Автомобиль конструкторов дмитрия парфенова и геннадия хаинова лаура
Обновлено: 03.05.2024
В восьмидесятые годы в СССР был настоящий расцвет самодельного создания автомобилей. Немало «Кулибиных» демонстрировали свои проекты на автопробегах и выставках, чтобы привлечь внимание не только простых зрителей, но и представителей крупных предприятий. Но совсем немногие получали шанс на полномасштабную разработку своих идей, чтобы затем продавать эти машины. Одними из таких счастливчиков были создатели спорткара «Лаура».
Создание машины
Первый спорткар молодые инженеры из Ленинграда Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов построили в холодном гараже с протекающей крышей. В документальном фильме Алексея Учителя «Секрет Лауры» Хаинов рассказал, что машина с необычной для советского автопрома внешностью строилась «в самых примитивных условиях: в сарае, на холоде, на морозе, на дожде».
На создание авто ушло 3 года. Для работы конструкторы взяли двигатель от «ВАЗ-2105» мощностью 77 л.с. и коробку передач «Запорожца». Кроме этого, для создания автомобиля конструкторам пришлось учить чешский язык, так как информацию о современном автомобилестроении на тот момент советские специалисты могли узнать только из чешских журналов.
Инженеры отдавали все свои деньги, чтобы воплотить творческие идеи. Парфенов отмечал, что иногда детали покупали у спекулянтов, у которых они стоили в несколько раз дороже, чем по госцене.
Но их труд не был напрасным. В интервью телеканалу «Санкт-Петербург» Парфенов отметил, что однажды жена генерального секретаря ЦК КПСС Михаила Горбачева Раиса случайно наткнулась на телепередачу, посвященную автоконструкторам-самоучкам. Она рассказала об этом своему мужу, после чего на перспективные проекты обратили внимание в Кремле.
Красивое самодельное авто оценили и за рубежом. «Лаура» была участницей автопробега любительских машин Москва-Лондон-София. Также инженеры представили свою машину на Всемирной выставке молодых изобретателей в Пловдиве (Болгария), где она завоевала золотую медаль. Парфенов рассказывал, что на одну из международных выставок специально приехал всемирно известный итальянский автомобильный дизайнер Нуччо Бертоне, который хотел оценить именно «Лауру».
Спорткар впечатлял не только внешностью, но и техническими данными. «Лаура» имела передний привод и электрические стеклоподъемники. Машина весила около тонны, во время поездки она могла разогнаться до 160 км/ч. По словам Парфенова, первая «Лаура» отличалась большой надежностью, она проехала без единой поломки 84 тысячи километров.
Дальнейшие разработки
Для конструкторов специально создали лабораторию на базе НАМИ, чтобы молодые ленинградцы продолжали создавать авто, способные понравиться советским гражданам и произвести впечатление на зарубежный автопром.
В лаборатории конструкторы разработали семиместный минивэн «Охта». По словам Парфенова, машина была представлена в Кремле, ее рассматривало все Политбюро, а Горбачев даже сел на пассажирское кресло. Главе государства понравился автомобиль, после чего он пожелал ученым сделать из СССР законодателя мировой автомобильной моды.
Затем Парфенов и Хаинов создали новую версию «Лауры», а также собственный прототип «ЛуАЗа» под названием «Прото».
Конец мечты
Однако в создание отечественного автопрома на берегах Невы вмешались новые экономические и политические реалии. Лаборатория была закрыта в 1991 году, что положило конец всем надеждам на запуск проектов ленинградских инженеров на рынок.
Впрочем, сами они вполне успешно продолжили разработки других автомобилей. Дмитрий Парфенов участвовал в создании ряда автоброневиков, а Геннадий Хаинов стал разрабатывать внедорожники.
Ленинградские энтузиасты Дмитрий Парфенов (слева) и Геннадий Хаинов (справа) у самодельного автомобиля "Лаура". Фото из открытых источников.
Ленинградские энтузиасты Дмитрий Парфенов (слева) и Геннадий Хаинов (справа) у самодельного автомобиля "Лаура". Фото из открытых источников.
В последнее десятилетие существования Советского Союза автомобилестроение страны добилось очевидных успехов в массовом производстве автотранспортных средств. По общему производству СССР занимал пятое место в мире, уступая Японии, США, ФРГ и Франции, по выпуску грузовиков третье место, автобусов – первое.
Производство легковых авто, хотя и уступало «развитым» странам, но представляло собой довольно внушительную величину – около 1,3 млн единиц в год. При этом был освоен выпуск принципиально новых для советской промышленности переднеприводных легковых автомобилей с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия». На всех автозаводах шли активные работы над автомобилем 2000-го года.
Кажется невероятным, но на фоне таких достижений огромную популярность в стране обрело движение «самодеятельного» автомобилестроения. Мастера из различных уголков Союза создавали различные самопальные средства передвижения, используя разнообразные узлы и детали, до которых удалось дотянуться. Среди энтузиастов имелись различные течения. Часть рукастых граждан занималась конструированием техники, в которой им принципиально отказывал отечественный автопром (болотоходов и схожих машин повышенной проходимости), другие, с завистью посматривая на старушку Европу, принимались за разработку автомобилей «а-ля иномарка» собственной конструкции.
К числу последних, пожалуй, и можно отнести дуэт ленинградских энтузиастов Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова. В 1981 г. друзья, объединив усилия, решились на создание собственных автомобилей. Хаинов в это время трудился на судостроительном заводе, а Парфенов работал в «Военмехе».
Необычный внешний вид и конструкция автомобилей рождались в обсуждениях многочисленных поисковых эскизов и схем и затягивавшихся за полночь творческих спорах. Однако, получившийся на выходе результат мог оказать честь любому автомобильному конструкторскому бюро того времени.
Энтузиасты остановились на «классической» для самоделок схеме со сварным стальным каркасом из подвернувшихся под руку водопроводных труб и стеклопластиковым корпусом. Как впоследствии вспоминал Хаинов:
«Варили каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтобы не стащили.»
Затем сварные конструкции были перенесены в сарай, где энтузиасты фактически и провели следующие три года. Как только выдавалось свободное время, друзья мчались в импровизированную мастерскую и работали там до поздней ночи. Тёплое время года отводилось на кузовные работы, а зимний период оставался для занятий «железом».
Автомобиль "Лаура" на «EXPO-85» в Пловдиве. Основные характеристики: длина, ширина, высота – 4200 х 1800 х 1590, дверей – 2, число мест – 5, двигатель ВАЗ-2105, масса в снаряженном состоянии 1000 кг, скорость – до 160 км/ч, расход топлива – 6 л на 100 км при скорости 90 км/ч., запас топлива – 70 л. Фото из открытых источников.
Автомобиль "Лаура" на «EXPO-85» в Пловдиве. Основные характеристики: длина, ширина, высота – 4200 х 1800 х 1590, дверей – 2, число мест – 5, двигатель ВАЗ-2105, масса в снаряженном состоянии 1000 кг, скорость – до 160 км/ч, расход топлива – 6 л на 100 км при скорости 90 км/ч., запас топлива – 70 л. Фото из открытых источников.
На сварной остов устанавливались пенопластовые блоки, которым в дальнейшем, при помощи ножей и наждачной бумаги, придавалась необходимая форма для выклеивания кузова. Максимально выровненная поверхность проклеивалась в несколько слоёв стеклотканью, пропитанной «эпоксидкой». Получившаяся основа шпаклевалась, а затем вновь ошкуривалась.
Что касается «железа», то достать что-либо в те времена было большой проблемой, не говоря уже о возможности выбора запчастей и агрегатов. Парни были рады любой железке, которую смогли добыть через друзей или знакомых. По сути, автомобили представляли собой сборный «коктейль» из компонентов различной советской техники.
В качестве силовых агрегатов выступили двигатели от ВАЗ-2105, к ним стыковались коробки передач от «запорожца». Ведущими являлись передние колеса, полуоси и ШРУСы использовали от ВАЗ-2121 «Нива». Передняя подвеска – самодельная подвеска МакФерсона, с амортизаторами ЗИЛ-130 и вазовскими шаровыми опорами. Сзади оригинальная схема со стойками и продольными рычагами. Дисковые тормозные механизмы взяты с «Москвича-2140».
Заявленная максимальная скорость авто составила до 160 км/ч, что сейчас представляется довольно завышенным показателем (по расчётам современных исследователей около 142 км/ч). Однако это объясняют погрешностью спидометра и желанием «утереть нос», как отечественным, так и зарубежным производителям авто.
Интерьер машин выглядел эффектно и современно. Панель торпедо была похожа на пульт управления космическим аппаратом. На ней были размещены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели датчиков при нажатии на соответствующие кнопки. Второй представлял собой программируемый клавишный калькулятор, в память которого были введены простенькие программы для расчёта среднего расхода топлива или запаса пути.
В готовом виде оба авто появились весной 1985 г. Это были два трёхдверных хэтчбека выполненных в модном аэродинамическом стиле того времени, но с некоторыми авторскими отличиями. Авто Хаинова имело более «гранёные» очертания и было окрашено в тёмно-зелёный цвет. Машина Парфенова тяготела к обтекаемым формам и получила светло-бежевую окраску с чёрной средней стойкой. Финальные испытания ознаменовались небольшим автопробегом вокруг Ленинграда. На дороге машины воспринимались окружающими как настоящие иномарки: «Вот, посмотрите! Может заграница делать. А мы до сих пор бронированные «инвалидки» клепаем!». При этом, западные автопроизводители в середине 80-х только-только начали экспериментировать с подобным дизайном.
Название новоиспечённым автомобилям было придумано звучное и запоминающееся – «Лаура». В процессе дальнейшей эксплуатации авторы неоднократно вносили изменения во внешний вид машин. Менялся дизайн бамперов, делались накладки на боковины кузова, модели несколько раз перекрашивались.
Естественно, что два эффектных автомобиля сразу же стали участниками различных автопробегов и телепередач. Несколько позже «Лаура» Парфенова пополнила экспозицию выставки «EXPO-85» в Пловдиве (Болгария), а машина Хаинова отправилась в автопробег Москва – Пловдив, организованный журналом «Техника молодёжи». Машины производили настоящий фурор, но особенно всех поражал не внешний вид, а то, что такое чудо инженерной мысли можно собрать без специальных навыков в заброшенном сарае.
Известность не заставила себя долго ждать. Вскоре энтузиастов правительственной телеграммой вызвали в Москву, на встречу с министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым. Поговаривают, что приложила к этому руку Раиса Максимовна Горбачёва, случайно услышавшая историю о ленинградских кулибиных в одной из телепередач.
Министр предложил им возглавить лабораторию при НАМИ по созданию перспективного легкового автомобиля 2000 года, который не уступал бы по характеристикам и дизайну лучшим зарубежным моделям. При этом Хаинов получил должность главного конструктора (у него нашёлся диплом Техникума морского приборостроения), а Парфёнов занял пост заместителя главного конструктора. Сама предоставленная государством «лаборатория» представляла собой практически тот же сарай, укомплектованный несколькими изношенными станками. Несмотря на звучные должности, парням пришлось самим выступать в роли дизайнеров, конструкторов, механиков, слесарей и т.д.
Тем не менее, в весьма скромных условиях, всего через год с момента основания, лаборатория смогла выдать поистине уникальный для советского времени автомобиль «Охта». Это был семиместный минивен на агрегатах ВАЗовской восьмёрки с уникальной электроникой и салоном-трансформером. Говорят, автомобиль получил высокую оценку самого Михаила Горбачёва.
Однако, под конец существования Союза, лабораторию неожиданно закрыли, после чего уникальный дуэт распался. Все разработки энтузиастов оказались не востребованы. Мастера по одиночке пробовали организовать в 90-е собственное дело, но ни один проект так и не вышел из стадии прототипа. Как говорил по этому поводу Геннадий Хаинов:
«Причины? Это менталитет и коррупция. Слишком много оказалось желающих поиметь деньги и слишком мало людей хотели работать нормально и качественно…»
Спасибо, что дочитали до конца. Ставьте "лайки" и оставайтесь на связи. Подписывайтесь на канал "ТыжИсторик", будет ещё много интересного.
Ленинградские энтузиасты Дмитрий Парфенов (слева) и Геннадий Хаинов (справа) у самодельного автомобиля "Лаура". Фото из открытых источников.
В последнее десятилетие существования Советского Союза автомобилестроение страны добилось очевидных успехов в массовом производстве автотранспортных средств. По общему производству СССР занимал пятое место в мире, уступая Японии, США, ФРГ и Франции, по выпуску грузовиков третье место, автобусов – первое.
Производство легковых авто, хотя и уступало «развитым» странам, но представляло собой довольно внушительную величину – около 1,3 млн единиц в год. При этом был освоен выпуск принципиально новых для советской промышленности переднеприводных легковых автомобилей с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия». На всех автозаводах шли активные работы над автомобилем 2000-го года.
Кажется невероятным, но на фоне таких достижений огромную популярность в стране обрело движение «самодеятельного» автомобилестроения. Мастера из различных уголков Союза создавали различные самопальные средства передвижения, используя разнообразные узлы и детали, до которых удалось дотянуться. Среди энтузиастов имелись различные течения. Часть рукастых граждан занималась конструированием техники, в которой им принципиально отказывал отечественный автопром (болотоходов и схожих машин повышенной проходимости), другие, с завистью посматривая на старушку Европу, принимались за разработку автомобилей «а-ля иномарка» собственной конструкции.
Один из эпизодов создания автомобиля "Лаура". Фото из открытых источников.
К числу последних, пожалуй, и можно отнести дуэт ленинградских энтузиастов Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова. В 1981 г. друзья, объединив усилия, решились на создание собственных автомобилей. Хаинов в это время трудился на судостроительном заводе, а Парфенов работал в «Военмехе».
Необычный внешний вид и конструкция автомобилей рождались в обсуждениях многочисленных поисковых эскизов и схем и затягивавшихся за полночь творческих спорах. Однако, получившийся на выходе результат мог оказать честь любому автомобильному конструкторскому бюро того времени.
Энтузиасты остановились на «классической» для самоделок схеме со сварным стальным каркасом из подвернувшихся под руку водопроводных труб и стеклопластиковым корпусом. Как впоследствии вспоминал Хаинов:
Варили каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтобы не стащили.
Затем сварные конструкции были перенесены в сарай, где энтузиасты фактически и провели следующие три года. Как только выдавалось свободное время, друзья мчались в импровизированную мастерскую и работали там до поздней ночи. Тёплое время года отводилось на кузовные работы, а зимний период оставался для занятий «железом».
Автомобиль "Лаура" на «EXPO-85» в Пловдиве. Основные характеристики: длина, ширина, высота – 4200 х 1800 х 1590, дверей – 2, число мест – 5, двигатель ВАЗ-2105, масса в снаряженном состоянии 1000 кг, скорость – до 160 км/ч, расход топлива – 6 л на 100 км при скорости 90 км/ч., запас топлива – 70 л. Фото из открытых источников.
На сварной остов устанавливались пенопластовые блоки, которым в дальнейшем, при помощи ножей и наждачной бумаги, придавалась необходимая форма для выклеивания кузова. Максимально выровненная поверхность проклеивалась в несколько слоёв стеклотканью, пропитанной «эпоксидкой». Получившаяся основа шпаклевалась, а затем вновь ошкуривалась.
Что касается «железа», то достать что-либо в те времена было большой проблемой, не говоря уже о возможности выбора запчастей и агрегатов. Парни были рады любой железке, которую смогли добыть через друзей или знакомых. По сути, автомобили представляли собой сборный «коктейль» из компонентов различной советской техники.
В качестве силовых агрегатов выступили двигатели от ВАЗ-2105, к ним стыковались коробки передач от «запорожца». Ведущими являлись передние колеса, полуоси и ШРУСы использовали от ВАЗ-2121 «Нива». Передняя подвеска – самодельная подвеска МакФерсона, с амортизаторами ЗИЛ-130 и вазовскими шаровыми опорами. Сзади оригинальная схема со стойками и продольными рычагами. Дисковые тормозные механизмы взяты с «Москвича-2140».
Заявленная максимальная скорость авто составила до 160 км/ч, что сейчас представляется довольно завышенным показателем (по расчётам современных исследователей около 142 км/ч). Однако это объясняют погрешностью спидометра и желанием «утереть нос», как отечественным, так и зарубежным производителям авто.
Интерьер машин выглядел эффектно и современно. Панель торпедо была похожа на пульт управления космическим аппаратом. На ней были размещены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели датчиков при нажатии на соответствующие кнопки. Второй представлял собой программируемый клавишный калькулятор, в память которого были введены простенькие программы для расчёта среднего расхода топлива или запаса пути.
В готовом виде оба авто появились весной 1985 г. Это были два трёхдверных хэтчбека выполненных в модном аэродинамическом стиле того времени, но с некоторыми авторскими отличиями. Авто Хаинова имело более «гранёные» очертания и было окрашено в тёмно-зелёный цвет. Машина Парфенова тяготела к обтекаемым формам и получила светло-бежевую окраску с чёрной средней стойкой. Финальные испытания ознаменовались небольшим автопробегом вокруг Ленинграда. На дороге машины воспринимались окружающими как настоящие иномарки: «Вот, посмотрите! Может заграница делать. А мы до сих пор бронированные «инвалидки» клепаем!». При этом, западные автопроизводители в середине 80-х только-только начали экспериментировать с подобным дизайном.
Название новоиспечённым автомобилям было придумано звучное и запоминающееся – «Лаура». В процессе дальнейшей эксплуатации авторы неоднократно вносили изменения во внешний вид машин. Менялся дизайн бамперов, делались накладки на боковины кузова, модели несколько раз перекрашивались.
Автомобиль "Лаура" Дмитрия Парфенова. Фото из открытых источников.
Естественно, что два эффектных автомобиля сразу же стали участниками различных автопробегов и телепередач. Несколько позже «Лаура» Парфенова пополнила экспозицию выставки «EXPO-85» в Пловдиве (Болгария), а машина Хаинова отправилась в автопробег Москва – Пловдив, организованный журналом «Техника молодёжи». Машины производили настоящий фурор, но особенно всех поражал не внешний вид, а то, что такое чудо инженерной мысли можно собрать без специальных навыков в заброшенном сарае.
Известность не заставила себя долго ждать. Вскоре энтузиастов правительственной телеграммой вызвали в Москву, на встречу с министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым. Поговаривают, что приложила к этому руку Раиса Максимовна Горбачёва, случайно услышавшая историю о ленинградских кулибиных в одной из телепередач.
Министр предложил им возглавить лабораторию при НАМИ по созданию перспективного легкового автомобиля 2000 года, который не уступал бы по характеристикам и дизайну лучшим зарубежным моделям. При этом Хаинов получил должность главного конструктора (у него нашёлся диплом Техникума морского приборостроения), а Парфёнов занял пост заместителя главного конструктора. Сама предоставленная государством «лаборатория» представляла собой практически тот же сарай, укомплектованный несколькими изношенными станками. Несмотря на звучные должности, парням пришлось самим выступать в роли дизайнеров, конструкторов, механиков, слесарей и т.д.
Перспективный минивен "Охта". Фото из открытых источников.
Тем не менее, в весьма скромных условиях, всего через год с момента основания, лаборатория смогла выдать поистине уникальный для советского времени автомобиль «Охта». Это был семиместный минивен на агрегатах ВАЗовской восьмёрки с уникальной электроникой и салоном-трансформером. Говорят, автомобиль получил высокую оценку самого Михаила Горбачёва.
Однако, под конец существования Союза, лабораторию неожиданно закрыли, после чего уникальный дуэт распался. Все разработки энтузиастов оказались не востребованы. Мастера по одиночке пробовали организовать в 90-е собственное дело, но ни один проект так и не вышел из стадии прототипа. Как говорил по этому поводу Геннадий Хаинов:
Причины? Это менталитет и коррупция. Слишком много оказалось желающих поиметь деньги и слишком мало людей хотели работать нормально и качественно…
«Диктатор» (англ. The Dictator) — комедийный фильм американского режиссёра Ларри Чарльза и британского комедийного актёра, сценариста и продюсера Саши Барон Коэна. Мировая премьера состоялась 10 мая 2012 года.
ЛАУРА
1985 год. Молодые ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов продемонстрировали автомобиль собственной конструкции и своего же изготовления
Лаура 2 (xc20) Разработана в 1990 году как модернизация Лауры 1
Спортивный автомобиль «Лаура 3 SxS» построен по принципу KIT-CAR-«автомобиль конструктор»,
НАША ИСТОРИЯ
ООО «АВТОКАД» - 10 лет занимается проектированием и производством бронированных автомобилей. Конструкторское бюро Дмитрия Парфенова, входящее в его структуру, более 15 лет занимается созданием перспективных автомобилей. Специалистами КБ были спроектированы: семейство спортивных автомобилей «ЛАУРА», минивэн «ОХТА» вошедший в десятку лучших прототипов на Женевском автосалоне 1988г., джип «ПРОТО», предвосхитивший появление моды на пляжные автомобили, джип «Тантор» производства Риги и многих других.
В 1991г. одним из первых в стране КБ создало образцы специальных бронированных автомобилей инкассаторских и VIP класса. Сегодня многие фирмы пользуются нашими разработками в этой сфере.
Производство и сервис организованы на площадях Кировского Завода, крупнейшего на Северо-Западе России производителя тракторов и другой техники.
Множество банков и других финансовых учреждений эксплуатируют наши бронеавтомобили для инкассации и перевозки ценностей, созданные на базе автомобилей: Нива, Газель, Соболь, Chevrolet и пр.
Большой популярностью пользуется наша услуга по бронированию автомобилей заказчика. «АВТОКАД» производит полный комплекс работ по бронированию таких автомобилей, как Mercedes-BenzG, ToyotaLandCruiser, Chevrolet.
«АВТОКАД» осуществляет профессиональный ремонт бронированных автомобилей. На производственных мощностях предприятия производится: специализированный кузовной ремонт, замена бронестекол, петель, амортизаторов и т.д., обновление и рестайлинг интерьера салона автомобиля и др.
«АВТОКАД» постоянно совершенствует свои модели.
Последняя наша работа – Автомобиль Особого Назначения «КОМБАТ». Этот автомобиль сочетает в себе достоинства полноприводного джипа, комфорта лимузина и «танковой брони».
Внедорожные свойства «КОМБАТ» обеспечены качеством и надежностью агрегатов и узлов General Motors 2000г. В автомобиле применяются последние достижения автомобильной индустрии. Комфорт достигается применением высококачественных импортных материалов и современной электроники. В отделке салона используется натуральная кожа и дерево.
Бронированный кузов – предмет особой гордости нашей команды. Выполненный из высоколегированной шведской стали, кузов чрезвычайно прочен. Оболочка «КОМБАТ» - двойная (корпус в корпусе) создается по технологии «металло-керамический сэндвич с сотовым наполнением». Эта технология позволяет добиться более высокого уровня защиты, чем на современных гражданских бронированных автомобилях. Такую броню невозможно установить даже на столь прославленном автомобиле, как HUMMER. 50мм. остекление выдерживает выстрел из снайперской винтовки с бронебойным патроном. «КОМБАТ» защищен от взрывов мин и в любом исполнении способен противостоять тарану.
Все вышеперечисленные качества вместе с особым «мужским» дизайном делают этот автомобиль не только безопасным и надежным средством передвижения, но и отличительной чертой, визитной карточкой владельца.
Наш опыт и профессионализм – гарантия качества и надежности всего, что мы делаем.
В рубрике "Автоэкзотика" мы обычно рассказываем о проектах автомобилей, созданных в различных конструкторских бюро, на заводах по выпуску машин и в других организациях, специализирующихся на производстве четырехколесных конструкций.
История появления исключительно необычных для своего времени и одновременно готовых к выпуску легковых автомобилей началась в 1981 году. Но не в конструкторском бюро или на автозаводе - построить свои собственные автомобили (сразу два) решили Геннадий Хаинов, который в то время работал на судостроительном заводе, и Дмитрий Парфенов, трудившийся в "Военмехе".
Катализатором конструкторской мысли стал автопробег самодельных автомобилей, который ежегодно организовывал журнал "Техника - молодежи". Во времена СССР таких самодельных машин было очень много. В самых разных уголках Союза мастера создавали из остатков разнообразных узлов и деталей самоделки, на которых разрешалось движение по городам и автодорогам.
Внешний облик и конструкцию автомобиля решили сделать на самом высоком уровне. Многочисленные поисковые эскизы и наброски перед реализацией всесторонне обсуждались. Главная дизайнерская находка - кузова машин решено было клеить из стеклопластика. Название моделям автомобилей было придумано звучное и запоминающееся - "Лаура"
Зимой 1982-го начались работы над ходовой частью. В качестве основного материала выступали старые водопроводные трубы, из которых собирали рамы двух машин. Силовыми агрегатами стали двигатели ВАЗ-2105, к ним стыковались коробки передач от "запорожца", а весь узел разворачивался под прямым углом к кузовам. Привод на передние колеса передавался на передние ШРУСы от "Нивы".
С наступлением весны и теплой погоды Дмитрий и Геннадий приступили к работам по созданию кузовов. Для этого на остов машины наклеивались блоки пенопласта, которые старались делать в соответствии с чертежами. Полученные таким образом поверхности детально обрабатывались наждачной бумагой. На пенопластовые панели кузова наклеивались слои стеклоткани, после окончательного застывания эпоксидной смолы кузова вновь обрабатывались и шпаклевались. Что интересно, задние катафоты были изготовлены по такой же технологии.
В готовом виде оба образца авто появились весной 1985 года. Машины имели некоторые отличия. Передняя часть одной из них - с более плавными очертаниями панелей, второй образец получился угловатым, с острыми переходами соподчиненных деталей. Также были отличия в цвете: образец Геннадия Хаинова был темно-зеленым, Дмитрия Парфенова - светло-бежевым.
Интерьер машин выглядел революционно и смело. В нем была бортовая электроника и экраны двух дисплеев! При нажатии одной из кнопок высвечивались цифровые показатели одного из датчиков, а второй дисплей представлял собой просто калькулятор, в котором была программа для расчета среднего расхода топлива или высчитывания запаса хода. Все данные в бортовой компьютер нужно было загружать в ручном режиме.
Сразу после презентации началась триумфальная жизнь самоделок. Машина Парфенова была с успехом показана на международной выставке "ЭКСПО-85", проходившей в Пловдиве. Затем обе машины и их создатели совершили международный автопробег, организованный журналом "Техника - молодежи", по маршруту Москва - Пловдив - София. На отдельных участках дорог в качестве своеобразных ходовых испытаний машины разгонялись до 150 км/ч.
В процессе эксплуатации авторы вносили во внешний вид машин многочисленные изменения и коррективы. Так, менялся дизайн бамперов, делались накладки на боковины кузова, образцы перекрашивались.
В 1986 году на выставке "100 лет автомобиля", которая проходила в Праге, знаменитый автомобильный дизайнер Нуччио Бертоне был искренне удивлен, узнав, что восхитительный и очень стильный современный автомобиль построили всего два молодых человека в старом сарае.
Но даже после всеобщего признания конструкторы машин продолжали модернизировать свои творения, дизайн кузовов менялся снова и снова. Появилась даже мысль поставить производство "Лауры" на поток. Образец под обозначением "Лаура-ХС 20" выклеивался в нескольких экземплярах. Ребята спроектировали кузов кабриолет с двигателем и коробкой от Audi 80.
Но это были трудные 1990-е годы, на автомобили просто не нашлось покупателей. Ведь в эти разработки ставились не новые моторы и агрегаты, хотя цена на них была как на новые машины.
Читайте также: