Автожир своими руками моделист конструктор

Обновлено: 06.05.2024

Среди всех летательных аппарата, интересующих самодеятельных конструкторов, наиболее доступны, нааерное, автожиры. Как правило, это простые и сравнительно недорогие машины, поскольку из сугубо авиационных материалов при их изготовлении требуются разве что дюралюминиевые профили, и то а ограниченном количестве. Конструкцию именно такого летательного аппарата предложил читателям журнала полковник ВВС в отставке профессор одного из московских вузов Р.МЕРКУЛОВ.

В публикации «В полет—на автожире» («Моделист-конструктор» № 11’01) он подробно изложил технологию постройки и наладки автожира-планера, а также, исходя из своего богатого летного опыта, дал практические рекомендации по пилотированию этой винтокрылой машины. Кроме того, пообещал рассказать о том, как несложным путем моторизовать планер. Сегодня наш автор выполняет свое обещание.

После того как автожир-планер построен и освоено его пилотирование, вполне естественным выглядит желание переоборудовать его в собственно автожир с возможностью свободного полета. Для этого необходимы двигатель и толкающий воздушный винт.

Один из вариантов такого переоборудования — с использованием 2-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения от мотоцикла «Днепр-10», хотя возможно применение моторов и от ижевских мотоциклов.

Изменения конструкции самого автожира-планера при этом весьма незначительны. Надо только подготовить места (в основном это сводится к сверлению отверстий) на мачте для крепления моторной рамы и топливного бака, а на килевой балке— для установки стандартного мотоциклетного аккумулятора напряжением 12 В. Кроме того, для обеспечения центровки необходимо поставить две новые дюралюминиевые пластины (с уменьшенным плечом) кронштейна головки ротора несущего винта. Последнее связано с тем, что двигатель дополнительно нагружает хвостовую часть и из-за смещения центра тяжести летательного аппарата ухудшается его управляемость. Именно поэтому аккумулятор располагается в передней части автожира, что в какой-то мере компенсирует утяжеление двигателем хвостовой части.

КОМПОНОВКА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Практически все компоненты силовой установки автожира, кроме аккумулятора, расположены за спиной пилота — за мачтой.

В качестве топливного бака использован мопедный бензобак с мотоциклетным топливным краном, прикрепленный к мачте так, что бензин подается к карбюраторам самотеком. Предусмотрена дополнительная фиксация крышки бензобака для предотвращения ее самопроизвольного отвинчивания и попадания под несущий или толкающий воздушные винты.

Двигатель мотоцикла «Днепр-10» размещен на моторной раме. Для правильного направления вектора тяги толкающего воздушного винта выдержано расстояние 500 мм от оси нижних консолей моторамы до килевой балки автожира. Ось вращения винта совпадает с плоскостью киля.

Воздух к карбюраторам поступает через обращенные вперед — в сторону набегающего потока — изогнутые трубы. Воздушные фильтры не используются, так как атмосфера на высоте обычно достаточно чиста. Отсутствует также глушители, что позволило наиболее полно использовать мощность силовой установки.

ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

МОТОРНАЯ РАМА довольно проста. Основной материал всех элементов ее сварной конструкции (за исключением дюралюминиевых подкосов сечением 30x30x3 мм, соединяющих мотораму с килевой балкой) — сталь: уголок сечением 35x35x4 мм, труба диаметром 35 мм и полоса размерами 40×4 мм.

Автожир с силовой установкой на основе двигателя мотоцикла «Днепр-10»:

1 — аккумулятор (от мотоцикла); 2 — топливный бак (от мопеда); 3 — пластина кронштейна головки ротора; 4—моторная рама; 5 — двигатель (без коробки передач); 6,10 — воздухозабор-ная и выхлопная трубы левого цилиндра двигателя; 7 — переходник; 8 — толкающий воздушный винт; 9 — нижние подкосы моторамы

Моторная рама:

1 — верхний кронштейн (сталь, полоса 40×4); 2— верхняя консоль (сталь, уголок 35x35x4, 2 шт.); 3—поперечина (сталь, уголок 35x35x4, 2 шт.); 4—балка (сталь, уголок 35x35x4,2 шт.); 5 — верхний подкос (сталь, уголок 35x35x4, 2 шт.); 6 — нижняя консоль (сталь, труба 35×4, 2 шт.); 7 — нижний подкос (Д16Т, уголок 30x30x3, 2 шт.); 8 —мачта; 9 — килевая балка; 10 — болт М6 (8 шт.)

К мотораме двигатель прикреплен своими штатными шпильками через отверстия, просверленные по месту в трех ее опорах — верхнем кронштейне и нижних консолях.

Наиболее сложные для изготовления детали — толкающий воздушный винт и переходник его крепления к двигателю (коробка передач отсоединена и не используется).

ТОЛКАЮЩИЙ ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ вырезан из заготовки размерами 1100x100x72 мм, склеенной «эпоксидкой» из четырех буковых (можно сосновых) досок толщиной 18 мм.

Доски подбирались без сучков и даже мелких дефектов и хорошо сушились. Заготовка из них клеилась на ровном жестком столе-стапеле, застеленном полиэтиленовой пленкой (иначе доски пристали бы к столешнице), и выдерживалась под массивным гнетом в течение двух суток.

Толкающий воздушный винт спрофилирован при помощи шаблонов сечений, вырезанных из дюралюминиевого листа. Геометрия шаблонов задана табличными параметрами, которые приведены отдельно для нижней и верхней поверхности профиля (см. таблицу).

После профилировки участков винта, соответствующих заданным сечениям, излишки дерева между этими участками были аккуратно удалены, поверхность винта выровнена, отполирована и покрыта несколькими слоями лака.

Статический дисбаланс винта не должен превышать 1 г м. При большем дисбалансе появляется сильная вибрация во время работы двигателя, что чревато поломкой отдельных элементов конструкции автожира или даже его разрушением.

Геометрические параметры винта рассчитаны на получение максимальной тяги на взлете за счет снижения до 100 км/ч максимальной скорости полета. В принципе, можно использовать воздушный винт и от паркового аттракциона с вращающимся самолетиком. Но при этом тяговые характеристики силовой установки автожира ухудшатся.

ПЕРЕХОДНИК. К картеру двигателя воздушный винт присоединен посредством специального переходника, который состоит из нескольких самодельных деталей, полученных токарной обработкой (полого вала, шпильки, фланца, корпуса подшипника, крышки и трех втулок — упорной, винтовой и посадочной), и нескольких стандартных изделий (подшипника 36207, двух пружинных упорных колец, двух резиновых армированных манжет и двух гаек).

Вращающий момент от двигателя к винту передается полым валом с двумя шпонками: сегментной (на переднем его конце) и призматической (на заднем). На хвостовик коленвала двигателя полый вал насажен своей конусной частью и притянут гайками шпильки.

Для более надежного крепления самой шпильки в хвостовике применен дополнительный фиксатор— стальной закаленный цилиндрический штифт диаметром 4 мм. Он запрессован в отверстие, просверленное сбоку в хвостовике и шпильке в сборе— после их соединения.

Такая комбинация нескольких фиксирующих элементов обеспечивает всей конструкции необходимую жесткость.

Вторая опора полого вала — подшипник, корпус которого прикреплен четырьмя болтами Мб к самодельному фланцу на картере двигателя (все головки болтов вкруговую законтрены одним отрезком мягкой проволоки). В корпус вставлены манжеты, защищающие подшипник от контакта с внешней средой, и набита смазка, пополняемая время от времени через специальное отверстие с резьбовой пробкой. На задний конец полого вала надета посадочная втулка с восемью болтами М8 крепления толкающего воздушного винта.

Фланец переходника присоединен к двигателю с помощью штатных шпилек, оставшихся на картере после отсоединения коробки передач (отверстия в венце фланца просверлены по этим шпилькам по месту). Прорезные гайки крепления фланца также законтрены вкруговую мягкой проволокой.

ДОВОДКА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

Для запуска двигателя применена электронная система зажигания—опыт показал, что она более надежна. Частота вращения толкающего воздушного винта изменяется с помощью рукоятки, расположенной слева от сиденья пилота. Использование мотоциклетной рукоятки «газа» нецелесообразно, так как в большинстве своем і^бжим работы двигателя в полете стационарен.

На ручке управления положением автожира в воздухе предусмотрена кнопка аварийного выключения двигателя, чтобы предотвратить возможность какого-нибудь несчастного случая при аварийной посадке. Кнопка разрывает цепь питания системы зажигания. • Двигатель запускается рывком руки за одну из лопастей толкающего воздушного винта. Для этого, стоя слева от автожира, необходимо перевести лопасти в горизонтальное положение (при этом поршни в цилиндрах двигателя немного не доходят до верхней мертвой точки), включить зажигание и резко толкнуть ближнюю лопасть вниз.

Важно помнить о том, что при вращении воздушный винт невидим и что по неосторожности можно попасть под его лопасти с самыми трагическими последствиями. Не случайно в эру поршневых самолетов при запуске обязательно подавалась громкая команда «От винта!». Не следует пренебрегать этим и сейчас. И еще при запуске необходимо, чтобы кто-нибудь находился на рабочем месте пилота и притормаживал автожир, иначе он может уехать и без пилота.

Поскольку мощность двигателя мотоцикла «Днепр-10» невысока, то перед использованием на автожире его необходимо форсировать. Подробности форсирования можно выяснить, обратившись к специальной технической литературе или проконсультировавшись в местном мотокпу-бе. В качестве одной из первых мер можно рекомендовать повышение степени сжатия или, иными словами, уменьшение объема камер сгорания путем стачивания головок цилиндров.

Конструкция толкающего воздушною винта

Геометрические параметры поперечных сеченяй толкающего воздушного винта

Переходник:

1 —хвостовик коленчатого вала двигателя; 2—сегментная шпонка; 3 — полый вал (ЗОХГСА); 4 — картер двигателя; 5 — фланец (Д16Т); 6 — корпус подшипника (Д16Т); 7 — шпилька (ЗОХГСА); 8 — подшипник 36207 (46207 или 207); 9 — винтовая втулка (сталь 30); 10 — посадочная втулка (ЗОХГСА, ЗОХГА или сталь 40); 11 — толкающий воздушный винт; 12 — призматическая шпонка; 13 — болт М8 (6 шт.); 14 — крышка (сталь 30); 15 — гайки М16х1,5; 16 — упорная втулка (сталь 30); 17,21 —пружинные упорные кольца; 18—манжета 1-40×60; 19 — резьбовая пробка М8 (по месту); 20 —манжета 1-42×62; 22 — болт М8 (4 шт.): 23 — винт М8 (4 шт.); 24 — штифт d4

При форсировании и регулировке двигателя необходимо контролировать развиваемую воздушным винтом тягу. Ее желательная величина — примерно 80 кг. Для контроля целесообразно пользоваться динамометром с пределами измерения не менее 100 кг. Применимы и обычные хозяйственные пружинные весы. Схематичная конструкция динамометрического приспособления представлена на рисунке.

Следует также проверить центровку автожира с пилотом, подвесив летательный аппарат за ось несущего винта. Мачта при этом должна быть наклонена вперед на четыре градуса. Если угол наклона другой (больше или меньше), то надо изменить местоположение какого-нибудь груза, например, аккумулятора, сиденья пилота и т.п. Или, как в нашем случае, изменить конфигурацию пластин кронштейна головки ротора, передвинув тем самым положение оси ротора.

Пластина кронштейна головки ротора несущего винта (Д16Т, 2 шт.; крепежные отверстия не показаны — сверлятся по месту)

Приспособление для измерения силы тяги толкающего воздушного винта на земле:

1 — опора (стена дома, столб, дерево); 2 — кронштейн; 3 — динамометр (пружинные весы); 4 — рычаг; 5 — трос d5; а,Ь — плечи рычага (соотношение их длин подбирается в зависимости от пределов измерения динамометра)

После доводки двигателя и проверки центровки автожира можно приступать к рулению на земле и к пробным полетам.

РЕКОМЕНДАЦИЯ: выработка навыков управления автожиром на земле и в воздухе

Запустите двигатель и прогрейте его. Левой рукой раскрутите лопасти несущего воздушного винта и, увеличивая ручкой «газа» частоту вращения толкающего винта, начинайте пробежку.

На малой скорости выдерживайте направление движения с помощью переднего управляемого колеса, а когда оно оторвется от земли — с помощью воздушного руля направления. Регулируя положение оси несущего воздушного винта ручкой управления автожиром, добейтесь такого состояния равновесия в движении, когда ни переднее, ни хвостовое колеса не касаются грунта.

Все повороты осуществляйте плавно и с большим радиусом. Если почувствуете, что автожир начинает отрываться от земли, немедленно сбросьте «газ». Поупражняйтесь так в течение получаса. Только тогда у вас появятся автоматические навыки управления.

После этого можно переходить к пробным полетам. Увеличьте частоту вращения коленчатого вала двигателя и, набрав скорость, оторвите автожир от взлетно-посадоч-ной полосы. Но тут же сбросьте «газ» и посадите машину. Проследите, чтобы первым коснулось земли хвостовое колесо! Все это нужно делать только против ветра.

Снова увеличьте тягу толкающего воздушного винта и повторите все свои предыдущие действия. Отметьте про себя скорость, при которой происходят взлет и посадка—в дальнейшем это понадобится.

Освоив такие «подскоки», приступайте к настоящим полетам. На первых порах, выбрав подходящее место, полетайте прямолинейно, а затем начинайте осваивать и виражи. Имейте в виду, что руль направления на высоте неэффективен. Поэтому в воздухе поворачивайте, отклоняя ось несущего винта в необходимую сторону. Для поддержания неизменной высоты при виражах увеличивайте тягу толкающего винта.

Может оказаться, что тяги недостаточно, особенно для взлета. В этом случае попробуйте оторваться от земли на буксире за автомобилем. После набора необходимой высоты отцепите буксирный трос и продолжайте полет самостоятельно. Конечно, позже придется продолжить работу по форсированию двигателя, поскольку наибольшая его мощность требуется как раз для взлета.

И еще несколько важных советов. Перед полетом обязательно обойдите автожир и убедитесь в надежности крепления всех его частей. Проверьте наличие топлива в баке и фиксацию крышки заливного отверстия.

Не забудьте надеть мотоциклетный шлем и защитные очки.

И наконец, никогда не летайте над населенными пунктами. А в воздухе всегда осматривайте и анализируйте местность на случай вынужденной посадки.

В последние годы любители авиации многих стран проявляют большой интерес к полётам на самодельных планёрах-автожирах и собственно автожирах. Недорогие, простые в изготовлении и несложные в пилотировании, эти летательные аппараты могут применяться не только для спорта, но и как отличное средство ознакомления широких кругов молодёжи с воздушной стихией. Наконец, они с успехом могут быть использованы для связи. В 1920 — 1940-е годы автожиры строились во многих странах. Сейчас их можно увидеть только в музеях: они не выдержали конкуренции с вертолётами. Однако для спортивных целей автожиры и особенно буксируемые автожиры-планёры применяются и в наши дни (см. рис.).

По существу, настоящая статья до сих пор актуальна, поскольку затрагивает интересную область технического творчества, где любители авиации могут и должны добиться больших успехов. Статья отнюдь не претендует на исчерпывающую полноту освещения вопроса. Это только начало большого разговора.

РАЗГОВОР НАЧИНАЕТСЯ С «МУХИ»

Все знают летающую игрушку, известную под названием «Муха». Это несущий винт (пропеллер), насаженный на тонкую палочку. Стоит раскрутить палочку ладонями, как игрушка сама вырвется из рук и стремительно взлетит вверх, а затем, плавно вращаясь, опустится на землю. Разберёмся в природе её полёта. Взлетала «Муха» потому, что мы затратили какое-то количество энергии на её раскрутку — она была вертолётом (рис. 1).

Рис. 1. Летающая игрушка «Муха»:

А — запуск; Б — спуск на авторотации

Теперь привяжем к палочке, на которую насажен ротор, нитку длиной 3 -5 м и попробуем тянуть «Муху» против ветра. Она взлетит и при благоприятных условиях, быстро вращаясь, будет набирать высоту.

Этот принцип заложен и в автожире: во время разбега по взлётной дорожке его несущий винт под действием встречного потока начинает раскручиваться и постепенно развивает подъёмную силу, достаточную для взлёта. Следовательно, несущий винт — ротор выполняет ту же роль, что и крыло самолёта. Но, по сравнению с крылом, у него есть существенное преимущество: его поступательная скорость при равной подъёмной силе может быть намного меньше. Благодаря этому автожир способен опускаться в воздухе почти вертикально и совершить посадку на маленьких площадках (рис. 2). Если же при взлёте раскрутить лопасти ротора при нулевом угле атаки, а затем резко перевести их на положительный угол, то автожир сможет взлететь вертикально.

Рис. 2. Автожир на малой скорости принимает груз с земли

НА ЧЁМ ЛЕТАЛ И. БЕНСЕН

Прообразом большинства любительских планёров-автожиров послужила машина американца И. Бенсена. Она была создана вскоре после окончания Второй мировой войны и вызвала большой интерес во многих странах. По официальным данным, в настоящее время построены и успешно летают свыше нескольких тысяч аппаратов подобного рода.

Автожир И. Бенсена состоит из крестообразной металлической рамы А, на которой жёстко смонтирован пилон Б, служащий опорой ротора В с рычагом непосредственного управления Г. Перед пилоном расположено сиденье пилота Д, а сзади на раме — простейшее вертикальное оперение, состоящее из киля Е и руля направления Ж. Последний связан тросами с ножной педалью, находящейся в передней части рамы. Шасси автожира — трёхколёсное, с пневматиками облегчённого типа (боковые колёса имеют размер 300×100 мм, переднее, управляемое — 200×75 мм). Под хвостовой частью рамы расположено дополнительное опорное колесо из твёрдой резины диаметром 80 мм. Ротор имеет металлическую ступицу и две деревянные лопасти, описывающие круг диаметром 6 м. Хорда лопасти — 175 мм, относительная толщина профиля -11%, материал — высококачественная древесина, переклеенная с фанерой и армированная стеклотканью. Полёты планёра-автожира Бенсена осуществлялись на буксире за автомобилем (рис. 5). Впоследствии на подобные машины устанавливался 70-сильный двигатель с толкающим винтом.

Рис. 3. Схема микроавтожира Игоря Бенсена (по рисунку, выполненному самим конструктором)

Рис. 4. Схема планёра-автожира (виропланера) конструкции А. Бобика; Ч. Юрки и А. Сокальского

Рис. 5. Современный микроавтожир, буксируемый автомобилем

Польские конструкторы Александр Бобик, Чеслав Юрка и Андрей Сокальский создали планёр-автожир (рис. 4), взлетающий с воды. Он буксировался быстроходным катером или мотолодкой с мощным подвесным мотором (порядка 50 л.с.). Планёр установлен на поплавок, по форме и конструкции аналогичный корпусу спортивного скутера младших классов. Ротор с непосредственным управлением закреплён на простом и лёгком пилоне, расчаленном тросовыми растяжками к корпусу поплавка. Это позволило добиться минимального веса конструкции при вполне достаточной её надёжности. Технические данные планёра-автожира, который его авторы назвали «виропланёром», таковы: длина — 2,6 м, ширина — 1,1 м, высота -1,7 м, общий вес конструкции — 42 кг, диаметр ротора — 6 м. Его лётные данные: взлётная скорость — 35 — 37 км/час, максимально-допустимая — 60 км/час, посадочная — 15 — 18 км/час, частота вращения ротора — 300 — 400 об/мин.

Польские конструкторы совершили на своём «виропланёре» много успешных полётов. Они считают, что их машина имеет большое будущее. Один из создателей «виропланёра», Чеслав Юрка, писал: «При соблюдении элементарных правил осторожности, высокой дисциплинированности водителя катера и обслуживающего персонала полёты на «виропланёрах» совершенно безопасны. Большое количество озёр, водная гладь которых всегда свободна, позволит заниматься этим увлекательным видом спорта и отдыха всем желающим».

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

Разберёмся, каким образом обеспечивается управляемость машины. На самолёте это просто — там есть рули высоты, руль поворота и элероны. Отклонением их в нужную сторону осуществляются любые эволюции. А винтокрылым машинам, оказывается, такие рули не нужны: изменение направления полёта происходит тотчас же, как только ось ротора изменяет своё положение в пространстве. Для изменения наклона оси ротора на планёре-автожире применено приспособление, состоящее из двух подшипников; неподвижно закреплённого в щёчках головки А и связанного с рычагом управления Б. Подшипник А, будучи сферическим, позволяет валу ротора отклоняться от основного положения на 12° в любую сторону, что обеспечивает машине продольную и поперечную управляемость.

Рычаг управления ротором, жёстко связанный с корпусом нижнего подшипника, имеет напоминающую велосипедный руль поперечину, которую пилот держит обеими руками. Для взлёта, чтобы перевести ротор на большой угол, рычаг двигается вперёд; для уменьшения угла и перевода машины в горизонтальный полёт — назад; для создания крена вправо (или устранения левого крена) рычаг отклоняется влево, при правом крене — вправо. Эта особенность управления автожирами создаёт известные трудности для пилотов, летающих на обычных планёрах, самолётах и вертолётах (движения ручки у всех этих машин прямо противоположные по знаку).

Поэтому перед полётами на лланёрах-автожирах с непосредственным управлением необходимо пройти специальную подготовку на стенде-тренажёре. Можно, правда, пойти на некоторое усложнение конструкции, оборудовав машину управлением «нормального» самолётного типа (показано пунктиром на схеме автожира Бенсена, см. рис. 3),

ПРЕЖДЕ, ЧЕМ СТРОИТЬ

Планёр-автожир имеет значительно меньше деталей, чем обычный велосипед. Но это не значит что его можно изготовить кое-как, в одном месте привязав проволочкой, а в другом — вместо болта вставить гвоздь.

Все детали должны быть изготовлены, как говорят, на высшем авиационном уровне: ведь от их качества, их надёжности зависит жизнь человека. Даже если летать над водой. Поэтому надо сразу принять такое решение: есть возможность выполнить все работы высококачественно — будем делать виропланёр, если нет — отложим строительство до лучших времён.

Рис. 6. Конструкция лопасти

Рис. 7. Обработка пакета

Рис. 8. Склейка в стапеле

Наиболее ответственной и трудной деталью в изготовлении виропланёра является, безусловно, ротор. Попытки использовать для установки на самодельные планёры-автожиры отслужившие свой срок лопасти от выпускаемых нашей промышленностью вертолётов успеха не имели, так как они рассчитаны на другие режимы. Поэтому применять их ни в коем случае не следует. Типовая конструкция лопасти показана на рисунке 6. Для склейки лонжерона надо заготовить прямослойные, хорошо просушенные сосновые рейки и тщательно прифуговать их друг к другу. Они собираются в пакет, как показано на рисунке 7. В промежутки между рейками обязательно закладываются полоски стеклоткани марки АСТТ6, предварительно промазанные эпоксидным клеем. Рейки также должны быть промазаны с обеих сторон. Пакет после необходимой выдержки запрессовывается в приспособлении, обеспечивающем изделию прямолинейность как по широкой, так и по узкой стороне пакета. После сушки пакет обрабатывается в соответствии с заданным профилем, образуя переднюю часть («носик»> лопасти. Обработка должна быть выполнена очень тщательно, с применением стальных контршаблонов. «Хвостик» лопасти изготовляется из блоков пенопласта марки ПХВ-1 или ПС-2, усиленных рядом фанерных нервюр. Склейку следует выполнить в специальном стапеле (рис. 8), чтобы обеспечить правильность профиля. Окончательная обработка лопасти ведётся напильником и шкуркой, с применением контршаблонов, после чего вся лопасть оклеивается тонкой стеклотканью на эпоксидном клее, шлифуется, окрашивается в яркий цвет и полируется сначала пастами, а затем полировочной водой.

Готовая лопасть, положенная концами на две опоры, должна выдерживать не менее 100 кг статической нагрузки.

Для соединения со ступицей ротора на каждой лопасти шестью болтами М6 укрепляются стальные пластины, как показано на чертеже; в свою очередь, к ступице эти пластины крепятся двумя болтами М10. Триммер Д и груз-противовес Г устанавливаются на полностью отделанную лопасть. Груз — на трёх болтах М5, триммер — на пяти заклёпках диаметром 4 мм. В «хвостовик» лопасти для приклёпки триммера заранее вклеивается между фанерными нервюрами деревянная бобышка.

Сферический подшипник головки ротора на зарубежных конструкциях выбран в пределах от диаметра 50x16x26 мм до диаметра 52x25x18 мм; из отечественных подшипников этого типа может быть применён № 126 ГОСТ 5720-51. На схеме (рис. 4) этот подшипник для наглядности показан однорядным. Нижний подшипник управления — № 6104 ГОСТ 831-54.

Рис. 9. Конструктивный чертёж корпуса поплавка планёра-автожира и чертежи основных узлов

Рис. 10. Буксировочный замок:

А — основание; Б — крючок; В — установка замка на планёре-автожире (крючком вниз); Г — установка замка на катере-буксировщике (крючком вверх)

Автожир «Бенсен В-8 м»

Предельная простота конструкции — характерная черта автожиров И. Бенсена

Игорь Бенсен

Крепление рычага управления к корпусу подшипника может быть выполнено скобами, как показано на рисунке 4 (это позволяет разбирать весь узел на отдельные элементы), либо сваркой.

Основание («пятка») пилона крепится в корпусе поплавка к ребру жёсткости, соединённому четырьмя болтами М6 с килем. Эти болты одновременно крепят к корпусу поплавка наружное металлическое перо. Тросовые растяжки, соединяющие пилон с бортами поплавка, желательно перед заплёткой обтянуть с усилием 150 — 200 кг. Тандеры — самолётные, с толщиной резьбовых стержней 5 мм.

Как уже упоминалось выше, массу виропланёра необходимо выдержать в пределах 42 — 45 кг. Это не так просто, как кажется на первый взгляд. Нужно очень тщательно подбирать необходимые материалы, правильно вести обработку и сборку, не применять тяжёлых шпаклёвок и красок. Особенно это касается изготовления поплавка. Его деревянный каркас должен быть собран из хорошо просушенных реек прямослойной, лёгкой (не смолистой) сосны. Лучшей древесиной для изготовления каркаса поплавка будет так называемая «авиационная» сосна в лафетных брусках, но её не везде и не всегда можно достать. Поэтому не надо пренебрегать возможными заменителями: например, хорошей тарной дощечкой или рейками, напиленными из толстого горбыля (горбыль — это заболонная, самая прочная часть ствола; при правильной распиловке из неё получаются отличные рейки нужного сечения). Сплошь и рядом пищевые консервы бывают упакованы в хорошие ящики. Набрав два-три десятка таких тарных дощечек, из них можно выбрать необходимые для работы. Каждая рейка перед её установкой на место должна быть испытана на прочность. Если сломается — не беда, можно поставить другую; зато будет полная уверенность в том, что набор изготовлен из надёжного материала.

1. интересно, что они скажут о этом аппарате.
2. мне так казалось, если я ошибался примите мои извинения.

Я люблю автожиры.

Если, этот аппарат доработать, то летать можно безбоязненно. А пока, эта машина, по предрасположенности к силовому кувырку - не лучше РАФа 2000.

JonSu

Люблю самолеты!

Да-а.
Не надо отходить от идеологии дедушки Бенсена.
Не зря у него ма-аленький низкорасположенный пропеллер.
Правда, мотор, что бы нормально летать, пришлось брать аж 70 лс.

Вложения

пупсик56

Я люблю строить самолеты!

Makovka

Я люблю строить автожиры!

Вложения

Я люблю автожиры.

Alex_520

Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию

Которое на самоделке можно и поболее "развить" по площади, используя бипланную коробку на трезубце.

Где-то на этом форуме было уже фото автожира по типу "Доминатора" с таким "этажерочным" ГО, искать самому лень и времени нет..

JonSu

Люблю самолеты!

Вложения

Я люблю автожиры.

slavka33bis

Гость

А при чём тут ГО.

То ЛП произошло по другой причине.

И даже если бы на этом аппарате стояло ГО, то в результате ошибки Уоллиса результат происшествия был бы абсолютно такой же.

ГО так же не имеет ни какого отношения к силовому кувырку автожира.
Ну ни спасёт ГО от этого кувырка.

Основная предпосылка к кувырку- это высокий вектор тяги и разгрузка ротора в момент, когда маршевый винт создаёт значительную тягу.

Поставте вы это самое ГО на тот самый РАФ-2000, который опасен.

И в полёте разгрузите ротор в тот момент, когда ВМГ будет выдавать нехилую тягу.

Кувыркнётся он как миленький.

И это ГО этот кувырок даже не замедлит.

alexcrazy

Все познается в сравнении.

ГО так же не имеет ни какого отношения к силовому кувырку автожира.
Ну ни спасёт ГО от этого кувырка.

JonSu

Люблю самолеты!

Очень опасное заблуждение.

Разумные люди так и делали.
Не понятно было упорство самого RAFа. :STUPID
В результате потеряли и рынок и фирму.
А жаль.
Конструктив у них был неплох.

Вложения

slavka33bis

Гость

Там ведь и кресло пилота ощутимо приподнято .

Та, что я считаю, что с центрами масс и векторами в нём всё в порядке.

slavka33bis

Гость

Так делали, наверное, разумные владельци этих аппаратов.
Они привыкли летать на них и не хотели вносить серьёзных изменений в конструкцию аппарата.

Почему не понятно.

Сам RAF видимо понял, что простой установкой ГО проблему кувырка не решить.

И, видимо, понял, что необходимы более кардинальные меры.
А именно, нужно перетащить кабину с пилотами вверх.

В результате, появился RAF совсем не похожий на прежний компактненький и по своему симпотичненький RAF-2000.

И RAFу таки пришёл кирдык.

А то, что касается тех оставшихся и слегка модернизированных raf-иков-2000, ну дык прошол тот вал естесственного отбора в природе.

Остались самые дисциплинированные и везучие пилоты RAF-ов, которые, кстати сказать, и раньше летали без ГО и до сих пор продолжают на них летать.

И ни чего.
Живы и здоровы.

Почему дисциплинированные?
Да потому, что нужно летать так, чтобы не спровоцировать разгрузку ротора в тот момент, когда двигатель находится в нехилом режиме.
А для этого, я так понимаю, в полёте на RAF-е не нужно резко разворачиваться по ветру с СУ в нехилом режиме (что кстати и произошло с Уоллисом, только тогда ему повезло в том, что он гений и не летел в тот момент на неправильном автожире. Он при разгрузке ротора не кувыркнулся, а просто провалился и коснулся земли),
резко и основательно разгружать ротор отдавая ручку от себя, удерживая двигатель в нехилом режиме, или вообще, одновременно с отдачей ручки от себя прибавить газку.
Не летать в условиях при которых ветером может быстро менять своё направление.

А всё остальное - это чистой воды везение.

А то, что некоторые владельци устанавливают на свои RAF-ы ГО? ну так это, так, на всякий случай.
А вдруг действительно поможет. (это их мысли, а не мои). Надежда, так сказать, умирает последней.

Вложения

niksann

Старейший участник

vladislav opel

я люблю автожир и полет ротора

Почему не понятно.

Сам RAF видимо понял, что простой установкой ГО проблему кувырка не решить.

И, видимо, понял, что необходимы более кардинальные меры.
А именно, нужно перетащить кабину с пилотами вверх.

В результате, появился RAF совсем не похожий на прежний компактненький и по своему симпотичненький RAF-2000.

И RAFу таки пришёл кирдык.

И ни чего.
Живы и здоровы.

А всё остальное - это чистой воды везение.

Друзья, у меня счастье! Меня напечатали в журнале "Моделист-Конструктор"! Целых 2,5 разворота посвящено моему самолёту, о котором писал в начале лета. Я рад, я счастлив! Это журнал моего детства, с которым я рос, которого я ждал каждый месяц и зачитывал до дыр. Для меня — это маленькое личное достижение, ибо я даже представить себе не мог, что меня когда-то могут в нём напечатать. Хейтеры скажут — это же не Эскваир и где сейчас этот Моделист-Конструктор? Но олды тут © и думаю поймут мою радость!

Самолёт летает, ничего ему не делается. Приносит только позитивные эмоции. Заказал для него видик и камеру — оборудование для FPV (чтоб смотреть во время полёта в реальном времени). Очки для FPV подарили друзья на день рождения, аж две штуки. Теперь смогу летать сам и дать одни зрителю, чтоб смотрел.

На последок — маленький видос-компиляция низких проходов с полетушек:

Спасибо за внимание! 😅 Подписывайтесь на мой инстаграм.

Комментарии 19

Да тоже журнал мое детства. Теперь я тоже отношусь к олды или олдам ! Модель на зависть! Молоток!

Олды здесь, МК выписывал во времена СССР. Респект за поделку.

Полностью согласен, надо купить Сухой СуперДжет и допиливать и тюнить его в гараже. :)

И выйдет все равно танк!

А почему фото черно белое хммм

потому что журнал чёрно-белый))

Странности, 21 век на дворе

Не ожиданно что журнал еше печатается был интересный журнал!Самолет зачетный!

А он еще жив оказывается… Журнал конечно.

Маленький ребенок и его игрушки…В таком возрасте люди уже сами создают самолеты и летают на них…А тут модельки игрушки…Детство…

Сударь, в таком возрасте люди в курсе, сколько (зарплат, времени) стоит самолёт, что такое СЛГ, цена его получения, цена обучения, обслуживания, приписки. Я уж не говорю о стоимости постройки самого самолёта… так что — кто тут из нас маленький?

Я и настоящий могу спроектировать и построить)) только вот отберут. Летать нельзя, небо закрыто. Того и гляди, эту игрушку заставят ставить на учёт, согласовывать полёты и прочее.

У вас в России небо закрыто ?

Закрыто. СЛГ на самострой получить нереально. Проще купить б/у самолёт и выучиться на пилота — меньше геморроя и по закону. Я — законопослушный человек.

Я умею управлять самолётом Миг-17 и Ан-2, тренажеры которых стоят в местном аэроклубе, но до реальных полётов дело не дошло — жизнь живу, знаете ли, дел земных пока предостаточно. У меня 4 машины, большинство из которых я восстановил своими руками. Эту игрушку я спроектировал и построил опять же сам, потому как теорией владею. Голова на месте и руки не из задницы … так что в этом плохого? Я сделал самолёт. Он не сделал, вы не сделали, они не сделали, а я сделал! Ещё меня в журнале моего детства напечатали.

Если бы на это "хобби" мог без труда вложить те же суммы, что потратил на самолёт — другой вопрос. Только боюсь, нужно к каждой позиции из сборки, подписать два или три ноля… Я пока такими суммами не располагаю. Вы располагаете — ок, рад за вас, дерзайте. Только не обижайте меня, что я видите-ли занимаюсь тут детскими вещами. Я как-бы и рад, но какой смысл, если пару лет моих стараний будут отобраны в первый же день, как оно поднимется в воздух? А оно поднимется, не сомневайтесь. Самолёт по моему сделать — проще, чем машину. Отберут так же железно — не сомневайтесь. "Студёных былин" — полны интернеты. Далеко ходить не надо.

В курсе сколько что стоит .У друзей несколько самодельных самолетов, автожир, я помогал им делать.Сам же строю вертолет и автожир…Но у нас другая беда- у нас война идет…

Стройте на здоровье. Главное — никому не показывайте и летайте где-нибудь в глухой деревне до первого патруля. Такие ультимативные развлечения в нашей стране под запретом.

Распечатанные и вырезанные чертежи наклеиваются клеем карандашом, после чего заготовки вырезаются.

Необходимые в дальнейшей сборке линии удобно перенести наметив их иголкой.

Сейчас автор изготавливает боковые части фюзеляжа.

Отверстия под шасси сверлятся под небольшим углом.

Теперь изготавливается крепление стойки ротора. Что бы карбоновая трубка (стойка) хорошо и крепко склеилась с креплением, в нём желательно сделать полукруглый паз. Просто это можно сделать следующим способом.

Дополнительным усилением от проворачивания является V-образный пропил на конце трубки и соответствующий паз в дне.

Проводится дальнейшая сборка фюзеляжа, что с излишком понятно по фото.

В детали F2 делаются вырезы для установки сервоприводов автомата перекоса. Если Вы используете другие сервопривода не торопитесь делать эти вырезы, не подогнав их размеры под размер своих приводов.

Автомат перекоса изготавливается из многослойной фанеры.

Крепления ротора из текстолита.

В качестве оси ротора использована ось от неисправного бесколлекторного мотора. В качестве неё думаю как нельзя к стати подойдет двигатель от сломанного жесткого диска.

Вся эта конструкция крепится к карбоновой стойке при помощи шарнирного соединения, что и позволяет наклонять винт. Посмотреть как работает автомат перекоса можно на видео ниже.

Конечно это не полноценный вертолетный автомат перекоса, позволяющий изменять угол каждой лопасти по отдельности, он лишь наклоняет весь ротор, однако для управления автожиром этого достаточно.

На дне устанавливаются рёбра крепления хвоста.

После чего обшивается само дно.

Место, где будет крепиться переднее колесо нужно усилить.

На дне вырезается отверстие для крепления сервопривода руля направления и/или рулевого колеса, по желанию. Если сервопривод будет управлять колесом, стоит взять более мощный привод с металлическим редуктором.

Хвостовое оперение изготавливается из листового экструдированного пенопласта (депрон, подложка под ламинат, потолочная плитка).

Напоминаю, пенопласт клеится только специальными клеями на спиртовой основе или эпоксидкой. Самый дешевый и доступный вариант — это клей типа "Титан", "Дракон" и аналогичные клеи для потолочной плитки. Крепление оперения к трубке изготавливается из пластиковой бутылки. Для наглядности автор продемонстрировал это на темной бутылке, но для лучшего внешнего вида используется прозрачная.

Оси колёс на карбоновых стойках изготавливаются из обычной гайки, гвоздя и эпоксидной смолы.

Теперь что касается фонаря. Для его изготовления сначала необходимо изготовить болван по размерам необходимого фонаря. На болван надевается обрезанная бутылка, край бутылки нужно зафиксировать маленькими гвоздиками или строительным степлером. После этого конструкцию нужно нагреть, сделать это можно либо строительным феном, либо просто в духовке. Если усадка требуется небольшая — хватит и температуры кипятка.