Бабак владимир петрович главный конструктор

Обновлено: 01.05.2024

Влади́мир Петро́вич Баба́к (род. 1937) — советский и российский авиаконструктор, руководитель научно-производственного концерна «Штурмовики Сухого».

Биография

Родился 19 июля 1937 года в городе Киеве, Украина.

С 1959 года работал в ОКБ П. О. Сухого. Участвовал в разработке Су-7, Су-9, Су-11, Су-15. Работал на заводе № 51 (ОКБ П. О. Сухого).

В 1964—1981 годах — работал в Госкомитете по авиационной технике и в Министерстве авиационной промышленности.

С 1981 года — заместитель главного конструктора машиностроительного завода им. П. О. Сухого, с 1991 года — главный конструктор АООТ «ОКБ Сухого».

В 1992 году возглавил созданный на базе предприятий — разработчиков и производителей самолёта Су-25 научно-производственный концерн «Штурмовики Сухого».

В данный момент является Президентом НПК "Штурмовики Сухого".

Напишите отзыв о статье "Бабак, Владимир Петрович"

Ссылки

Отрывок, характеризующий Бабак, Владимир Петрович

Мысль остаться в дураках и даром потерять весь этот месяц тяжелой меланхолической службы при Жюли и видеть все расписанные уже и употребленные как следует в его воображении доходы с пензенских имений в руках другого – в особенности в руках глупого Анатоля, оскорбляла Бориса. Он поехал к Карагиным с твердым намерением сделать предложение. Жюли встретила его с веселым и беззаботным видом, небрежно рассказывала о том, как ей весело было на вчерашнем бале, и спрашивала, когда он едет. Несмотря на то, что Борис приехал с намерением говорить о своей любви и потому намеревался быть нежным, он раздражительно начал говорить о женском непостоянстве: о том, как женщины легко могут переходить от грусти к радости и что у них расположение духа зависит только от того, кто за ними ухаживает. Жюли оскорбилась и сказала, что это правда, что для женщины нужно разнообразие, что всё одно и то же надоест каждому.
– Для этого я бы советовал вам… – начал было Борис, желая сказать ей колкость; но в ту же минуту ему пришла оскорбительная мысль, что он может уехать из Москвы, не достигнув своей цели и даром потеряв свои труды (чего с ним никогда ни в чем не бывало). Он остановился в середине речи, опустил глаза, чтоб не видать ее неприятно раздраженного и нерешительного лица и сказал: – Я совсем не с тем, чтобы ссориться с вами приехал сюда. Напротив… – Он взглянул на нее, чтобы увериться, можно ли продолжать. Всё раздражение ее вдруг исчезло, и беспокойные, просящие глаза были с жадным ожиданием устремлены на него. «Я всегда могу устроиться так, чтобы редко видеть ее», подумал Борис. «А дело начато и должно быть сделано!» Он вспыхнул румянцем, поднял на нее глаза и сказал ей: – «Вы знаете мои чувства к вам!» Говорить больше не нужно было: лицо Жюли сияло торжеством и самодовольством; но она заставила Бориса сказать ей всё, что говорится в таких случаях, сказать, что он любит ее, и никогда ни одну женщину не любил более ее. Она знала, что за пензенские имения и нижегородские леса она могла требовать этого и она получила то, что требовала.

Биография

В 1964—1981 годах — работал в Госкомитете по авиационной технике и в Министерстве авиационной промышленности.

В данный момент является Президентом НПК "Штурмовики Сухого".

Ссылки

Персоналии по алфавиту
Родившиеся в 1937 году
Авиаконструкторы по алфавиту
Авиаконструкторы СССР
Выпускники МАИ

Wikimedia Foundation . 2010 .

Полезное

Смотреть что такое "Бабак, Владимир Петрович" в других словарях:

Бабак, Владимир Петрович — (род. 1937) советский авиаконструктор. С 1959 г. работал в ОКБ П. О. Сухого. Участвовал в разработке Су 7, Су 9, Су 11, Су 15. В 1964 1981 гг. работал в Министерстве авиационной промышленности СССР, курировал производство Су 7 и Су 17 в… … Большая биографическая энциклопедия

Ветчинкин, Владимир Петрович — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Ветчинкин. Владимир Петрович Ветчинкин Дата рождения … Википедия

Горбунов, Владимир Петрович — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Горбунов. Горбунов Владимир Петрович Дата рождения: 1903 год(1903) … Википедия

Бабак — Бабак фамилия. Известные носители: Бабак, Александр Петрович (род. 1957) украинский художник. Бабак, Александр Михайлович украинский футболист, вратарь и капитан клуба «Сталь» (Алчевск). Бабак, Владимир Петрович советский … Википедия

Су-39 — (Т8ТМ 4), 2005 год. Тип штурмовик … Википедия

Лауреаты Сталинской премии за выдающиеся изобретения — Содержание 1 1941 2 1942 3 1943 4 1946 4.1 Премии … Википедия

Лауреаты Сталинской премии за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы — Сталинская премия за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы форма поощрения граждан СССР за значительные заслуги в техническом развитии советской индустрии, разработки новых технологий, модернизации… … Википедия

Лауреаты Государственной премии СССР в области науки и техники (1980—1991) — Содержание 1 1980 2 1981 3 1982 4 1983 5 1984 6 1985 … Википедия

Кавалеры ордена Святого Георгия IV класса Б — Кавалеры ордена Святого Георгия IV класса на букву «Б» Список составлен по алфавиту персоналий. Приводятся фамилия, имя, отчество; звание на момент награждения; номер по списку Григоровича Степанова (в скобках номер по списку Судравского);… … Википедия

Сталинская премия за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы (1950) — Эта страница информационный список. Основные статьи: Сталинская премия, Сталинская премия за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы … Википедия

(род. 1937) — советский авиаконструктор. С 1959 г. работал в ОКБ П. О. Сухого. Участвовал в разработке Су-7, Су-9, Су-11, Су-15. В 1964—1981 гг. работал в Министерстве авиационной промышленности СССР, курировал производство Су-7 и Су-17 в Комсмольске-на-Амуре, был начальником отдела, затем главка. С 1981 г. главный конструктор ОКБ им П. О. Сухого. Руководил разработкой Су-25Т и его модификаций.

Бабак, Владимир Петрович

Руководитель научно-производственного концерна "Штурмовики Сухого"; родился в июле 1937 г.; окончил Московский авиационный институт им. С. Орджоникидзе в 1980 г.; работал на заводе № 51 (ОКБ П. О. Сухого); 1964—1981 — работал в Госкомитете по авиационной технике и в Министерстве авиационной промышленности; с 1981 г. — заместитель главного конструктора машиностроительного завода им. П. О. Сухого, с 1991 г. — главный конструктор АООТ "ОКБ Сухого"; в 1992 г. возглавил созданный на базе предприятий — разработчиков и производителей самолета Су-25 научно-производственный концерн "Штурмовики Сухого".

Большая биографическая энциклопедия . 2009 .

Смотреть что такое "Бабак, Владимир Петрович" в других словарях:

Бабак, Владимир Петрович — В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Бабак. Владимир Петрович Бабак Род деятельности: Авиаконструктор Дата рождения: 1937 год(1937) … Википедия

Су-39 — (Т8ТМ 4), 2005 год. Тип штурмовик … Википедия

Лауреаты Сталинской премии за выдающиеся изобретения — Содержание 1 1941 2 1942 3 1943 4 1946 4.1 Премии … Википедия

Владимир Петрович Горбунов ( 1903 ( 1903 ) , село Спас-Журавна, Каширский уезд, Тульская губерния (ныне с.Журавна, Зарайский район, Московская область) — 29 июля 1945 [1] , Калининская область (ныне в Московской области)) [2] — cоветский авиаконструктор и организатор авиапромышленности, руководитель проекта по созданию истребителя ЛаГГ-3, главный конструктор по самолётостроению (с 1939 г.), лауреат Сталинской премии 1 степени (1941) совместно с С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым.
Родной брат Сергея Петровича Горбунова (1902—1933) — организатора советской авиапромышленности, директора крупнейшего в Европе авиастроительного завода № 22 в Филях (г. Москва).
Создал проект лёгкого пикирующего бомбардировшика ПБ-301, однако до завершения не доведён из-за переезда в Таганрог и начавшейся войны. После внедрения в массовое производство бомбардировщика Пе-2, Горбунов вообще оставил этот проект.

Содержание

Биография

Владимир Горбунов родился в семье крестьянина.

Окончил реальное училище. По комсомольской путёвке был направлен в Ленинградскую военно-техническую школу Красного Воздушного Флота. После окончания учёбы проходил военную службу в качестве лётчика-инструктора во 2-й военной школе лётчиков Красного Воздушного Флота в г. Борисоглебске (в дальнейшем Борисоглебское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков имени Чкалова В. П.). Окончил в 1931 году Московский авиационный институт [2] .

Работал в КБ А. Н. Туполева, принимал участие в разработке чертежей и внедрении в серийное производство самолётов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с В. Ф. Болховитиновым проектировал тяжёлый бомбардировщик ДБ-А [3] . С 1937 г начальник самолётного отдела Первого главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности СССР.

В январе 1939 г. после создания Наркомата авиационной промышленности СССР, Горбунов переведён на должность начальника 4 отдела Первого Главного управления Наркомата.

В конце апреля 1939 — нач. 4 отдела Первого Главного управления НКАП Горбунов, сотрудники этого отдела Гудков и Лавочкин обратились с письмом к Наркому авиационной промышленности СССР с предложением создать самолёт с использованием нового материала дельта-древесины.

В конце мая 1939 — приказом НКАП было организовано ОКБ-301 на базе завода № 301 в Химках под коллективным руководством Горбунова, Лавочкина, Гудкова.

15 июля 1939 — приказом НКАП начальником ОКБ-301 был назначен Горбунов В. П.

29 августа 1939 — вышло Постановление Совнаркома СССР № 243 о постройке 2-х цельнодеревянных истребителей И-301 (по номеру завода).

1 сентября 1939 года приказом № 249 по Наркомату авиационной промышленности СССР Горбунов назначен руководителем работ по самолёту «СИ» И-301 (в будущем ЛаГГ-3) завода № 301 (Химки Московской области). Под руководством В. П. Горбунова над созданием самолёта работали С. А. Лавочкин, М. И. Гудков, Ю. Б. Струцель, С. М. Алексеев и другие. Горбунов возглавлял работы по ЛаГГ-3 до 14 декабря 1940 года (в этот день приказом НКАП руководителем ОКБ-301 был назначен М. И. Гудков).

После приказа НКАП № 430 от 10 октября 1940 г. о принятии ЛаГГ-3 в серию, Горбунов был направлен на завод № 31 в Таганрог в качестве главного конструктора — начальника ОКБ-31, для скорейшего внедрения самолёта в производство [4] . 3 июля 1941 г. ОКБ-31, приказом НКАП было переведено из опытного в серийное конструкторское бюро (СКБ) [5] . В октябре 1941 г. завод № 31 и СКБ-31 были эвакуированы в Тбилиси [6] . Вместе с заводом и СКБ был эвакуирован и Горбунов В. П. Под его руководством было продолжено совершенствование ЛаГГ-3 на заводе.

В 1944 году производство ЛаГГ-3 было прекращено, и в соответствие с приказом НКАП № 657 от 13 ноября 1944 года, КБ-31 под руководством Горбунова было перебазировано из Тбилиси на опытный завод морского самолётостроения № 458 (ныне — ОАО «Дубненский машиностроительный завод им. Н. П. Фёдорова», пос. Иваньково г. Дубна Московской области) [7] , для разработки самолёта с использованием ТРД-двигателей [8] .

В воcкресенье, 29 июля 1945 года, будучи на отдыхе на Иваньковском водохранилище и двигаясь на катере с рулевым, при резком и неожиданном манёвре, выпал за борт и утонул. [9] . [10]
Урна с прахом в колумбарии на Новом Донском кладбище в г. Москве.

Заслуги

Горбунов являлся инициатором создания скоростного истребителя из дельта-древесины.
Будучи начальником отдела Народного комиссариата авиационной промышленности, Горбунов принял на себя ответственность перед Наркомом Кагановичем М. М. и, лично, И. В. Сталиным за успешную реализацию своей идеи. Вместе со своими подчинёнными — инженерами Лавочкиным и Гудковым, он взялся за проектирование и изготовление скоростного истребителя, ставшего в последующем знаменитым ЛаГГ-3.
Под руководством Горбунова созданы скоростные истребители ЛаГГ-1, затем ЛаГГ-3.
С 1941 по 1944 г. (до окончания производства самолёта) Горбунов занимался усовершенствованием и модернизацией ЛаГГ-3.
СКБ-31 под руководством В. П. Горбунова разработало новые для 40-х годов, особые «мягкие» бензобаки для самолёта, конструкция которых используется авиастроителями и по настоящее время. [11]

[i]Этот высокий импозантный мужчина с ярко выраженными признаками спортивного прошлого и руководящего настоящего внешне напоминает актера, писателя и вызывает отчетливые элитно-богемные ассоциации.Внезапное столкновение с такими представителями сильного пола приводит в трепет наиболее раскрепощенную часть пола противоположного. Только столкнуться с нашим героем не так-то просто. Если он и посещает театр, то преимущественно военных действий. Если и пишет, то исключительно в жанре военно-полевого романа.Полигон, гарнизон, номерной завод — вот его стихия, привычная среда обитания. Мой собеседник — президент корпорации «Штурмовики Сухого», главный конструктор боевых машин Су-25, Су-25Т, Су-39 [b]Владимир Петрович БАБАК[/b]. Он не носит погон, но считает себя мобилизованным и призванным.[/i]–Все, кто занят разработкой оружия, тем более такого, которое в течение длительного периода применяется в военных действиях, чувствует себя человеком военным. Он отвечает за свое оружие, он отвечает за солдата, который выполняет боевую задачу с этим оружием.[b]— Значит, не будучи в армии де-юре, вы де-факто все равно служите?[/b] — Конечно. Уже двадцать лет. С той лишь разницей, что профессиональные командиры отвечают за то, что есть сегодня. А мы еще и за то, чему быть завтра. Мы прогнозируем и решаем задачи грядущего дня.[b]— Стало быть, вы знаете, каким будет штурмовик через десять лет?[/b] — Конечно. Я имею собственное видение самолета, который должен прийти на смену нынешним истребителям-бомбардировщикам и штурмовикам. Я не считаю его единственным. Могут быть и другие варианты. Но, с другой стороны, есть опыт, знания, есть понимание перспектив.А надо заметить, что здесь мы, разработчики, идем несколько впереди воинских начальников.Недаром во время войны все наши генеральные конструкторы имели звания «генерал-полковник», «генерал-лейтенант». [b]— А у вас есть звание?[/b] — Есть. Старший лейтенант запаса.[b]— Я, конечно, понимаю, что конструкторами, как и солдатами, не рождаются, а становятся. И становление это у каждого проходит по-своему. С чего началось ваше?[/b] — Я всю жизнь хотел заниматься самолетами, и когда пришел в ОКБ, штурмовиков еще не было, а были Су-7, Су-17 — истребители-бомбардировщики. И начал я свою деятельность именно с них. Как раз тогда Хрущев пытался разогнать авиацию, а мы ее пытались сохранить. Даже по собственной инициативе комсомольскую группу создали по разработке принципиально нового для того времени летательного аппарата — самолета вертикального взлета и посадки. Нас поддержал министр Дементьев, выделил деньги. Дело дошло до эскизного проекта и макета в полную величину. [b]— И чем закончилось?[/b] — Защитой на Научно-техническом совете первого управления Министерства авиапромышленности. Но мы соревновались с Яковлевым, и он победил.[b]— И тогда вы сделали выбор в пользу аппарата Министерства авиационной промышленности. Почему? Надоело выполнять чужие приказы? Захотелось порулить самому? [/b]— Нет, я не думал работать в министерстве, но на защите проекта самолета вертикального взлета и посадки, как теперь говорят, засветился, и меня вытащили в МАП. Тогда на дворе стояли шестидесятые — очень важный период в развитии отечественного самолетостроения. Закладывалась авиация, которая летает и по сей день. Обсуждая тогда, в начале 70-х, эскизные проекты, задавая технико-тактические задания, одной ногой мы стояли уже в 90-х.Су-27, МиГ-29, Як-42. Это все машины, в создании которых я принимал участие в качестве заместителя начальника главка по опытной технике. И не власть меня прельщала, а причастность к большому и важному делу, возможность общаться с выдающимися авиаконструкторами — Александром Сергеевичем Яковлевым, Павлом Осиповичем Сухим, Ростиславом Аполлосовичем Беляковым. Такими не покомандуешь.[b]— Что же заставило вас уйти из министерства? [/b]— Разногласия с Силаевым, назначенным тогда новым министром авиапрома. В ОКБ Сухого мне было поручено заниматься штурмовиками с самого что ни на есть нуля. Сначала даже не штурмовиками, а противотанковыми самолетами Су-25Т и самолетом-спаркой. А простой Су25 я «прихватил» по ходу дела. Я уже рвался на конструкторскую работу, потому что она была мне интересна. Придя обратно в ОКБ, попытался и там применять «министерский» опыт, и он оказался очень полезен.[b]— Как это «простой Су-25»?[/b] — Я выделяю три направления в создании самолета Су-25. Это боевой самолет-солдат, схожий с автоматом Калашникова простотой в управлении и надежностью.В него «закладывалось» сильное оружие, мощные боеприпасы, такие качества, как маневренность, неприхотливость в эксплуатации, в том числе и аэродромном обслуживании. Таково главное направление Су-25, который мы после разных перипетий запустили в производство на Тбилисском заводе.[b]— Вы когда-нибудь на своих машинах поднимались в небо? [/b]– Нет. Но я — не удивляйтесь —испытывал на себе их боевую мощь. Производит неизгладимое впечатление. Во время прошлогоднего показа спарки Су25УБ на Улан-Удэнском авиазаводе летчик по моей просьбе сделал упор на выполнении атак наземных целей. А целью была красная палатка, около которой мынаходились. Меня потряс ужас, когда эта тяжелая шестнадцатитонная махина стала приближаться к нам со скоростью 700—800 километров в час. На следующий день во время демонстрации премьер-министру Малайзии я увидел лицо человека, на которого летит этот самолет. Теперь я понимаю, почему афганские душманы называли Су-25 «черной смертью».[b]— Для того, чтобы убедиться, какой получился самолет, существуют полигоны. Но лучшая проверка боевых качеств самолета происходит, наверное, во время боевых действий? [/b]— Это все неразрывно связано. Я не могу выпустить машину дальше ворот, если не провел ее предварительные испытания. А если выпустил, значит, должен быть уверен: при выполнении первого полета все будет нормально. Далее проходит цикл летных испытаний опытных образцов, во время которых проверяются их устойчивость, управляемость, безопасность. Он заканчивается этапом эксплуатационных и войсковых испытаний, на котором проверяются детали, мелочи, связанные с «жизнью», с надежностью. И война — только четвертый этап.[b]— Владимир Петрович, а какая война была для вас первой?[/b] — Это слишком сильно сказано. Действительно, приходилось посещать страны, ведущие боевые действия. Первой была Индия времен индо-пакистанского конфликта, в котором воевали самолеты Су-7БМ. В 1967—1968 годах мы поставили в Индию порядка ста пятидесяти машин, и они воевали с пакистанцами. А в 1970 году группа наших конструкторов прибыла туда для обмена информацией и оценки. Приезжаешь, садишься с летчиками и начинаешь обсуждать, как они воюют и чем им надо помочь. Так рождаются предложения о следующем этапе самолета или его доработке, как, например, было по индо-пакистанскому конфликту. Мы делали чистый бомбардировщик Су-7. Их должны были сопровождать МиГи-21. А на деле получалось, что Су-7 имел дальность большую, чем МиГ-21. До границы они долетали вместе, а потом МиГи-21 разворачивались и улетали обратно. А бомбардировщик без сопровождения летел для выполнения боевой задачи. Поэтому индийские летчики попросили поставить ракету «воздух—воздух». Мы поставили. Впервые у тяжелого самолета появилась возможность работать по воздушным целям. А сегодня без этого уже просто нельзя.[b]— На каких военных конфликтах «взращивали» вы Су-25?[/b] — Первым был Афганистан. Дело в том, что летчики привыкли летать на скоростных самолетах, высоко, быстро. А здесь штурмовик — нечто другое. Низко, маневренно, скорости не такие. Когда мы собирали в Афганистан первые полки, один полк принимал Руцкой, и половина летного состава отказалась летать на Су25 — остались на Су-15. А вторая половина пересела на Су-25. Потом все летчики сказали, в том числе и Александр Владимирович: для войны это — самый лучший самолет.Война показала — надо усилить безопасность летчика при поражении ракетами ПЗРК. Учитывали и такую проблему, как работа в горах.Она требует хорошего лазерного дальномера. В этой местности надо умудриться так поставить самолет и стрелять, чтобы идти вдоль ущелья. И такого рода моментов множество. Например, оружие должно работать длинными очередями. Мы ввели переменный темп стрельбы из пушки и такой переключатель скоростей пушки, что летчик может в четыре, восемь шестнадцать раз снизить темп стрельбы.После афганского был ирано-иракский конфликт. В 1986 году мы поставили большую партию самолетов в Ирак. Десять процентов штурмовиков из этого общего парка выполняли девяносто процентов боевых задач. Самолеты делали до десяти боевых вылетов в день. Были дни, когда это число возрастало до четырнадцати. Мы даже представить себе не могли, какие у наших машин возможности. Зато они привозили нам уже совершенно новые требования.Су-25 был поражен мощнейшей ракетой Р-75 с боевой частью в сто килограммов (Иран-то ведь был вооружен нашими комплексами). Самолет вернулся на базу и был доработан за три недели.Так мы еще раз оценили боевую живучесть наших Су-25. Я люблю свои штурмовики, одержим ими.Других таких нет.[b]— Значит, вы должны любить и экстремальные ситуации. Говорят, однажды вас вызвал на ковер Силаев и под угрозой увольнения потребовал немедленно обезопасить «сушки» от попадания ракет типа ПЗРК. [/b]— Экстремальные ситуации я не просто люблю — обожаю. Однако описанное вами к таковым не отношу. А тогда я собрал самых высокоумных своих помощников в одной комнате и сказал: пока не найдем решение, не выйдем отсюда. И мы придумали вариант боевой кнопки. Точнее, вывод на боевую кнопку сброса тепловых ловушек. Мы сделали целую серию программ, когда сброс боеприпасов и тепловых ловушек происходит автоматически в зависимости от скорости и высоты. Я всю жизнь играл в волейбол — за МАИ на первенстве Москвы, на первенстве Союза. Когда мы выигрывали, я действовал кое-как. А когда нужно победить, такие внутренние силы находятся — диву даешься. Люблю борьбу. Без борьбы нет победы.[b]— В ОКБ Сухого гордятся «живучестью» своих штурмовиков. Что включает это понятие и актуально ли оно для нового Су-39? [/b]— Конечно. При поражении самолета любым из действующих факторов — пулей, снарядом, ракетой — он должен вернуться на базу. Желательно, выполнив боевую задачу. Свою задачу мы решали за счет разнесения двигателей через мощный фюзеляж.Это — раз. Во-вторых, мы сделали надежную систему управления, две тяги диаметром 40 мм (обычный вариант — 15—18 мм), чтобы пуля прошла, а тяга осталась. Наконец, каждая система (гидравлика, электрика) в случае выхода из строя оставляет возможность летчику управлять самолетом. И самое главное — защита летчика — цельносварная титановая кабина с толщиной стенки 24 мм и лобовой броней стеклоблока в 57 мм. Су-39 мы обеспечили возможность работать в сложных погодных условиях (в том числе в тумане и в дыму), значительно увеличили его дальность, подняли «потолок». Он целенаправленно создавался для работы по земле, и если нужно поразить колонну танков, окруженную мощными комплексами, лучше всех эту задачу сможет выполнить только Су-39. Он очень надежный, ударного назначения, отвечающий самым последним требованиям. Такой самолет особенно необходим в Чечне.

Читайте также: