Бендеров валерий владимирович конструктор
Обновлено: 05.05.2024
Совсем недавно, 18 марта, в Центральном музее Вооружённых Сил состоялась презентация интереснейшей и крайне смелой книги. Пожалуй, ничего подобного я раньше не читал. Даже дважды Герой Социалистического Труда, многолетний генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов в своих книгах был куда более дипломатичен. Он, конечно, всё знал, но особо острые углы обошёл. А вот автор книги с говорящим названием «Лишние» заслуженный конструктор России Валерий БЕНДЕРОВ полностью вскрыл суть происходящего в авиационной промышленности. И не готов мириться с длящимся годами развалом отрасли.
Заокеанский заказ исполняют «свои»
Валерий Владимирович рассказал, что, когда книга была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного британского ведомства МИ-6. Когда прочитал – ужаснулся, насколько он близок к реальности. Тут проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под руководством американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы, которые сейчас пытается восстановить Путин. Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны завершить полный развал группировки славянских государств на всей территории Евразии, пока те не набрали силу, а затем готовиться к расчленению Китая». Каким способом? Ответ в стенограмме: «. хорошо зарекомендовал себя на российском поле метод продвижения на ключевые места в руководстве России некомпетентных людей, и это получше, чем прямое предательство с их стороны». Как говорят в науке, «сходимость 100%-ная», что страшно. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а перемещаются на другие руководящие должности, в другие отрасли промышленности.
Валерий Бендеров докопался до совершенно ясного вывода – развал в авиационной промышленности был рукотворным и целенаправленным. В год столетнего юбилея «Туполева» наконец появилось свидетельство взлётов и падений знаменитой фирмы (и не только туполевской) на самом сложном участке существования.
Сверхзвук и голодные обмороки 90-х
– Сегодня я с горечью взираю на справку, в которой за подписью главного бухгалтера, скреплённой гербовой печатью фирмы, указано, что в период с 1 января 1996 года по 5 декабря 1997 (два года!) мне зарплата не выплачивалась. Такие же справки были у всех сотрудников «Туполева». Предъявляли их в общественном транспорте и ЖСК, надеясь на бесплатный проезд и отсрочку по оплате коммунальных платежей.
Справки не имели законной силы, но иногда помогало, народ входил в ситуацию, а контролёры тоже из народа. В тот период фирма держалась на разовых заказах. Одним из значимых был заказ из НАСА (США) и фирмы «Боинг» по изучению сверхзвукового обтекания крыла на натурном объекте. Для выполнения пришлось восстановить давно стоявший на приколе сверхзвуковой лайнер-лабораторию Ту-144. Правда, налёт у самолёта был мизерный, всего 82 часа. Пришлось установить на него нештатные двигатели НК-32 от стратегического ракетоносца Т-160 (штатных в рабочем состоянии не было). Из-за более мощных двигателей пришлось обшить хвост фюзеляжа дополнительными пластинами нержавеющей стали. В полу пассажирского салона была сделана шахта для аварийного покидания самолёта. Потом, по завершении контракта, американцы хотели этот самолёт выкупить и перегнать в Штаты, но из-за секретных двигателей сделка не состоялась.
Знали бы те американцы, что к тому времени на «Туполеве» участились случаи голодных обмороков. А когда готовый к первому вылету Ту-144ЛЛ с гордым именем «Москва» торжественно, под телекамеры зарубежной прессы, американской делегации и руководства нашего министерства выкатывали из ангара, сотрудницы лётно-испытательной базы ложились под шасси исполинской машины, чтобы как-то привлечь внимание к своему бедственному положению.
От голодных обмороков после акционирования и потери заказов до перевооружения высокоточным оружием дальней авиации прошло 10 лет. Но дальше не легче – происходит изменение оргштатной структуры. Опытных руководителей меняют на молодняк, старых спецов увольняют, одарённых конструкторов ставят на экономику с более высокой зарплатой – отсюда потеря интеллектуальных фондов. Следующий этап – с 2015-го отнимается гражданская тематика с утратой экономически выгодного заимствования военных технических решений для гражданских разработок и наоборот.
Так кто же у нас «лишние»? Лётчики, конструкторы, техники, инженеры или те, кто буквально толкает нашу авиацию в пропасть? А главное, зачем? Те, кто хотел убрать со сцены российский гражданский авиапром, добились своего, авиакомпании летают на иномарках, МС-21 очень далёк от массового производства.
Генерал-лейтенант ВВС Михаил Опарин, в 1997–2003 годах командующий Дальней авиацией, в 2003–2008 годы работал вице-президентом ОАО «Туполев»:
– Дальняя авиация и ОКБ «Туполева» – одно целое. На вооружении стоят исключительно туполевские машины. Например, на плечи Бендерова легла скрытая операция по перегонке самолётов Ту-160 и Ту-95МС с Украины. Страшная картина представилась нашим лётчикам и инженерно-техническому составу – более шести лет самолёты стояли комплектными, но заброшенными. И несмотря ни на что, на отказы, мы перегнали все восемь Ту-160 и три Ту-95МС. Сколько потом «туполям» пришлось мучиться с этими самолётами – в них всё сгнило! Но зато сверхзвуковых Ту‑160 в строю сразу стало вдвое больше.
Едва не случилось страшное. Россия предлагала продать ей эти стратегические бомбардировщики начиная с 1993 года. Вопрос поднимался более 20 раз! Но Киев оценил каждый самолёт в 75 млн долларов, что совершенно не устраивало российскую сторону. Украине ежегодное содержание (без полётов!) каждого Ту-160 обходилось более чем в миллион долларов. А по договору СНВ-2 стратегических сил, в том числе ракетоносцев – носителей ядерного оружия, Украина не имела права, все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 года. И Госдеп засуетился, 8 млн долларов на утилизацию.
16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолёт с бортовым номером «24». Эта машина была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту‑160 1991 года выпуска с бортовым номером «14». Его налёт был менее 100 часов. Американцы работали не покладая рук. Таким образом, из 19 бортов в Прилуках успели разделать 10 и один отправился в музей. У лётчиков сердце кровью обливалось. Но 6 сентября 1999 г. в Ялте бывший премьер-министр России В.В. Путин подписал постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России чудом оставшихся невредимыми восьми самолётов Ту-160, трёх Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также спецоборудования в счёт списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн долларов.
Григорий Гуценко, представитель ФСБ, с 2000 года – вице-президент фирмы «Туполев», фактически резюмирует:
– Книга содержит уроки, как не нужно управлять авиационной промышленностью. Нужен орган государственного управления. Корпоративный менеджмент стремится к прибыли, а государственное управление отрабатывает стратегию живучести в интересах страны. Я хочу надеяться, что Россия, поставленная в условия «работать сама на себя», – выкарабкается. Нас, чекистов, учили, для того чтобы развалить конкурентную экономику, надо навязать систему реорганизаций, реформаций под видом оптимизаций. На руководящие должности назначать с виду умных, но по образованию некомпетентных. И создавать такие объекты, которые, как в прорву, отсасывают все средства, выделенные государством. В результате не будет ничего. Возьмите эти три составляющие, проанализируйте, что у нас творится. Бесконечное реформирование, опытное производство уничтожено, всё лежало в руинах. Кто у нас ОАК управляет? Человек, который ни дня не учился в авиационном институте. А «Суперджет» – классическое отвлечение финансовых средств на негодный объект. Денег в него закачано столько, что на них можно было восстановить всю авиационную промышленность.А Ту-334 – выход на нулевую рентабельность после 14-й машины, начиная с 80-й, работа бы шла на прибыль. Вот эту классику Бендеров и расписал в деталях. Будущие руководители промышленности должны иметь этот труд в виде настольной книги.
Валерий Владимирович рассказал, что, когда книга была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного британского ведомства МИ-6. Когда прочитал – ужаснулся, насколько он близок к реальности. Тут проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под руководством американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы, которые сейчас пытается восстановить Путин. Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны завершить полный развал группировки славянских государств на всей территории Евразии, пока те не набрали силу, а затем готовиться к расчленению Китая». Каким способом? Ответ в стенограмме: «. хорошо зарекомендовал себя на российском поле метод продвижения на ключевые места в руководстве России некомпетентных людей, и это получше, чем прямое предательство с их стороны». Как говорят в науке, «сходимость 100%-ная», что страшно. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а перемещаются на другие руководящие должности, в другие отрасли промышленности.
Валерий Бендеров докопался до совершенно ясного вывода – развал в авиационной промышленности был рукотворным и целенаправленным. В год столетнего юбилея «Туполева» наконец появилось свидетельство взлётов и падений знаменитой фирмы (и не только туполевской) на самом сложном участке существования. Едва не случилось страшное. Россия предлагала продать ей эти стратегические бомбардировщики начиная с 1993 года. Вопрос поднимался более 20 раз! Но Киев оценил каждый самолёт в 75 млн долларов, что совершенно не устраивало российскую сторону. Украине ежегодное содержание (без полётов!) каждого Ту-160 обходилось более чем в миллион долларов. А по договору СНВ-2 стратегических сил, в том числе ракетоносцев – носителей ядерного оружия, Украина не имела права, все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 года. И Госдеп засуетился, 8 млн долларов на утилизацию.
16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолёт с бортовым номером «24». Эта машина была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту‑160 1991 года выпуска с бортовым номером «14». Его налёт был менее 100 часов. Американцы работали не покладая рук. Таким образом, из 19 бортов в Прилуках успели разделать 10 и один отправился в музей. У лётчиков сердце кровью обливалось. Но 6 сентября 1999 г. в Ялте бывший премьер-министр России В.В. Путин подписал постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России чудом оставшихся невредимыми восьми самолётов Ту-160, трёх Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также спецоборудования в счёт списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн долларов.
Совсем недавно, 18 марта, в Центральном музее Вооружённых Сил состоялась презентация интереснейшей и крайне смелой книги. Пожалуй, ничего подобного я раньше не читал. Даже дважды Герой Социалистического Труда, многолетний генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов в своих книгах был куда более дипломатичен. Он, конечно, всё знал, но особо острые углы обошёл. А вот автор книги с говорящим названием «Лишние» заслуженный конструктор России Валерий БЕНДЕРОВ полностью вскрыл суть происходящего в авиационной промышленности. И не готов мириться с длящимся годами развалом отрасли.
Заокеанский заказ исполняют «свои»
Валерий Владимирович рассказал, что, когда книга была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного британского ведомства МИ-6. Когда прочитал – ужаснулся, насколько он близок к реальности. Тут проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под руководством американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы, которые сейчас пытается восстановить Путин. Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны завершить полный развал группировки славянских государств на всей территории Евразии, пока те не набрали силу, а затем готовиться к расчленению Китая». Каким способом? Ответ в стенограмме: «. хорошо зарекомендовал себя на российском поле метод продвижения на ключевые места в руководстве России некомпетентных людей, и это получше, чем прямое предательство с их стороны». Как говорят в науке, «сходимость 100%-ная», что страшно. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а перемещаются на другие руководящие должности, в другие отрасли промышленности.
Валерий Бендеров докопался до совершенно ясного вывода – развал в авиационной промышленности был рукотворным и целенаправленным. В год столетнего юбилея «Туполева» наконец появилось свидетельство взлётов и падений знаменитой фирмы (и не только туполевской) на самом сложном участке существования.
Сверхзвук и голодные обмороки 90-х
– Сегодня я с горечью взираю на справку, в которой за подписью главного бухгалтера, скреплённой гербовой печатью фирмы, указано, что в период с 1 января 1996 года по 5 декабря 1997 (два года!) мне зарплата не выплачивалась. Такие же справки были у всех сотрудников «Туполева». Предъявляли их в общественном транспорте и ЖСК, надеясь на бесплатный проезд и отсрочку по оплате коммунальных платежей.
Справки не имели законной силы, но иногда помогало, народ входил в ситуацию, а контролёры тоже из народа. В тот период фирма держалась на разовых заказах. Одним из значимых был заказ из НАСА (США) и фирмы «Боинг» по изучению сверхзвукового обтекания крыла на натурном объекте. Для выполнения пришлось восстановить давно стоявший на приколе сверхзвуковой лайнер-лабораторию Ту-144. Правда, налёт у самолёта был мизерный, всего 82 часа. Пришлось установить на него нештатные двигатели НК-32 от стратегического ракетоносца Т-160 (штатных в рабочем состоянии не было). Из-за более мощных двигателей пришлось обшить хвост фюзеляжа дополнительными пластинами нержавеющей стали. В полу пассажирского салона была сделана шахта для аварийного покидания самолёта. Потом, по завершении контракта, американцы хотели этот самолёт выкупить и перегнать в Штаты, но из-за секретных двигателей сделка не состоялась.
Знали бы те американцы, что к тому времени на «Туполеве» участились случаи голодных обмороков. А когда готовый к первому вылету Ту-144ЛЛ с гордым именем «Москва» торжественно, под телекамеры зарубежной прессы, американской делегации и руководства нашего министерства выкатывали из ангара, сотрудницы лётно-испытательной базы ложились под шасси исполинской машины, чтобы как-то привлечь внимание к своему бедственному положению.
От голодных обмороков после акционирования и потери заказов до перевооружения высокоточным оружием дальней авиации прошло 10 лет. Но дальше не легче – происходит изменение оргштатной структуры. Опытных руководителей меняют на молодняк, старых спецов увольняют, одарённых конструкторов ставят на экономику с более высокой зарплатой – отсюда потеря интеллектуальных фондов. Следующий этап – с 2015-го отнимается гражданская тематика с утратой экономически выгодного заимствования военных технических решений для гражданских разработок и наоборот.
Так кто же у нас «лишние»? Лётчики, конструкторы, техники, инженеры или те, кто буквально толкает нашу авиацию в пропасть? А главное, зачем? Те, кто хотел убрать со сцены российский гражданский авиапром, добились своего, авиакомпании летают на иномарках, МС-21 очень далёк от массового производства.
Справка «АН»
Валерий Бендеров. Потомственный туполевец. Его отец, генерал-майор инженерно-технической службы и заместитель генерального конструктора ОКБ А.Н. Туполева Владимир Николаевич Бендеров, погиб в катастрофе сверхзвукового Ту-144 во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем 3 июля 1973 года. Сын Валерий после окончания МАИ служил в Вооружённых силах, дошёл до звания полковника, стал членом научно-технического комитета Военно-воздушных сил. Автор десятка изобретений, сотни публикаций, кандидат наук.
В самом тяжёлом для фирмы 1996 году перешёл на «Туполев» заместителем руководителя по военной тематике, с 2012 по 2019 год – главный конструктор. С 2019-го – ведущий инженер-конструктор.
Друзья-туполевцы
Генерал-лейтенант ВВС Михаил Опарин, в 1997–2003 годах командующий Дальней авиацией, в 2003–2008 годы работал вице-президентом ОАО «Туполев»:
– Дальняя авиация и ОКБ «Туполева» – одно целое. На вооружении стоят исключительно туполевские машины. Например, на плечи Бендерова легла скрытая операция по перегонке самолётов Ту-160 и Ту-95МС с Украины. Страшная картина представилась нашим лётчикам и инженерно-техническому составу – более шести лет самолёты стояли комплектными, но заброшенными. И несмотря ни на что, на отказы, мы перегнали все восемь Ту-160 и три Ту-95МС. Сколько потом «туполям» пришлось мучиться с этими самолётами – в них всё сгнило! Но зато сверхзвуковых Ту‑160 в строю сразу стало вдвое больше.
Едва не случилось страшное. Россия предлагала продать ей эти стратегические бомбардировщики начиная с 1993 года. Вопрос поднимался более 20 раз! Но Киев оценил каждый самолёт в 75 млн долларов, что совершенно не устраивало российскую сторону. Украине ежегодное содержание (без полётов!) каждого Ту-160 обходилось более чем в миллион долларов. А по договору СНВ-2 стратегических сил, в том числе ракетоносцев – носителей ядерного оружия, Украина не имела права, все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 года. И Госдеп засуетился, 8 млн долларов на утилизацию.
16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолёт с бортовым номером «24». Эта машина была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту‑160 1991 года выпуска с бортовым номером «14». Его налёт был менее 100 часов. Американцы работали не покладая рук. Таким образом, из 19 бортов в Прилуках успели разделать 10 и один отправился в музей. У лётчиков сердце кровью обливалось. Но 6 сентября 1999 г. в Ялте бывший премьер-министр России В.В. Путин подписал постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России чудом оставшихся невредимыми восьми самолётов Ту-160, трёх Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также спецоборудования в счёт списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн долларов.
Григорий Гуценко, представитель ФСБ, с 2000 года – вице-президент фирмы «Туполев», фактически резюмирует:
– Книга содержит уроки, как не нужно управлять авиационной промышленностью. Нужен орган государственного управления. Корпоративный менеджмент стремится к прибыли, а государственное управление отрабатывает стратегию живучести в интересах страны. Я хочу надеяться, что Россия, поставленная в условия «работать сама на себя», – выкарабкается. Нас, чекистов, учили, для того чтобы развалить конкурентную экономику, надо навязать систему реорганизаций, реформаций под видом оптимизаций. На руководящие должности назначать с виду умных, но по образованию некомпетентных. И создавать такие объекты, которые, как в прорву, отсасывают все средства, выделенные государством. В результате не будет ничего. Возьмите эти три составляющие, проанализируйте, что у нас творится. Бесконечное реформирование, опытное производство уничтожено, всё лежало в руинах. Кто у нас ОАК управляет? Человек, который ни дня не учился в авиационном институте. А «Суперджет» – классическое отвлечение финансовых средств на негодный объект. Денег в него закачано столько, что на них можно было восстановить всю авиационную промышленность.
А Ту-334 – выход на нулевую рентабельность после 14-й машины, начиная с 80-й, работа бы шла на прибыль. Вот эту классику Бендеров и расписал в деталях. Будущие руководители промышленности должны иметь этот труд в виде настольной книги.
Совсем недавно, 18 марта, в Центральном музее Вооружённых Сил состоялась презентация интереснейшей и крайне смелой книги. Пожалуй, ничего подобного я раньше не читал. Даже дважды Герой Социалистического Труда, многолетний генеральный конструктор «Ильюшина» Генрих Новожилов в своих книгах был куда более дипломатичен. Он, конечно, всё знал, но особо острые углы обошёл. А вот автор книги с говорящим названием «Лишние» заслуженный конструктор России Валерий БЕНДЕРОВ полностью вскрыл суть происходящего в авиационной промышленности. И не готов мириться с длящимся годами развалом отрасли.
Заокеанский заказ исполняют «свои»
Валерий Владимирович рассказал, что, когда книга была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного британского ведомства МИ-6. Когда прочитал – ужаснулся, насколько он близок к реальности. Тут проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под руководством американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы, которые сейчас пытается восстановить Путин. Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны завершить полный развал группировки славянских государств на всей территории Евразии, пока те не набрали силу, а затем готовиться к расчленению Китая». Каким способом? Ответ в стенограмме: «. хорошо зарекомендовал себя на российском поле метод продвижения на ключевые места в руководстве России некомпетентных людей, и это получше, чем прямое предательство с их стороны». Как говорят в науке, «сходимость 100%-ная», что страшно. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а перемещаются на другие руководящие должности, в другие отрасли промышленности.
Валерий Бендеров докопался до совершенно ясного вывода – развал в авиационной промышленности был рукотворным и целенаправленным. В год столетнего юбилея «Туполева» наконец появилось свидетельство взлётов и падений знаменитой фирмы (и не только туполевской) на самом сложном участке существования.
Сверхзвук и голодные обмороки 90-х
– Сегодня я с горечью взираю на справку, в которой за подписью главного бухгалтера, скреплённой гербовой печатью фирмы, указано, что в период с 1 января 1996 года по 5 декабря 1997 (два года!) мне зарплата не выплачивалась. Такие же справки были у всех сотрудников «Туполева». Предъявляли их в общественном транспорте и ЖСК, надеясь на бесплатный проезд и отсрочку по оплате коммунальных платежей.
Справки не имели законной силы, но иногда помогало, народ входил в ситуацию, а контролёры тоже из народа. В тот период фирма держалась на разовых заказах. Одним из значимых был заказ из НАСА (США) и фирмы «Боинг» по изучению сверхзвукового обтекания крыла на натурном объекте. Для выполнения пришлось восстановить давно стоявший на приколе сверхзвуковой лайнер-лабораторию Ту-144. Правда, налёт у самолёта был мизерный, всего 82 часа. Пришлось установить на него нештатные двигатели НК-32 от стратегического ракетоносца Т-160 (штатных в рабочем состоянии не было). Из-за более мощных двигателей пришлось обшить хвост фюзеляжа дополнительными пластинами нержавеющей стали. В полу пассажирского салона была сделана шахта для аварийного покидания самолёта. Потом, по завершении контракта, американцы хотели этот самолёт выкупить и перегнать в Штаты, но из-за секретных двигателей сделка не состоялась.
Знали бы те американцы, что к тому времени на «Туполеве» участились случаи голодных обмороков. А когда готовый к первому вылету Ту-144ЛЛ с гордым именем «Москва» торжественно, под телекамеры зарубежной прессы, американской делегации и руководства нашего министерства выкатывали из ангара, сотрудницы лётно-испытательной базы ложились под шасси исполинской машины, чтобы как-то привлечь внимание к своему бедственному положению.
От голодных обмороков после акционирования и потери заказов до перевооружения высокоточным оружием дальней авиации прошло 10 лет. Но дальше не легче – происходит изменение оргштатной структуры. Опытных руководителей меняют на молодняк, старых спецов увольняют, одарённых конструкторов ставят на экономику с более высокой зарплатой – отсюда потеря интеллектуальных фондов. Следующий этап – с 2015-го отнимается гражданская тематика с утратой экономически выгодного заимствования военных технических решений для гражданских разработок и наоборот.
Так кто же у нас «лишние»? Лётчики, конструкторы, техники, инженеры или те, кто буквально толкает нашу авиацию в пропасть? А главное, зачем? Те, кто хотел убрать со сцены российский гражданский авиапром, добились своего, авиакомпании летают на иномарках, МС-21 очень далёк от массового производства.
Валерий Бендеров. Потомственный туполевец. Его отец, генерал-майор инженерно-технической службы и заместитель генерального конструктора ОКБ А.Н. Туполева Владимир Николаевич Бендеров, погиб в катастрофе сверхзвукового Ту-144 во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже под Парижем 3 июля 1973 года. Сын Валерий после окончания МАИ служил в Вооружённых силах, дошёл до звания полковника, стал членом научно-технического комитета Военно-воздушных сил. Автор десятка изобретений, сотни публикаций, кандидат наук.
В самом тяжёлом для фирмы 1996 году перешёл на «Туполев» заместителем руководителя по военной тематике, с 2012 по 2019 год – главный конструктор. С 2019-го – ведущий инженер-конструктор.
Генерал-лейтенант ВВС Михаил Опарин, в 1997–2003 годах командующий Дальней авиацией, в 2003–2008 годы работал вице-президентом ОАО «Туполев»:
– Дальняя авиация и ОКБ «Туполева» – одно целое. На вооружении стоят исключительно туполевские машины. Например, на плечи Бендерова легла скрытая операция по перегонке самолётов Ту-160 и Ту-95МС с Украины. Страшная картина представилась нашим лётчикам и инженерно-техническому составу – более шести лет самолёты стояли комплектными, но заброшенными. И несмотря ни на что, на отказы, мы перегнали все восемь Ту-160 и три Ту-95МС. Сколько потом «туполям» пришлось мучиться с этими самолётами – в них всё сгнило! Но зато сверхзвуковых Ту‑160 в строю сразу стало вдвое больше.
Едва не случилось страшное. Россия предлагала продать ей эти стратегические бомбардировщики начиная с 1993 года. Вопрос поднимался более 20 раз! Но Киев оценил каждый самолёт в 75 млн долларов, что совершенно не устраивало российскую сторону. Украине ежегодное содержание (без полётов!) каждого Ту-160 обходилось более чем в миллион долларов. А по договору СНВ-2 стратегических сил, в том числе ракетоносцев – носителей ядерного оружия, Украина не имела права, все украинские Ту-160 подлежали уничтожению к 4 декабря 2001 года. И Госдеп засуетился, 8 млн долларов на утилизацию.
16 ноября 1998 г. в присутствии сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина торжественно разрезали первый украинский Ту-160, самолёт с бортовым номером «24». Эта машина была построена в 1998 г. и налетала 466 часов. Вторым уничтожили Ту‑160 1991 года выпуска с бортовым номером «14». Его налёт был менее 100 часов. Американцы работали не покладая рук. Таким образом, из 19 бортов в Прилуках успели разделать 10 и один отправился в музей. У лётчиков сердце кровью обливалось. Но 6 сентября 1999 г. в Ялте бывший премьер-министр России В.В. Путин подписал постановление, которым утверждалось Межправительственное соглашение, предусматривавшее передачу Украиной России чудом оставшихся невредимыми восьми самолётов Ту-160, трёх Ту-96МС и 575 крылатых ракет Х-55, а также спецоборудования в счёт списания долга Украины России за энергоресурсы на сумму 275 млн долларов.
Григорий Гуценко, представитель ФСБ, с 2000 года – вице-президент фирмы «Туполев», фактически резюмирует:
– Книга содержит уроки, как не нужно управлять авиационной промышленностью. Нужен орган государственного управления. Корпоративный менеджмент стремится к прибыли, а государственное управление отрабатывает стратегию живучести в интересах страны. Я хочу надеяться, что Россия, поставленная в условия «работать сама на себя», – выкарабкается. Нас, чекистов, учили, для того чтобы развалить конкурентную экономику, надо навязать систему реорганизаций, реформаций под видом оптимизаций. На руководящие должности назначать с виду умных, но по образованию некомпетентных. И создавать такие объекты, которые, как в прорву, отсасывают все средства, выделенные государством. В результате не будет ничего. Возьмите эти три составляющие, проанализируйте, что у нас творится. Бесконечное реформирование, опытное производство уничтожено, всё лежало в руинах. Кто у нас ОАК управляет? Человек, который ни дня не учился в авиационном институте. А «Суперджет» – классическое отвлечение финансовых средств на негодный объект. Денег в него закачано столько, что на них можно было восстановить всю авиационную промышленность.
А Ту-334 – выход на нулевую рентабельность после 14-й машины, начиная с 80-й, работа бы шла на прибыль. Вот эту классику Бендеров и расписал в деталях. Будущие руководители промышленности должны иметь этот труд в виде настольной книги.
Ил-112, Ил-114 и L-610 подвисли на двигателе.
Страсть к показухе считается нашей национальной особенностью. Но это неверно. На самом деле уровень показухи – это индикатор неэффективности экономики. Потому что богатство и власть должны приносить способности, креативность и упорный труд, а не умение понравиться начальству.
Во вторник, 30 марта, второй за два года испытательный полёт сделал лёгкий военно-транспортный Ил-112В. Первый состоялся тоже 30 марта, но 2019 года! Темпы, однако, аховые. В первом полёте командовал экипажем шеф-пилот «Ильюшина» Герой России Николай Куимов, второй пилот лётчик-испытатель («правый») Дмитрий Комаров и бортинженер Сергей Фёдоров.
С отремонтированной взлётно-посадочной полосы заводского аэродрома Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ПАО «ВАСО») полёт также выполнил Николай Куимов, но бортинженер-испытатель Сергей Фёдоров до этого события не дожил – в декабре 2019 поехал в Воронеж командировку на «гонку» двигателей того же Ил‑112В и заработал обширный инфаркт. Так что этот полёт – ещё и полёт памяти талантливому инженеру.
Как отработали турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ, пока неизвестно, но в первом полёте сюрпризы были, буквально за секунды до совершения посадки один был выключен. Ответственные за полёт, конструкторы и инженеры, явно нервничают, неоднократно звучала фраза: «В двигателях уверенности нет». Неделю назад или чуть больше на аэродроме Раменское в Жуковском по причине вибрации точно такого же двигателя приостановлены испытания пассажирского Ил-114-300. С отказом турбовальной версии этого двигателя ТВ7-117В уже совершал вынужденную посадку в поле вертолёт Ми-38.
Фирма «ОДК-Климов», создатель двигателя, молчит. В свою очередь, конструкторы-самолётчики не имеют права по дурацким корпоративным правилам Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) работать напрямую с конструкторами-двигателестроителями. Только через менеджмент ОАК! А менеджмент в этом ни черта не понимает – по большей части не имеет соответствующего инженерного образования для продуктивного диалога. Театр абсурда. Следует отметить, заявленные характеристики у климовского двигателя действительно замечательные – мощность на чрезвычайном режиме – 3600 л.с., экономичные, расход топлива – один из лучших в классе. Так доведите до ума наконец!
В статье «Руководство «Ростеха» приняло решение прекратить существование компаний «Сухой» и МиГ как отдельных юридических лиц» мы уже рассказывали о том, что под флагом пресловутой «оптимизации», которая в пару последних десятилетий уже привела к безвозвратному крушению многих флагманов отечественной промышленности. Это касается в первую очередь нашего вертолетостроения, что будет после объединения авиастроительных корпораций пока неизвестно, но как говорят специалисты, ничего хорошего из этого не получится.
На этом фоне, думаю необходимо привести мнение заслуженного конструктора России Валерия Бендерова, который в своей книге с говорящим названием «Лишние» вскрыл суть происходящего в авиационной промышленности: Заокеанский заказ исполняют «свои».
Валерий Владимирович рассказал, что, когда книга была написана, ему в руки попал документ – диалог директора ЦРУ с директором аналогичного британского ведомства МИ-6. Когда прочитал – ужаснулся, насколько он близок к реальности. Тут проще привести цитаты: «Ещё при Ельцине Правительство РФ под руководством американских советников разрушило и дезорганизовало армию и спецслужбы, которые сейчас пытается восстановить Путин. Но США не могут останавливаться и должны идти до конца, должны завершить полный развал группировки славянских государств на всей территории Евразии, пока те не набрали силу, а затем готовиться к расчленению Китая».
Каким способом? Ответ в стенограмме: «. хорошо зарекомендовал себя на российском поле метод продвижения на ключевые места в руководстве России некомпетентных людей, и это получше, чем прямое предательство с их стороны». Как говорят в науке, «сходимость 100%-ная», что страшно. Эти дилетанты в большинстве своём не сходят со сцены, а перемещаются на другие руководящие должности, в другие отрасли промышленности.
Валерий Бендеров докопался до совершенно ясного вывода – развал в авиационной промышленности был рукотворным и целенаправленным.
Читайте также: