Газ 66 история создания конструктор

Обновлено: 26.04.2024

ГАЗ-66 (в просторечии «шишига», «шишарик») — советский грузовой автомобиль с колёсной формулой 4×4, грузоподъёмностью 2,0 т и кабиной над двигателем. Наиболее массовый полноприводный двухосный грузовик в Советской Армии и в народном хозяйстве СССР и России в 1960-1990-е годы.

Конструктор машины — А. Д. Просвирнин.

История
Первые опытные образцы ГАЗ-66 были созданы в 1962 году как дальнейшее развитие 1,2-тонного грузовика ГАЗ-62, выпускавшегося в 1958—1962 гг. и преемник 2-тонного грузовика ГАЗ-63, выпускавшегося в 1948—1968 гг. Серийное производство ГАЗ-66 развернуто с июля 1964 года. В 1968 году грузовик получил централизованную систему регулирования давления в шинах (66-01 и модификации). В 1966 году удостоен Золотой медали на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве. В 1967 году удостоен Золотой медали на международной ярмарке сельскохозяйственной техники в Лейпциге. В апреле 1969 ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил государственный Знак качества. ГАЗ-66 экспортировался во все страны социалистического лагеря.

ГАЗ-66, помимо использования в сельском хозяйстве, принят на вооружение в Советской армии, после развала СССР большое количество ГАЗ-66 стали использовать в Российской армии, в основном в ВДВ.

В 1995 году массовое производство ГАЗ-66-11 с модификациями было прекращено. Взамен Горьковский автозавод освоил выпуск модели ГАЗ-3308 «Садко». Последний экземпляр ГАЗ-66-40 сошёл с конвейера 1 июля 1999 года. Всего было выпущено 965.941 автомобилей семейства ГАЗ-66.

Описание
ГАЗ-66 представляет собой грузовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 2 тонны, предназначенный для движения в сложных дорожных условиях и по бездорожью. Высокая проходимость обусловлена использованием самоблокирующимся дифференциалом заднего моста, больши́м дорожным просветом и регулируемым давлением в шинах (колёсные диски имеют особую конструкцию), для подкачки шин установлен компрессор с приводом от двигателя. Двигатель автомобиля снабжён предпусковым подогревателем ПЖБ-12. Рабочая тормозная система — гидравлическая раздельная с вакуумным усилителем, стояночная — барабанный трансмиссионный тормоз. Гидравлический усилитель рулевого управления.

Важная особенность этого автомобиля — сбалансированное расположение центра тяжести, практически равная нагрузка на переднюю и заднюю ось и компактность за счёт кабины над двигателем, благодаря чему автомобиль широко использовался в десантных войсках, так как приземляется сразу на все колёса и спускается без завала кабины. Однако ограниченный внутренний объём кабины и её расположение непосредственно над колёсами оказалось смертельно опасно для экипажа в случае подрыва на мине, поэтому ГАЗ-66, начиная с 1980-х, выводился из состава боевых частей в Афганистане. В 1990-х ГАЗ-66 массово списывался из строевых частей, позже его заменил капотный грузовик ГАЗ-3308 «Садко» с аналогичной ходовой частью, но большей длиной.

ГАЗ-66 характеризуется неординарным расположением органов управления, в частности рычаг коробки перемены передач расположен справа-сзади от водителя.

Технические характеристики автомобиля ГАЗ-66-11Тип Двухосный грузовой автомобиль
Грузоподъёмность 2000[1] кг
Разрешенная максимальная масса 5940 кг
длина 5806 мм (с лебёдкой)
ширина 2322 мм
высота по тенту без нагрузки 2520 мм
высота по кабине с полной массой 2490 мм
колёсная база 3300 мм
дорожный просвет 315 мм
Колея передних колес 1800 мм
Колея задних колес 1750 мм
Радиус поворота 9,5 м
Глубина преодолеваемого брода (по дну) 0,8 м[1].
Двигатель ЗМЗ-66-06 восьмицилиндровый четырёхтактный, с жидкостным охлаждением
рабочий объём 4254 см³
мощность 120 л.с
КПП механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах
Раздаточная коробка С понижающей передачей и отключаемым передним мостом
привод задний или полный
колёса специальные с разъёмным ободом и бортовым кольцом 8,00-18; Шины 12,00-18
Давление в шинах 0,5-3 кг/см
максимальная скорость с полной массой 90 км/ч
ёмкость топливных баков 210 л
контрольный расход топлива, л/100 км при скорости 60 км/ч 20
марка топлива А-72, A-76, АИ-80
Ёмкость АКБ 75 А·ч
Ток отдачи генератора 85 А

ГАЗ-66 получился ладной и универсальной машиной. Восьмицилиндровый мотор обеспечивал высокую энерговооруженность, самоблокирующие дифференциалы вкупе с идеальной развесовкой и геометрической проходимостью позволяли штурмовать самые безумные преграды, а бескапотная компоновка обеспечивала отличный обзор. Собственно, недостатков было всего три: высокий расход топлива, издевательское для водителя размещение рычага КПП и расположение сидений экипажа прямо над передними колесами. И если с первыми двумя минусами в армии готовы были мириться, то третий недостаток стал для «Шишиги» чуть ли не роковым. Осознание этого пришло в Афганистане, когда подрыв любой мины под колесами грузовика неминуемо приводил к травмам, а порой и смертельным ранениям водителя. Поэтому ГАЗ-66 поспешно вывели из состава ограниченного контингента советских войск и с тех пор достаточно прохладно относились к боевому использованию машины.

Один из эпизодов раннего боевого применения ГАЗ-66 в модификации Б. Прага. 21.08.1968 г. На кабине и тенте машины опознавательные белые полосы техники стран Варшавского договора. Что-то подобное мы увидим много лет спустя на Украине

Хотя, конечно, никто списывать «Шишигу» со строевой службы не спешил – заменить грузовичок в 80-90-х годах было попросту нечем. Этим, кстати говоря, пользовались в конструкторским бюро Горьковского автозавода и не спешили с глубокой модернизацией. При всем уважении к инженерному штабу ГАЗа, посмотрите на эволюцию немецкого Unimog серии S (который во многом был прообразом «шишиги»). Во многом, конечно, это было обусловлено консерватизмом главного заказчика в лице Министерства обороны, но ГАЗ-66 широко использовался для гражданских нужд и тут как раз регулярная модернизация очень была бы к месту. Первый же раз грузовичок ГАЗ-66 обновили спустя несколько лет после запуска в производство – в 1968 году.

Это было второе поколение, продержавшееся на конвейере целых 17 лет. Тогда появилась индексы, состоящие из двух чисел, например, базовый вариант был 66-01. Теперь «Шишига» могла брать на борт сразу 2 тонны (кстати, на самых последних опытных экземплярах этот показатель был увеличен до 2,3 тонны всего лишь за счет новых шин). Также «вторая серия» 66-й машины получила централизованную систему подкачки колес, светомаскировочные фары и, самое главное, повысился дорожный просвет до 315 мм. ГАЗ-66 теперь можно было отправлять на экспорт – для этого улучшили отделку салона, усовершенствовали приборы в кабине, поставили новые карбюраторы, транзисторную систему зажигания и даже бескамерные шины. Расход топлива упал до 26 литров на 100 км. Конечно, основными покупателями машины были страны с жарким климатом, поэтому инженерам пришлось адаптировать кабину к соответствующим условиям. Надо сказать, что задача это была не из простых. Огромный, пышущий жаром восьмицилиндровый мотор располагался фактически между пассажиром и водителем, что осложняло его терморегуляцию. Удалось ли конструкторам решить эту проблему на экспортных модификациях, неизвестно, но вот для советских водителей летом в кабине как было невыносимо жарко, так и осталось.

ГАЗ-66 все время был экспериментальной площадкой для различных инноваций инженеров ГАЗа, немалая часть которых приходилась на улучшение проходимости машины. Так, в 60-х годах на авиадесантируемый ГАЗ-66Б, о котором говорилось в первой части истории, установили гусеничные движители треугольной формы. Однако к какому-то прорыву в проходимости и так уже вездеходного грузовика эта конструкция не привела. Конкуренция между автопроизводителями в СССР если и была, то только за государственные оборонные контракты. Типичным примером такого явления стал ГАЗ-34 – полноприводный трехосный грузовик, имеющий много общего с «Шишигой». Тогда армии требовалось новое поколение средних грузовиков, способных буксировать артиллерийские орудия и одним из перспективных проектов был московский ЗИЛ-131.

Горьковские конструкторы в пику разработали новую машину, максимально унифицированную с принятым тогда уже на вооружение ГАЗ-66. Если сравнивать 34-ю машину с перспективным в то время ЗИЛ-131, то окажется, что газовский грузовик на 1,3 тонны легче при сходной полезной нагрузке, короче и имеет более вместительный кузов. При том, что сцепление было взято от ЗИЛ-130, у ЗИЛ-131 заимствовали коробку передач, мотор оставили родной от «Шишиги». Конечно, мощности в 115 л. с. откровенно не хватало, а более мощный бензиновый двигатель попросту не вмещался. Возможно, ситуацию спас бы дизель, но подобных конструкций вообще не было в Советском Союзе. Тем не менее, трехосная «Шишига» достаточно успешно прошла весь цикл испытаний (в том числе несколько машин прошли от Москвы до Ашхабада и Ухты) и даже была рекомендована к принятию на вооружение. Однако подоспел ЗИЛ-131, который оказался мощнее и удобнее. Стоит ли жалеть о том, что в Советской Армии не оказалось еще одного бескапотного грузовика с иезуитским расположением рычага КПП?

Отвлечемся от темы и упомянем об еще одной попытке Горьковского автозавода войти в престижную нишу армейских грузовиков большого формата.

В начале 70-х годов был разработан четырехосный ГАЗ-44 «Универсал-1», являющийся, по сути, неким гибридом между обычным грузовиком и бронетранспортером. Машину обкатывали в 21 НИИИ, но каких-то радикальных прорывов по сравнению с аналогами из Брянска и Минска «Универсал-1» не показал и остался в разряде опытных. После этого ГАЗ стал четко придерживаться магистральной линии производства легких грузовиков для нужд Министерства обороны. Ну, и про бронетранспортеры не забывал…

Мастер на все руки

Поговорим о многочисленных модификациях машины ГАЗ-66, которые имели статус опытных или состояли на вооружении. Конечно, всё разнообразие вариантов не охватить, да и скучно это будет. Поэтому коснемся самых оригинальных. Таким, безусловно, стал фургон с интегрированным с кабиной кузовом КШ-66, в котором «Шишигу» можно опознать только по колесам и светотехнике. Данный аппарат был собран для противостояния ударной волне ядерного взрыва и поэтому формы имел обтекаемые – в среднем сопротивляемость удару возросла в три раза. Продолжая тему однообъемников на базе ГАЗ-66, нельзя не упомянуть авиатранспортабельный автобус 38АС, который выпустили тиражом аж в 6000 машин. Автобус отличали гнутые панорамные стекла, 19 мягких сидений и пенопластовая теплоизоляция в кузовных панелях. В варианте АМС-38 в автобусе можно было разместить восемь сидячих раненых и семь лежачих. Позже в 1975 году появился еще один автобус – АПП-66, который был упрощенным вариантом 38АС, отличался излишним весом, низкой проходимостью и собран был в количестве 800 штук. Надо отметить, что все эти машины не собирались в Горьком. Автобусы делали в молдавских Бендерах, Воронеже и на заводе №38.

Устойчивый к атомному оружию фургон на базе ГАЗ-66

Опытный седельный тягач ГАЗ-66П

Перевязочный пункт АП-2

На долгие годы юркий и проходимый ГАЗ-66 стал визитной карточкой медицинской службы армии Советского Союза. Самым массовым, конечно, стал санитарный автобус АС-66 с кузовом К-66, способный взять на борт до 18 раненых. Чуть позже к нему в пару пришла перевязочная машина АП-2, которую собирали на предприятии «Медоборудование» в Саранске. В комплект входили каркасные палатки, развернув которые, можно было одновременно перевязывать до 14 человек. В конце 80-х в армии появился целый медицинский комплекс ПКМПП-1, состоящий из четырех машин ГАЗ-66 с кунгами К-66. Две из них отвечали за перевозку раненых и медперсонала, остальные были нагружены скарбом и медицинской техникой.

Автобусы на базе ГАЗ-66 на "кладбище"

Самыми экзотическими вариантами ГАЗ-66, конечно же, стали машины с понтонными парками, разборными мостами и системами залпового огня. ДПП-40 для ВДВ стал во многом абсурдным и очень дорогим воплощением идеи создания авиадесантируемого понтонного парка грузоподъемностью в 40 тонн. Во-первых, для придания необходимой легкость элементы понтонов пришлось делать или из цветных металлов, или с использованием надувных резиновых секций. А во-вторых, сам понтонный парк размещался на 32 машинах ГАЗ-66 (первоначально на облегченном варианте ГАЗ-66Б). Сколько для такой армады требовалось транспортных Ил-76? Также рассматривали применение машин серии ГАЗ-66 для перевозки среднего автодорожного разборного моста САРМ. Для этого простая платформа грузовика не годилась, поэтому придумали сделать из «Шишиги» седельный тягач с индексом П. Однако легкая машина слабо справлялась с такой нагрузкой и мост отдали семейству ЗИЛов.

В 1967 году в десантных войсках появилась 12-ствольная система залпового огня БМ-21В на базе упоминаемого ранее облегченного ГАЗ-66Б. Фактически это был сокращенный вариант 40-ствольной системы БМ-21, которую ставили на семейство «Урал». Огнедышащий малыш мог за 6 секунд выпустить на дальность в 20 км весь заряженный запас фугасных М-21ОФ и снова перезарядиться с помощью машины 9Ф37, которая также была на базе ГАЗ-66. И, конечно, вся эта артиллерия могла быть сброшена с парашютами.

Однако настоящей визитной карточкой ГАЗ-66 с «оружием в руках» стал гантрак с ЗУ-23-2 в кузове. Здесь военные отлично совместили скорость и маневренность «Шишиги» со смертоносностью шквала огня зенитной пушки. Ближний Восток, Африка, Северный Кавказ, Украина – ни один из конфликтов на этих территориях не обходился без гантраков на платформе ГАЗ-66.

Про ГАЗ-66 в интернете написано много. Тут говорить особо нечего ибо это очень хороший и проходимый грузовик с бескапотной схемой. Как и любой популярный автомобиль, ГАЗ-66 за время своего существования оброс всяческими легендами.

И одна из таких легенд гласит, что проектировала этот замечательный грузовик женщина! Про это очень любят рассказывать"бывалые водители" и особенно популярна эта легенда в армии. Только, почему-то, никто фамилию этой женщины не называет.

Даже в моих публикациях про ГАЗ-66 кто-нибудь обязательно пишет про это. Мол, ГАЗ-66 такой неудобный и имеет нестандартное расположение рычага КПП потому что женщина проектировала и все вот так "шиворот-навыворот" - это месть всем мужчинам от женщины.

Но так ли это? Есть ли женский след в этом запутанном деле?

Вообще, ГАЗ-66 долго шел до того вида, в каком мы привыкли его наблюдать. Вопреки одному распространенному мнению о том, что ГАЗ-66 "подсмотрели " у немецкого Mercedes Unimog, он с ним никак не связан. Начало долгого пути положил американский грузовичок Dodge WC-51, который поставлялся в СССР по Ленд-лизу из США. Но это тема отдельной публикации.

Первые варианты ГАЗ-66 были капотными

До ГАЗ-66 велась разработка ГАЗ-62, один из вариантов которого напоминает известный нам ГАЗ-66.

И разработка эта велась под эгидой главного конструктора ГАЗа Александра Дмитриевича Просвирнина. Всего было создано 69 образцов ГАЗ-62 и на этом все закончилось. Грузовик оказался никому не нужен.

Затем, Просвирнин вплотную взялся за проектирование того самого ГАЗ-66 и начал руководить конструкторами, которые были поставлены на этот проект. Именно Просвирина можно и нужно считать "отцом" ГАЗ-66. В проекте, на разных стадиях, также участвовали Ростислав Заворотный и Образцов О.

В ГАЗ-62 легко можно узнать будущий ГАЗ-66

Никакой женщины в проекте задействовано не было. По крайней мере, ни в каких официальных документах такая не числится.

Откуда пошла легенда?

Версий много, но мне запомнилась одна забавная. Эта легенда особенно популярна была в советской армии, как мне сказали.

Как мы знаем, кабина у ГАЗ-66 откидывается. Если не зафиксировать ее в закрытом положении - она сама откинется от любого столкновения на ходу, например. Когда кабина откинется, руль упрется в водительское сидение, а он, в свою очередь, упрется как раз между ног водителя-солдата и вполне может прищемить его мужское достоинство.

Смысл легенды в том, что если не был учтен сей пикантный момент, то по логике, эту кабину проектировал тот, у кого прищемить ничего не может. То есть, женщина! Вот это логическая цепочка и неожиданные повороты сюжета. Хоть фильм снимай.

Легенд, связанных с советскими автомобилями много и все они довольно забавны. Но самое смешное, что некоторые легенды основаны на вполне реальных событиях.

С начала 90-х годов армия РФ уже не являлась ключевым заказчиком для автомобильных предприятий. Не был исключением и Горьковский автозавод. Львиную долю прибыли тогда (да и сейчас) приносили полуторки «ГАЗели» и среднетоннажные ГАЗ-3309 («Газон»). Поэтому правила в вопросах оборонного заказа скорее диктовали инженеры и маркетологи из Нижнего Новгорода, чем военные чины из Министерства обороны. До сих пор сложно понять, по какой причине отказались от бескапотной компоновки новой машины. Возможно, это было пожелание военных, учитывающих опыт минной войны в Афганистане, либо простая унификация с гражданским «Газоном». Скорее всего, удачно сошлись взгляды военных и возможности заводчан. В любом случае, разработка по старым лекалам ГАЗ-66 с использованием агрегатной базы коммерческих машин позволила сократить как затраты, так и время.

Первые экземпляры преемника «Шишиги», появившиеся в 1995 году, несли индекс 3309П и представляли собой гибриды из рамы, кабины, органов управления от капотного «газика» и турбодизеля ГАЗ-5441, КПП, раздаточной коробки, мостов, колес и кузова от ГАЗ-66-40. По причине капотной компоновки рама стала длиннее, что увеличило колесную базу, улучшило курсовую устойчивость, но негативно сказалось на маневренности (радиус разворота вырос на 1 метр). Уже в 1996 году машина прошла государственные испытания и была принята на вооружение Российской армии. Серьезным плюсом нового легкого грузовика была стоимость, сравнимая с ценой на ГАЗ-66-40 – это были плоды широкой унификации с существующими машинами. А минусом можно считать гражданскую раму, не в полной мере рассчитанную на высокие нагрузки армейской эксплуатации. В окончательном варианте новая «Шишига» получила имя ГАЗ-3308 «Садко» и поначалу комплектовалась бензиновыми моторами ЗМЗ-513.10 и ЗМЗ-5231.10 мощностью 125-130 л.с.

Дизель (причем от трактора) на «Садко» появился только в 2003 году на варианте ГАЗ-33081 и развивал 122 л. с. Были попытки пустить в малую серию грузовики с шестицилиндровыми турбодизелем Steyr мощностью 150 л. с, но, по понятным причинам, в армию такой не продать, а для коммерческой эксплуатации он оказался дорогим и сложным. Кроме этого, для древней трансмиссии крутящий момент и мощность зарубежного мотора были уже избыточны и при неаккуратном обращении способны были её «порвать». В наследство от «Шишиги» ГАЗ-3308 получил забавную особенность – при включении переднего моста приходилось двигать машину вперед-назад для того, чтобы шестерни вошли в зацепление. Одновременно с военной версией в производство запустили гражданский вариант «Садко», оснащенный более простыми колесами (клиренс в итоге уменьшился) и лишенный подкачки шин с пневмовыводом на прицеп.

Машина пришлась по вкусу не только в российской армии, но и Украине, в Египте, Казахстане, Белоруссии, Армении. В Сирию «Садко» поставлялся в середине 2000-х и в настоящее время стал одним из символов противостояния армии и террористических организаций. На сирийской земле ГАЗ-3308 использовали в качестве артиллерийского тягача, платформы для зенитных орудий и даже в качестве носителя РСЗО GOLAN 400. В сети также засветили фотографии армейского «Садко» с 57-мм пушкой ЗИС-2 в кузове. В общей сложности по контрактам к 2007 году в Сирию Горьковский автозавод поставил около 2000 грузовиков.

В 2014 году появилась первая информация о следующем поколении «Садко», получившем приставку «Next». Можно сказать, что в последней генерации грузовик встал на ступеньку выше – грузоподъемность выросла до 3 тонн. Кабина теперь унифицирована с семейством «Газон-Next» и отличается поистине легковым комфортом. На «Садко-Next» устанавливается ярославский дизель ЯМЗ-534 мощностью без малого 150 л. с., а настоящей изюминкой стала кнопочная система управления режимами трансмиссии.

Среди многочисленных модификаций «Садко» самыми необычными стали ГАЗ-3325 «Егерь» и ГАЗ-3902 «Вепрь». В первом случае это огромный пикап с двурядной кабиной, а во втором – машина с цельнометаллическим пассажирским кузовом на пять или двенадцать человек. Два года назад дебютировало второе поколение этих машин с очень своеобразным выражением лица – замысловатые фары грузовички получили от автобуса «Вектор Next». Подобную технику нельзя назвать полностью военной, но в Нижнем Новгороде очень надеются на армейские заказы и регулярно выставляют «Егерей» и «Вепрей» на форумах «Армия».

Фантазии на тему и продолжатели дела

ГАЗ-66 постепенно уходит из Вооруженных сил России – автомобили распродаются с мест консервации, пополняя парк частников по всей стране. Бывшие страны восточного блока также постепенно избавляются от советского наследия, реализуя «Шишиги» чуть ли не по всему миру. Недавно появилась новость, что ГАЗ-66 из запасников венгерской армии появился в свободной продаже в США. Доступность запасных частей, неприхотливость и уникальная проходимость позволила различным конструкторским бюро со временем разработать своё видение новой «Шишиги». Одним из самых ярких таких примеров стал ГАЗ-66 «Партизан», отличить который от заокеанского Hummer H1 можно только при близком знакомстве. Отечественный клон американского джипа появился в 2003 году, унаследовал от «Шишиги» раму в укороченном исполнении, агрегатную базу и отдельные кузовные элементы. Пришлось, естественно, основательно перекроить компоновку грузовика, изменить подвеску под более легкий кузов и ограничиться установкой всего 4-х посадочных мест. Самое интересное, что построили машину на Горьковском автозаводе, очевидно, в поисках новых рыночных ниш. По другой версии, «Партизан» появился в клубе энтузиастов-любителей из Нижнего Новгорода и в большей мере был лишь шоу-каром, выпущенным очень ограниченным тиражом.

В начале 2000-х годов агрегатная база ГАЗ-66 легла в основу огромного 12-местного внедорожника «Бархан», совмещающего в себе комфорт легкового автомобиля и недюжинную проходимость армейского вездехода. Данная техника в различных вариациях выпускалась под конкретные заказы и большого распространения не получила.

ГАЗ-66 во многом создавался для ВДВ, но в настоящее время крылатая пехота окончательно избавляется от легендарной машины – на замену идут максимально облегченные КамАЗы семейства «Мустанг». В частности, модель КамАЗ-43501 с укороченной платформой и возможностью к авиадесантированию. Отличить от обычного КамАЗа 4х4 машину для ВДВ можно по опущенной грузовой платформе и надколесным нишам. Конечно, это уже совсем другой грузовик — у него и мощность больше (240 л. с.) и грузоподъёмность увеличена до 3 тонн.

Для замены «Садко» и ГАЗ-66 в пограничных войсках Белоруссии в 2014 году был построен МЗКТ-5002 00 «Волат». Интересно, что военные изначально обратились за помощью на Минский автомобильный завод, но там отказались связываться с мелкосерийным заказом. Согласились помочь на столичном заводе колесных тягачей и разработали легкий вариант грузовика из знаменитой серии «Волат» («Богатырь»). Во многом это полный аналог российского КамАЗа для ВДВ, он оснащается 215‑сильным турбодизелем ЯМЗ‑53452 и полностью независимой подвеской всех колес.

Несмотря на то, что потомки ГАЗ-66 были вытеснены из рядов ВДВ, будущее у платформы до сих пор есть. Машины серии Next не только скоро появятся в армии России, но и активно предлагаются на экспортных рынках, в частности, в Индонезии и Филиппинах.

Читайте также: