Багги из моделиста конструктора
Обновлено: 03.05.2024
1. Двигатель от мотоблока, аналог Honda GX200
2. Задняя ось 30 мм толщина, 900 мм длина
3. Коробка передач от мотоцикла М-72
4. Колёса от садовой тачки- передние 4 дюйма (300 мм по наружи), задние 6 дюймов (350 мм по наружи)
5. Профильная труба 40Х20х2 мм для рамы
6. Корпусные подшипники UCP206 2 шт. для задней оси
7. Водопроводная круглая труба 26,8х2,5 мм
8. Амортизаторы от горного велосипеда 2 шт, для передней подвески
9. Сайлентблоки маятника Дельта 35x23x10 мм 4 шт, для передней подвески
10. Задние амортизаторы от мотоцикла Днепр 2 шт. для задней подвески.
11. Автомобильное кресло (водительское)
Инструмент и расходники
1. Болгарка
2. Отрезные и зачистные круги
3. Сварочный аппарат и электроды
4. Дрель
5. Набор свёрл
6. Круглый и плоский напильник
7. Заклёпочный пистолет с заклёпками
Шаг первый: стыковка КПП с двигателем мотоблока.
Как я уже говорил ранее, я буду использовать запчасти от предыдущего проекта Go-Kart.
У багги сзади будет маятниковая подвеска. Чтобы не усложнять себе жизнь я решил отрезать заднюю часть рамы Go-Kart из которой и сделаю маятник. Двигатель я решил поменять и поставить от мотоблока. Купил б/у двигатель- комплектный, но в нерабочем состоянии за небольшие деньги. Разобрав его увидел, что шатун разлетелся, а на шейке коленвала много задиров.
Поршневая была подсевшая и нужно было-бы заменить, но я решил для начала поменять только коленвал с шатуном. Запчасти заказывал в интернет- магазине.
Поставил новые запчасти на двигатель и всё собрал в кучу. Первый запуск подтвердил мои опасения и я увидел что двигатель сильно дымит. После этого я уже отбросил в сторону такую экономию, и докупил остальные запчасти для полноценного ремонта. Теперь я заказал поршень с кольцами и пальцем, набор прокладок и клапана.
Клапана уже были все в раковинах и имели небольшой зазор в направляющих. Я притёр клапана и удалил нагар с головки. Блок отдал на расточку.
После сборки двигателя, я впервые его запустил, и теперь двигатель работал словно новый, я теперь был в нём абсолютно уверен. Теперь займёмся самой стыковкой КПП с двигателем. Сцепление я решил оставить от бензопилы, все нужные размеры померил и отдал запчасти токарю. После токарки я получил такие детали.
Для того, чтобы сцепление было на нужном расстоянии от края, из алюминиевой пластины вырезал промежуточную шайбу, которую установил между двигателем и картером. Чтобы картер выставить ровно в центр картера ставлю сальник и надеваю на вал двигателя.
Теперь после центровки затягиваю двумя болтами картер. Двигатель готов к соединению, и я его устанавливаю на раму.
Стягиваю двигатель и коробку хомутом и варю крепление под двигатель по-факту.
Конечно холостые обороты двигателя от бензопилы и мотоблока разные и для того, чтобы сцепление срабатывало при нужных оборотах, мне пришлось настраивать сцепление по-новому.
Шаг второй: делаю раму
Все размеры и углы в раме относительны и не нужно их в точности повторять за мной. Я делаю раму по такой схеме- беру кресло которое буду использовать, ставлю его на ровную поверхность (в моём случаи- стол), удобно выставляю спинку, сажусь в него и на столе ставлю метку где заканчиваются ноги. Добавляю сантиметров 10-15 и получаю линию переднего края рамы. Задняя часть рамы заканчивается сразу за сидушкой, а стойки за спинкой будут идти параллельно ей. Низ рамы и задние стойки я сварил из профильной трубы 40х20х2 мм. Верхняя часть рамы и перёд сделаны из водопроводной круглой трубы 26,8х2,5 мм.
Для стыковки маятника с рамой я использовал отрезанные крепления амортизаторов, которые потом были приварены к окончаниям маятника.
Теперь ставлю на своё место амортизаторы и соединяю всё болтами. Амортизаторы китайские, на вид красивые, но для Днепра они слишком мягкие, а мне в самый раз.
Шаг третий: делаю переднюю подвеску
Конструкцию передней подвески не стал сильно усложнять и сделал её однорычажной. Амортизаторы взял от горного велосипеда. Они очень жёсткие но если подобрать правильное расположение для установки, то подвеска будет работать мягко. Подвеска сварена в виде рогатки из круглой трубы к которой приварена часть профильной трубы отрезанная от рулевой балки Go-Kart с крепление под колесо. Для крепления подвески спереди рамы доварены распорки из профильной трубы.
Маятники подвески крепятся к раме через сайлентблоки, что делает подвеску очень мягкой. Сайлентблоки я взял от маятника подвески мопеда Дельта 35x23x10 мм. Они вставляются в куски трубы которая была разрезана и подогнана под размер сайлентблока, потом те куски трубы я приварил к подвеске.
Шаг четвёртый: рулевое управление
Тяги для рулевого я тоже использовал от Go-Kart, правда мне их пришлось разрезать удлинить и изогнуть как того требовала конструкция подвески.
Рулевой вал крепится на профильной трубе приваренной к раме. Вал проходит через разборную трубу внутри которой я поставил кусок водопроводной ПВХ трубы. Благодаря этому рулевой вал легко вращается и надёжно закреплён на раме.
Руль взял б/у от автомобиля, такие ставят на ВАЗы. Качество так себе, но меня такой вариант устраивает- лёгкий и маленький.
Шаг пятый: тормоз, газ, кресло и переключение передач
Педали для тормоза и газа сделаны из из куска полосы и круглой трубы, и крепятся к раме одеваясь на болты приваренные к раме. К ним присоединённые тросик газа и тормоза.
Кресло я взял переднее автомобильное от какой-то иномарки. Крепится оно на четырёх болтах к уголкам приваренным к раме. Переключение передач я сделал с помощью тросиков. Это был единственный вариант поскольку подвеска всегда в движении.
Заключение
Пока багги имеет не совсем законченный вид, и ещё много чего нужно доделать. Конечно ещё мне предстоит всё разобрать, почистить все детали от ржавчины и покрасить. Также будут доварены некоторые элементы к раме и сделан пол. Всё это я думаю уже доделывать весной.
Всем советую сделать что-то подобное. От катание на таком аппарате вы получите массу удовольствия и положительных эмоций которые не сравнимы с вождением автомобиля. Поверьте, такой аттракцион будет самым лучшим развлечением для ваших друзей в походах на природу. Катание на багги не оставит никого равнодушным!
Я студент-новичок в Турции. После изучения механики и третьего способа черчения, я решил сделать что-то сам. Полезные советы я получил от квалифицированных рабочих, когда я запутался, а они сделали большую часть такой работы как сварка и резка. После действительно тяжелой работы наш прототип был готов, конечно с некоторыми дефектами.
Еще больше меня вдохновило видео Криса Крафта на ютубе. Мое любимое GS500. Спасибо ему, что подавал мне идеи.
Багги Криса GS500:
Этап 1. Сборка готовых деталей
Первым делом мы купили детали, которые не могли сделать высококачественными. Мы купили части полноприводного мотора Lx200 (колеса, амортизаторы, тормозную систему, верхние и нижние маховики, ступицы, и т.д.)
Вторым шагом стала сборка частей, которые мы купили, таким образом, чтобы у нас получилось то, что мы планировали (как видно на картинке). После сборки мы осознали, что ось вездехода не была настолько жесткой как мы хотели, поэтому мы усилили ее с помощью термоусадки.
Этап 2: Создание передней рамы
После сборки необходимо определить размеры передней рамы. Мы сделали чертеж 1:1 и вырезали детали согласно размерам.
Вторым шагом стало создание ушек для амортизаторов.
После сварки нарезанных частей передняя рама готова.
Этап 3: Создание средней рамы
Мы предприняли те же шаги, что и в случае с передней рамой.
Этап 4: Согдание верхней части средней рамы
После некоторых измерений, которые зависят от размещения сиденья, места мотора и т.д. мы начала создание верхней части средней рамы, которую мы собирались состыковать с подвеской и задней ходовой частью.
Этап 5: Монтаж мотора
Мы использовали бензиновый мотор Loncin G420FD cc (15 л.с. -2600об./мин.), а также мы использовали трансмиссию с двойным сцеплением и 1:1 реверсивную трансмиссию для мотора.
Я купил их онлайн в магазине, который изготовляет/продает запчасти для изобретателей.
Этап 6: Трансмиссия и рулевое управление
Мы подсоединили к мотору трансмиссионный вал 1:1 с помощью силовой кинематической цепи с коэфициентом 1:2, поскольку для мотора внедорожника важен больший крутящий момент.
После этого мы купили коробку и другие части рулевого управления от ФИАТ УНО, и подогнали их под необходимые нам размеры.
Этап 7: Рычаг переключения передач
Мы сделали базовую систему переключения передач, которая имеет прямой и задний ход. Потом перевели ее на компьютерное программное управление.
Этап 8: Создание верхней рамы
После завершения дизайна и покраски верхней рамы, мы соединили ее с ходовой частью.
Багги — это облегченный, высокоманевренный спортивный (без излишнего комфорта) автомобиль повышенной проходимости, используемый в гонках по трекам, кроссовым трассам и просто по пересеченной местности.
Багги впервые появились в США как небольшие прогулочные машины. На них самодеятельные автоконструкторы и автолюбители разъезжали по прибрежным песчаным полосам, безлюдным пляжам, за что эти машины прозвали Dune Buggy — «дюнными (или пляжными) жуками».
То, что подобные автомобили впервые появились в Соединенных Штатах в начале 1950-х годов, сомнений ни у кого не вызывает: к тому времени в стране с развитой автомобильной промышленностью было уже много устаревших легковых автомашин, на которых ездить по дорогам было уже нельзя, а выбросить -жалко. Вот тамошние умельцы и переделывали их: снимали насквозь проржавевшие кузова, заменяя их толстыми дугами для безопасности; усиливали рамы; форсировали двигатели; увеличивали клиренсы (дорожные просветы) и ход подвесок … и наперегонки рассекали на них песчаные дюны пустынных пляжей, лихо на двух колесах юзом проходили повороты, увиливая от столкновений. Багги довольно быстро обрели массовость и на них стали устраивать соревнования. Подобные развлечения и состязания настолько понравились зарубежным туристам-автолюбителям, что вскоре (в конце 1960-х) багги «пересекли» американские границы и распространились по всем континентам. В нашей стране багги появились в начале 1970-х годов и сразу как спортивные машины, поскольку для прогулочных просто не было доноров.
Общий вид и габаритные размеры спортивного багги
А вот происхождение типа (или класса) автомобиля неоднозначно, но, скорее всего, от английского слова buggy — «коляска», хотя многие связывают с bug — «жук» («клоп» и т.п.), легендарным немецким автомобилем фирмы «Фольксваген», коих (трофейных и экспортных) было в стране немало.
Ну а теперь от истории багги перейду к описанию своей машины.
Багги «Борзик» (такое название дали автомобилю впоследствии соперники и болельщики) создавалась по индивидуальному проекту (хотя понятно, что двигатель, а также некоторые другие агрегаты и узлы — промышленного изготовления) для участия в соревнованиях по автокроссу. Изначально разрабатывалась, как полноприводная, хотя к такому варианту шел поэтапно и сначала сделал машину только с задним приводом. Начало постройки — ноябрь 2005 года. На первые испытания (а точнее — сразу же на соревнования) машина выехала в 2008 году.
Потом неоднократно модернизировалась: менялись детали, узлы и даже агрегаты. Поэтому описания некоторых узлов могут не совпадать с рисунками и фотографиями. При этом и сами рисунки — ознакомительные, то есть делать по ним багги можно только при условии корректировки размеров применительно к строящейся машине.
После победной гонки с механиком М. Поляковым
Фрагмент рамы
Задний мост (с двигателем под капотом и коробкой перемены передач). От КПП к ступицам колес идут валы со ШРУСами. Подвеска каждого колеса состоит из пары поперечных тяг (верхней и нижней) одной продольной тяги
Габаритные размеры багги: длина — 3200 мм, высота по главным дугам (они же являются дугами безопасности, только расположены вдоль машины) — примерно 1500 мм, ширина — 1800 мм. Клиренс — 210 мм, колесная база — 2540 мм, колея: передних колес — 1640, задних — 1600 мм.
Рама автомобиля — пространственная, сварена из бесшовной холоднотянутой стальной (марки 30ХГСА) трубы круглого сечения. Диаметр трубы главной пары дуг и защитных боковых порогов (их тоже два) — 38×2,5 мм, прочие элементы выполнены из труб диаметрами: 35×2,5; 30×2; 25×2; 20×1,5; 16×1,5 мм.
Крыша, объемные борта, боковые щитки колес, передний и задний капоты выполнены из стеклоткани.
Кинематическая схема багги (чертеж Андрея Аникина):
1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — коробка перемены передач; 4 — переходная плита; 5 — угловой редуктор; 6 — задняя полуось (2 шт.); 7 — заднее ведущее колесо (2 шт.); 8 — внутренний шарнир (ШРУС) задней полуоси (2 шт.); 9 — внешний шарнир задней полуоси (2 шт.); 10 — карданный шарнир (3 шт.); 11 — подшипниковый узел карданного вала; 12 — карданный вал; 13 — внешний шарнир передней полуоси (2 шт.); 14 передняя полуось (2 шт.); 15 — внутренний шарнир передней полуоси (2 шт.); 16 — передний редуктор; 17 — переднее ведущее управляемое колесо (2 шт.); шасси багги — наложенная проекция
Схема рулевого управления (чертеж Андрея Аникина):
1 — рулевое колесо; 2 карданный рулевой вал; 3 рейка;4-карданный шарнир; 5 — тяга (2 шт.); 6 — рычаг поворотного кулака; 7 — переднее управляемое колесо (2 шт.); 8 — шарнир рулевой тяги и кулака (4 шт.); 9 — кресло и пилот (наложенная проекция)
Колесная формула автомобиля -4×4 (то есть машина — полноприводная, поначалу имела только задний привод). Компоновка — с задним расположением двигателя (мотор находится за спиной пилота поперек оси, при этом хвостовик коленчатого вала выходит на левую сторону). Кресло водителя располагается по центру машины.
Изначально машина проектировалась и была сделана под двигатель семейства автомобилей ВАЗ-2108 — 2110. Трансмиссия использовалась тоже от переднеприводных «вазовских» машин.
При переделке машины в полноприводной вариант в качестве переднего моста использовал задний мост от классических «Жигулей» (заднеприводных машин), отрезав от него «чулки». От них же — и карданная передача.
Коробка перемены передач (4-ступенчатая) с переходной плитой для стыковки с угловым редуктором
Угловой редуктор от «Мицубиси RVR», состыкованный с КПП от ВАЗ-2108
Двухступенчатая карданная передача от углового о редуктора к главной передаче переднего моста
Коробка перемены передач переделана: удалены шестерни пятой передачи, укорочен первичный вал, снята задняя крышка. Вместо нее поставлена переходная пластина для стыковки и крепления к КПП углового редуктора (в торговле его называют раздаточной коробкой) — от «Мицубиси RVR». Угловой редуктор установлен на шлицы вторичного вала. Карданная передача от углового редуктора к переднему мосту состоит из двух валов (от ВАЗ-2101), соединенных с редукторами жестко (без каких-либо муфт) на одном подвесном подшипнике. Проходят они (валы) над полом (сбоку, слева) и закрыты кожухом. Сам пол — дюралюминиевый, крепится к раме болтами, для чего к трубе рамы с ее внутренней стороны приварены ушки.
Впоследствии переделал почти всю машину (практически нетронутой осталась лишь рама). Двигатель и КПП заменил соответствующими агрегатами от купе «Келика» фирмы «Тойота», угловой редуктор (раздаточную коробку) поставил от «хондовского» кроссовера «Фит» (от него же и карданные валы), а передний редуктор — от автомобилей фирмы «Субару» (он сборный: корпус — от микролитражки R-2, а внутренние детали — от «Импрезе»).
Подвеска каждого переднего колеса — на двух А-образных рычагах (только верхний — без перемычки) с телескопическим амортизатором, установленным под углом 45°. Задняя подвеска выполнена с одним продольным и двумя поперечными рычагами колеса. Амортизаторы были использованы с изменяемой жесткостью фирмы Rancho. Здесь они установлены с меньшим углом к вертикали, чем передние. Впоследствии заменил их на амортизаторы фирмы Koni и Showa, которые могут перенастраиваться в зависимости от стиля и специфики вождения конкретного водителя.
Диски колес размером с посадочным диаметром 15» — легкосплавные, фирмы «Мастер-спорт». Шины — марки Кх-25 (передние) и Кх-35 (задние), с диаметром обкатки примерно 620 мм, летние радиальные бескамерные нешипованные, специальные для спортивной езды.
Детали обшивки кузова багги выполнены из стеклопластика с использованием полиэфирной смолы; крылья и брызговики изготовлены из листового полиэтилена. Анатомическое кресло, как и обшивка, выклеено из стеклоткани с упрочнением кевларом и углеволокном.
Рулевая рейка установлена впереди переднего моста, соединена с рулевым колесом карданным валом. Рулевая трапеция — «обратного» типа — повернута на 180°. Поворотные кулаки — от ВАЗ-2108.
Тормоза изначально использовались штатные (от автомобиля ВАЗ-2108), но впоследствии были заменены на более легкие — мотоциклетные (для снижения подрессоренных масс). При этом «ручник» совмещен с педалью тормоза: нажал ногой на педаль — и зафиксировал ручкой.
Узел переднего левого ведущего колеса (колесо снято)
Фрагмент рулевого управления (карданный вал и рейка)
Передний мост
На приборной панели размещены указатели температуры охлаждающей жидкости и напряжения бортовой сети, сигнальная лампа критического давления масла, включатель дополнительного вентилятора и кнопка запуска двигателя, также расположен аварийный выключатель питания.
На багги был оформлен специальный технический паспорт, а я, как пилот, прошел аттестацию и получил спортивную лицензию.
Машина не простаивала в гараже — на ней я постоянно участвовал в различных соревнованиях, как регионального, так и всероссийского масштаба. Неоднократно становился их призером и даже победителем.
Жизнь багги продолжается, только он обрел нового хозяина. А я пересел на другую машину, которую строил во времена выступлений на «Борзике».
Сейчас, работая в Центре юных техников, передаю свой опыт по строительству багги более молодому поколению. Для этого разработал программу «Спортивное техническое конструирование багги», по которой занимаюсь с подростками 10-16 лет. С ними начали строить новую машину, используя свои и их конструкторские задумки.
Еще одно описание багги на узлах ЗАЗ, из журнала "Моделист - конструктор".
Источник: "Моделист-Конструктор" 1986, №11 OCR:
Студенческое конструкторское бюро Марийского политехнического института имени А. М. Горького известно не только в родных краях, но и далеко за пределами республики. Оригинальные снегоходы, транспорт на воздушной подушке, ранцевый аэродвижитель и другие разработки, о которых не раз рассказывалось в «М-К», неизменно привлекают внимание специализированных организаций, СКВ существует уже почти четверть века. Сегодня это мощное научно-экспериментальное подразделение института, здесь ведутся исследования по целому ряду актуальных проблем, а главное, СКВ обеспечивает массовое привлечение студентов к научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам. Сейчас в нем семь групп, каждая разрабатывает «свою» тематику.
Организованное 4 года назад СКБ-7, специализирующееся на конструировании, изготовлении и испытании спортивных кроссовых автомобилей - багги, - самое молодое студенческое объединение института. Первые две машины с маркой МП И появились на св»т весной 1984 года и сразу взяли успешный старт: автоспортсмены политехнического В. Щеглов и В. Ершов заняли ряд призовых мест в крупнейших соревнованиях года. Одержанные победы во многом определены удачной конструкцией машин - тем, что было заложено в их схеме еще при проектировании. Рассказать о багги МПИ мы попросили руководителя СКБ-7 Вячеслава Михайловича ЩЕГЛОВА. Единые технические требования и конструкторский опыт многих коллективов по логике вещей давно должны были привести к выработке некой «идеальной» схемы багги. Но вряд ли среди прибывших на любые старты машин вы и сегодня найдете две одинаковые. И неудивительно: каждому коллективу, если он по-настоящему творческий, присуще нечто свое, особенное, да и возможности у всех разные.
Надеемся, что наш опыт пригодится прежде всего молодым спортивным коллективам. По существующей ныне классификации багги МПИ относятся к 1-му классу и построены из наиболее доступных агрегатов и узлов, входящих в комплект, поставляемый ДОСААФ. Этот силовой агрегат позволяет спроектировать отличную кроссовую машину. Его заднее расположение обеспечивает загрузку ведущих колес, что очень важно для автомобиля такого типа. Ни форсирование двигателя, ни снижение общего веса конструкции заметно не изменят динамики разгона, если нет надежного сцепления ведущих колес с опорой. Но и перегрузка задней оси нецелесообразна: станет хуже управляемость и продольная устойчивость из-за ослабления сцепления передних колес с дорогой. У нашей машины распределение веса на переднюю и заднюю оси составило 40 и 60%. Такое соотношение, по нашим расчетам, близко к оптимальному. Кроме того, задняя установка двигателя позволила более удобно расположить водителя, чем в багги с классической трансмиссией. Сиденье размещается точно по продольной оси и в соответствии с выбранной развесовкой мешено вперед. При таком положении водитель управляет машиной точнее, а на поворотах с заносом - перемещается по меньшему радиусу.
Рама - это сварной трубчатый каркас. При его изготовлении использовались трубы из доступных конструкционных сталей: на основной каркас, дуги безопасности и основные несущие элементы подвесок балки - трубы размером 42X2,5, на боковую защиту - 35X2,2, а на остальные, менее нагруженные элементы (защита силового агрегата, отбойники, кронштейны крыльев) - размером 32X2. Сборку рамы начинают с нижнего каркаса. В передней части к его коротким продольным трубам привариваются кронштейны нижних рычагов передней подвески, а к поперечной балке с противоположной стороны - кронштейны рычагов задней подвески и ушки передней шоры силового агрегата. От геометрической точности сборки всех элементов нижнего каркаса зависит работа узлов ходовой части, поэтому сварку ведут на стапеле из стальных швеллеров. Затем к каркасу привариваются две П-образные дуги безопасности. Соединенные на верхнем и среднем уровнях продольными трубами, а на нижнем поперечными, они образуют жесткий каркас. Передняя часть рамы имеет клиновидную форму. Размеры ее позволяют разместить рулевой механизм, педали управления и топливный бак. На невысоких стойках этой части рамы приварены кронштейны верхних рычагов передней подвески, а между ними на лонжероне - опорные ушки крепления амортизатора. Часть рамы за задней дугой безопасности служит для крепления и защиты силового агрегата. Подвески автомобиля - независимые. Передняя на треугольных поперечных рычагах, сваренных из стальной трубы 28X2,5. Нижние рычаги усилены продольной перекладиной и имеют кронштейн для крепления амортизатора. Установка на раму - через стандартные резинометаллические сайлент-блоки. Шаровые опоры и поворотный кулак «жигулевские», но ось кулака проточена под размеры оси «Запорожца», так как от этого автомобиля взяты ступицы колес.
Задняя подвеска монтируется на стандартных продольных рычагах ЗАЗ. На их концы наварены усиливающие стальные пластины толщиной 4 мм. К ним же крепятся кронштейн амортизатора и ушко подсоединения ремня-ограничителя максимального хода рычага. К ходовой части кроссового автомобиля предъявляются высокие требования. Основная задача подвесок - максимально обеспечить контакт колес с землей в тяжелых условиях движения и эффективно гасить возникающие колебания. На бани МПИ рычаги передней и задней подвесок оснащены гидропневматическими амортизаторами авиационного типа, обеспечивающими работу при максимальном ходе 240 мм передних и 300 мм - задних колес. Но вполне удовлетворительно здесь ведут себя и более доступные пружинно-гидравлические амортизаторы с пружинами от передней подвески ЗАЗ и амортизаторами от грузовых автомобилей. Механизм рулевого управления - реечный. Он легче и компактнее червячного, имеет меньшее передаточное отношение (1:10) и потому удобнее для спортивного автомобиля.
У двигателя ЗАЗ-968 в стандартном исполнении мощность 40 л. с., однако ее можно увеличить на 30-50%. Приемы форсировки стандартные. Поршни с шатунами подгоняют по массе. Балансируют коленчатый вал с маховиком и сцеплением в сборе. Улучшают наполнение цилиндров горючей смесью. Для этого впускные и выпускные каналы в головках цилиндров и патрубках тщательно зачищаются и полируются. Стыки соединений головки с коллекторами проверяют на отсутствие «ступенек», из применяемых на ЗАЗ-968 карбюраторов советуем выбрать ДААЗ-2101-20 - он проще в регулировке. Настройте его на слегка переобогащенный состав: чтобы двигатель работал без «провалов» и быстро раскручивался. Следует уделить внимание и системе очистки воздуха, контролируя состояние воздушного фильтрующего элемента ВАЗ. При соревнованиях в сухую погоду он быстро забивается пылью и ухудшает работу системы питания.
Еще один резерв форсировки двигателя - настройка выпускной системы. Известно, что резонансные явления в выпускной трубе можно использовать для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов. Осуществляется это подбором размеров выпускных труб. На нашей машине успешно применен один из способов типа «четыре в одну». Он рассчитывается по эмпирической формуле и уточняется опытным путем. Подробно об этом можно прочитать в книгах: Назаров М. М. Специальные кроссовые автомобили - багги. М., ДОСААФ, 1980; Морозов К. А., Черняк Б. П., Синельников Н. И. Особенности рабочих процессов высокооборотных карбюраторных двигателей. М., 1971.
Стандартная коробка передач для кроссового автомобили непригодна. Четвертой передачей в гонке пользоваться практически не приходится, а интервал передаточных отношений между второй и третьей слишком велик. Поэтому мы установили шестерню третьей передачи вместо четвертой, а вместо третьей - самодельную прямозубую зубчатую пару. Усовершенствованная коробка имеет следующие передаточные отношения: I-3,8, II - 2,118, III - 1,75 и IV - 1,409. Широкая колея повысила устойчивость машины, но вынудила удлинить полуоси. Чтобы они при крайнем нижнем положении рычагов не вышли из зацепления с главной передачей, ход рычагов подвесок ограничили прочными брезентовыми ремнями. Такие же ограничители установлены и в передней подвеске.
Диски, ступицы и тормозные щиты «Запорожца» использованы без изменений. Покрышки - либо от «Волыни» (ЛуАЗ), либо специальные - НК-9. Последние обеспечивают надежную тягу при движении по грязи и при этом хорошо самоочищаются, однако на сухом покрытии требуют от водителя большей сноровки: из-за уменьшения пятна контакта машина несколько хуже «держит дорогу». Обшивка рамы дюралюминиевыми листами выполняет не только декоративную и защитную роль. Она служит и силовым элементом конструкции. Листы обшивки водительского отделения, боковины, передняя и задняя перегородки, а также дно крепятся к трубкам каркаса на алюминиевых заклепках. Это повышает жесткость рамы. Толщина листов обшивки на дне 1,5 мм, по бортам - 1,0мм, остальные элементы из листа 0,8 мм. Для большей жесткости листы зигуются. Соединять обшивку на заклепках дольше и труднее, чем болтами, зато такое крепление более надежно и не разбалтывается от тряски. На болтах крепится к своим трубчатым каркасам лишь обшивка крыльев: здесь важнее простота ремонта или замены при случайном повреждении. По той же причине сделаны съемными трубчатые отбойники, закрепляемые бортов машины.
Долго думал, в каком разделе ее опубликовать, но все же размещаю в "Библиотеке" - на основе этой статьи можно собрать спортивную багги. Ее сестры и сейчас дают прикурить своим более современным сестрам на треках.
Впервые багги появились в 50-е годы нашего столетия в США. Сначала это были обычные легковые автомобили, изношенные, уже не пригодные к нормальной эксплуатации. Они отличались экстравагантным внешним видом - без дверей, крыльев, а то и вовсе без кузова. На них владельцы лихо носились по песчаным дюнам, порой устраивая между собой гонки. Новинка многим пришлась по вкусу, и стихийные соревнования стали иногда вырастать в грандиозные автокросс-шоу. Популярность багги росла и вскоре перешагнула границы Штатов - машины этого типа распространились по всему миру.
В начале 70-х годов первые багги появились и в СССР. В них тоже можно было узнать обычные легковые автомобили - ГАЗ-69, "Запорожец", "Москвич", "Жигули",- разве что с упрощенными кузовами.
В 1972 году группа студентов Тольяттинского политехнического института (ТПИ) в инициативном порядке приступила к разработке проекта собственного кроссового автомобиля. Так началась история СКБ "Багги". Первенец, получивший обозначение Б-2901, представлял собой двухместный спортивно-туристический автомобиль, созданный на базе "Жигулей" и имевший ту же схему: двигатель - впереди, ведущие колеса - задние (для увеличения загрузки последних двигатель, водитель и пассажир были смещены назад); устанавливался и небольшой багажник. Эта машина увидела свет в 1975 году и была первой в Тольятти. На ней применили пространственную раму, из труб, к которой приваривались дуги безопасности и крепились стеклопластиковые и алюминиевые панели кузова. Позже это стало характерной особенностью всех багги. Ход подвесок увеличили до 120 мм. Благодаря тщательной проработке вес Б-2901 составил 750 кг - значительно меньший по сравнению с другими аналогичными машинами.
Дебют багги ТПИ на кроссе "Серебряная ладья" оказался удачным. Вот что писала об этом газета "Волжский комсомолец": "Стартовали студенты вместе с участниками автокросса - профессиональными гонщиками. Смотрелся диковинный автомобиль рядом со сверкающими "Жигулями" и "Волгами" довольно невыигрышно. Но, когда дали старт, зрительские симпатии сразу переметнулись к студенческой машине. На трудной трассе она показала все свои достоинства - устойчивость, высокую проходимость, маневренность, скорость".
И все-таки это был автомобиль больше для туризма, у него даже появились последователи, в том числе и "Аргамак", построенный в клубе при АвтоВАЗтехобслуживании города Тольятти. Тем временем стали появляться багги на ВАЗе, в лаборатории спортивных и гоночных автомобилей (ЛСГА) и в других организациях. И уже было ясно, что в ближайшем будущем понадобятся другие, более динамичные, маневренные машины, способные удерживать лидерство в острой спортивной борьбе. Начались упорные поиски оптимальных конструкций. Такие же проблемы решали и гонщики из других городов страны. К примеру, багги, построенные на базе "Запорожцев", из-за солидной загрузки задней оси и малой мощности двигателя (не больше 50 л. с.) плохо управлялись, да и динамические качества оставляли желать лучшего. Выход был найден - весь силовой агрегат ЗАЗ стали разворачивать на 180°, коробкой передач назад, как на автомобилях гоночных формул. Такая схема компоновки оказалась удачной, прижилась и стала классической для багги малых и средних удельных мощностей. После анализа компоновочных схем и проработки некоторых вариантов стало ясно, что для кроссовой трассы приемлемы четыре варианта:
Снаряженная масса, кг
Полная масса, кг
Удельная мощность, л. с./т
Время разгона до 100 км/ч, с
Максимальная скорость, км/ч
Ход подвески, мм: передней
Объем двигателя, см 3
Вес, приходящийся на заднюю ось, %
Габариты, мм: длина
Колея, мм: передних колес
1. Дальнейшее развитие "вазовской" схемы. Водитель сместился назад, а двигатель - вправо и назад. Единственная схема, где оставлена зависимая подвеска задних колес.
2. Вариант, в котором двигатель с коробкой передач развернуты на 180° и установлены над или перед редуктором зад- него моста; крутящий момент от коробки передач через промежуточный редуктор и карданный вал передается на редуктор заднего моста.
3. Схема компоновки гоночных моделей: двигатель располагается продольно за спиной водителя, коробкой передач назад.
4. Схема с расположением двигателя поперек рамы за спиной водителя.
Наиболее перспективные схемы - третья и четвертая - оказались в то время нереальными: не было коробок передач, способных выдержать значительные нагрузки - крутящий момент до 250 кгс * м. Делать багги такой схемы - значило разрабатывать и изготовлять коробки передач своей конструкции, поэтому упор был сделан на первые две схемы. Некоторые выпускники ТПИ, став инженерами, не оставили работу над багги. Так, Владимир Губа - первый староста СКБ,- начав проектирование машин второй схемы еще студентом, продолжил ее и после окончания института и положил начало целой серии багги, которые составляли сильную конкуренцию своим спортивным собратьям до начала 80-х годов. Именно на таком автомобиле Леонид Рева (ВАЗ) дважды становился чемпионом СССР; В. Губа - чемпионом страны 1980 года, а в 1983-м он первым из советских баггистов сделал пробный выезд на этап Кубка Дружбы социалистических стран в Болгарию. Но основной недостаток - большой вес и сложность трансмиссии - так и не удалось устранить без потери надежности и усложнения технологии изготовления, что и послужило причиной схода этой схемы со спортивной арены. Однако за ней осталось большое преимущество - возможность без особых затрат применить на базовом шасси полный привод. Кстати, полноприводная модификация прототипа ВАЗ-2108 для ралли - ВАЗ-2908 - выполнена по той же схеме.
В другом направлении работали члены СКБ ТПИ Г. Иванчук и В. Артамонов. Взяв за основу "вазовскую" компоновку, они независимо друг от друга создали чисто спортивные варианты этой схемы. После окончания института Г. Иванчук продол жил работу над багги в ЛСГА. Аналогичные машины были построены в ТПИ (Б-29042) и на станции АвтоВАЗтехобслуживания Тольятти. Первые багги этой компоновки полностью базировались на узлах ВАЗ, что гарантировало высокую технологичность и низкую себестоимость их изготовления. Они хорошо зарекомендовали себя на чемпионатах страны и позволили тольяттинским спортсменам за период с 1977-го по 1981 год 8 раз занять призовые места.
Со временем, правда, выявились недостатки этих машин: большой вес отнюдь не способствовал улучшению маневренности и динамики, заметно менялись колея и углы развала колес при ходах подвески, никак не удавалось, используя стандартные вазовские пружины и амортизаторы, подобрать оптимальную жесткость подвесок и коэффициенты сопротивления амортизаторов.
Изменения сначала коснулись переднего моста и рулевого управления. Двухрычажная длинноходовая подвеска с уменьшенным изменением развала и колеи совместно с модифицированной задней подвеской уменьшили клевки автомобиля при торможении и приседания при разгоне, была улучшена плавность хода, применено реечное рулевое управление. Но испытания показали, что ходовые качества улучшились незначительно. Становилось ясно, что нужны более кардинальные изменения в конструкции машины.
В конце 1979 года группа СКБ ТПИ под руководством В. Артамонова разработала проект Б-2905, где при сохранении общей схемы удалось устранить многие недостатки. Так, была установлена независимая задняя подвеска, имевшая улучшенные характеристики по плавности хода и кинематике и существенно меньшие неподрессоренные массы. Двигатель с коробкой передач сместили назад и соединили через муфту непосредственно с редуктором заднего моста. Водитель вслед за двигателем сместился назад, загрузка задней оси увеличилась до 57,3%. Кинематика передней и задней подвесок впервые была рассчитана на ЭВМ, также впервые производился тяго-динамический расчет, а каждая деталь проверялась на прочность. Но и эта компоновка не оправдала возлагавшихся на нее надежд. Для реализации растущих мощностей требовалось увеличивать сцепной вес на ведущих колесах. Для подобных багги 60% развесовки назад оказались пределом. Кроме того, массу никак не удавалось снизить до 500 кг (минимальное значение, предписываемое Техническими требованиями для багги данного класса). Самая легкая из машин этой компоновки - Б-29052 - весила 530 кг. Из-за асимметричного расположения водителя и двигателя рама оставалась сложной в изготовлении, тяжелой; необходимая жесткость достигалась только с увеличением веса. Результаты гонок убедительно показывали - нужны новые решения.
В 1984 году в ТПИ после долгих проработок вариантов было решено вернуться к схемам с расположением двигателя за спиной водителя, вдоль или поперек. К таким же выводам пришли и другие тольяттинские баггисты. В СКБ "Багги" за основу был взят проект Б-2907 еще 1980 года, отличавшийся особой тщательностью расчетов. Началось и проектирование коробок передач сразу нескольких типов. Настоящей сенсацией стало появление в 1984 году автокроссового автомобиля И. Соломенцева (Волжский автозавод) с поперечным расположением двигателя ВАЗ-2106 и коробкой передач ВАЗ-2108, который сразу же завоевал ряд призовых мест в крупнейших гонках года. Его особенность - непривычная развесовка: при этой компоновке на задние колеса приходилось 64% нагрузки. Следствием поперечного расположения двигателя стал малый вес, а значит и отличная динамика и достаточно хорошая управляемость. Неудивительно, что спустя три года из 20 багги, имевшихся в нашем городе, две трети были именно "поперечниками". Новые машины с загрузкой задней оси 64-75% (на разных вариантах) потребовали и новой техники вождения: многим гонщикам в срочном порядке пришлось осваивать технику "поворота" задними колесами - манипулируя педалями, заставлять машину скользить в нужном направлении, набирая скорость или гася ее: это позволяло экономить время и стало основным приемом управления багги на трассе. Но при этом необходимо, чтобы и сама машина "цеплялась" за дорогу, помогая водителю точно вести автомобиль по намеченной траектории. В ТПИ начались поиски таких решений. В 1985 году появился рабочий проект ДИП-Б-2908, в котором были определены в основных чертах меры по улучшению управляемости и устойчивости автомобиля. В течение двух последующих лет они уточнялись и проверялись, и в 1987 году появились три автомобиля Б-2908 - два в ТПИ и один в спортивно-техническом клубе "Вираж" (г. Куйбышев), построенный совместно с ТПИ.
Результаты первых стартов подтвердили, что работы ведутся в верном направлении. Сама компоновка оказалась удачной, гибкой. Теоретические расчеты показали, что для большей мощности двигателя (до 120-130 л. с.) необходима развесовка 75-80% на заднюю ось и увеличенный момент инерции. На "поперечной" компоновке это достигается переносом назад, за двигатель, радиатора и аккумулятора. Именно так построен новый автомобиль И. Соломенцева, на котором он стал сильнейшим гонщиком 1987 года в 4-й зачетной группе.
А теперь более подробно о кроссовом автомобиле-багги Б-2908.
Машина выполнена по схеме с поперечным расположением силовой установки за спиной водителя, перед задней осью. Впервые на ней установлены двигатель и коробка передач ВАЗ-2108. Все агрегаты расположены в районе центра тяжести, что уменьшило момент инерции автомобиля относительно вертикальной оси. Это способствует улучшению маневренности. И в то же время недостаточная поворачиваемость, заложенная в кинематике подвесок, благоприятно влияет на повышение курсовой устойчивости (не стоит забывать, что на этой машине 71% веса автомобиля приходится на заднюю ось! Такую развесовку можно считать оптимальной для интервала мощностей 70-90 л. с.- она является своего рода компромиссом между динамикой и маневренностью).
Рама автомобиля сварена из труб диам. 42X2,5, диам. 35X2, диам. 30X2, диам. 25X2, диам. 20X2 мм. В ходе ее разработки было рассмотрено несколько вариантов. Все они рассчитывались методом конечных элементов с использованием ЭВМ и стандартных программ. Конечной целью было создание такой конструкции, в которой при различных режимах нагружения (на кручение, продольный изгиб, боковой удар при движении с заносом) напряжения во всех элементах были бы примерно одинаковы. Несущий рамный каркас дополняют боковая обшивка, выполненная из гнутых стальных листов толщиной 0,8 мм и днище толщиной 1 мм. Листы приварены к трубам точечной сваркой с шагом 30-40 мм: за счет этого рама при той же жесткости, что и у других багги, весит меньше на 10-13 кг.
Передняя подвеска двухрычажная, поперечной схемы. Кинематика подобрана так, что при ходах подвески колея изменяется в пределах + 3 мм, и при любых углах поворота управляемых колес площадь контакта шин с дорогой остается наибольшей - в результате достигаются максимальные значения передаваемых боковых сил. За счет увеличения угла продольного наклона шкворня до 7° увеличено плечо выноса, что дает значительный следящий эффект, который существенно облегчает управление автомобилем. Для уменьшения сопротивления качению конические подшипники в передней ступице заменены двухрядным шариковым. Левые и правые рычаги сделаны симметричными и взаимозаменяемыми, поэтому в случае повреждения одного из них запасной можно поставить на любую сторону.
Рулевое управление - реечного типа: для уменьшения ударных нагрузок, передаваемых от колес на рулевое колесо, зубчатое зацепление сделано косозубым. Кинематическая схема - с обратной рулевой трапецией, то есть при повороте наружное колесо поворачивается на больший угол, чем внутреннее. При этом передаваемые колесом на дорогу боковые силы увеличиваются.
Задняя подвеска - на диагонально качающихся рычагах. Последние сварены из круглых и прямоугольных труб; при этом удалось добиться примерно одинаковой нагруженности в любом сечении рычага. С точки зрения кинематики центр поперечного крена поднят на 80-100 мм по сравнению с предыдущими моделями: это позволило уменьшить угол крена кузова автомобиля. Площади пятен контактов шин почти на всех режимах движения близки к максимальным, поэтому и передаваемые боковые силы тоже приближаются к максимуму. Задние ступицы выполнены неразборными, без шлицев. Фланец запрессован на ось, сваренную с колоколом привода колес; соединение усилено сварным швом. Такая конструкция, впервые примененная на багги команды АвтоВАЗтехобслуживания, устранила слабое звено в задней подвеске (на прежних моделях срезание шейки ступицы было частым явлением), значительно упростила изготовление, позволила отказаться от нарезания шлицев, значительно уменьшила вес ступицы и повысила надежность работы узла в целом.
Недостаток, свойственный первым машинам с "поперечником",- маленький ход отбоя на левом заднем колесе из-за короткой полуоси привода колес - устранен наклоном силовой установки влево на 4°. На передней и задней подвесках в качестве упругого и гасящего элементов применены гидропневматические элементы авиационного типа, на передней подвеске - со встроенными гидравлическими амортизаторами, на задней - с дополнительным доработанным амортизатором КамАЗ. Тормоза - дисковые, причем диски облегчены более чем в два раза по сравнению с вазовскими, а суппорты собственной конструкции: при той же эффективности они намного легче серийных. Для удобства доступа к двигателю задняя часть автомобиля откидывается.
При проработке внешней формы большое внимание уделялось аэродинамике. Так, капоту придана клиновидная форма, при движении создающая силы, прижимающие автомобиль к земле. Крылья установлены на рычаги подвесок - так они создают меньшее аэродинамическое сопротивление, которое при 100-130 км/ч (а именно такие скорости развивают сейчас багги на прямых участках трассы) оказывается очень существенным. И еще одна особенность: на больших скоростях носовой грязезащитный щиток также создает силу, дополнительно нагружающую передние колеса.
Читайте также: