войны гонка вооружений потребовала скорейшего ответа. До 1957 г. главным средством доставки ядерного оружия к целям рассматривались самолеты.

Авиационные Главные конструкторы и их КБ создали соответствующие типы самолетов. А. Н. Туполев разработал в конце 40-х — начале 50-х годов тяжелые бомбардировщики Ту-4 и Ту-95. В. М. Мясищев испытал свои дальние бомбардировщики М-4 и 3М для доставки ядерного оружия. Бомбардировщики среднего радиуса действия были серийно освоены А. Н. Туполевым (Ту-14 и Ту-16) и С. В. Ильюшиным (Ил-28).

Мирное развитие страны требовало и создания новых пассажирских и транспортных самолетов. В короткие сроки промышленностью были освоены гражданские самолеты, например, Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16, семейство Ил — Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62. Самолеты среднего радиуса полета — Ан-10, Ан-12.

В Правительстве СССР приняли решение специализировать конструкторские бюро по типам самолетов и уменьшить номенклатуру разрабатываемой ими техники:

— КБ А. И. Микояна — по маневренным истребителям ближнего боя;

— КБ А. С. Яковлева — по самолетам с вертикальным взлетом и посадкой;

— КБ П. О. Сухого — по истребителям-перехватчикам;

— КБ С. В. Ильюшина — по фронтовым бомбардировщикам (штурмовикам), транспортной и гражданской авиации;

— КБ О. К. Антонова — по транспортным самолетам для грунтовых аэродромов, гражданской авиации;

— КБ А. Н. Туполева — по тяжелым бомбардировщикам, гражданским самолетам.

Необходимо отметить, что внимание развитию авиации в СССР уделяли первые лица государства. Заслуги советских выдающихся авиаконструкторов были отмечены введением в 1956 г. звания «Генерального конструктора» по авиационной технике. Это было особое звание для тех, кто осуществил и продолжал работы по семействам определенных типов самолетов.

Вспомним наиболее выдающихся людей, получивших звание «Генерального конструктора» за создание передовых образцов авиационной техники.

1. Туполев Андрей Николаевич (1888–1972). Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Трижды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

2. Ильюшин Сергей Владимирович (1894–1977). Авиаконструктор. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

3. Лавочкин Семен Алексеевич (1900–1960). Авиаконструктор. Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

4. Микоян Артем Иванович (1905–1970). Авиаконструктор. Генерал-полковник инженерно-технической службы. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

5. Яковлев Александр Сергеевич (1906–1989). Авиаконструктор. Генерал-полковник-инженер. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

6. Сухой Павел Осипович (1895–1975). Авиаконструктор. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

7. Мясищев Владимир Михайлович (1902–1978). Авиаконструктор. Генерал-майор-инженер. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

8. Антонов Олег Константинович (1906–1984). Авиаконструктор. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1962 года.

9. Микулин Александр Александрович (1895–1985). Генерал-майор-инженер. Разработчик первых советских поршневых двигателей водяного охлаждения и ряда турбореактивных двигателей. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1943 года.

10. Климов Владимир Яковлевич (1892–1962). Генерал-майор инженерно-авиационной службы. Разработчик поршневых и турбореактивных двигателей. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

11. Люлька Архип Михайлович (1908–1984). Разработчик турбореактивных двигателей. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1957 года.

12. Кузнецов Николай Дмитриевич (1911–1995). Генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы. Разработчик турбовинтовых, турбореактивных и ракетных двигателей. Дважды Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

13. Швецов Аркадий Дмитриевич (1892–1953). Разработчик авиадвигателей воздушного охлаждения. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1947 года.

14. Туманский Сергей Константинович (1901–1973). Разработчик двигателей для самолетов и крылатых ракет. Герой Социалистического труда, Генеральный конструктор с 1956 года.

Ярким представителем отряда конструкторов авиационной промышленности был Владимир Николаевич Челомей. О Челомее мне вспоминать пристало, как проработавшему с ним с первых дней трудовой карьеры — по окончании Ленинградского Военно-механического института, — и сменившему В. Н. Челомея на посту Генерального конструктора после внезапной смерти академика. Таким образом, я на себе почувствовал нелегкий труд, лежавший на плечах Генеральных конструкторов.

Владимир Николаевич Челомей родился 30 июня 1914 г. в г. Седлец Российской империи (ныне Польша). В 1937 г. с отличием окончил Киевский авиационный институт, в 1939 г. защитил кандидатскую диссертацию. С начала Великой Отечественной войны В. Н. Челомей работал в Центральном институте авиационного моторостроения им. П. И. Баранова, занимаясь разработкой пульсирующего воздушно-реактивного двигателя (ПуВРД).

В 1944 г. В. Н. Челомей в возрасте 30 лет был назначен главным конструктором и директором завода № 51 Наркомата авиационной промышленности с заданием разработки беспилотного самолета-снаряда с ПуВРД. На этом этапе, при разработке самолетов-снарядов 10Х, 16Х, 10ХН, 14Х В. Н. Челомеем получена важнейшая практика создания новой техники, руководства творческим коллективом при выполнении работ государственной важности.

Полученный опыт был полностью востребован государством с 1954 г., когда созданная под руководством В. Н. Челомея специальная конструкторская группа по проектированию крылатых ракет победила в конкурсе на разработку крылатой ракеты П-5.

После расширения работ конструкторского бюро в части разработки противокорабельных ракет П-35 и П-6 Владимир Николаевич Челомей в феврале 1959 г. назначен Генеральным конструктором ОКБ-52 Министерства авиационной промышленности.

Как известно, уникальные способности В. Н. Челомея как конструктора, ученого и организатора привели к небывалому в то время расширению направлений деятельности возглавляемой им организации. Успешное выполнение работ по космическому направлению, баллистическим ракетам и ракетам-носителям привели к необходимости перевода ОКБ-52 в ведение Министерства общего машиностроения. Таким образом, В. Н. Челомей фактически стал единственным в СССР Генеральным конструктором «триединой» тематики.

Владимир Николаевич не щадил себя в решении необходимых для страны задач. Он умел подобрать единомышленников и добиваться веры в положительные результаты работы как у руководства страны, так и у коллектива своего конструкторского бюро, кооперации.

В борьбе за выдающийся результат он «вынимал душу» у своих работников, причем тем больше, чем больше каждый мог сделать.

По воспоминаниям современников, такими «иезуитскими» способностями обладали многие советские авиационные Генеральные конструкторы.

Смысл, заложенный в высокое звание «Генеральный конструктор», первоначально относившийся исключительно к авиационной промышленности (одной из самых передовых в послевоенный период), подразумевавший высшую ответственность за направление создаваемой техники, начал девальвироваться в 1967 г. Постановлением Госкомтруда СССР, утвердившим перечень должностей руководящего состава промышленности. Квалификация «Генеральный конструктор» была установлена как высшая независимо от сферы деятельности.

Это была первая попытка государства «унять» упорных, часто непреклонных в своих подходах и решениях людей из авиастроения. Конструкторов, привыкших по рабочим вопросам общаться лично со Сталиным.

Эффект девальвации термина «Генеральный конструктор» сработал не сразу. Как-то в начале 80-х годов, собрав нас для обсуждения технических вопросов, Владимир Николаевич Челомей произнес: «Что же это такое? Вчера по телевизору показали розыгрыш “Спортлото”. И представили Генерального конструктора “Спортлото”. »

Должности Генеральных конструкторов были введены в Министерстве судостроения, Минобщемаше, электронной промышленности и других оборонных отраслях. Например, в НПО «Рубин» были четыре Генеральных конструктора по разным типам подводных лодок.

Вторая атака на теперь уже многочисленных Генеральных конструкторов, направленная не на их упорядочивание, а укрощение, была оформлена в 1983 году.

Над Генеральными конструкторами предприятий были назначены Генеральные директора.

Так, над В. П. Глушко, Генеральным конструктором НПО «Энергия», был назначен Генеральным директором В. Д. Вачнадзе, над В. Н. Челомеем в НПО машиностроения — Э. А. Вербин.

Полномочия между Генеральными директорами и Генеральными конструкторами были разделены весьма расплывчато. В основном, коллективами КБ и кооперацией по-прежнему руководили Генеральные конструкторы.

Окончательно роль Генеральных конструкторов, уже как наемных творческих личностей, была установлена в 1988 г. законодательством, провозгласившим принцип единоначалия во всех организациях научно-производственного профиля. Генеральный конструктор стал отвечать за уровень научно-технических решений и во всем остальном зависел от руководителей организации (Генерального директора, директора, других руководителей). Это было дополнительно подчеркнуто изданным «Положением о Генеральном конструкторе».

Мне, поработавшему как Главным конструктором ракетного направления «Метеорит» у В. Н. Челомея, так Генеральным директором и Генеральным конструктором НПО машиностроения после его смерти, довелось в полной мере испытать разницу положений и возможностей.

Помню, ко мне обратились Генеральные конструкторы Алексей Андреевич Туполев и Сергей Иванович Ребров, возмущенные бесправным положением Генерального конструктора, с предложением «идти в атаку на врага». Пришлось зачитать им положения законодательства «о принципе единоначалия в организациях и на предприятиях промышленности», указав на бессмысленность их игнорирования. Я пояснил, что теперь Генеральный конструктор мог руководить делом, только став одновременно и Генеральным директором организации. Мне это в НПО машиностроения пришлось сделать, но повторить мало кому удалось.

Эпопея с советскими авиационными Генеральными конструкторами осталась в истории. О некоторых из них написаны книги, на родине дважды Героев Социалистического труда установлены бюсты. Уже отмечены столетия со дня рождения каждого из главных героев этой публикации.

Многие из них жестко конкурировали между собой в работе над проектами сложнейших машин, но их объединяет одно — святое и бескорыстное служение Отечеству. Поэтому и в памяти России и народа они навсегда остаются святыми тружениками Отечества.

В заключение хочется отметить, что необходимость наличия должности Генеральный конструктор как эффективной совокупности значительных полномочий и полноты ответственности понимается нынешними властями государства. Подтверждением этому является недавно изданный Указ Президента Российской Федерации «О Генеральном конструкторе по созданию вооружения, военной и специальной техники».

Такая квалификация требуется Отечеству. Уверен, найдутся и люди такого масштаба.

Сергей Владимирович Ильюшин – это имя известно многим в нашей стране. Гениальный конструктор и потрясающий организатор.

Он совершил путь от простого землекопа до главы одного из крупнейших конструкторских бюро Советского Союза. Под его чутким руководством были разработаны и пущены в серию металлические птицы, переписавшие историю мирового авиастроительства.

Отчий дом и служба в армии Российской Империи

Ильюшин Сергей Владимирович родился в 1894 году 30 марта (по новому стилю) в бедной крестьянской семье и его биография в детском возрасте похожа на тысячи других. Родная деревня располагалась в Вологодской губернии.

В возрасте 8 лет, как и старшие братья, он постоянно подрабатывал, помогая матери и отцу. При этом он старательно учился в приходской школе, где к 6 годам обучился письму и чтению. В будущем конструктор не раз вспоминал добрым словом своего первого учителя, привившего ему любовь к учебе.

До призыва в Императорскую армию сменил немало профессий:

Помощник машиниста;
Чернорабочий на фабриках;
Строил железную дорогу и многие другие.

В 1910 году, по совету земляков, устроился землекопом на Коломяжский ипподром, который активно переделывали под аэродром. Работа шла ускоренным темпом – к осени на нем планировался первый Международный авиапраздник в России.

Там молодой парень и увидел выступления знаменитых авиаторов, грациозно управляющих бипланами.

Зрелище парящей в небе техники перевернуло судьбу Сергея Владимировича.

В 1914 году Россия вступила в войну со странами Оси и двадцатилетнего Сергея призвали в ряды вооруженных сил. Пройдя обучение в пехотной роте, его направили служить в Вологду. Там он служил писарем в местной военной части.

После, он вызвался добровольцем, его перевели ангарным на Комендантский аэродром. Постепенно Ильюшин дослужился до старшего моториста и занимался ремонтом и обслуживанием С–22 “Ильи Муромца”. Летом 1917 года окончил солдатскую школу пилотирования, а в 1918 был демобилизован.

Начало работы в Красном Воздушном Флоте

В 1919 году Ильюшин призван в РККА и направлен в Серпухов. Через некоторое время его перевели служить механиком на так называемый авиапоезд (железнодорожный состав, являющий собой подвижную ремонтную площадку для самолетов).

Позже, осенью участвовал в эвакуации подбитого вражеского Avro 504, в будущем ставшего основой учебного биплана У – 1.

Став начальником авиапоезда, он в 1921 году решает поступить в Институт инженеров КВФ. Делясь своими воспоминаниями, создатель “Летающих танков” признается, что сдал экзамены на тройки.

Поступить помог опыт, с годами наработанный в армии. Учебу совмещал с работой в кружке планеристов, где спроектировал и реализовал несколько образцов:

“Мастяжарт”;
“Рабфаковец”;
“Мастяжарт — 2”;
“Москва”.

Последний планер был создан в 1925 году и, пилотируемый летчиком Константином Арцеуловым, представлен в Рёнских состязаниях в Германии. А спустя год Ильюшин великолепно провел защиту своего дипломного проекта, посвященного созданию истребителя.

Карьера: Начало и окончание

Успешно закончившего обучение инженера назначают председателем в группу экспертов НТК ВВС (ранее КВФ), где он изучал опыт зарубежных коллег и разрабатывал технические требования к летательным аппаратам.

В частности, вносил коррективы в работы Туполева и Поликарпова. Но главной целью жизни оставались самолеты.

Ильюшин в 1931 году подает рапорт с прошением перевести его в авиапромышленность.

С 1931 по 1933 занимал место начальника ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический Институт). После ряда предложений и перестановок было сформировано ОКБ (Опытное конструкторское бюро), которое будущий Герой труда возглавил, так сбылась его мечта.

Он руководил ОКБ вплоть до 1970 года, когда из-за болезни вынужден был уйти на пенсию. Последней ласточкой, вышедшей из-под крыла Ильюшина, стал пассажирский авиалайнер Ил–62. За спиной остались другие линейки самолетов Ил: штурмовики, бомбардировщики.

Вклад конструктора в современное самолетостроение колоссален, а заложенное им КБ продолжает выпускать качественную авиатехнику мирового уровня.

Семья

Был женат два раза и имел 4 детей.

Первая жена — Раиса Жалковская (1897 – 1972).

Дочь Ирина (1920 – 2007). Жена академика Ореховича;
Сын Владимир (1927 – 2010). Стал летчиком, после испытывал прототипы самолетов. Заслуженный Герой СССР.

Вторая жена — Анастасия Васильевна Советова (1915—2008). Работала в КБ инженером – проектировщиком.

Сергей Сергеевич Ильюшин (1947 – 1990). Авиаинженер;
Сын Александр родился в 1955. Авиаинженер.

Интересные и необычные факты из жизни

В апреле 1938 года произошел несчастный случай. У УТ-2, которым пилотировал Ильюшин, отказал двигатель. Пришлось сажать машину в кромешной темноте и, при посадке, она перевернулась. Пилот и пассажир (Иван Васильевич Жуков) отделались легкими травмами;
К слову, после этой катастрофы был дан приказ, в котором черным по белому писалось: “Главным конструкторам КБ запрещается пилотировать воздушные машины самостоятельно”;
Между ОКБ и КБ Туполева происходила жесткая конкуренция в области разработки ближней и дальней бомбардировочной авиации. В итоге самолеты С. В. Ильюшина вытеснили разработки Туполева из гражданской авиации.

Все авиамашины ОКБ, спроектированные под руководством Ильюшина

Модельный ряд спроектированных и выпущенных летательных аппаратов марки Ил, делился на 3 ветки:

Штурмовики;
Дальние бомбардировщики;
Гражданские воздушные суда.

Разработки КБ отличались простотой конструкции и высокой надежностью, достигнутой кропотливым трудом и высоким творческим потенциалом главы конструкторского бюро.

Работавшие с ним люди отмечали живой характер и трудолюбие своего начальника. Он грамотно распределял обязанности среди персонала и добивался невероятных результатов.

Фронтовые штурмовики Ильюшина достойно показали себя во время Великой Отечественной Войны.

Выпущенные в невероятных количествах, они полностью покрывали нужды всех фронтов. Ближайшими аналогами были немецкие Ju – 87 и американские P – 47 Thunderbolt.

Ил–2/2м. Изначально предполагалось пустить в серию вариант с двухместной кабиной: пилот и стрелок-радист. Из-за проблем с центровкой вторую кабину убрали и в серию пустили без огневой точки, за спиной пилота.

Аппарат нес под крыльями до тонны бомбовой нагрузки, мог оснащаться НУРами (неуправляемыми ракетами), частенько вооружался 23 мм и 37 мм пушками.

В 1943 году выпущена модификация 2м. В ней вернули стрелка–радиста, управляющего турелью. Потери Илов сократились. Произведено: 36 000 шт.

. Разработан в ходе ВОВ. Являлся развитием идеи штурмовика. Имел усиленное бронирование, превосходящую огневую мощь и высокий показатель полезной нагрузки. Машина введена в серию ближе к концу войны. Произведено: 6160 шт.

Дальние или стратегические бомбардировщики – это крупнейшие военные самолеты, несущие самую большую бомбовую нагрузку.

КБ Ильюшина дало зеленый свет нескольким машинам такого класса. Аналоги: Британские “Веллингтоны”, американские B–17.

. Двухмоторный дальний бомбардировщик. Рабочая лошадка ВВС, произведена в количестве 5250 экземпляров. Машина обладала хорошим оборонительным вооружением и несла до 2.5 тонн полезной нагрузки.

Могла нести и торпеды для атаки противника. Участвовала в налете на Берлин летом 1941 года.

Выпускался с 1949 года и произведен в количестве 6100 штук. Это бомбардировщик нового реактивного поколения. Разрабатывался с применением новейших технологий.

Нес как простые бомбы, так и тактическое ядерное оружие. Стоял на страже границ не только нашей Родины, но и Польши, и Китая. Боевая нагрузка – 5 тонн. На огневых точках устанавливались 23 мм пушки.

Отдельного упоминания заслуживают пассажирские лайнеры. Ильюшин задумался о гражданских грузоперевозках в середине Великой Отечественной.

Предвидя необходимость такой авиатехники, Бюро приступило к созданию нового самолета: Ил–12. Требования, выдвигаемые самолету мирного времени, разительно отличались от нужд военной авиации в ситуации полномасштабной войны.

Самолет применялся для перевозки пассажиров, использовался как транспортный. На нем были установлены мировые рекорды дальности беспосадочного перелета.

Одновременно в салоне помещалось от восемнадцати до тридцати двух человек. Трехточечное расположение шасси с передним колесом под кабиной пилота, сократило необходимую для взлета или посадки длину ВПП (взлетно-посадочной полосы).

Ил-12 стал первым, но не последним мирным трудягой. Впоследствии команда Ильюшина выпустила в свет еще много машин, радуя своего идейного вдохновителя и бессменного руководителя. С.В. Ильюшина не стало 9 февраля 1977 года. Дело его трудолюбивых рук живо до сих пор.

Видео

Изобретатель – пионер авиации, русский военный деятель, контр-адмирал.

Родился 21 марта 1825г. в г. Роченсальм, Выборгская губерния.

20 июля 1882г. был испытан летательный аппарат его конструкции.

Память:

Военно-космическая академия имени А.Ф.Можайского в Санкт-Петербурге,
Музей пионеров авиации и космонавтики имени А.Ф.Можайского (Красное Село),
памятник А.Ф.Можайскому в Красном Селе,
улицы в г.Твери, Ульяновске, Ставрополе, Вологде, Черкассы,
именем Можайского названа формула – «Управление существования летательного аппарата».

Умер 21 марта 1890 года.

СИКОРСКИЙ Игорь Иванович

Российский и американский авиаконструктор и промышленник.

Родился 25 мая 1889г. в г. Киеве.

В 1910г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911г. получил диплом лётчика.

В 1912-1914гг. создал самолёты «Гранд» (Русский витязь) и «Илья Муромец» - положившие начало многомоторной авиации.

Самолёты «Илья Муромец» совершили на фронтах 1-й мировой войны более 400 вылетов и положили начало Дальней авиации России.

Память:

«Поэма о крыльях» - художественный фильм производства СССР 1979г.
именем Сикорского названа Площадь в Приморском районе Санкт-Петербурга,
именем Сикорского назван стратегический ракетоносец Ту-160,
в честь Сикорского назван астероид №10090.

Умер 26 октября 1972г. в г.Истон, штат Кенектикут, США.

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич

Русский и советский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер.

Родился 10 ноября 1888г. с.Пустомазово Тверской губернии.

Под руководством А.Н.Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. ОКБ «Туполев» для Дальней авиации сконструировало и серийно выпустило самолёты: ТБ-1, ТБ-3, ТБ-7, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-22М, Ту-95, Ту-160.

Память: именем А.Н.Туполева названы улицы в 16 городах России и Европы.

Награды:

трижды Герой Социалистического Труда,
Герой Труда,
восемь орденов Ленина,
орден Октябрьской Революции,
ордена Суворова 2-й степени и Отечественной войны 1-й степени,
два ордена Трудового Красного знамени,
орден Красной Звезды, «Знак Почёта»,
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
лауреат Ленинской, Сталинских и Государственной премий,
премия им.Н.Е. Жуковского,
Почётный гражданин г. Жуковский, Парижа и Нью-Йорка.

Умер 23 декабря 1972г.. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

ПЕТЛЯКОВ Владимир Михайлович

Советский авиаконструктор.

Родился 27 июня 1891г. в с. Самбек близ г. Таганрога. После окончания в Таганроге технического училища в1911г., поехал в Москву поступать в Императорское техническое училище.

В составе конструкторской группы А.Н.Туполева принимал участие в разработке глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолётов КБ Туполева. Полученный опыт позволил Петлякову разработать самолёт Пе-8 (ТБ-7) для Дальней авиации.

Жизнь конструктора оборвалась 12 января 1942г. в авиакатастрофе, возле д. Мамешево.
Похоронен Петляков В.М. на Арском кладбище в Казани.

Награды:

два ордена Ленина,
орден Красной Звезды,
Сталинская премия 1-й степени (1941г.)

Память:

памятники В.М. Петлякову в г.Таганрог и Сергаче,
улица Петлякова в г.Казани и Москве,
Площадь в г. Кривой Рог.

МЯСИЩЕВ Владимир Михайлович

Советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер, доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

Родился 28 сентября 1902г. в г. Ефремове Тульской губернии. В 1926 г. окончил Московское высшее техническое училище (МВТУ).

С 1923г. на научно-опытном аэродроме началась его конструкторская деятельность. За период своей работы создал более 10 типов самолётов и ракет. Для Дальней авиации создал стратегические бомбардировщики-носители ядерных зарядов 3М и М-4, благодаря чему территория США стала досягаемой для ответного удара.

Память:

мемориальная доска на улице Мясищева в Москве,
улица Мясищева в Москве и г.Жуковском,
ОАО «ЭМЗ имени В.М.Мясищева».

Награды:

три ордена Ленина,
орден Октябрьской Революции,
орден Суворова 2-й степени,
Трудового Красного Знамени, медалями.

Умер 14 октября 1978г. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

БАРТИНИ Роберт Людвигович

Авиаконструктор, учёный - аэродинамик, философия, логика.

Родился 14 мая 1897г. в Фиуме Австро-Венгрия.

Главный конструктор СНИИ ГВФ. В 1933г. на самолёте конструкции Бартини «Сталь-6» был установлен мировой рекорд скорости-420 км/ч. Осенью 1935 г.был создан 12-ти местный пассажирский самолёт «Сталь-7» с крылом «Обратная чайка», а в августе 1939г. на нём был установлен рекорд скорости на дистанции 5000км – 405 км/ч. На базе этого самолёта Бартини создавал дальний бомбардировщик ДБ-240, позже он стал Ер-2, разработку которого завершил конструктор Ермолаев В.Г., в связи с арестом Бартини. В 1946г. Бартини вышел на свободу, а в 1956г. был реабилитирован.

На счету Бартини свыше 60 проектов самолётов.

Основные труды по аэродинамике, в литературе встречается термин «Эффект Бартини».

Умер 6 декабря 1974г., похоронен в Москве.

ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович

Выдающийся советский авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, академик АН СССР.

Родился 30 марта 1894г.в д. Дилялево Вологодской губернии. 17 июля 1936 г.

В.Коккинаки установил на самолёте ОКБ Ильюшина «ЦКБ-26» первый мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза). В 1937г. в ОКБ Ильюшина был создан Дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4), серийный выпуск которого превысил 6000 самолётов. На этих машинах советские лётчики бомбили логово фашистов и их союзников, начиная с августа 1941 года. С 1943г. ОКБ Ильюшина приступает к разработке гражданских самолётов. Один из них- Ил-78 используется в Дальней авиации в качестве самолёта заправщика.

Награды:

бюст С.В.Ильюшина в Вологде,
трижды Герой Социалистического Труда,
лауреат Ленинской и Государственной премий,
семикратный лауреат Сталинской премии,
восемь орденов Ленина,
орден Октябрьской Революции,
два ордена Красного Знамени,
орден Трудового Красного Знамени,
орден Суворова 1-й и 2-й степени,
два ордена Красной Звезды,
командор Ордена Возрождения Польши.

Умер 9 февраля 1977г. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

ЕРМОЛАЕВ Владимир Григорьевич

Советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы.

Родился 29 августа 1909г, в 1931г. закончил МГУ.

Под руководством Бартини Р.Л. участвовал в создании самолёта ДБ-240, позже получившего индекс Ер-2. Во время войны КБ было эвакуировано в г. Иркутск, где было налажено производство Ер-2.

Награды: орден Суворова 2-й степени, медали.

Умер от тифа в 1942 году.

ТУПОЛЕВ Алексей Андреевич

Известный советский авиаконструктор, академик Российской академии наук, доктор технических наук, профессор.

Под его руководством создавался и получал путёвку в небо «Белый лебедь» - стратегический ракетоносец Ту-160. Автор ряда работ по аэродинамической компоновке сверхзвуковых пассажирских самолётов и авиационной эргономике.

Награды:

Герой Социалистического Труда,
лауреат Ленинской и Государственной премии СССР,
три ордена Ленина,
ордена Трудового Красного Знамени и «Знак Почёта».

Умер 12 мая 2001г., похоронен на Новодевичьем кладбище.

89 лет Алексею Андреевичу Туполеву

20 май - День рождения советского авиаконструктора ТУПОЛЕВА Алексея Андреевича.

125 лет Игорю Ивановичу Сикорскому.

25 мая 2014 года исполняется 125 лет со дня рождения выдающегося русского и американского авиаконструктора, ученого, изобретателя, философа, пилота Игоря Ивановича Сикорского.

От ТУ-2 до ТУ-160. К 90-летию А.А. Туполева

Алексей Андреевич Туполев родился 20 мая 1925 г. в Москве. Вся его трудовая деятельность неразрывно связана с авиацией, продолжением конструкторских решений своего отца – Андрея Николаевича Туполева и созданием собственных проектов.

К 125-летию авиаконструктора В.М. Петлякова.

27 июня исполняется 125 лет со Дня рождения талантливого авиационного конструктора Владимира Михайловича Петлякова. Ветеран тяжёлого авиастроения, заместитель главного конструктора ОАО КБ «Туполев», директор Воронежского филиала с 1989 по 2013 год, заместитель председателя Воронежского Совета ветеранов Дальней Авиации В.А. Шалиткин подготовил интересный исторический материал по работе КБ Петлякова и предложил его нам.

Опережая время. К 115-летию В.М. Мясищева

28 сентября 2017 г. исполнилось 115 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора В.М. Мясищева.Он создал самолёты, которые во времена холодной войны с США были мощным сдерживающим фактором для противника. Схемы летательных аппаратов с большой сверхзвуковой скоростью, причём как обычной, так и принципиально новой формы, созданные его коллективом, будут актуальны ещё многие десятилетия.

Гений русской авиации

10 ноября 2018 года исполняется 130 лет со дня рождения Андрея Николаевича Туполева, величайшего авиационного конструктора, гения русской авиационной мысли, выдающегося ученого и практика отечественного самолетостроения, достойнейшего человека и гражданина своего Отечества.

К моменту рождения человека Сергея Ильюшина мы сейчас перейдем. А вот момент рождения именно конструктора, наверное, знают не все. Но даже это у Ильюшина вышло в рамках истории.

Я считаю, что конструктор Ильюшин родился 8 сентября 1910 года. И знаю даже место рождения: бывший Коломяжский ипподром, ставший Комендантским аэродромом. Кстати, трудами Ильюшина.

Сергей Ильюшин в 1910 году нанялся землекопом в рабочую команду подготовки проведения Первого Всероссийского праздника воздухоплавания, который состоялся в сентябре того же года на бывшем петербуржском ипподроме.

Первые шаги в небо Ильюшин делал с лопатой в руках. Засыпая ямки, выравнивая полосы, разбирая ящики с аэропланами.

А потом, наблюдая за происходящим в небе, Ильюшин не сразу заметил, что небо теперь поселилось в нем. Навсегда. Как навсегда останется в истории русской, советской и российской авиации Сергей Ильюшин.

Вполне возможно, что где-то в этой толпе стоял Сергей Ильюшин…

18 марта 1894 года по старому, 30 марта по новому стилю в деревне Дилялево Вологодской губернии, в семье крестьян Владимира Ивановича и Анны Васильевны Ильюшиных родился одиннадцатый ребенок. Сергей.

Детство в семье крестьян – оно не самое радостное. Но Сергей смог-таки выучиться грамоте в школе соседнего села Березняки, за что всегда вспоминал с теплотой своих сельских учителей.

В 1909 году, в возрасте 15 лет, как и многие сверстники и братья, ушел из дома на заработки. Начало трудовой карьеры будущего трижды Героя Социалистического Труда было просто потрясающим.

Трудился чернорабочим на фабрике, был землекопом на стройке дороги, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено. Так он и попал на переделку ипподрома в аэродром, именно потому, что не чурался никакой работы.

Далее была работа возчиком молока маслодельного завода, строительство Амурской железной дороги, где стал аж табельщиком, поскольку был грамотным. А с Дальнего Востока — бросок на запад, где в Ревеле (это Таллинн теперь) нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.

Осенью 1914 года Ильюшина мобилизуют. Грамотный и повидавший жизнь, он быстро делает карьеру и становится писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Весьма теплое местечко, но как только в руки писарю попадает запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин бросает все и просит перевода.

Так Сергей Владимирович снова оказывается в Петербурге, на Комендантском аэродроме, где служит сперва ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом.

Ильюшин входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полётам самолёты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.

Притом без отрыва от службы ему разрешили пройти подготовку на летчика! И летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу лётчиков Всероссийского императорского аэроклуба. Было такое интересное общество, руководил которым граф И.В. Стенбок-Фермор.

Но потом грянула революция, и как-то стало не до аэропланов…

В марте 1918 года в связи с сокращением выпуска самолётов заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.

В мае 1919 года Ильюшин был призван в РККА. Но не в качестве летчика. Тогда особенно не хватало авиационных специалистов, способных обеспечить обслуживание, ремонт и подготовку к полетам разнотипной, до предела изношенной авиационной техники, как правило, иностранного происхождения.

Эту работу проводили подвижные технические подразделения – авиационные поезда, колесившие по фронтам гражданской войны. Передвижные мастерские, грубо говоря. Здесь, очевидно, началось глубокое и вдумчивое (иначе не полетит) изучение Ильюшиным самолетов, скажем так, в ассортименте.

Получилась такая своеобразная, правда, но школа будущего конструктора. Где Ильюшин получил и доскональное знание конструкции самолетов того времени, и особенности их эксплуатации, и боевого применения.

В сентябре 1921 года начальник авиационного поезда Кубанской армии Ильюшин получает направление в Институт инженеров Красного воздушного флота, в котором начинает обучение. В 1922 году институт преобразуется в Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского.

В среде слушателей Ильюшин выделяется своими организаторскими и конструкторскими способностями. Его авторитета и знаний хватило на то, чтобы возглавить одну из секций Военно-научного общества академии.

Работа в научном обществе оказалась весьма полезна. Именно здесь Ильюшин начинает конструировать и строить. Сперва планеры, понятное дело. Но эти простые аппараты сыграли огромную роль в становлении конструктора Ильюшина, и не только его. Планеры строили Яковлев, Бериев, Петляков.

В 1926 году, после окончания Военно-воздушной академии Ильюшин становится председателем самолетостроительной секции Научно-технического комитета Управления ВВС Красной Армии – НТК УВВС.

В те годы НТК УВВС непосредственно руководил программой создания и оснащения советских военно-воздушных сил. На него возлагались обязанности по планированию опытного и серийного строительства, разработке тактико-технических требований к опытным самолетам, двигателям, авиационному вооружению и оборудованию, наблюдению за ходом работ по созданию и испытаниям авиационной техники.

С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолётной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолётостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолётам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолётам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930—1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.

Здесь стоит заострить внимание на том, что Ильюшин стал одним из влиятельнейших людей в авиапроме. Без преувеличений. И на этой должности можно было бы и без проблем работать, и приносить пользу государству.

Но вирус 10 сентября делал свое дело. И летом 1931 года Ильюшин пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность. Ильюшин желает работать над самими самолетами, а не документацией к ним.

Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.

Кстати, о возможностях Ильюшина.

В ноябре 1932 года Ильюшин предложил разделить КБ ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства лёгких самолётов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжёлых самолётов.

Предложение Сергея Владимировича было рассмотрено начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжёлой промышленности Григорием Орджоникидзе.

13 января 1933 года соответствующим приказом Глававиапрома было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин.

Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал главным конструктором ОКБ.

Не погрязнуть в интригах, зная, что любое твое предложение будет принято и рассмотрено в кратчайшие сроки – это надо быть человеком. Ильюшин им был.

Как свидетельствуют современники, главным для него являлись знания и творческая отдача, а не должностное положение отдельных лиц. Такой подход к росту и положению сотрудников в коллективе привел к постоянству состава основной части коллектива. Ильюшинцы не уходили из организации даже тогда, когда им поступали довольно привлекательные предложения из других организаций, это отмечали многие в своих воспоминаниях.

Замечательным качеством Ильюшина (и полезнейшим в то время) была его способность заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Хотя, как отмечают бывшие его подчиненные, Сергей Владимирович всегда был весьма немногословен. Но, тем не менее, умел каким-то одним ему известным способом щедро делиться с людьми своими знаниями. И воспитывал, как показало время, отличных специалистов именно в духе своего умения решать инженерные проблемы и задачи.

Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. «Памятка» — это не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и инструкция по анализу всех факторов, которые необходимо учитывать при проектировании.

Что создал Ильюшин, в принципе, известно всем.

Далее были созданы бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), те самые, осуществившие ряд налётов на Берлин в августе-сентябре 1941 года. Ну и конечно, «летающий танк» — штурмовик Ил-2, самый массовый самолёт СССР в Великой Отечественной войне.

С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолётов. Да, война еще шла полным ходом, а у Ильюшина уже смотрели вперед, начиная работу над мирными самолетами.

Серия гражданских «Илов» началась с Ил-12. Затем последовали Ил-14 и Ил-18.

Последним самолётом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62.

Пассажирский трансконтинентальный красавец Ил-62, вышедший на воздушные линии в 1967 году, и его модификация Ил-62М заслуженно стали флагманами Аэрофлота.

Пилоты лайнеров Ильюшина отмечали, что даже такой очень большой самолет сохранил простоту и легкость управления, присущую всем «Илам». Именно с тех пор руководители государства стали летать на самолетах Ильюшина, и делают это и сегодня.

Но и военная тематика не отставлялась в сторону.

Да, в годы войны основные силы ОКБ были брошены на совершенствование штурмовиков, но Ильюшин продолжал работу и по созданию новых бомбардировщиков.

Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поступившим на вооружение ВВС, стал Ил-28.

Летом 1970 года С. В. Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ, однако остался членом Научно-технического совета и консультантом.

Всего семь лет заслуженного отдыха, и Сергей Владимирович завершил свой путь.

Что можно здесь еще добавить? Только благодарность за сделанное на благо страны и память. Память о творческом человеке, отдавшем всего себя ради того, чтобы в небе его страны летали только серебристые пассажирские красавцы.

И эта мечта, если она была, сбылась совершенно точно. Но именно ради нее с того самого неба несли смерть врагам тысячи «летающих танков».

Пройдя путь от планера весом менее 100 кг до межконтинентального лайнера с полетным весом 160 тонн за неполные 40 лет, Ильюшин стал настоящим Главным конструктором. Это не звание, это состояние ума и полета фантазии, воплощенное в металле.

Но, возможно, главное достижение конструктора Ильюшина — это не самолеты в прямом смысле. Как у любого мастера (а мы не ставим под сомнение то, что Сергей Владимирович был именно мастером), главное достижение – ученики и последователи. Которые продолжат дело учителя и даже разовьют его.

У Ильюшина было не просто много учеников и последователей. Этих учеников и ближайших помощников, проработавших с Ильюшиным не один десяток лет, часто называют «ильюшинской гвардией». И действительно, это специалисты, на которых он опирался при решении всевозможных вопросов и вместе с которыми он творил, и которые не просто продолжили его дело.

Ил-62М, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114, Ил-96М, которые появились после того, как Сергей Владимирович оставил работу, лучшее подтверждение.

9 февраля 1977 Сергей Владимирович Ильюшин скончался в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Но самолеты, которые были созданы им и его учениками, продолжают летать. Пусть и не в тех количествах, как нам хотелось бы, но летают. Но таковы реалии.

Читайте также: