Дмитрий парфенов конструктор лаура

Обновлено: 24.04.2024

В сегодняшней статье мы поговорим про интересный советский спорткар «Лаура» о котором практически никто не слышал. Одна из особенностей автомобиля заключается в том, что он самодельный.

Разработчики проекта — Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов. Давайте более подробно изучим, чем примечателен спорткар.

Особенности автомобиля

Идея создать самодельный спорткар появилась в 1981 году — тогда журнал «Техника-молодежи» организовал автопробег самодельных машин.

Именно после этого автопробега у «конструкторов» появилась идея сделать свое авто. Они нашли никому ненужную сараюху с дырявыми стенами и крышей.

Дальше — начали варить из водопроводных труб 2 одинаковые рамы. Разработка проекта длилась целую зиму. За это время Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов установили двигатель и даже собрали ходовую часть.

С первым наступлением тепла началось производство кузова. На каркас автомобиля крепились блоки пенопласта. Поверхность вырезалась по чертежам, а после — вышкуривалась.

Сверху на кузов клеили несколько слоев стеклоткани. Чтобы получить тонкие детали, конструкторы выковыривали пенопласт и вклеивали усиление из труб.

Таким образом велась работа над этим проектом. Уже весной 1985 года было готово два прототипа спорткара «Лаура».

Если сравнить две модели, то они немного отличались друг от друга. Тот автомобиль, который собирал Дмитрий Парфенов был с округлым передом и окрашен в светло-бежевый цвет.

Модель Геннадия Хаинова была более «рубленная». Цвет его весрии «Лауры» — темно-зеленый.

У автомобиля был передний привод. Стоит отметить, что для 1985 года это было чем-то необычным. Под капотом стоял мотор от ВАЗ-2105.

Один из экземпляров — а именно версия Парфенова — была на международной выставке «ЭКСПО-85». По словам конструктора, эта модель могла без особых проблем разогнаться до 170 км/ч.

Сам автомобиль просуществовал до 2006 года (а по информации из некоторых источников — до 2007 года), после чего попал в автомузей.

Спасибо, что дочитали статью до конца. Подписывайтесь на канал «Сфера» и не забывайте ставить лайки. Это помогает в развитии проекта.

Ленинградские энтузиасты Дмитрий Парфенов (слева) и Геннадий Хаинов (справа) у самодельного автомобиля "Лаура". Фото из открытых источников.

В последнее десятилетие существования Советского Союза автомобилестроение страны добилось очевидных успехов в массовом производстве автотранспортных средств. По общему производству СССР занимал пятое место в мире, уступая Японии, США, ФРГ и Франции, по выпуску грузовиков третье место, автобусов – первое.

Производство легковых авто, хотя и уступало «развитым» странам, но представляло собой довольно внушительную величину – около 1,3 млн единиц в год. При этом был освоен выпуск принципиально новых для советской промышленности переднеприводных легковых автомобилей с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия». На всех автозаводах шли активные работы над автомобилем 2000-го года.

Кажется невероятным, но на фоне таких достижений огромную популярность в стране обрело движение «самодеятельного» автомобилестроения. Мастера из различных уголков Союза создавали различные самопальные средства передвижения, используя разнообразные узлы и детали, до которых удалось дотянуться. Среди энтузиастов имелись различные течения. Часть рукастых граждан занималась конструированием техники, в которой им принципиально отказывал отечественный автопром (болотоходов и схожих машин повышенной проходимости), другие, с завистью посматривая на старушку Европу, принимались за разработку автомобилей «а-ля иномарка» собственной конструкции.

К числу последних, пожалуй, и можно отнести дуэт ленинградских энтузиастов Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова. В 1981 г. друзья, объединив усилия, решились на создание собственных автомобилей. Хаинов в это время трудился на судостроительном заводе, а Парфенов работал в «Военмехе».

Необычный внешний вид и конструкция автомобилей рождались в обсуждениях многочисленных поисковых эскизов и схем и затягивавшихся за полночь творческих спорах. Однако, получившийся на выходе результат мог оказать честь любому автомобильному конструкторскому бюро того времени.

Энтузиасты остановились на «классической» для самоделок схеме со сварным стальным каркасом из подвернувшихся под руку водопроводных труб и стеклопластиковым корпусом. Как впоследствии вспоминал Хаинов:

«Варили каркасы во дворе мастерской по ремонту тракторов. В воскресенье варим, затем на всю неделю прячем заготовки в кучу металлолома, чтобы не стащили.»

Затем сварные конструкции были перенесены в сарай, где энтузиасты фактически и провели следующие три года. Как только выдавалось свободное время, друзья мчались в импровизированную мастерскую и работали там до поздней ночи. Тёплое время года отводилось на кузовные работы, а зимний период оставался для занятий «железом».

Автомобиль "Лаура" на «EXPO-85» в Пловдиве. Основные характеристики: длина, ширина, высота – 4200 х 1800 х 1590, дверей – 2, число мест – 5, двигатель ВАЗ-2105, масса в снаряженном состоянии 1000 кг, скорость – до 160 км/ч, расход топлива – 6 л на 100 км при скорости 90 км/ч., запас топлива – 70 л. Фото из открытых источников.

На сварной остов устанавливались пенопластовые блоки, которым в дальнейшем, при помощи ножей и наждачной бумаги, придавалась необходимая форма для выклеивания кузова. Максимально выровненная поверхность проклеивалась в несколько слоёв стеклотканью, пропитанной «эпоксидкой». Получившаяся основа шпаклевалась, а затем вновь ошкуривалась.

Что касается «железа», то достать что-либо в те времена было большой проблемой, не говоря уже о возможности выбора запчастей и агрегатов. Парни были рады любой железке, которую смогли добыть через друзей или знакомых. По сути, автомобили представляли собой сборный «коктейль» из компонентов различной советской техники.

В качестве силовых агрегатов выступили двигатели от ВАЗ-2105, к ним стыковались коробки передач от «запорожца». Ведущими являлись передние колеса, полуоси и ШРУСы использовали от ВАЗ-2121 «Нива». Передняя подвеска – самодельная подвеска МакФерсона, с амортизаторами ЗИЛ-130 и вазовскими шаровыми опорами. Сзади оригинальная схема со стойками и продольными рычагами. Дисковые тормозные механизмы взяты с «Москвича-2140».

Заявленная максимальная скорость авто составила до 160 км/ч, что сейчас представляется довольно завышенным показателем (по расчётам современных исследователей около 142 км/ч). Однако это объясняют погрешностью спидометра и желанием «утереть нос», как отечественным, так и зарубежным производителям авто.

Интерьер машин выглядел эффектно и современно. Панель торпедо была похожа на пульт управления космическим аппаратом. На ней были размещены два дисплея. На первый выводились цифровые показатели датчиков при нажатии на соответствующие кнопки. Второй представлял собой программируемый клавишный калькулятор, в память которого были введены простенькие программы для расчёта среднего расхода топлива или запаса пути.

В готовом виде оба авто появились весной 1985 г. Это были два трёхдверных хэтчбека выполненных в модном аэродинамическом стиле того времени, но с некоторыми авторскими отличиями. Авто Хаинова имело более «гранёные» очертания и было окрашено в тёмно-зелёный цвет. Машина Парфенова тяготела к обтекаемым формам и получила светло-бежевую окраску с чёрной средней стойкой. Финальные испытания ознаменовались небольшим автопробегом вокруг Ленинграда. На дороге машины воспринимались окружающими как настоящие иномарки: «Вот, посмотрите! Может заграница делать. А мы до сих пор бронированные «инвалидки» клепаем!». При этом, западные автопроизводители в середине 80-х только-только начали экспериментировать с подобным дизайном.

Название новоиспечённым автомобилям было придумано звучное и запоминающееся – «Лаура». В процессе дальнейшей эксплуатации авторы неоднократно вносили изменения во внешний вид машин. Менялся дизайн бамперов, делались накладки на боковины кузова, модели несколько раз перекрашивались.

Естественно, что два эффектных автомобиля сразу же стали участниками различных автопробегов и телепередач. Несколько позже «Лаура» Парфенова пополнила экспозицию выставки «EXPO-85» в Пловдиве (Болгария), а машина Хаинова отправилась в автопробег Москва – Пловдив, организованный журналом «Техника молодёжи». Машины производили настоящий фурор, но особенно всех поражал не внешний вид, а то, что такое чудо инженерной мысли можно собрать без специальных навыков в заброшенном сарае.

Известность не заставила себя долго ждать. Вскоре энтузиастов правительственной телеграммой вызвали в Москву, на встречу с министром автомобильной промышленности В.Н.Поляковым. Поговаривают, что приложила к этому руку Раиса Максимовна Горбачёва, случайно услышавшая историю о ленинградских кулибиных в одной из телепередач.

Министр предложил им возглавить лабораторию при НАМИ по созданию перспективного легкового автомобиля 2000 года, который не уступал бы по характеристикам и дизайну лучшим зарубежным моделям. При этом Хаинов получил должность главного конструктора (у него нашёлся диплом Техникума морского приборостроения), а Парфёнов занял пост заместителя главного конструктора. Сама предоставленная государством «лаборатория» представляла собой практически тот же сарай, укомплектованный несколькими изношенными станками. Несмотря на звучные должности, парням пришлось самим выступать в роли дизайнеров, конструкторов, механиков, слесарей и т.д.

Тем не менее, в весьма скромных условиях, всего через год с момента основания, лаборатория смогла выдать поистине уникальный для советского времени автомобиль «Охта». Это был семиместный минивен на агрегатах ВАЗовской восьмёрки с уникальной электроникой и салоном-трансформером. Говорят, автомобиль получил высокую оценку самого Михаила Горбачёва.

Однако, под конец существования Союза, лабораторию неожиданно закрыли, после чего уникальный дуэт распался. Все разработки энтузиастов оказались не востребованы. Мастера по одиночке пробовали организовать в 90-е собственное дело, но ни один проект так и не вышел из стадии прототипа. Как говорил по этому поводу Геннадий Хаинов:

«Причины? Это менталитет и коррупция. Слишком много оказалось желающих поиметь деньги и слишком мало людей хотели работать нормально и качественно…»

Спасибо, что дочитали до конца. Ставьте "лайки" и оставайтесь на связи. Подписывайтесь на канал "ТыжИсторик", будет ещё много интересного.

Дмитрий Парфенов – известный советский и российский конструктор. Его руками был создан легендарный броневик «Комбат» и много других спортивных автомобилей. Он создавал машины, конструкция которых была значительно совершенней автопрома СССР того времени. Среди самых известных разработок спорткар «Лаура» и минивэн «Охта».

Биография

Родился Дмитрий Викторович Парфенов 4 июля 1960 года в Санкт-Петербурге. Задатки конструктора у него проявились еще в раннем детстве. В школьные годы, Дима вместе со своим другом, а в будущем и напарником Геннадием Хаиновым, создавали необычные модели и чертежи.

В юности Парфенов был настоящим хулиганом и плохо учился. Что примечательно, его друг Геннадий в школе получал одни пятерки. Столь разных парней свела вместе любовь к конструированию. Окончив школу, Дмитрий поступил в высшее учебное заведение. Получив диплом, юноша отдал долг родине.

По возвращению из армии, Дима некоторое время не мог найти занятие по душе. Однако, после встречи со старым другом Геннадием Хаиновым, Парфенов нашел свое призвание.

Карьера

В 1981 году молодые механики начали работать над своим первым изобретением. Конструкторам понадобилось 4 года, чтобы воплотить задуманное в реальность. В 1985 году, Парфенов и Хаинов представили миру автомобиль «Laura». Первый советский двухдверный спорткар, инноваторы соорудили за собственные деньги.

Ходили слухи, что проект спонсировался. Однако, Дмитрий опроверг эту информацию. Он работал на заводе, половину денег отдавая родителям, а остальное тратя на мечту. Позднее, изобретение заметила по телевидению жена Горбачева и показала супругу. После этого, на конструкторов обрушилась слава.

Вслед за «Лаурой» последовал автомобиль «Охта», который прозвали минивэном для народа. За разработки Дмитрий и Геннадий были удостоены премии. После наступившей перестройки, был представлен броневик «Комбат Т-98». Автомобиль приобретали государственные чины и бизнесмены.

Разработка имела большие перспективы. Однако, 90-е года внесли свои коррективы в жизнь. Парфенову пришлось переехать в Эстонию. А проект «Комбат» так и не был реализован в полной мере.

Личная жизнь

Известно, что еще до всемирной известности, Дмитрий Парфенов нашел свое семейное счастье. Супруга подарила механику сына по имени Дмитрий. Жена прошла с изобретателем голодные года жизни и осталась верна ему.

Мужчина ведет личный аккаунт в Инстаграм. Там публикуются личные фото с отдыха и работы. В социальных сетях он делится последними новостями, изобретениями и планами.

Дмитрий Парфенов сейчас

Конструктор сейчас проживает на территории Эстонии. По его словам, там намного приятней и проще жить. Механик переключился на разработку автомобилей армейского типа. От сотрудничества с Россией мужчина часто отказывается. В 2019 году Парфенов дал развернутое интервью Константину Заруцкому.

За время работы на родине, было загублено множество перспективных проектов, которые за рубежом ценились бы намного больше. Мужчина поделился, что на 2021 год у него много планов. Он планирует вернуться к созданию машин не военного назначения.

«Диктатор» (англ. The Dictator) — комедийный фильм американского режиссёра Ларри Чарльза и британского комедийного актёра, сценариста и продюсера Саши Барон Коэна. Мировая премьера состоялась 10 мая 2012 года.

ЛАУРА

1985 год. Молодые ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов продемонстрировали автомобиль собственной конструкции и своего же изготовления

Лаура 2 (xc20) Разработана в 1990 году как модернизация Лауры 1

Спортивный автомобиль «Лаура 3 SxS» построен по принципу KIT-CAR-«автомобиль конструктор»,

НАША ИСТОРИЯ

ООО «АВТОКАД» - 10 лет занимается проектированием и производством бронированных автомобилей. Конструкторское бюро Дмитрия Парфенова, входящее в его структуру, более 15 лет занимается созданием перспективных автомобилей. Специалистами КБ были спроектированы: семейство спортивных автомобилей «ЛАУРА», минивэн «ОХТА» вошедший в десятку лучших прототипов на Женевском автосалоне 1988г., джип «ПРОТО», предвосхитивший появление моды на пляжные автомобили, джип «Тантор» производства Риги и многих других.

В 1991г. одним из первых в стране КБ создало образцы специальных бронированных автомобилей инкассаторских и VIP класса. Сегодня многие фирмы пользуются нашими разработками в этой сфере.

Производство и сервис организованы на площадях Кировского Завода, крупнейшего на Северо-Западе России производителя тракторов и другой техники.

Множество банков и других финансовых учреждений эксплуатируют наши бронеавтомобили для инкассации и перевозки ценностей, созданные на базе автомобилей: Нива, Газель, Соболь, Chevrolet и пр.

Большой популярностью пользуется наша услуга по бронированию автомобилей заказчика. «АВТОКАД» производит полный комплекс работ по бронированию таких автомобилей, как Mercedes-BenzG, ToyotaLandCruiser, Chevrolet.

«АВТОКАД» осуществляет профессиональный ремонт бронированных автомобилей. На производственных мощностях предприятия производится: специализированный кузовной ремонт, замена бронестекол, петель, амортизаторов и т.д., обновление и рестайлинг интерьера салона автомобиля и др.

«АВТОКАД» постоянно совершенствует свои модели.

Последняя наша работа – Автомобиль Особого Назначения «КОМБАТ». Этот автомобиль сочетает в себе достоинства полноприводного джипа, комфорта лимузина и «танковой брони».

Внедорожные свойства «КОМБАТ» обеспечены качеством и надежностью агрегатов и узлов General Motors 2000г. В автомобиле применяются последние достижения автомобильной индустрии. Комфорт достигается применением высококачественных импортных материалов и современной электроники. В отделке салона используется натуральная кожа и дерево.

Бронированный кузов – предмет особой гордости нашей команды. Выполненный из высоколегированной шведской стали, кузов чрезвычайно прочен. Оболочка «КОМБАТ» - двойная (корпус в корпусе) создается по технологии «металло-керамический сэндвич с сотовым наполнением». Эта технология позволяет добиться более высокого уровня защиты, чем на современных гражданских бронированных автомобилях. Такую броню невозможно установить даже на столь прославленном автомобиле, как HUMMER. 50мм. остекление выдерживает выстрел из снайперской винтовки с бронебойным патроном. «КОМБАТ» защищен от взрывов мин и в любом исполнении способен противостоять тарану.

Все вышеперечисленные качества вместе с особым «мужским» дизайном делают этот автомобиль не только безопасным и надежным средством передвижения, но и отличительной чертой, визитной карточкой владельца.

Наш опыт и профессионализм – гарантия качества и надежности всего, что мы делаем.

В большей части мира, кроме гигантов промышленности, выпускающих десятки и сотни тысяч автомобилей в год, и более мелких фирм, выпуск которых ограничен несколькими тысячами экземпляров, существуют и совсем маленькие "фирмочки", объемы которых ограничены сотней, а то и десятком автомобилей в год. Из таких компаний можно назвать "Pagahi", "Callaway", "Hartge", "Alpina", "de Tomaso" и так далее. В одной только Британии, к примеру, более двух сотен производителей!

Разумеется, создание автомобиля - процесс достаточно сложный, и большая часть производителей использует в качестве донора серийный автомобиль, или, по крайней мере, несущий каркас. Другие, которых можно назвать исключением из правил, сами создают каркас автомобиля, но большей частью это - пространственная трубчатая рама, обшитая стеклопластиковыми или углепластиковыми панелями. Силовые агрегаты же, в большинстве - высокофорсированные серийные двигатели. Это - если говорить в общих чертах.

А если говорить более конкретно, то Россия (в относительно недавнем прошлом - СССР), и здесь развивалась не так, как все. Централизованная экономика, поддерживающая гигантов промышленности (ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и др.), уголовный кодекс, преследующий частное предпринимательство, жестокая борьба с "нетрудовыми доходами" - все эти факторы исключали появление подобных фирм до начала 1990х годов. Потребителю же деваться было некуда - правило Генри Форда "вы можете купить любой автомобиль любого цвета, но только черный", в несколько извращенной форме, работал на 1/6 части суши на 200%.

И, все же, нет правил без исключений. История первого производителя - КБ Парфенова - четверть века назад в далеком 1982 году в ветхом сарае на окраине Ленинграда. Тогда двое молодых парней (Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов) начали постройку автомобилей собственной конструкции, попросту говоря - самоделок.

Работа продолжалась три года, но результат того стоил - два автомобиля, названых "Лаура", принципиально отличавшихся от всего того, что существовало в СССР ранее. В первую очередь - это передний привод, а ведь автомобиль начал проектироваться еще в 1982 году - т.е. за 2 года до появления ВАЗ-2108 - первого советского переднеприводного хэтчбэка! Еще больше удивляет обилие электроники, хотя, учитывая что Дмитрий по диплому - наладчик особо сложных станков, это вполне естественно.

Шасси автомобилей базируется на пространственной раме, сваренной из труб. Кузов представляет собой стеклопластиковый "монокок" - почти "формульное" решение! Большая часть агрегатов позаимствована у серийных автомобилей - двигатель ВАЗ-2105, трансмиссия (коробка пере-дач, главная передача, дифференциал и внут-ренние шарниры привода ведущих колес) -- ЗАЗ--968, наружные шарниры равных угловых скоростей -- ВАЗ--2121. Остальное, что не "вставало" на самоделку - изготовлено самими создателями: штоки, порш-ни и клапаны передних амортизаторов, рычаги и сайлент-блоки подвески, полуоси, рулевые механиз-мы, стабилизаторы, пружины передней подвески с прогрессивной характеристикой. Самостоятельно изготовлена и электроника, все приборы -- электронные, ни одно-го циферблата со стрелкой, плюс бортовой компьютер. Всего в оборудовании автомобиля 36 микросхем, из которых три больших интегральных.

Помимо этого, впервые в "гражданском" автомобилестроении в СССР была применена полностью независимая подвеска: спереди -- типа "McPherson", сзади -- на косых поперечных рычагах.

Общие технические автомобили автомобилей "Лаура": число мест -- 5; число две-рей -- 2; снаряженная масса -- 1000 кг; запас топлива -- 70 л; расход топлива при скорости 120 км/ч -- 7,8 л/100 км; наибольшая ско-рость -- 165 км/ч. Размеры: длина -- 4200 мм; ширина -- 1800 мм; высота -- 1590 мм; дорожный просвет -- 160 мм.

Вообще, по меркам 1985 года, когда были построены автомобили, в Союзе они воспринимались как космические корабли - не иначе. Один "футуристический" дизайн чего стоил! После передачи "Это вы можете", познакомившей людей во всех концах необъятного Советского Союза с самодельщиками, молодые парни (им тогда было по 25 лет), проснулись настоящими звездами. Начались встречи, звонки, интервью, съемки. Как пример талантливости, высокой технической грамотности, нестандартности мышления их творчество отметил Генераль-ный секретарь ЦК КПСС М.С. Горбачев на встрече с ветеранами стахановского движе-ния. Министр автомобильной промышленности СССР В.Н. Поляков пошел еще дальше - пригласил Д. Пар-фенова и Г. Хаинова возглавить недавно соз-данную в Ленинграде лабораторию перспек-тивного макетирования легковых автомоби-лей, формально - отделение НАМИ.

Здесь жизнь обоих конструкторов круто поворачивается. Подобная лаборатория, по идее, давала им совершенно другие возможности, причем не только совершенствования уже созданных автомобилей "Лаура", но и создание новых перспективных разработок. Тем более что направление было задано, и полностью соответствовало планам Д. Пар-фенова и Г. Хаинова - создание прототипа автомобиля 2000 года, который можно будет запустить в серию. Для мастеров-самоучек - огромный прорыв!

Однако на деле, как это часто бывает, получилось не то, что на словах. Само понятие "лаборатория" у В.Н. Полякова и молодых конструкторов отличается чуть ли не диаметрально. Под лабораторию был выделен сарай, мало чем отличающийся от того, где собирались первые две "Лауры" - две комнаты, куда с трудом уместились два кульмана, миниатюрный "инструментальный цех", где впритык друг к другу стоят токарный и фрезерный станки, сборочный цех с неработающей вентиляцией, куда чудом, через окно, занесли оснастку для изготовления кузова автомобиля.

Но, несмотря на все сложности, работа продолжалась. Один из самых значительных проектов - прототип автомобиля повышенной проходимости для Луцкого Автомобильного Завода (ЛуАЗ), разработанный в 1987 году по заказу Министерства Автомобильной Промышленности. Количество инноваций, примененных при работе над "ЛуАЗ-прото" просто невероятно. В первую очередь - модульная компоновка кузова, выполненного из стеклопластика, позволяет трансформировать джип в пикап за считанные минуты.

Разработана и изготовлена полностью новая трансмиссия. Ее главная особенность -- прямая передача на задний мост, который выполнен постоянно включенным. Такая схема позволяет передавать крутящий момент от двигателя без потерь в шестернях, что несколько улучшает экономичность. У автомобиля нет раздаточной коробки: привод переднего (отключаемого) моста -- от переднего конца вторичного вала коробки передач.

Силовой агрегат, рычаги передней подвески со стабилизатором и радиатор смонтированы на съемном подрамнике, что упрощает сборку автомобиля и его ремонт, а также улучшает звукоизоляцию салона.

Передняя подвеска -- независимая, типа "Мак-Ферсон" со стабилизатором поперечной устойчивости. Ее рычаги отлиты из алюминиевого сплава. Задняя-- зависимая, типа "Де Дион", с пластинчатыми продольными рычагами, пружинами и поперечной белкой, выполняющей роль стабилизатора поперечной устойчивости.

Общую картину омрачает сам силовой агрегат - согласно техзаданию надлежало использовать двигатель МеМЗ-245 рабочим объемом 1091 см. куб., мощностью 53 л.с. при 5300 об/мин. - двигатель от "Таврии"! И это - не автомобиле повышенной проходимости! Прототип успешно прошел испытания, но на конвейер так и не стал - наступил 1991 год.

А еще раньше - в 1990м году, прекратило существование Ленинградское отделение НАМИ. Большая часть коллектива, во главе с Дмитрием Парфеновым, составила ядро фирмы ("хозрасчетного центра", как это называлось в СССР) "Стиль".

Уже здесь, в 1990м году, на полностью оригинальном шасси, было собрано десять кузовов автомобиля "Лаура-II". Планировалась установка силового агрегата Audi s2(s4) мощностью 240 л.с., но, по причине кризиса 1991-1993 годов, проект так и остался не реализован, хотя показанный на первом отечественном автосалоне 1992 года макет в натуральную величину имел невероятный успех.

Кроме "Лауры-II" умер еще один замечательный проект под кодовым названием "Лягушка". Автомобиль базировался на шасси Мерседеса S-класса, с 6-литровым двигателем и стеклопластиковым кузовом типа "кабриолет".

После кризиса 1991-1993 годов фирма "Стиль" начала работать с железом, причем не с обычным - а с бронелистами. Почувствовав веяние нового времени, Дмитрий Парфенов начинает работу над бронированными инкассаторскими автомобилями. Ничего подобного в СССР не было по той причине, что не было необходимости, а предприятия, бывшие ранее государственными, находясь в состоянии глубочайшего шока, не успели, да и не могли вовремя отреагировать. Фирма "Стиль" поспешила заполнить вакуум на рынке, представив уже в 1993 году инкассаторский автомобиль "Ладога". С того времени разработка бронеавтомобилей становится приоритетным направлением, и с 1993 года КБ Парфенова разработало около десятка броневиков как на базе зарубежных автомобилей (Ford Econolane, Chevrolet К 3500, Nissan Patrol), так и на базе отечественных автомобилей (ВАЗ-21213, УАЗ 3153).

Не забывалось и "гражданское" автомобилестроение - в 1995 году начато производство разработанного на базе автомобиля ВАЗ-2108 еще в 1988 году микроавтобуса "Охта".

В том же 1995м году Дмитрий Парфенов возвращается к "истокам" - появляется третий релиз "Лауры". Имея за плечами огромнейший опыт (какого не имеют многие конструктора много более крупных предприятий!), и налаженные контакты с иностранными производителями, в частности, с концерном General Motors, конструктор имеет все шансы собрать воистину потрясающий автомобиль, и "Лаура-III" таким и стала.

Автомобиль базируется на шасси Pontiac Fiero 1989-90 года выпуска. Двухместное купе с центральным расположением двигателя каркасно-панельной конструкции штампованный, металлический каркас с пластиковыми навесными панелями. В духе лучших купе "Лаура-III" оснащена "слепой" головной оптикой, и внушительным задним антикрылом, которое здесь явно не для красоты. Силовой агрегат - 5-литровый двигатель концерна GM, развивающий максимальную мощность в 400 л.с.!

Салон автомобиля выполнен в таком же "космическом" стиле, как и экстерьер. Вообще же, "Лаура-III" - kit-car, т.е. автомобиль-конструктор. Покупатель может заказать комплект деталей, и собрать автомобиль самостоятельно, а может и заказать уже готовый.
Но самым известным, самым нашумевшим, самым интересным автомобилем стал не какой-либо инкассаторский броневик, не спортивное купе, и даже не перспективная разработка времен сотрудничества с НАМИ. Пожалуй, самой значительной вехой в истории КБ Парфенова стал "русский Hummer" Т-98 "Комбат".

Итак, что же представляет из себя "Комбат"? Если говорить упрощенно - это тюнинговый БТР, напичканный электроникой, с кожаным салоном, разгоняющийся до "сотни" за 9 секунд!

Первый "Комбат" появился в 2000 году. Именно для этого автомобиля была разработана оригинальная несущая конструкция кузова, благодаря чему отпала необходимость в несущей раме, а, значит, стало возможным сэкономить драгоценные килограммы. Оснащенный бензиновым V-8 производства американского концерна GM, объемом 8128 см. куб., и мощностью 340 л.с. при 4200 об/мин броневик резво разгоняется до 180 км/ч. И это при весе в три тонны! Вполне объясним аппетит такого агрегата - 25-30 литров на 100 км.

Вообще, "Комбат" разрабатывался именно как "гражданский броневик" или "лимузин для генералов", так что весь автомобиль построен на трех китах - комфорт, безопасность и эстетика. Таранному потенциалу уделили особое внимание - нос выполнен достаточно массивно. Скрывать бронирование в этом автомобиле не было необходимости (или смысла?), потому дизайн - резкие, рубленые, агрессивные линии. Лобовое стекло имеет довольно сильный наклон, что, опять же, объясняется назначением автомобиля - при прямом лобовом выстреле пули отклоняться от начальной траектории (эта идея впервые была реализована на танке Т-34). Но, как ни прискорбно осознавать, большая часть деталей - заграничного производства. Передняя и задняя подвеска, рулевое управление и двигатель с трансмиссией, - от тяжелого внедорожника "Suburban 2500" усиленной серии. Даже броня - шведская, двухоболочечная (корпус в корпусе), созданная по технологии "металлокерамический сэндвич с сотовым наполнением".

В салоне автомобиля - дерево и кожа, вообще, интерьер - почти полностью Avalanche. Не совсем понятно наличие парктроника - "Комбату" при езде задом бояться нечего, а остальные - сами виноваты. Кстати, Т-98, хотя и седан, но весьма необычный - трехдверный. Вместо левой задней двери - стенка.

Кроме седана Т-98 "Комбат" выпускается в еще одном варианте - универсал М-98 на 7, 9 или 12 мест.

Броневик представлен в следующих вариантах исполнения:

Рro (защищенный) - защита от всех видов легкого стрелкового оружия (пистолет Макарова, ТТ, автомат типа УЗИ) класс защиты В2/С2, а так же данный автомобиль обеспечивает высокие прочностные параметры от механических повреждений, таких, как "таран", тяжелые камни и бетонные конструкции, металлоконструкции и т.д.

Hi.Pro (повышенные защитные свойства) - защита от АКМ пулей с термоупрочнённым сердечником, СВД пуля со стальным сердечником, а так же винтовка НАТО G3 (класс защиты В5/С4).

Hi.Pro.S (повышенные защитные свойства экстремального действия) - базовый пакет представляет уровень В6/С5 (СВД с бронебойной пулей В32); дополнительный пакет-усиление периметра автомобиля в зонах максимальной вероятности поражения, остеклением до 100 мм толщиной, уменьшенной площади остекления и комбинированной металлокерамической разнесенной защитой.

NA (not armed - не бронированный) - данный вариант предусматривает упрощенную отделку салона, использование обычной (не бронированной) стали при производстве несущих частей кузова и пластика.

Среди дополнительного оборудования автомобиля не найти CD-чейнджер на 50 дисков или зеркала с подогревом, даже "понты" - чисто военные: система полной герметизации салона, система активной вытяжки и ФВУ (фильтровентиляционная установка) от поражающего действия отравляющих газов, автоматически закрывающиеся броне жалюзи радиатора и прочее, что повысить шансы на выживание. Предусмотрена даже запасная тормозная система! Кстати, и производится "Комбат" в соответствующем месте - одном из бывших танкостроительных цехов Кировского завода г. Санкт-Петербург.

"В России могут создавать лучшие в мире автомобили!" - сказал М.С. Горбачев в конце 1980х годов. Американцы отнесли эту фразу на счет всемирно известного русского юмора. А зря. И КБ Парфенова - тому доказательство. Да и не только оно одно! Геннадий Хаинов так же занят производством малосерийных автомобилей, а кроме него - фирма "Cardi", "Werewolf" и ряд других компаний. Видимо, будущее отечественного автопрома не за гигинтами промышленности, а за такими фирмами, ориентированными не на количество, а на качество. Все по учению Маркса.

Читайте также: