Энергия буран главный конструктор

Обновлено: 20.06.2024

29 октября 1988 года, 6:23:49 мск. Космодром Байконур, стартовая площадка 110.

Только предпусковая подготовка длилась больше года, а финальные операции начались ещё в 13 часов накануне. Буран в пакете с ракетой-носителем уже некоторое время стоят на стартовом столе, обвешанный различными кабелями, шлангами, удерживаемые площадками обслуживания. За десять минут до непосредственно старта нажимается кнопка Пуск, и «Энергия»—«Буран» с пусковым комплексом становятся полностью автоматической системой, которая не запитана от земли и управляется лишь своими компьютерами. За эти десять минут должны отсоединиться все внешние системы.

За 51 секунду до старта по всем системам проходит код отмены пуска. От изделия невовремя, с задержкой на 38 секунд, отошла платформа азимутальной ориентации, регулирующая гироскопы, стартовый комплекс не получил от неё доклад о фиксации и мгновенно выдал команду на аварийное прекращение пуска. Тут же принимается решение об отмене старта, сливе компонентов топлива и переносе на 15 ноября.



«Энергия»—«Буран» на стартовом комплексе. Судя по всему, это всё же какой-то из дней пуска, так как площадка хоть и пустая, но и ракета, судя по всему, не заправлена.

Теперь необходимо было понять, что же стало причиной отказа. Претензии шли сходу системе управления, самому механизму и внутренним причинам на ракете, тем более что при сливе компонентов топлива на одном из боковых блоков возникли проблемы — слишком медленно шёл слив. Ну и вовсе системы перепроверить не помешает, мало ли что.
Как ни странно, но проблему с топливным баком бокового блока «А» решили быстрее. Многие версии были отсеяны очень быстро, и осталась лишь одна:

Все наши предположения о причине сводились к одному — засорился фильтр в бортовой заправочно-сливной магистрали. Разработчики блока А и изготовители, уважаемое НПО «Южное», в голос протестовали: «Не может быть, потому что этого не может быть никогда. » Заслуженной организации трудно не верить. Разработчики средств заправки отстаивали свое: компонент чист, магистрали проверены на чистоту — и предъявляют документы проверки. Ракетный завод не сдается: "… Был случай на стартовой позиции «Зенита», когда, проверяя заправочные шланги, были обнаружены отклонения по чистоте. " Рассудила опять же проверка на месте.
После слива кислорода из этого блока со скоростью струйки, вытекающей из чайника, добрались до фильтра на борту — фильтр забит со стороны ракетного бака. Немыслимо, но факт. Исследовали — частицы из бака, которые накопились в процессе его изготовления.

Главный конструктор ракеты «Энергия» Борис Губанов

Ранее похожая проблема уже привела к аварии на испытаниях блока, поэтому пренебречь такой неисправностью ни в коем случае было нельзя. К чести команды космодрома, ее исправили прямо на площадке.

И вот тут-то у всех нас, как говорят, екнуло сердце: фланцевое разъемное соединение с фильтром находилось в хвостовом отсеке блока, место доступа к нему невероятно ограничено, нужно было снимать изделие с пусковой установки, транспортировать на техническую позицию РН, отстыковывать ОК (орбитальный корабль — прим. А.С.), параблоки, разбирать хвостовой отсек двадцатого блока и только тогда можно было извлечь фильтр Даже слабо понимающий специалист по испытаниям РКТ (ракетно-космической техники — прим. А.С.) понимает, что это означало задержку с пуском УРКТС (универсальной ракетно-космической транспортной системы — прим. А.С.) на несколько месяцев и требовало повторения всего цикла испытаний в объеме технологического графика. Тревожные моменты поиска решения! Стараниями Юрия Ивановича Лыгина и Николая Степановича Шуракова был найден квалифицированный слесарь тов. Швырков Александр Сергеевич, который смог, работая в хвостовом отсеке блока, не только разобрать фланцевые соединения, извлечь фильтр, но и установить его назад, обтянуть фланцевое соединение, обеспечив его работоспособность в среде жидкого кислорода. Большое ему спасибо и низкий поклон за его мужество и трудовой героизм! (…) На сетке фильтра действительно были обнаружены волокна батиста, весом в несколько граммов, полностью закрывавшие ячейки фильтра, имеющих проходное сечение в 20 мкм.

Владимир Гудилин, тогда — начальник научно-испытательного управления Байконура и командир боевого расчёта

А вот работы над не отошедшим вовремя блоком затянулись. По воспоминаниям заместителя генерального конструктора НПО «Энергия», а тогда заместителя главного конструктора по координации работ и экспериментальной отработки Вячеслава Филина, только на поиск причины ушло не менее четырёх дней. Системы управления отработали как положено, никаких проблем в чертежах не обнаруживалось, а следовательно, искать нужно было либо какой-то системный просчёт проектирования, либо брак.
Собака была зарыта… в банальных уплотнителях. Они прекрасно работали за полгода до пуска, когда их изготовили, установили и провели испытания. Однако с тех пор произошло множество смен температуры, различные операции, и в итоге уплотнитель попросту сварился со световодом, из-за чего требуемое для отделения усилие было на порядок выше положенного. Проблему исправили, причём возились вплоть до ночи с 14 на 15 ноября.

Честно говоря, многие не поверили в такие выводы комиссии, уж очень прозаично они объяснили природу отказа, оставалось одно: выполнить рекомендации комиссии по уменьшению трения в месте контакта, произвести натурный эксперимент на летном изделии, что и было сделано сначала в ручном, а затем и в автоматическом режимах. Все работало четко, временная циклограмма выдерживалась с удивительной точностью! Наступило облегчение, но и разочарование от того, что запуск УРКТС не состоялся по такой прозаичной причине.



Если я правильно понимаю, то виновница торжества — вот эта чёрная платформа на ракете под ажурной фермой. Размером она с автомобиль.

15 ноября 1988 года, 5:00 — 6:00, там же.

Итак, Буран снова готов лететь. Однако на сей раз ситуация осложняется отвратительной погодой. На Байконур надвигается циклон, шквалистый ветер до 20м/с, который будет и на посадке. Корпус ОК и РН подвергаются обледенению, кое-где корка достигает максимально допустимых значений в 1.7 мм. Но всё же решают пускать. В 6:00:01 «Энергия»—«Буран» стартует в космос, а спустя несколько секунд исчезает в плотной облачности с нижней кромкой в 550 метров.

На различных удалениях и высотах от старта находятся несколько самолётов для различных видов наблюдений. По всему мировому океану разбросаны корабли, фиксирующие передаваемые «Бураном» данные и передающие их в Москву и на Байконур.



Собственно

Система в воздухе и следует ровно в расчётной трубке траекторий. Почему трубка? Всё просто — в атмосфере на корабль действует слишком много сил и факторов, так что возможность просчитать единственно верную траекторию отсутствует (я приведу её изображение ниже, иллюстрируя уже спуск с орбиты). На 152-й секунде полёта отстреливаются параблоки первой ступени. «Буран» продолжает держать свой путь в космос. Томительное ожидание — и вот 467-я секунда — отключение двигателей второй ступени. «Буран» с помощью своих двигателей успокаивает связку — пока ещё связку РН и ОК. 482-я секунда — и ОК отделился от РН, продолжая свой полёт самостоятельно на высоте около 150 км.

В зале, по заведенной традиции, ни шума, ни восклицаний. Только у ракетчиков горят глаза. Под столом пожимают друг другу руки. Задача носителя выполнена. Теперь все за кораблем. «Корабелы» переживают особо и напряженно. Все болеют за них, ракетчики переключились на наблюдение за экранами дисплеев с информацией о полете корабля. Стартовая команда работала, приводя системы и сооружения старта в безопасное состояние.

Ещё через три с половиной минуты, в апогее, «Буран» выдаёт первый импульс длиной в 67 секунд, а значит, первому витку быть. На втором витке корабль идёт, повернувшись ровным днищем к Солнцу для наиболее оптимального теплораспределения.
На орбите все системы работали штатно. В полете было проведено 4 сеанса связи, включая передачу на борт информации, необходимой для спуска и посадки, в том числе направление ветра в районе ВПП посадочного комплекса.

На втором витке, на 67-й минуте полета, вне зоны радиосвязи, «Буран»начал готовится к посадке — в 7:31:50 с магнитной ленты бортового магнитофона перезагрузилась оперативная память бортового вычислительного комплекса для работы на участке спуска и началась перекачка топлива из носовых баков в кормовые для обеспечения требуемой посадочной центровки. БЦВК рассчитал и сообщил в ЦУП параметры тормозного маневра для схода с орбиты.
Начали готовиться к встрече корабля и службы посадочного комплекса. Когда «Буран» начал свой второй виток, на Объединенный командно-диспетчерский пункт (ОКДП) прошла информация о том, что по данным телеметрии на борту все нормально, отклонений от работы аппаратуры посадки не отмечено, за исключением несрабатывания радиоответчиков, что существенно не влияло на процесс обеспечения автоматической посадки. Дальше происходит ряд операций на орбите, корабль меняет ориентацию для выдачи тормозного импульса и правильного входа в атмосферу.


В 8:53 связь с кораблём пропадает, ведь внутри плазмы она невозможна, видят «Буран» только те, кто следит за ним через загоризонтные РЛС. А все ждут. МиГ-25 с оператором на борту второй раз за утро поднимается в воздух. В процессе снижения «Буран» совершает S-образный боковой манёвр в 570 км вправо от плоскости орбиты для рассеивания кинетической энергии. В принципе, он мог сделать и более серьёзный манёвр, однако сейчас корабль не нёс допнагрузку, так что в этом не было нужды. В этот момент с камеры, расположенной на месте командира, видно, как сначала внутри кабины что-то падает, а потом как исчезает плитка теплозащитного покрытия, защищающая кабину. Некоторые занервничали. «Трындец котёнку! Долетался!».


Здесь мы видим, как в процессе интенсивного маневрирования что-то падает в межкабинном пространстве в районе командирского места…


… а здесь отваливается плитка теплозащитного покрытия (где стрелка). Кроме того, лобовое стекло заляпало лакокрасочное покрытие с плиток. При этом оно сгорало в плазме.

А «Буран» как ни в чём не бывало продолжает снижаться, сбрасывая скорость и показывая балансировочное и аэродинамическое качества выше, чем предполагались после многочисленных продувок и испытаний. К моменту выхода из плазмы на высоте в 50 км корабль планировал со скоростью 10 Махов, до посадки оставалось ещё 550 км. Произошло это в 9:11.



Траектория снижения «Бурана» в проекции на земную поверхность, изображенная внутри расчетной трубки вероятных траекторий. Чем толще синяя полоса, тем большая вероятность выбора этой траектории. Точками показано положение корабля при прохождении отмеченной высоты полета. Соответственно, красная линия — траектория посадки.

До сих пор полет проходил строго по расчетной траектории снижения — на контрольных дисплеях ЦУПа его отметка смещалась к ВПП посадочного комплекса практически в середине допустимого коридора возврата. «Буран» приближался к аэродрому несколько правее оси посадочной полосы, и все шло к тому, что он будет «рассеивать» остаток энергии на ближнем «цилиндре». Так думали специалисты и летчики-испытатели, дежурившие на объединенном командно-диспетчерском пункте. В соответствии с циклограммой посадки включаются бортовые и наземные средства радиомаячной системы. Однако при выходе в ключевую точку с высоты 20 км Буран «заложил» маневр, повергший в шок всех находившихся в ОКДП. Вместо ожидавшегося захода на посадку с юго-востока с левым креном корабль энергично отвернул влево, на северный цилиндр выверки курса, и стал заходить на ВПП с северо-восточного направления с креном 45º на правое крыло.

Пятью километрами ниже корабль достиг дозвуковой скорости и продолжил снижаться, на высоте 11 км на какой-то момент выйдя из поля зрения наземных антенн контроля воздушной обстановки.

«В момент резкой смены курса «Бурана» одна из женщин-операторов наших ЭВМ серии ЕС закричала „Вернись!“, — ее лицо надо было видеть — на нем был сразу и страх, и надежда, и переживания за корабль как за родное дитя».

Антон Степанов, участник описываемых событий в объединённом командно-диспетчерском пункте

На Земле началась паника. Корабль вёл себя непредсказуемо, и никто не знал, что именно он сделает дальше.

Глеб Лозино-Лозинский, главный конструктор «Бурана»

Корабль готовились подорвать из-за «отказа системы управления», но в дело вмешался заместитель Лозино-Лозинского по лётным испытаниям Степан Микоян.
Когда корабль достиг высоты в 8 км, с ним встретился МиГ-25 Магомеда Толбоева. Помимо пилота на борту также был оператор, который должен был снимать процесс снижения. Всё бы ничего, но «Буран»-то снижался не по плану, так что машины шли на встречных курсах вместо догоняющих. Толбоеву пришлось закладывать фигуру высшего пилотажа, отчего камера чуть не сломалась.

К высоте 6 км корабль уже встал на сопровождение системы «Вымпел» и готовился к посадке, постоянно получая все необходимые навигационные данные.

4 км. «Буран» выходит на крутую посадочную глиссаду, почти пикируя со скоростью в 40 м/с. А потом неожиданно для всех выныривает из облаков и у самой ВПП резко задирает нос. И вот касание основных опор, а затем и носовых, столь мягкое, что последние переданные «Вымпелом» данные гласили, что корабль снижался со скоростью в 1 м/с, а парашютная тормозная система сработала с задержкой в 9 секунд, автоматика просто не смогла зарегистрировать такое лёгкое касание.



Вот так он садился

Корабль остановился на полосе с высочайшей точностью, отклонившись от середины полосы на 5,8 м, остановившись в 1-2 м от расчётной точки. Больше того, машина при посадке выбрала маршрут, вероятность попадания на который составляла лишь 3%, но который в сложившихся погодных условиях был единственно верным.

Вот так он садился:

Порывы доходили до 20 метров в секунду. Корабль это учел и боролся с боковым ветром, «сознательно» сделав отворот от посадочного курса градусов на 15-20. Я не мог не восхищаться его полетом. Ветер ведь не встречный, а боковик под 40 градусов слева, вот мы и летели боком.
«Буран» сел, как и положено в таких условиях, на одну ногу. Сначала левой коснулся, поправил нос, через 30 метров опустил на ВПП правую ногу. Уклонение от оси полосы было три метра. Это и для первоклассного летчика на оценку «отлично». А «Буран» и на пробеге «искал» осевую линию. К моменту остановки он был правее центра ВПП менее 50 сантиметров.

Магомед Толбоев, лётчик-испытатель (из интервью газете «Красная звезда» от 25 ноября 1988 года)

Наконец, команда «все системы корабля обесточены». Вот и всё. «Буран»совершил первый полностью автоматический полёт, который был единственным таким полётом на протяжении следующих почти 22 лет. Восторг! Овации! Счастье и гордость наполняли всех, корабль целовали и обнимали.



Повреждение ТЗП на крыле

Триумф не омрачил даже серьёзный косяк ТЗП. На нижней поверхности было потеряно три плитки, в результате чего крыло начало разрезать. Повезло, что плазма воздействовала на этот участок недолго. Иначе кто знает, чем бы всё кончилось…



Послеполётное обслуживание

Предварительные проработки НПО "Энергия" в 1975 г. по созданию многоразовой космической системы (МКС), выполненные под руководством академика В.П.Глушко, легли в основу секретного Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР N 132-51от 17 февраля 1976 г. "О создании МКС в составе разгонной ступени, ОС, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановительного комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращение с орбиты грузов массой до 20 т". Постановлением определялся заказчик - Министерство обороны СССР, и головной разработчик ракеты-носителя и МКС в целом - НПО "Энергия" (до 1974 г. - ЦКБЭМ, еще ранее ОКБ-1 С.П.Королева).

На Министерство авиационной промышленности (МАП) была возложена задача создания планера орбитального корабля (ОК) "Буран". Для выполнения этой задачи по инициативе министра МАП П.В.Дементьева на базе трех КБ (КБ "Молния", КБ "Буревестник" и Экспериментальный машиностроительный завод во главе с Генеральным конструктором В.М.Мясищевым) было образовано специализированное предприятие - Научно-производственное объединение "Молния" (п / я В-8058), ставшее головным по разработке планера ОК "Буран". В качестве основной производственной базы был выбран Тушинский машиностроительный завод.
Для обеспечения использования в новой разработке имеющегося научно-технического задела приказом министра МАП в НПО "Молния" были переведены из ОКБ А.И.Микояна и ОКБ "Радуга" основные специалисты, ранее работавшие по проекту "Спираль". Созданное НПО возглавил Г.Е.Лозино-Лозинский.

Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский (1909-2001) - доктор технических наук (1985г.), Герой Социалистического Труда (1975г.), Генеральный конструктор НПО "Молния" (с 1976г.), Генеральный директор НПО "Молния" (1976-1994гг.), Ленинская премия (1962г.), Гос.премия СССР (1950, 1952гг.), награжден двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Окончив Харьковский механико-машиностроительный институт в 1930г., работал там же до 1942г. над проектом паротурбинной установки для самолета А.Н.Туполева. Разработал проекты различных вариантов реактивных газотурбинных двигателей. С 1941г. работал в ОКБ А.И.Микояна заместителем главного конструктора, главным конструктором. Работал над освоением силовых установок нового типа, в том числе комбинированных (ПД+ВРД), с ТРД, оснащенными форсажными камерами, систем их регулирования, методов их расчета. Внес большой вклад в развитие теории и практики создания высокоскоростных маневренных самолетов.
Руководитель разработки планера орбитального корабля "Буран".

Г.Е.Лозино-Лозинский являлся не только генеральным конструктором по должности, он был генеральным конструктором по существу - творческим началом всех проводимых работ, генератором идей, мастером простых решений сложных вопросов. Проведенные под его руководством и при его непосредственном участии работы по совершенствованию двигательных установок самолетов МИГ, авиакосмическим системам "Спираль" и "МАКС" с подвесным баком и трехкомпонентным двигателем, орбитальному кораблю "Буран" с многоразовой теплозащитой и автоматической посадкой, самолетам схемы "триплан" являются величайшими конструкторскими достижениями в авиационной и авиакосмической технике.
Г.Е.Лозино-Лозинский - один из основателей Российской инженерной академии. Возглавлял секцию "Авиакосмическая", являлся научным редактором журнала "Авиакосмическая техника и технология", организатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмического конгресса, заведушим кафедрой "Авиационно-космические системы" в МГТУ им.К.Э.Циолковского. В знак признания большого вклада Г.Е.Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германским обществом аэронавтики и астронавтики была присуждена престижная премия имени Зенгера.
Глеб Евгеньевич обладал исключительными личными качествами: талант конструктора, колоссальная работоспособность, убежденность и упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения.

Геннадий Петрович Дементьев (21.03.1932-1996) - доктор технических наук, Лауреат Государственной премии (1976г.), Герой Социалистического Труда, награжден Орденом Ленина, орденами "Знак Почета" и "Трудового Красного Знамени", член Российской инженерной академии, академии космонавтики и Международной астронавтической академии.

Специалисты НПО "Молния"

Башилов А.С. Микоян С.А. Тимошенко В.П. Коннов В.В.
Сергеев К.Н. Труфанов Ю.Н. Подколзин В.Г. Потопалов А.В.
Воинов Л.П. Яхно В.А. Балашов М.П. Каримов А.Г.
Фомин Н.Л. Саенко В.И. Федотов В.А. Скороделов В.А.

Тарасов А.Т. Осин М.И. Некрасов О.Н. Виктор Соколов
Самсонов Е.А. Селецкий Я.И. Решетников Д.А. Красиков А.И.

Набойщиков Г.Ф. Каденко В.В.
www.vkadenko.narod.ru
Владимир Труфакин Блохин Ю.Д.

Специалисты смежных организаций - участников создания ОК "Буран"

Сводный алфавитный список

Заранее извинимся перед теми, кто не найдет себя в нижеприведенном списке - над "Бураном" работало более тысячи организаций,
общее количество участников программы "Энергия-Буран" - более миллиона человек по всему бывшему Советскому Союзу. Пишите нам, и мы добавим вашу (или известную вам) фамилию в список.

15 ноября 1988 г. совершил свой первый и единственный полёт в автоматическом режиме советский многоразовый космический корабль «Буран». На орбиту его вывела ракета-носитель «Энергия». Программа «Энергия-Буран» стала самой масштабной за всю историю советской космонавтики. Однако довести ее до конца было не суждено. О легендарном полете «Бурана», его создателе и реакции последнего секретаря ЦК КПСС на это событие расскажем далее.

Проект «Энергия-Буран»

В 1972 г. в США официально начались работы по проекту многоразового транспортного космического корабля «Спейс шаттл». Глобальное противостояние СССР и США вынуждало первого приступить к созданию аналогичной отечественной системы.

Так, в 1974 г. началась разработка многоразовой транспортной космической системы «Энергия-Буран». Главным конструктором был Борис Иванович Губанов.

В 1976 г. было создано научно-производственное объединение «Молния». Возглавил его главный конструктор Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, до этого занимавшийся проектом «Спираль» и истребителями МиГ. Основными целями создания «Бурана» стали противостояние США, вывод на орбиту и возвращение с нее космонавтов и полезных грузов, а также проведение военных и гражданских научных исследований.

В 1988 г. в результате многолетней работы появился многоразовый космический корабль и ракета-носитель.

Главное отличие советского «Бурана» от американского «Шаттла» — способность совершать посадку полностью в автоматическом режиме с использованием бортового компьютера. К тому же собственные двигатели «Бурана» не задействованы, на орбиту его выводит двухступенчатая ракета-носитель «Энергия». Да и «Буран» имел существенно большие возможности орбитального маневрирования, в том числе по высоте. А ракета-носитель «Энергия» стала первой ракетой сверхтяжелого класса.

Важно отметить, что за время работы над проектом были созданы тысячи новых материалов и технологий, которые продвинули космическую отрасль далеко вперед.

США смогли повторить автоматическую посадку многоразового корабля только в 2000-е годы.

Отечественный IT-проект SFERA по праву может считаться самым амбициозным проектом в мире. Его релиз не за горами. Открыт сбор заявок на регистрацию . Чтобы узнать о SFERA больше, перейдите по ссылке .

Полет «Бурана»

Старт состоялся 15 ноября 1988 г. Полет и посадка проходили полностью в автоматическом режиме. Весь полет занял 205 минут. «Буран» дважды облетел вокруг Земли.

«Участок траектории при заходе на посадку заставил поволноваться летчика самолета сопровождения, так как, прилетев с запада, наш орбитальный корабль должен был, как ожидал летчик, развернуться на полосу, но вместо этого он развернулся на 90° и начал вроде бы уходить в сторону. Но корабль наш был умница: он делал так, как это ему требовалось в сложившихся условиях полета — он немного удлинил траекторию движения, чтобы рассеять избыток энергии и обеспечить заданную скорость 300 км/ч в момент касания поверхности аэродрома», — вспоминал главный конструктор Лозино-Лозинский.

Такой маневр был заложен в бортовой компьютер «Бурана». Потом системы посадили корабль, отклонившись от плана всего на несколько метров.

Отношение Горбачева к программе «Энергия-Буран»

Генеральный конструктор «Энергии» Борис Губанов вспоминает приезд на Байконур Генсека ЦК КПСС Горбачева 11 мая 1987 г. Едва сойдя с трапа, Горбачев сказал: «Политбюро не даст вам разрешение на запуск». Уже тогда это был первый «звонок».

И на первый успешный полет «Бурана» реакция Горбачева была неоднозначной. Когда ему сообщили о полете «Бурана», он ответил: «Не отвлекайте, я занят» . При этом даже западные СМИ говорили о невероятном успехе русских.

А когда он увидел в списке на присвоение звания академика имя Лозино-Лозинского, он сказал:

«Зачем вы выдвигаете какое-то старье? Если же этот ваш Лозино-Лозинский и в самом деле такой заслуженный, то он и без научного звания станет известным».

Личность и судьба Лозино-Лозинского

По словам тех, кто знал Глеба Евгеньевича, в список его качеств входили талант конструктора, колоссальная работоспособность, упорство в достижении поставленной цели, незаурядный дар предвидения. Он обладал способностью без всяких исследований мгновенно отыскивать нужное решение.

«Лозино-Лозинский очень категорично отстаивал свои позиции, Он, если так можно сказать, всегда был в атакующем режиме. И, конечно же, резкость и даже беспощадность, которые были ему присущи, осложняли его взаимоотношения с руководством. Но как конструктор он был признанным лидером. С ним все считались, в том числе и министр авиационной промышленности», — рассказывал бывший премьер-министр России Иван Силаев.

Горбачев в 1990 г. приостановил программу «Энергия-Буран», а в 1993 г. ее закрыли. Полет «Бурана» в 1988 г. был единственным. Глеб Евгеньевич всё же стал академиком. Его заслуги оценены множеством наград, в том числе высшим Орденом РФ «За заслуги перед Отечеством» IV степени, международными премиями имени Зенгера и Вернера фон Брауна.

Космическая программа «Энергия-Буран» стала советским ответом на многоцелевую военно-гражданскую программу США «Спейс Шаттл».

Догнать Америку

В апреле 1973 года с привлечением головных институтов был разработан и разослан в профильные ведомства и министерства проект ВПК по вопросам создания многоразовой транспортной системы. В 1976-м Главным управлением космических средств Министерства обороны СССР было выдано и утверждено тактико-техническое задание на разработку многоразовой космической системы, то есть космического корабля, части которого или он сам могли использоваться повторно после возвращения его из космического полёта. В задачи «Бурана» должны были входить выведение на орбиты, доставка грузов, космонавтов и космических аппаратов, а также проведение военно-прикладных исследований и экспериментов.

Производство орбитальных кораблей с 1980 года началось на Тушинском машиностроительном заводе. Приказом Минавиапрома СССР через год уже был создан отраслевой отряд космонавтов-испытателей. В основной состав вошли командир Игорь Волк и второй пилот Антанас Станкявичюс, дублёрами были Анатолий Левченко и Александр Щукин.

К 1984 году был готов первый полномасштабный экземпляр «Бурана» — БТС-02. Лётные испытания продолжались до 1988 года. Для посадок космоплана был даже построен специально аэродром «Юбилейный» на Байконуре с усиленной взлётно-посадочной полосой размерами 4500×84 м. Кроме того, существовали два запасных аэропорта — в Крыму и в Приморском крае.

Полёт: первый и последний

Первый и единственный космический полёт «Бурана» состоялся 15 ноября 1988 года. С Байконура стартовала ракета-носитель «Энергия», которая вывела космолёт на околоземную орбиту. «Буран» за 205 минут совершил два витка вокруг Земли. Полёт происходил в автоматическом режиме, а всё управление велось с помощью бортового компьютера и программного оборудования.

Не обошлось и без ЧП. На высоте 11 км космолёт получил с Земли информацию об изменившихся погодных условиях и неожиданно для всех совершил резкий манёвр. «Буран» описал петлю с разворотом на 180 градусов и зашёл на взлётно-посадочную полосу «Юбилейного» не с северо-запада, а с юга. В момент разворота корабль пропал из поля зрения и в центре управления полётами началась паника. Ответственные лица предлагали немедленно взорвать «Буран», чтобы такая сверхсекретная разработка в случае крушения не досталась другому государству (на корабле были установлены тротиловые заряды). Но заместитель главного конструктора «Молнии» Степан Микоян настоял на том, что нужно подождать, и благодаря этому ситуация разрешилась благополучно.

В 1990 году программа «Энергия-Буран» была приостановлена, а в 1993 году окончательно закрыта решением совета конструкторов НПО «Энергия». Из-за того, что значительная часть информации хранилась на магнитных лентах для компьютеров БЭСМ-6, чьих исправных экземпляров не сохранилось, значительная часть информации по проекту до сих пор недоступна исследователям.

«Буран»: первый и единственный

В этот день в 1988 году состоялся первый полет уникальной космической системы: ракета-носитель «Энергия» вывела на орбиту многоразовый корабль «Буран». Крылатый космоплан два раза обогнул Землю и совершил посадку в автоматическом режиме.

Программа «Энергия-Буран» стала самой масштабной за всю историю советской космонавтики: над ее осуществлением более 10 лет работало около 1200 организаций, в том числе и предприятия, ныне входящие в Ростех. О судьбе легендарного корабля и его ярком следе в истории покорения космоса – в нашем материале.

В космос на самолете

Проект многоразовой космической системы «Энергия-Буран» стал вершиной развития советской космонавтики, итогом десятилетий работы космической отрасли целой страны. И если в других этапных событиях в покорении космоса две супердержавы США и СССР шли, что называется, «ноздря в ноздрю», то автоматическую авиационную посадку многоразового корабля американцы смогли повторить только в 2000-е годы и то в гораздо меньших масштабах.

Идея многоразового использования самолетоподобных космических кораблей появилась практически сразу с первыми полетами в космос. Начиная с конца 1950-х годов несколько КБ разрабатывали крылатые аппараты классической самолетной схемы, способные подниматься на большие высоты и выходить в космос. Развивались как управляемые пилотами, так и беспилотные направления. Безусловно, особенный интерес вызывало военное применение космопланов, так как предполагалось, что противостояние США и СССР в скором времени распространится и на космическое пространство.

Самыми близкими отечественными предшественниками «Бурана» стали разработки ОКБ Микояна: воздушно-орбитальный самолет «Спираль» и беспилотные орбитальные ракетопланы «БОР».

bbur69.jpg

ОК «Буран» и ракета-носитель «Энергия» перед стартом. Космодром «Байконур». Ноябрь 1988 г.

В 1972 году правительство США объявляет о начале масштабной национальной программы «Спейс шаттл» («Космический челнок»). Проанализировав параметры будущего корабля, советское руководство предположило, что он готовится для военного использования. Мощность и размеры «Шаттла» позволяли ему выводить в космос ядерные боеголовки и другие грузы, угрожающие безопасности СССР.

Таким образом, основными целями создания «Бурана» стали сдерживание США в военно-космической сфере, вывод на орбиту и возвращение с нее космонавтов и полезных грузов, а также проведение военных и гражданских научных исследований. Для этих целей планировалось построить минимум пять кораблей, чтобы обеспечивать около 30 полетов ежегодно.

Космическая стройка для всей страны

Работа над комплексом «Энергия-Буран» велась около десяти лет. Головным разработчиком орбитального корабля «Буран» стало НПО «Молния», специально созданное в 1976 году на базе трех КБ для реализации программы. Генеральным директором и главным конструктором «Молнии» был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, до этого занимавшийся проектом «Спираль» и истребителями «МиГ». Основной площадкой для сборки и испытаний кораблей были выбраны цеха Тушинского машиностроительного завода.

В период 1975-1976 годов рассматривались различные варианты исполнения «Бурана» и системы, которые должны были выводить его на орбиту. В итоге для корабля был выбран планер, максимально близкий по схеме к тому, который разрабатывали американцы, как наиболее перспективный.

10.jpg

«Буран» в сборочном цехе

Первый полномасштабный «Буран» был изготовлен в 1984 году. Этому моменту предшествовал гигантский объем научных работ и испытаний. Кроме разработки непосредственно самого корабля решались смежные вопросы: как защитить корабль от перегрева, как транспортировать его к месту старта, как организовать автоматическую посадку и другие. За время работы были созданы тысячи новых материалов и технологий, которые продвинули космическую отрасль далеко вперед. В разработке системы «Энергия-Буран» приняли участие более 1000 предприятий и около 2,5 миллионов специалистов, а расходы на программу составили 16,4 миллиарда рублей. Это был самый крупный космический проект в истории страны.

Как уже говорилось, головным разработчиком «Бурана» стало НПО «Молния». С 2018 года объединение входит в группу компаний «Калашников» и является единственным предприятием концерна с компетенциями в космической отрасли. Сегодня «Молния» занимается созданием ракет-мишеней и продолжает работы по авиационно-космической тематике.

Одним из крупнейших вкладов «Бурана» в развитие авиакосмической отрасли стали исследования в области новых материалов. К покрытию корабля предъявлялись повышенные требования: максимальная прочность, минимальные вес и теплопроводность, термостойкость при перепадах температуры от -150 до +1250 ºС, возможность многоразового использования. В сотрудничестве предприятий была разработана уникальная термозащита на основе кварцевых волокон. Из нее изготовили 38 600 гибких плиток, которые, как чешуей, покрыли корпус «Бурана». В зонах особо сильного нагрева до 1650 ºС (нос корабля и кромка крыльев) использовался инновационный материал гравимол. Керамическая теплозащита, остекление кабины и композитные детали – всего около 10% материалов «Бурана» − были изготовлены на ОНПП «Технология», входящем в холдинг «РТ-Химкомпозит» . Участие «Технологии» в программе заложило основы современного композитного производства космической отрасли в России.

11-2.jpg

Г.Е. Лозино-Лозинский (третий слева) показывает процесс сборки «Бурана» правительственной делегации

Кабина «Бурана» разрабатывалась силами Экспериментального машиностроительного завода им. В.М. Мясищева. Также по инициативе самого Мясищева для транспортировки «Энергии» и «Бурана» конструкторами ЭМЗ был создан самолет ВМ-Т «Атлант». Сегодня завод входит в Объединенную авиастроительную корпорацию Ростеха.

Наземный комплекс для обслуживания «Бурана» был создан Московским конструкторско-производственным комплексом «Универсал», а парашютная система космоплана разработана НИИ парашютостроения. Сегодня эти предприятия входят в холдинг Ростеха «Технодинамика» .

Специалистами НИИ авиационного оборудования ( концерн «Радиоэлектронные технологии» ) были разработаны приборные комплексы для оборудования рабочих мест экипажа корабля «Буран», а также тренажеры для обучения пилотов.

Безупречную посадку «Бурана» обеспечили системы производства КБ «Аэроприбор-Восход» (концерн «Радиоэлектронные технологии»). На предприятии была создана система измерения высотно-скоростных параметров полета «Бурана» на этапе аэродинамического спуска и посадки.

Устройство «Бурана»

«Буран» был выполнен по самолетной схеме с крылом двойной стреловидности. В носовом отсеке корабля располагалась цельносварная кабина для экипажа из 2-4 человек и 6 пассажиров. Здесь же была размещена большая часть бортового оборудования «Бурана».

bbur8.jpg

Старт 15 ноября 1988 г. Космодром Байконур

В средней части корабля был сделан грузовой отсек с открывающимися створками. В нем располагались манипуляторы, с помощью которых можно было производить погрузку-разгрузку и другие операции. В отсеке 4,7 на 18,55 метра и объемом 350 кубометров можно было выводить на орбиту до 30 тонн и спускать на землю до 20 тонн груза, что в 1,5 раза больше, чем у «Шаттла».

Объединенная двигательная установка «Бурана» включала в себя два двигателя орбитального маневрирования и 46 двигателей газодинамического управления. Для управления кораблем и поддержки его работы использовалось более 50 бортовых систем. На случай аварии компьютерные системы управления были дублированы четырехкратно. Объем программного обеспечения составлял гигантские по тем временам 100 мегабайт. Все это обеспечивало возможность пребывания «Бурана» на орбите в течение 30 суток.

Основным отличием «Бурана» от «челнока» стала система автоматического управления, с помощью которой корабль мог выполнять весь полет и посадку без участия человека. Ручное управление посадкой было добавлено по просьбе космонавтов.

Длина «Бурана» составляла 36,4 метра, размах крыла − около 24 метров, высота корабля на шасси − более 16 метров. Стартовая масса корабля − более 100 тонн, из которых 14 тонн приходилось на топливо.

Antonov_An-225_with_Soviet_space_shuttle_Buran_on_top.jpg

Ан-225 «Мрия» перевозит «Буран»

Такие параметры не позволяли перевозить корабль наземными средствами. Поэтому специально для транспортировки «Бурана» и элементов ракеты-носителя к месту сборки и старта по воздуху был модифицирован самолет ВМ-Т «Атлант», бывший стратегический бомбардировщик 3М. Позже для перевозки «Бурана» был создан самый большой в мире транспортник Ан-225 «Мрия».

Выводить «Буран» на орбиту должна была двухступенчатая ракета-носитель «Энергия», которая могла применяться для запуска и других космических аппаратов. Спуск корабля осуществлялся с помощью газодинамического и аэродинамического управления, в конце использовался тормозной парашют. Для посадки была доработана отдельная полоса на Байконуре и на двух запасных аэродромах в Приморье и в Крыму. Кроме того, в резерве имелись еще 14 аэродромов, в том числе в Ливии и на Кубе.

Всего по программе было построено три корабля, последний из которых не был закончен. Также была заложена основа для второй серии.

205 минут триумфального полета

Первый полет «Бурана» должен был состояться 29 октября 1988 года, но на последней минуте старт был отменен из-за неполадки. Еще 17 дней ушло на поиск и исправление недочета. Несмотря на надвигающиеся на космодром дождь с ветром старт 15 ноября прошел успешно. С помощью ракеты-носителя в штатном режиме космоплан вышел на орбиту, совершил два витка вокруг Земли и с высокой точностью приземлился на посадочную полосу.

bburan2.jpg

Приземление «Бурана» на аэродроме Юбилейный 15 ноября 1988 г.

Автоматический полет «Бурана» был занесен в Книгу рекордов Гиннесса и является непревзойденным до сих пор. К сожалению, этот полет оказался единственным. Наступили перестроечные времена, и на дорогостоящий проект не осталось средств. Полеты как на «Буране», так и на «Шаттлах» оказались нерентабельными. К тому же носившая военный характер программа уже была не актуальна в эпоху разрядки международных отношений. В 1993 году программа «Буран» была полностью свернута.

Сегодня еще живы те, кто работал над «Бураном», и они передают знания молодым. Заделы по «Бурану» не растрачены окончательно. Системы автоматического пилотирования, разработанные для космоплана, используются в современных истребителях и беспилотниках. Сотни других технологий, появившихся благодаря «Бурану», используются в различных сферах. А тема многоразовых космических кораблей продолжает развиваться, и, возможно, когда-то в космос полетит новый «Буран».

Читайте также: