Черная смерть конструктор самолета

Обновлено: 24.04.2024

За три с небольшим месяца до этого – в ноябре 1940 года – вышел совместный приказ Наркомата авиационной промышленности и Управления Военно-воздушных сил о незамедлительном запуске в серийное производство бронированного штурмовика, который получил название ИЛ-2 (согласно приказу от 9 декабря 1940 года все новые серийные боевые самолёты получали наименования по фамилиям их главных конструкторов). Разработкой первого в мире бронированного самолёта занималось конструкторское бюро под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. А производство штурмовика было поручено Авиационному заводу №18 в Воронеже имени К. Е. Ворошилова. И всего через три месяца после получения чертежей – 10 марта 1940 года – первый самолёт был поднят в небо начальником лётно-испытательной станции завода лётчиком-испытателем К. К. Рыковым.

Главной особенностью новой летающей машины стал бронированный корпус, который защищал все жизненно важные части самолёта – кабину лётчика, бензиновые и масляные баки, мотор с системой охлаждения. По плану бронированные корпуса воронежскому авиазаводу должно было поставлять другое предприятие, но поставки задерживались. И тогда главный технолог завода предложил изготовить бронекорпус вручную. Местные умельцы изготовили из железа точную копию бронекорпуса для первой модели самолёта.

Всего до начала войны было выпущено 249 самолётов. А до начала эвакуации завода в Куйбышев – в ноябре 1941 года – 1134 машины. А всего за годы войны воронежский авиазавод передал фронту около 18 тысяч «Илов» - чуть меньше половины от общего количества штурмовиков, построенных всеми другими заводами страны.

Поначалу штурмовик проектировался двухместным. Но потом было решено сделать его одноместным. Но опыт первого года войны показал, что одному лётчику трудно полностью контролировать обзор и отражать атаки вражеских истребителей. Немецкие самолёты сбивали «Илы» , незащищённые ничем с хвостовой части. И такое отсутствие задней огневой точки приводило к многочисленным потерям машин и лётного состава в начале войны. После многочисленных обращений лётчиков конструкторы вернулись к двухместной кабине. И уже в сентябре 1942 года двухместные штурмовики вылетели на боевое задание

Помимо бронекорпуса штурмовик также обладал улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем, что позволило ему развивать скорость до 420 км/час. Также было усилено вооружение самолёта: два из четырёх пулемётов были заменены пушками более крупного калибра. В результате таких конструкторских решений ни одна армия в мире не имела равного по боевым качества «Ил-2» боевого самолёта.

А к 1943 году на «Ил-2» были установлены противотанковые авиабомбы. В результате во время боёв на Курской дуге эффективность бомбардировок невероятно возросла: за один заход самолёт мог подбить 6-8 танков. Из-за таких ужасных налётов немцы прозвали «Ил-2» бетонный бомбардировщик и «Чёрная смерть» . «Илы» принимали участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны – битве за Москву, Сталинградской, Курской и также дошли – точнее, долетели до Берлина.

Этот самолет по праву является одним из символов нашей Победы наравне с танком Т-34, Катюшей и автоматом ППШ. Его облик известен каждому. Наши называли его «горбатый», фашисты дали ему имя «Черная смерть». Это был эффективный штурмовик, который выпил много вражеской крови и помог одержать победу в той страшной войне. С его именем связано большое количество различных историй, легенд и преувеличений, причем как в положительную, так и в отрицательную сторону. Как всегда, правда находится где-то посередине. Речь идет об легендарном штурмовике Ил-2.

Мир. Политика. История

Прошлый век, конец тридцатых годов. Советский Союз уже поднялся с колен после тотальной разрухи, которую принесла гражданская война, и всеми силами догоняет индустриально развитые государства. Тогда мы отставали по очень многим позициям.

Страна закупала за рубежом оборудование и технологии, бешеными темпами строили заводы и много учились. Учились варить качественную сталь, учились делать самолеты, учились жить по-новому. Темпы развития советской промышленности того времени потрясают до сих пор. Экономический эффект тех пятилеток по-прежнему не превзойден ни у нас, ни «у них».

Чтобы хоть как-то оправдать эти потрясающие результаты роста экономики, прозападные экономисты часто списывают успехи того времени на труд заключенных. Не будем кривить душой — такое в нашей истории было. Но не за счет страха и репрессий произошел такой феноменальный индустриальный и технологический скачок в развитии нашей страны. Причиной было единение народа на пути к достижению общей цели. Это был единый трудовой порыв большинства населения нашей страны.

А репрессивный аппарат тогда работал везде. Работал и в старушке Европе, и в ныне «блистающих» своими демократическими принципами США. Да, у них тоже были лагеря, и была массовая нищета и бесплатный труд. Правда они про это совсем не хотят вспоминать и вовсе не пишут об этом в своих учебниках истории. В СССР тогда нищеты уже не было.

Но не суть. Времена тогда были суровыми везде, и весь мир готовился к очередной мировой войне. Колониальным державам было еще, что поделить и что украсть. А вы как думали? Войны начинают политики, а их на это подвигают финансисты. Такой порядок сложился с наполеоновских войн, таким он сохраняется и сейчас.

Советский Союз не имел колониальных интересов, но тоже готовился к войне. Страна массово производила пушки, танки и самолеты. Правда, в массе своей они были несколько устаревшими, а тактика их применения была в основном теоретической. Германский вермахт и люфтваффе на тот момент обладали достаточно современным оружием и, что самое главное, реальным боевым опытом.

Инициатива

Ил-2 появился не по указке сверху, а благодаря инициативе Ильюшина. Известный конструктор, создавший дальний бомбардировщик ДБ-3, тогда был начальником Главка авиационной промышленности. Административная должность, конечно, отвлекала его от разработки новых самолетов, но одновременно давала определенные преимущества. Было понятно, что если просто обвешать самолет бронеплитами, то он не сможет летать из-за нарушения аэродинамики и резкого увеличения веса. Самолеты того времени фактически не имели бронирования, а ведь в низколетящий штурмовик будет стрелять все, что есть, и все, что может, — от зениток до пистолетов. Только в голову, свободную от стереотипов и догм того времени, могла прийти идея сделать несущую броню, и только руководитель авиационной промышленности страны мог дать специалистам-металлургам задание в короткий срок разработать технологию изготовления особой штампуемой неоднородной брони. Это было сделано для самолета, которого пока не было.

В 1938 году началась мировая история штурмовой авиации. Начало ей положил небесный воин по имени Ил-2. Это советский штурмовик, созданный в ОКБ-240 под руководством знаменитого советского конструктора Сергея Владимировича Ильюшина. Почему именно Ил-2, а не немецкий «Хейнкель» (Henschel) 129, который поднялся в небо раньше нашего штурмовика и по некоторым показателям был технологичнее? Все просто — «Хейнкель» так и остался проектом. Немцы забыли о нем до 1942 года. Наша машина имела множество недостатков, отнюдь не меньше немецкого конкурента, но 2 октября 1939 года летчик-испытатель Владимир Коккинаки поднял в воздух прототип — БШ-2. Потом его назвали Ил-2, и он стал самым массовым боевым самолетом в истории. Всего было выпущено более 36 тысяч боевых машин. Вопрос приоритета был закрыт навсегда.

О прозвищах

Как я уже говорил ранее, за характерную форму фюзеляжа самолет получил прозвище «горбатый». Кстати, интересный факт — одно из прозвищ ударного вертолета Ми-24 тоже «горбатый».

Конструкторы называли разработанный ими самолет «Летающим танком» (что было совсем недалеко от истины). Немецкие пилоты за живучесть и недостаток маневренности называли его «Бетонный самолет» (нем. Betonflugzeug). У войск вермахта самолет получил несколько почетных прозвищ, таких как «Мясорубка» (Fleischwolf) и, наверное, самое известное и заслуженное — «Черная смерть» (Schwarzer Tod). Самолет воевал на переднем крае битвы за Родину и уничтожил неимоверное количество противника. Он стал неотъемлемой частью нашей общей Победы, одним из ее символов.

Сделано в СССР

В феврале 1941 года началось серийное производство боевой машины. Как я уже говорил, главной изюминкой Ил-2 был несущий бронекорпус — штампуемая неоднородная броня заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Включение брони в силовую схему планера самолета позволило сделать машину более защищенной и одновременно избавиться от «лишнего веса». Для защиты добавили бронестекло, но…

Самолет все равно получился тяжелым и неповоротливым. Мощного, отработанного двигателя для него на тот момент не было, а машина была нужна. Сергей Ильюшин принял непростое решение — уменьшить массу самолета за счет стрелка. Оборона задней полусферы исчезла. Это сделал именно Ильюшин, а не Сталин или Ворошилов, как принято считать. Этот шаг знаменитого конструктора оценивают по-разному. С одной стороны самолет без защиты унес огромное число жизней своих пилотов и еще большее количество своих стрелков, которые все-таки появились в дальнейшем, и были практически незащищены, но… С другой стороны вы представьте, какое количество жизней наших бойцов он спас! Да, именно спас. Об этом свидетельствуют разнесенные в хлам колонны фашистской техники, убитые, раненые и как минимум деморализованные германские солдаты. Лично мне хочется сказать этому самолету — спасибо. Спасибо, что ты был.

Подвиг трудовой, нечеловеческий

Первые серийные Ил-2 были изготовлены в Воронеже, на заводе № 18. Осенью 1941 года в Куйбышев пришло множество эшелонов. На них перевезли из Москвы оборудование авиационного завода № 1, моторного завода № 24, а из Воронежа — авиационного завода № 18. Это была глобальная эвакуация. Правительство СССР потребовало не позднее чем через два месяца после переезда организовать на новой площадке в районе станции Безымянка полноценное серийное производство боевого самолета Ил-2. Невозможно? Переезд прошел в течение всего лишь 10 дней. Вы только подумайте — 10 дней! Сейчас за это время не могут перевезти офис небольшой фирмы, да что тут говорить — переезд обычной квартиры за это время не осуществляется. Разве это не подвиг?

За это невероятно короткое время на берега Волги были вывезены все рабочие и служащие завода, станки и оборудование. Рядом с ним заработал еще один самолетостроительный завод № 18, эвакуированный из Воронежа.

Далее Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в Москве.

В жутких условиях, работая в две смены по 12 часов, в дикий мороз, в недостроенных цехах началось серийное производство штурмовиков. Не было воды, не было еды, не было канализации. Нам такое трудно даже представить. К тому же среди рабочих мужчины составляли только 10%. Остальные — женщины и дети.

Неудивительно, что качество первых машин было очень низким. Самолеты были просто непохожи один на другой. Прибыв в строевые части, они предварительно подвергались ремонту и только потом облетывались, но они — были, и это, наверное, самый важный показатель. В этом отношении показательна телеграмма Иосифа Виссарионовича от 23 декабря 1941 года, которая была отправлена директору завода Шекману: «… Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь, как воздух, как хлеб. Шекман дает по одному Ил-2 в день … это насмешка над страной, над Красной Армией. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю в последний раз. СТАЛИН». В январе следующего года завод сумел изготовить уже 100 самолетов.

Многие заводы города Куйбышева в годы войны обеспечивали выпуск комплектующих деталей для боевого самолета. Механический завод № 207 за очень короткий срок освоил серийный выпуск бронекорпусов. Завод аэродромного оборудования поставлял узлы крепления пушек, блочные держатели для подвески бомб, пулеметные установки.

Инженеры и рабочие завода «Металлист» изготавливали вооружение — скорострельные пулеметы ШКАС, установки турельные, синхронные, крыльевые. Подшипниковые заводы обеспечивали бесперебойное снабжение подшипниками все заводы авиационного профиля. Очень многие куйбышевцы трудились над производством легендарного и такого нужного фронту штурмовика и очень этим гордятся, ваш покорный слуга среди них. Сейчас Ил-2 гордо стоит на постаменте и является наравне с памятником авиастроителям символом нынешней Самары.

Время поменяло многое. Теперь, в наше время, эти заводы производят ракеты, делают ракетные и реактивные двигатели. Современная аэрокосмическая Самара обязана этим самолету Ил-2.

Патриот не тот, кто кричит на каждом углу, что мы лучшие и всех победим. Патриот тот, кто предпринимает усилия для достижения этой цели.

Разбор полетов

Давайте беспристрастно выясним, на чем основана достаточно массовая критика Ил-2.

Главным обвинением является несовершенство машины, отсутствие бортового стрелка и, как следствие, большое количество потерь летного состава. Давайте разберем по порядку. Да, машина действительно была несовершенной. Она имела проблемы с двигателем, с маневренностью, да и качество сборки было не лучшим. Проблемы тогда решались просто — в процессе войны. Вот так. Не больше, не меньше. Ил-2 начал поступать в войска за несколько месяцев до начала войны, на момент начала боевых действий этот самолет был новым и мало изученным. Не существовало инструкций по его боевому применению, их просто не успели разработать. Во время войны ситуация стала еще хуже.

Мне кажется, что наши потери были связаны не с конструкционными недостатками штурмовика, не с отсутствие стрелка. Решающую роль сыграли несколько факторов:

1. Прикрытие с воздуха. А что? Штурмовик надо прикрывать, и это правило существует и сейчас. Пока одна машина работает по земле, другая должна закрыть над ним небо. Беда в том, что в первые годы войны прикрывать было некому. Наши истребители практически отсутствовали в небе. Фашисты просто заходили в хвост и щелкали Илы, как орешки.

2. «И опыт, сын ошибок трудных…». Фраза Пушкина полностью подходит к нашей ситуации. В начале войны фактический налет летчиков на Ил-2 составлял примерно 10 часов. Я вам ответственно могу заявить — они только за ручку научились держаться и сразу пошли в бой. Вот так, просто. Не было опыта, а те, у кого опыт появлялся, погибали, не успевая его передать. Смертность среди пилотов штурмовиков была в начале войны самой большой в авиации.

3. Тактика боевого применения штурмовика. Самолет был новый, и отработанных тактических решений в начале войны не существовало. В то время чаще всего применялась штурмовка передовой. Учитывая то, что противник находился в укрытиях и обладал большим количеством зенитных средств, результат атак был минимальным. Реактивные снаряды (РС) наносили больше психологический ущерб, бомбы, сброшенные с предельно малой высоты, поражали бронированные цели с эффективностью близкой к нулю, пушки и пулеметы не пробивали немецкую танковую броню. Прицел был абсолютно бесполезен для бомбометания.

4. Отсутствие нормальных прицельных приспособлений. Прицел ПБП-16 при ударе с бреющего полета был практически бесполезен — цель скрывалась из глаз слишком быстро, чтобы пилот успел прицелиться. Поэтому на фронте его обычно снимали и целились на глазок. Для бомбометания с малых высот стали пользоваться метками, нанесенными на лобовое стекло фонаря кабины и капот самолета. Мой дед, который на Ил-2 прошел всю войну, рассказывал, что они крепили спички на лобовое стекло. Они служили прицельными метками для разных параметров полета.

5. Низкая технологичность. Вот тут я бы поспорил. Корявенький по сравнению с отшлифованными и нежными зарубежными образцами, но работающий в условиях войны. Получивший сотню пробоин Ил-2 можно было починить в полевых условиях, чего не скажешь о зарубежных машинах. Например, за счет не полностью убирающихся шасси и бронекорпуса он мог сесть на брюхо и при этом получить минимальные повреждения. Конечно, чинить его было очень неудобно, но он чинился! Машина была очень живучей.

Время перемен

Но все поменялось, враг откатился от Москвы, Ил-2 получил свой двигатель, предприятия начали выпуск самолетов сотнями, мы наступали…

Выработались новые тактические приемы боевого применения. Не только построение в круг над целью, когда один самолет прикрывает другой, но и неожиданные массированные атаки, проводившиеся с разных направлений.

Главными целями стали не укрепленные позиции врага, а немецкие колонны на марше — война же была позиционная, и войска перемещались постоянно. Колонны вражеской техники взрывались и горели под залпами пушек и РСов. Илы неожиданно появлялись над противником и, особо не целясь, вываливали на него бомбы и ракеты, добивая его на втором заходе из пушек и пулеметов.

Особенно эффективно проявили себя противотанковые кумулятивные бомбы малого калибра (ПТАБ). Ил-2 неожиданно появлялись над танковой колонной и буквально засыпали их сотнями маленьких бомбочек. Об эффективности этого оружия можно судить по тому, что немцы в срочном порядке начали менять порядок построения своих колон на марше. Это, конечно, снизило эффективность применения самолета по бронетехнике, но остались переправы, артиллерийские и минометные позиции и даже корабли. Неожиданные и массированные атаки штурмовиков с разных направлений, эффектные залпы реактивных снарядов — и противник разбит и деморализован.

Наши истребители уже прикрывают спину штурмовиков, а огонь с земли нивелируется бронированием машины. Бронекорпус, конечно, не выдерживал прямого попадания 20-мм снаряда, но неплохо отводил рикошет и держал попадания более мелких калибров. Штурмовик получал возможность методично утюжить врага. Вот тогда фашисты и назвали Ил-2 Schwarzer Tod, или «Черная смерть».

Ил-2 изначально создавался как штурмовик. Многослойная броня была конструктивным элементом и несла нагрузку, что позволило снизить массу конструкции.

Ил-2 изначально был сконструирован двухместным, однако на испытаниях этот вариант машины показал характеристики, которые не удовлетворили военных. В результате было принято решение о создании одноместного штурмовика, а на месте стрелка был установлен дополнительный топливный бак.

Однако боевые столкновения показали уязвимость машины перед истребителями противника при их заходе с задней полусферы. Уже серийная машина в кратчайшие сроки была вновь переделана в двухместный вариант.

Самолет принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны. Штурмовик получился очень живучим. Были нередки случаи, когда машина возвращалась на базу с более чем 200 пробоинами.

Самолеты могли использоваться для нанесения ударов как по наземным целям (живой силе, бронетехнике, укрепленным пунктам), так и для борьбы с бомбардировщиками и разведкой.

Вооружение составляли авиационные пушки, пулеметы, бомбы различного калибра и реактивные снаряды.

Интересные факты

У нацистов Ил-2 получил прозвище «Бетонный самолет», «Железный Густав», «Мясорубка», «Мясник» а также, по некоторым советским послевоенным источникам, Schwarzen Tod, что в переводе с немецкого означает «Чума», а дословно - «Черная смерть». Отметим, что существительное Der Tod в немецком языке мужского рода.

Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом не только Второй мировой войны, но и во всей истории авиации. Всего было построено 36 183 самолета. Превосходит этот показатель только легкий гражданский самолет Cessna-172, производство которого было начато в 1956 году и продолжается до сих пор.

Самолет установлен как памятник во многих российских городах, есть во многих музеях авиации. Однако летающих штурмовиков всего два, один из них восстановлен в Новосибирске.

Боевое применение

Летчики ценили Ил-2 за хорошую защиту кабины, за живучесть и мощное вооружение. Так, летчик 211-го ШАП Юрий Афанасьев вспоминал:

«Это был самый тяжелый для меня вылет перед самым концом войны - 25 апреля под Берлином. вдруг снизу вверх, свечой, посередине нашего круга взмывают «мессеры». Правда, нам уже кричат: «Братцы, истребители противника!» Мы начали считать и сбились со счета, столько было немецких истребителей! Потом мы узнали, что их было 32. А нас было 8…

<. >Немцы били нас по всем правилам. У ведущего срубили антенну, - значит, он остался без радио. У второго вывалились щитки. Чувствую, он пытается ими управлять, но только закроет, они опять открываются. Эти щитки забирают 30-40 км скорости. Хорошо, у него пневмосистема работала! А у третьего - сквозная дыра метрового размера в фюзеляже, и масло льет. А у меня все в порядке, как ни странно.

Нас вернулось четверо. Приходим на свой аэродром. Балашов сел первый. Командир полка шумит: «Куда Афанасьев со своей четверкой делся?» А поскольку моя машина была цела, то я ждал, пока все остальные сядут, со своими повреждениями. Коржевин, у которого фюзеляж был дырявый, сел на пузо, притер машину вдоль посадочной. И только он коснулся, как у него хвост отвалился, и он на глазах у всех куда-то врезался. Командиру полка говорят: «Коржевин на пузо сел!» Тот схватился: «Я ему сейчас! Такой-сякой, не мог посадить!» Подъезжает в машине, смотрит, хвост отдельно, все отдельно. «Да, - говорит, - трудновато ему садиться было».

О том, что происходило на земле во время атаки Ил-2. можно судить из воспоминаний Юрия Хухрикова, опубликованных в книге Артема Драбкина «Я дрался на штурмовике Ил-2»:

«У штурмовиков руки по локти в крови. Мы же редко промахивались. Я видел, как после нашей работы горели эшелоны - имущество, горюче-смазочные материалы, техника, живые люди. Под Пилау, через залив, по льду была проложена прямая, как стрела, двенадцатикилометровая дорога, по бокам которой высились снежные валы, оставшиеся после расчистки снега и не позволявшие отбежать при атаке с воздуха.

Это ужас, что на ней творилось, когда мы заходили четверкой, бросали тонну двести 25-килограммовых бомб, пускали шестнадцать РС и поливали их из пушек и пулеметов. Там после нас кровавая каша оставалась. Страшно смотреть. Но это был наш долг, который, я считаю, мы исполнили по первой категории».

Владимир Местер, стрелок Ил-2 так вспоминал свои ощущения от атаки Ил-2, оказавшись рядом с немецкими частями:

Характеристики

Максимальная скорость: 414 км/ч; масса максимальная взлетная: 6 380 кг; масса брони: 990 кг; дальность полета: 720 км; вооружение: 2×23 мм пушки ВЯ-23 по 150 снарядов на ствол, 2×7,62 мм пулемета ШКАС по 750 патронов на ствол, 1×12,7 мм оборонительный пулемет УБТ в задней кабине, 150 патронов; до 600 кг бомб, 4× РС-82 или РС-132.

Musician turned pilot, Captain Sidorenko, with his Ilyushin IL-2.
© Mary Evans Picture Library, Globallookpress

Данные варианты текстур, воссоздающие исторические окраски самолётов, выполнены Максимом Брянским.
© Скриншоты из российской компьютерной игры "Ил-2 Штурмовик".

Путь легендарного ИЛ-2 в небо начался не в СССР, а на горячих полях сражений в знойной и душной Испании. Там войска Республиканцев активно применяли по франкистам и их немецко-итальянским союзникам советский штурмовик Р-5ССС .

Его эффективность оказалось ниже, чем надеялись советские советники и летчики. Причина было две: первая и самая важная – отсутствие брони. Вторая – низкие, уже, скоростные качества самолета. Броня нужна была из-за специфики применения данного боевого самолёта – он применялся, как и все самолёты-штурмовики с низких и предельно низких высот, где их могли обстреливать, даже из своего личного стрелкового оружия вражеские пехотинцы. Специализированные средства ПВО сухопутных войск, тоже, не стояли на месте. К тому времени стали появляться на западе, кроме зенитных пулемётов и зенитные малокалиберные артиллерийские орудия. Были они и у стран будущей нацисткой «оси». Стало ясно, что нужен принципиально новый боевой самолет. Причем, сама необходимость наличия самолётов-штурмовиков у нас не ставилась под сомнение. Немцы, к примеру, больше надеялись на самолеты-пикировщики. Но они требовали хорошей подготовки пилотов и сами, были бы дороже в массовом производстве, чем самолёты-штурмовики. У нас тоже были самолёты пикировщики, к примеру Пе-2 или Ту-2 , ну им не отводилась та роль главного самолёта поддержки сухопутных войск роль, какую имел, к примеру, в люфтваффе Ju-87 (Лаптежник). Со времени принятия на вооружение винтовки Мосина, Россия делала ставку на доступные и простые в производстве и эксплуатации вооружения.

Поэтому по итогам войны в Испании в 1937 году началась разработка сразу нескольких самолетов-штурмовиков в различных ОКБ, различным конструкторами. Вскоре стала доминировать идея обязательности брони. Из маститых разработчиков её первый выдвинул Сергей Владимирович Ильюшин в 1938. Он 27 января 1938 подал об этом докладную записку на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС Красной Армии А. Д. Локтионова. В этой записке он не только обосновал саму эту идею и заявил, что готов сам спроектировать такой самолет. В самой записке он ясно дал понять, что расчеты по самолёту он уже начал производить и уже имеет предварительный проект. Уже 4 февраля того же года записке дали практически зеленый ход. С.В. Ильюшина освободили от должности начальника самолетного главка, дабы он мог сосредоточиться на разработке нового боевого самолета. Для этого он оставался в должности главного конструктора завода №39. Война близилась и времени на раскачку не было. А самолёты, не уступающие нацистским, нам были очень нужны.

Проектирование началось. Начало государственных испытания было запланировано на начало декабря 1938 года.

Согласно заданию: «самолет должен был иметь: надежное бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб; максимальную скорость у земли 385-400 км/ч; посадочную скорость 105-110 км/ч; дальность полета с нормальной полетной массой 800 км, а с перегрузкой до 1000 км; практический потолок - 8000 м;». Эти характеристики не удалось выдержать.

Поначалу это был двухместный самолет, с пулеметным и бомбовым вооружением. Броня создавала проблему веса. Её главный способ решить С.В. Ильюшин придумал следующий: несущий бронекорпус. От бронирования целиком фюзеляжа отказались. Только критически важные узлы и агрегаты, и, также, кабины летчика и штурмана. В том, числе с использованием бронестекол. Очень значительным «ноу-хау» отечественной разработки стала конструкция двухслойной бронестали разработки Сергея Кишкина и Николая Склярова. Она позволила обеспечить высокие качестве при сравнительно небольшой толщине и соответственно весе. С.Кишкин и Н. Скляров, так же, разработали уникальную технологию штамповки с двойной кривизной поверхности. Но проектирование шло с отставанием от графика. Главные проблемы была технология изготовления бронекорпуса и бронекорпуса и проблемы с мотором АМ-34ФРН. Его к тому времени уже снимали с производства и сняли в начале 1939 года. Но к февралю 1939 году появился модернизированный вариант АМ-34ФРН – АМ-35. АМ-35 был более мощным и лучше подходящим для использования на штурмовиках. У АМ-34ФРН был серьезный недостаток для штурмовой авиации - низкая мощность на малых высотах и у земли. Более мощный, в целом, АМ-35 особенно превосходил предшественника по мощности на малых высотах. Было решено первые экземпляры самолета делать под АМ-35. С новым мотором можно было добиться лучших летных характеристик. Ради лётных характеристик, так же, ослабили пулеметное вооружение. Но разработка снова затянулась. Сначала возникли проблемы с надежностью двигателя во время стендовых испытаний. После их устранения возникли задержки с наземными испытаниями самого самолета. Начальство требовал их ужесточить. В итоге 2 октября 1939 легендарный лётчик-испытатель В.К. Коккинаки совершил первый полет на самолёте. Тогда будущий Ил-2 именовался ЦКБ-55 или же был известен как БШ-2. Первый индекс был заводским. Второй индекс был армейским обозначением самолёта.

Во время заводских испытаний были выявлены проблемы с низкой надежностью новейшего двигателя АМ-35, а также проблемы с охлаждением мотора. Последние были порождены стремлением максимально забронировать радиаторы мотора. Тем не менее начались государственные испытания самолёта.

По итогам государственных испытаний 7 мая 1940 года было доложено

"..Л) по своим полетным свойствам БШ-2 достаточно прост, особенностей, отличающих его от других самолетов такого типа (ББ-1, Р-10), не имеет, взлет и посадка просты, на взлете и пробеге самолет устойчив;

2) бомбовое и стрелковое вооружение по своему объему соответствует требованиям;

3) пилотажно-навигационные приборы, приборы ВМГ и кислородное оборудование по своему объему полностью, а электрооборудование в основном, соответствуют тактическому назначению самолета;

4) в конструктивном отношении самолет выполнен хорошо, основные агрегаты конструкции самолета, шасси, управление самолетом и мотором надежны и при испытании действовали безотказно. "

Но летные качества были хуже, чем в техническом задание от Красной Армии, и поэтому был дан совет разработчикам поставить на новый самолет перспективный двигатель АМ-38, мощный и маловысотный. Сам Ильюшин не стал ставить его до этого из-за спешки. Мотор ещё не готов, а самолет и так отставал от графика. Кроме того, была дана рекомендация поставить на самолет пушечное вооружения для борьбы с вражескими танками. В целом, командование ВВС было расположено к конструкции Ильюшина, ибо видело большие плюсы в создании самолёта-штурмовика специализированной конструкции. До этого все самолеты-штурмовики были созданы на базе самолетов изначально иного предназначения.

Летно-технические характеристики ЦКБ-55

Размах крыла, м 14.60

Площадь крыла, м2 38.50

пустого самолета 3615

нормальная взлетная 4725

Тип двигателя 1 ПД Микулин АМ-35

Мощность, л.с. 1 х 1130

Максимальная скорость , км/ч

Практическая дальность, км 618

Скороподъемность, м/мин 435

Практический потолок, м 9000

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС и такой же пулемет сзади кабины

бомбовая нагрузка - 400 кг бомб в различных вариантах (до 600 кг в перегрузку)

Ил-2 вылетают на боевое задание с полевого аэродрома, ориентировочно 1942 год. Эти одноместные штурмовики вооружены пушками ШВАК, за исключением самолета на переднем плане, оснащенного пушкой ВЯ (с более длинным стволом, чему ШВАК).

Вне России Ил-2 и Ил-10 остаются, как это ни странно, менее известными, чем остальные машины Второй мировой войны, хотя именно они выпускались в больших количествах, чем любой другой военный самолет в истории.

эти, запечатленные в 1944 году, двухместные Ил-2МЗ можно было увидеть над всем Восточным фронтом, который к тому времени перешел довоенные границы СССР и углубился в Польшу и Румынию.

В1930-е годы перед советскими авиаконструкторами была поставлена задача создать штурмовик — самолет для огневой поддержки наступающих войск и атаки передних линий противника. К тому времени в Советском Союзе уже было создано лучшее в мире авиационное вооружение, включая крупнокалиберные пулеметы, тяжелые безоткатные пушки, мелкие бронебойные бомбы и неуправляемые реактивные снаряды. В начале десятилетия был разработан ряд проектов штурмовика, а в 1935 году Кремль принял постановление о создании БШ (бронированного штурмовика), специально разработанного для поражения бронированной техники и укрепленных точек противника. К 1938 году конкурс на создание штурмовика возглавили ОКБ С. В. Ильюшина и П. О. Сухого. Оба конструктора остановили свой выбор на одномоторной машине с низко расположенным крылом. Проект Ильюшина был закончен раньше, к весне 1939 года. Названный ЦКБ-55 и получивший служебное обозначение БШ-2, этот прототип штурмовика был оснащен двигателем жидкостного охлаждения АМ-35 мощностью 1350 л.с, и был двухместным, — пилот и задний стрелок/наблюдатель располагались в его кабине тандемом. Крыло, гидравлические закрылки и хвостовое оперение изготавливалось из легкого сплава, а низ фюзеляжа — из броневого листа, прикрывавшего нижнюю часть двигателя, трубы охлаждения, радиатор, топливные баки в фюзеляже и кабину На крыле, по бокам колесных стоек, было установлено четыре 7,62-мм пулемета. Пятый пулемет находился в задней части кабины. В центральной части фюзеляжа располагались четыре контейнера, вмещавшие до 600 кг авиабомб.

На Ил-2МЗ показано необычное конструкторское решение: убран задний фонарь кабины, чтобы улучшить обзор стрелку. Как правило, в распоряжении стрелка был спаренный пулемет УБТ. На борту штурмовика хорошо читается слово «Мститель».

на снимке более 65 Ил-2 построены в четкие ряды. Возможно, перед нами торжественное событие, происходящее уже после поражения Германии. Надпись «Чапаевцы» на фюзеляже может относиться как к герою Гражданской войны, так и к городу, поселку или колхозу, носящему его имя, жители которого собрали деньги на постройку самолетов.

Ударная программа

Ильюшин был недоволен плохим вооружением, а тестовые полеты ЦКБ-55 показали, как и предсказывал конструктор, его слабую продольную устойчивость.
Доработанный ЦКБ-55, со смещенным слегка вперед центром тяжести и увеличенной хвостовой плоскостью, впервые поднялся в воздух 30 декабря 1939 года, однако летом 1940 года государственная комиссия нашла, что положительные качества машины не искупают ее плохую устойчивость, малую дальность и общие эксплуатационные характеристики. Чтобы спасти штурмовик, Ильюшин запустил в своем ОКБ «ударную программу», и спустя четыре месяца построил ЦКБ-57. Этот прототип был оснащен двигателем АМ-38 мощностью 1600 л.с. Самолет стал одноместным (задний фонарь кабины был заменен дополнительным топливным баком), броневой лист стал тоньше и был более удачно распределен по фюзеляжу, два пулемета на крыле были заменены на 20-мм авиационную пушку ШВАК, а под крылом появились подвески для восьми реактивных снарядов РС-82. Это была гораздо более удачная машина, способная развивать скорость до 440 км/час. Вскоре началось массовое производство нового штурмовика на трех авиационных заводах — в Москве, в Филях и в Воронеже.

Сталин зорко следил за выпуском Ил-2. Когда произошел сбой в производстве самолетов, он сказал директору завода: «Ил-2 нужны Красной армии как воздух, как хлеб. это мое последнее предупреждение».

Когда 22 июня 1941 года Германия напала на СССР, в составе советских ВВС штурмовиков Ил-2 было явно недостаточно — всего 249. В октябре заводы из Москвы и Филей были перевезены вместе с рабочими на восток, и новым центром производства штурмовиков стал Куйбышев. Однако производство Ил-2 по-прежнему было недостаточным, и Сталин послал директорам заводов грозную телеграмму, в которой назвал их поведение «вредительством». В начале 1942 года пушки ШВАК были заменены на более мощные 23-мм ВЯ.
Позже, в 1942 году, появилась модель Ил-2М2 с двигателем АМ-38Ф мощностью 1750 л.с, улучшенной аэродинамикой и усиленной до 950 кг броней. Потери штурмовиков в боях были огромными, однако считалось непрактичным прикрывать самолет броней сверху и сзади. Несмотря на то, что Сталин запретил разрабатывать новые модификации штурмовика, Ильюшин на свой страх и риск разработал двухместный прототип с сидящим сзади бортстрелком. Этот прототип впервые поднялся в небо в марте 1942 года. В распоряжении стрелка был 12,7-мм пулемет УБТ со 150 патронами, и теперь, в отличие от ЦКБ-55, стрелок был отделен от пилота расположенным посередине кабины топливным баком. В октябре 1942 года Сталин дал добро на производство этого двухместного штурмовика, который получил название Ил-2МЗ, и уже к концу месяца начал поступать на фронт.

Борьба за аэродинамику
С появлением заднего стрелка количество потерянных штурмовиков резко снизилось, а количество потерь у Люфтваффе возросло. Объем производства штурмовиков достиг в то время почти 1000 машин в месяц, и это несмотря на то, что в конструкцию самолета постоянно вносились небольшие поправки с целью улучшить аэродинамику, поскольку к этому времени максимальная скорость Ил-2 снизилась до 404 км/час. Изменения, которые должны были улучшить аэродинамику машины, вносились без остановки производства. К середине 1943 года максимальная скорость штурмовика была доведена до 439 км/час, и это несмотря на то, что машина постоянно продолжала тяжелеть.
Увеличение веса машины отчасти было связано с появлением нового, высочайшего по качеству, авиационного вооружения. Самым важным событием было появление нового семейства 37-мм пушек, несравнимых по калибру, точности и скорострельности с прежними. Достаточно сказать, что они были способны пробить броню — кроме лобовой — новейших немецких танков Pzkpfw V (Пантера) и Pzkpfw VI (Тигр). В крыльевых бомбовых отсеках штурмовик мог теперь нести дополнительное количество авиабомб, а новая подвеска под крылом была рассчитана на большие (калибр 132 мм) реактивные снаряды PC-132 и контейнеры для 200 маленьких бронебойных бомб ПТАБ.

В 1942 году появился первый Ил с двойным управлением для обучения. Еще несколько машин было переоборудовано в полевых условиях, а с 1943 года штурмовики с двойным управлением стали выпускать небольшими партиями на заводах.

В результате еще одной полевой переделки появился Ил-2Т, торпедоносец, способный без труда нести 450-мм торпеду.

Всего за годы войны было выпущено около 36163 машин Ил-2, после чего в августе 1944 промышленность переключилась на производство штурмовика Ил-10. К тому времени темпы производства самолетов достигли рекордной отметки: 2300 машин в месяц, за первые восемь месяцев 1944 года было выпущено 16000 Ил-10 (за весь 1943 год было выпущено «всего» 11200 самолетов). Таким образом, если раньше было сложно полностью сформировать полк штурмовой авиации исключительно из Ил-2, то теперь, в 1944 году, в отдельных операциях принимало участие до 500 штурмовиков — после их налетов на земле не оставалось ни одной единицы вражеской техники, которая была бы способна двигаться. Как правило, при заходе на атаку командир или ведущий отдавал приказ: «Делай как я!». После чего вся армада штурмовиков начинала пикировать, поливая противника огнем и засыпая бронебойными бомбами. В Красной армии Ил-2 ласково называли «Илюша», а немцы дали ему прозвище «Schwarz Tod» («Черная смерть»).

В 1943 году Ил-2 начал поступать на вооружение в иностранные подразделения. Около 650 штурмовиков получили Польша, Чехословакия, Югославия и Болгария, а после войны более 2000 машин было отправлено в Китай и Северную Корею. В некоторых странах, включая Польшу и Чехословакию, Ил-2 получил новое местное наименование, поскольку многие машины модифицировались — их оснащали самым разным оборудованием, вооружением и даже делали заднюю часть фюзеляжа из обтянутых тканью сварных стальных трубок.

Этот Ил-2МЗ в конце войны проходил службу в польском 3-м штурмовом полку 1-го смешанного авиакорпуса, одного из первых несоветских подразделений, экипированных штурмовиками.

"Колонны пленных немцев, при пролете над ними Ил-2, падали на землю. Конвой понимая тщетность попыток поднять строй спокойно покуривая ждал когда у них пройдет приступ страха."

Читайте также: