Генеральный конструктор кб ильюшина
Обновлено: 25.04.2024
Генеральный конструктор авиационного КБ должен обладать определённым набором личных качеств и это необходимо учитывать при принятии кадровых решений. В противном случае, КБ "пикирует" и не может решить даже те задачи, которые раньше решало с лёгкостью.
В июле 1970 года уходит на пенсию основатель КБ Сергей Владимирович Ильюшин, и генеральным конструктором становится Генрих Васильевич Новожилов. Это было очень удачное кадровое решение, так как Новожилов вырос как конструктор под руководством Ильюшина, он пользовался большим авторитетом как у руководства страны, так и в своём коллективе. При этом, он был несомненно талантливым конструктором. Надо понимать, что генеральный конструктор конечно же не занимается проектированием каждого узла или системы самолета. Для этого он подбирает команду компетентных специалистов. Но ключевые решения при проектировании всё равно остаются за генеральным. Поэтому, компетентность генерального конструктора, - это как раз одно из необходимых качеств. Во время руководства КБ Новожиловым были созданы: Ил-76 с множеством модификаций, Ил-103, Ил-114, Ил-86 и Ил-96.
В свою очередь, в декабре 1995 года Новожилов уходит на пенсию, оставаясь при этом главным советником генерального директора. Его приемником стал Виктор Владимирович Ливанов. Он тоже был выходцем из КБ, куда пришел в 1967 году по окончанию МАТИ. Кроме того, он в течении двух лет был заместителем Министра оборонной промышленности РФ (была когда-то такая должность). А девичья фамилия жены была Рогозина, то есть Ливанов был "своим" и в коллективе и во властных коридорах.
Но во времена руководства Ливанова стоял вопрос не о создании новых типов самолетов, а о сохранении КБ, и эту задачу ему в основном удалось выполнить. За это время была проведена модернизация Ил-76 и перенос производства из Ташкента в Ульяновск. Разработанная "президентская" версия Ил-96-300 позволила на долгие годы поддержать ВАСО. Новые проекты толком не финансировались, но какой-то задел создавался, что могло в дальнейшем пригодится КБ в более "хлебные" года. Так на бумаге существовали проекты Ил-106, Ил-214, Ил-276, Ил-112.
15 мая 2014 года скоропостижно скончался Ливанов. Традиционная "мягкая"передача управления КБ не произошла. На руководство временно поставили Ю.М. Юдина (тоже выходца из КБ), но достаточно быстро его сменил Сергей Алексеевич Сергеев, а Юдин стал его замом.
Сергеев тоже всю жизнь работал в авиационной отрасли, но для КБ Ильюшина он был чужаком, т.к. пришел из КБ Сухого, которое в то время было "на коне" из-за того что Объединенной авиационной корпорацией в то время руководил Михаил Погосян. Естественно, начались кадровые изменения внутри КБ. Многих специалистов "ушли", кто-то написал заявление "по собственному".
Но в 2015 году с отставкой Погосяна поменяли и генерального. То есть поруководить КБ Сергеев успел всего 7 месяцев.
На место руководителя поставили Сергея Вельможкина. Он был всё-таки ближе к "ильюшинским корням" и ему удалось вернуть обратно часть коллектива. Но не тут то было.
В мае 2017 года досрочно прекращают полномочия Вельможкина и на руководство ставят 33-летнего Алексея Рогозина, до этого ни дня не проработавшего в авиастроении. Начало руководства Рогозина-младшего ознаменовалось скандалом с закупкой люксовой версии автомобиля "Ауди", впрочем после скандала закупку отменили. Вместе с Рогозиным в руководство пришли такие же "молодые и талантливые", КБ продолжало лихорадить. Озвучивались наполеоновские планы, совершенно не соответствующие возможностям покалеченного реорганизациями КБ.
Справедливости ради, надо заметить, что по рассказам сотрудников, Рогозин честно пытался вникнуть в нюансы проектирования и чуть ли не ночевал в цеху когда выкатывали первый Ил-112. Но чудес не бывает и науку создания новых современных летательных аппаратов экстерном не пройдешь. Тем временем, к отечественному авиапрому уже подбирался Ростех.
И в апреле 2019 года прославленное КБ Ильюшина возглавляет выходец из КБ Бериева Юрий Грудинин, а Рогозин-младший отправляется руководить ТПУ (транспорто-пересадочным узлом) "Нагатинское".
При Грудинине тоже продолжается кадровая чехарда, перестают платить сверхурочные, возникают непомерные представительские расходы. Значительная часть конструкторов увольняется и переходит работать в другие фирмы. Руководить Грудинину довелось всего чуть больше года, за это время фирма отметилась только торжественной выкаткой свежеокрашенного планера Ил-114, построенного в 1994 году в Ташкенте.
На данный момент Ю.Грудинин сидит в СИЗО и на него заведено два уголовных дела.
С июня 2020 года КБ Ильюшина руководит Сергей Ярковой. Судя по своим предыдущим местам работы, он скорее финансист чем инженер. Удастся ли ему вытащить прославленное КБ из пикирования - покажет время.
( Примечание: я осознано пишу просто КБ, а не ОКБ, ПАО, всякие там "транспортные дивизионы", "авиационные комплексы" и прочее, чтобы не путать читателя, так как к сути проблемы это не имеет отношения.)
Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина» образовано в 1933 году. Постоянно взаимодействуя с ведущими производителями комплектующих изделий авиационной техники, научно-исследовательскими институтами и крупнейшими авиакомпаниями выполняет полный комплекс работ, связанных с разработкой, модернизацией, испытаниями, подготовкой и сопровождением производства образцов авиационной техники, поддержанием летной годности ранее произведенных воздушных судов марки «Ил». Все самолеты комплекса отличает простота конструкции, технологичность производства, высокая надежность, большой ресурс, удобное пилотирование и техобслуживание. Комплекс создает военно-транспортные, самолёты бомбардировочной и штурмовой авиации и специального назначения.
Грудинин Юрий Владимирович - Генеральный директор
ПАО Объединенная Авиастроительная Корпорация - ОАК
Авиация России
Грудинин Юрий Владимирович
На аэродроме в подмосковной Жуковском 16 декабря 2020 года состоялся первый полет нового гражданского регионального турбовинтового самолета Ил-114-300. Воздушную машину пилотировал экипаж в составе летчика-испытателя 1-го класса, Героя России Николая Куимова и летчика-испытателя 1-го класса Дмитрия Комарова, бортового инженера-испытателя 1-го класса Олега Грязева. В ходе полета испытаны режимы работы новых российских двигателей ТВ7-117СТ-01, устойчивость и управляемость самолета, а также функционирование его систем. Новый пассажирский самолет не требователен к уровню оборудования аэродромов, приспособлен к эксплуатации в суровых условиях Севера, Сибири, Дальнего Востока и благодаря оптимальной вместимости салона может стать базовой машиной для развития региональных перевозок. Первые серийные самолеты будут подготовлены в 2022 году.
Пост генерального директора ПАО «Ил» 5 апреля 2019 года занял Юрий Грудинин, руководивший ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева». Ранее Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации утвердил отставку Алексея Рогозина с должности генерального директора «Ила».
На ульяновском авиастроительном предприятии «Авиастар-СП» 2 апреля 2019 года, состоялась торжественная церемония передачи военно-транспортной авиации ВКС России первого серийного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Минобороны РФ в 2012 году заключило контракт, согласно которому предприятие «Авиастар-СП» должно построить 39 самолетов Ил-76 МД-90А для Вооруженных сил. Всего в планах военных - приобретение 100 таких самолетов.
Новый российский легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, 30 марта 2019 года совершил первый испытательный полет на аэродроме авиастроительного предприятия ПАО «ВАСО». Экипажем воздушного судна командовал Герой России Николай Куимов. В воздухе Ил-112В сопровождал самолет-лаборатория Ил-114ЛЛ.
На аэродроме Министерства обороны России «Чкаловский», 29 марта 2019 года состоялась передача в эксплуатацию Центру подготовки космонавтов одного из двух самолетов Ту-204-300. Прибывший из Ульяновска самолет назван в честь легендарного советского конструктора и ученого Сергея Королёва.
Воронежский авиастроительный завод, 20 ноября 2018 года приступил к сборке элементов первого широкофюзеляжного самолета Ил-96-400М. В компании сообщили, что на завершающей стадии находятся работы по разработке конструкторской документации. Кроме того, идет контрактация по комплектующим изделиям.
Четырехмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 для авиалиний средней протяженности, 22 декабря 1976 года впервые поднялся в воздух. Созданный в конструкторском бюро Ильюшина, он стал первым и самым массовым советским пассажирским широкофюзеляжным самолетом.
Пассажирский самолет Ил-62 совершил первый полет 3 января 1963 года. Авиалайнер разработан в Конструкторском Бюро Сергея Ильюшина в начале 1960-х годов, специально для полетов на авиалиниях большой протяженности. Аэрофлоту был необходим дальнемагистральный самолет, способный совершать беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Николая Таликова на должности генерального конструктора ПАО «Ил» сменил Сергей Ганин
По данным СМИ и источников в авиационной отрасли, в ПАО "Ил" сменился генеральный конструктор. Сообщается, что новый гендиректор ильюшинского КБ Юрий Грудинин направил Председателю совета директоров ОАК Анатолию Сердюкову обновлённое штатное расписание, в котором на должности генерального конструктора вместо Николая Таликова числится введённый 12 июля в состав Правления ПАО "Ил" Сергей Ганин.
Ранее Сергей Викторович Ганин работал на должности директора научно-технического центра - главным конструктором ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева". Вместе с Грудининым Юрием Владимировичем и Зданевичем Вадимом Витальевичем Сергей Ганин является одним из авторов патента на промышленный образец регионального пассажирского самолёта, номер патента 111967 .
По информации издания «Аргументы недели», Анатолий Сердюков уже подписал новое штатное расписание. Сам Николай Таликов находится в отпуске и пока недоступен для каких-либо комментариев. В связи с созданием Дивизиона транспортной авиации в составе ОАК, сменой в начале апреля генерального директора "Ильюшина" и приходом в ОАК Анатолия Сердюкова, кадровые перестановки были неизбежны.
Очевидно, что в Правительстве РФ не удовлетворены результатами деятельности ПАО "Ил". Назначение в своё время Алексея Рогозина на должность гендиректора Общества могло преследовать единственную цель - поднять в воздух лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В, задержка первого полёта которого составила почти полтора года. Теперь, когда самолёт взлетел и идёт его доработка по снижению веса, Правительство, вероятно, приняло решение кардинально обновить руководящий кадровый состав одного из старейших конструкторских бюро страны.
Перед "Ильюшиным" поставлены сложнейшие и неотложные задачи, главные из которых - это разработка тяжёлого транспортного самолёта на замену Ан-124, разработка среднего ВТС Ил-276, доведение до соответствия требованиям ТЗ Минобороны ЛВТС Ил-112В, возобновление серийного производства турбовинтового регионального Ил-114-300 и запуск серийного производства широкофюзеляжного пассажирского лайнера Ил-96-400М.
На новое руководство "Ильюшина" ложится большая ответственность, и насколько оно готово к решению поставленных задач покажет только время.
Интервью главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова к 85-летию ОКБ Ильюшина
13 января 2018 года "Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина", подаривший миру одни из лучших транспортных и пассажирских самолётов, отметил 85-летний юбилей. О перспективах транспортной авиации в России, а также о планах по созданию пассажирских самолётов будущего в интервью ТАСС рассказал главный конструктор ПАО "Ил" Николай Таликов.
— Николай Дмитриевич, вот уже 85 лет существует фирма. Поздравляю вас с этим юбилеем. Давайте подведем краткий итог работы компании за эти годы.
— Если вспомнить предыдущие годы, то наибольшим рассветом компании можно считать середину 80-х — начало 90-х. Стабильность нашего предприятия отмечалась на протяжении всего времени существования фирмы.
Каждые пять лет, начиная с 50-х годов, создавался новый тип самолёта. Это Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ил-114. Каждый из этих самолётов был не просто опытным образцом, а запускался в серийное производство на наших заводах.
Ил-18 и его модификации выпускал московский завод, который сейчас входит в контур РСК "МиГ", самолёт Ил-62 выпускала Казань, самолёт Ил-76, практически тысячу бортов, выпустил ташкентский авиазавод, когда мы были единым государством. Причём было время, когда он выпускал по 72 машины в год, которыми можно было перевооружить три полка военно-транспортной авиации.
22 декабря 1976 года первый полёт совершил аэробус Ил-86
Самолётов Ил-86 выпущено 103 штуки воронежским заводом. Во всем мире отмечают, что это самые надёжные из всех самолётов, которые летают сегодня. Ил-96 был запущен в серию вслед за 86-й машиной, потому что она уже не могла подтверждать соответствующий технический уровень. Было выпущено небольшое количество этих машин, и после распада СССР новое руководство страны обратилось к Западу для закупки самолётов иностранного производства.
В российские авиакомпании хлынул поток самолётов Airbus, Boeing и прочих иностранных производителей, а всё советское было просто забыто, хотя по многим характеристикам отечественные лайнеры ничем не уступали своим западным конкурентам. Сейчас все дальние самолёты в гражданских авиакомпаниях — зарубежные. Лишились мы тогда и региональной авиации. Раньше там были самолёты Ил-14, Ан-24, Як-40, Ту-134, потом на замену им был сделан Ил-114, который даже начал эксплуатироваться в стране, но было принято решение, что России нужны самолёты с Запада, и со вторичного рынка к нам прилетели Embraer, Airbus и так далее.
На сегодняшний день только Узбекистан продолжает эксплуатировать Ил-114 и, надо сказать, весьма успешно. С 2006 года руководство страны стало обращать внимание на самолёты российского производства. Как раз тогда и было решено перезапустить производство Ил-76, поскольку поняли, что неправильно, когда военная техника для нашей армии выпускается не в России. Были приняты все меры для переноса производства в нашу страну, и в 2012 году первый самолёт Ил-76МД-90А совершил дебютный полёт. Сегодня пусть и в недостаточном количестве, как мы считаем, но эта машина серийно выпускается.
Ил-76МД-90А
Если говорить об итогах прошлого года, то скоро должен совершить первый полёт заправщик Ил-78М-90А. Кроме того, армия попросила у нас модернизировать самолёты Ил-76МД, которые находятся в строю, и мы выпустили первый серийный Ил-76МД-М. Заказчик облетал его в последних числах декабря прошлого года, самолёт готов к передаче, но не успели пока на бумагах все дооформить. В январе мы передадим первую серийную модернизированную машину Минобороны.
— Какие еще работы сейчас ведутся в компании?
— Сегодня у нас строится лёгкий военно-транспортный самолёт Ил-112В. В декабре 2016 года мы подписали контракт по переносу производства пассажирского самолёта Ил-114 в Россию — этот самолёт будет производиться в Луховицах. Сегодня готовится вся документация, и в 2020 году первый серийный самолёт должен взлететь в РСК "МиГ". Мы считаем, что у него будет хорошая судьба и множество модификаций.
— В какие сроки планируется завершить испытания Ил-78М-90А?
Я думаю, что в конце этого — начале следующего года испытания будут закончены. Точный срок я назвать не могу, потому что мы живём в России, где очень непредсказуемые погодные условия. Мы обычно совмещаем первый полёт с широкой лётной программой, но, когда очень низкая облачность, не хочется рисковать лишний раз.
— Как исполняется госконтракт на поставку Ил-76МД-90А?
— Недостаточными темпами, с моей точки зрения. Сегодня есть установочная партия из трёх самолётов, сейчас мы собираем уже шестой самолёт, но темпы нас не удовлетворяют.
Здесь имеется аспект — мы должны выполнить на этих самолётах все работы по импортозамещению. То есть натовское оборудование должно быть заменено на отечественное, очень много стояло комплектующих украинского производства. Это вызывает определённые трудности при производстве.
— У вас получается справляться с ними?
— Получается, в конце концов, мы давим на поставщиков с моральной точки зрения, пытаемся ускорить процесс производства отечественных комплектующих с помощью уговоров, стараемся поддержать рублём, но мы ведь тут тоже деньги не печатаем, поэтому приходится искать разные варианты для реализации этих планов.
— А что можно сказать про гражданскую версию Ил-76МД-90А?
— Решение о создании этой версии есть. Оно согласовано Минтрансом, Минобороны и ждёт своего часа. Сейчас мы раскрутим более или менее регулярные поставки для Минобороны и потом будем заниматься гражданской версией и поставками на экспорт, потому что желание у инозаказчиков есть.
— На какой стадии проект пассажирского Ил-96-400М?
— Не секрет, что сегодня первые лица нашего государства летают на Ил-96-300, который выполняет свои функции практически безотказно и не приносит никаких бед. Перевозка первых лиц государства — это большое доверие и ответственность, поэтому мы постоянно за этим самолётом следим и делаем всё, чтобы никаких проблем при эксплуатации этого борта не возникало.
Ил-96-300
Было принято решение на базе Ил-96-300 и Ил-96-400Т сделать пассажирский Ил-96-400М, который сможет возить до 400–415 пассажиров и по характеристикам это будет соответствовать всем западным аналогам.
— Каковы сроки создания этого самолёта?
— Документацию по планеру мы передали, документация по пилотажно-навигационному комплексу сейчас находится в стадии передачи. Я не думаю, что лётные испытания этой машины будут длительными, потому что большая часть оборудования внедрена на "трёхсотке", и если какие-то требования появятся, то мы успеем сделать всё, чтобы этот самолёт выпускался в соответствии со всеми нормами ИКАО, которые являются одним из ходов Запада с точки зрения устранения конкурентов с рынка, поэтому мы обязаны сделать всё, чтобы самолёт был конкурентоспособен.
— Планируется ли заменять Ил-38 в армии?
— Что касается противолодочных самолётов, то это все-таки дальние машины, которые должны встречать подлодки не у наших берегов, а где-то в хорошем отдалении. Ил-38 сегодня выполняет эти задачи, мы провели модернизацию бортов, которая позволяет им видеть дальше и глубже. На сегодняшний день у американцев есть самолёт Р-8 "Посейдон", созданный на базе "Боинга-737". Мы об этом знаем, отслеживаем ситуацию и можем заказчику предлагать нечто подобное.
— Какой у него ресурс? Сколько он ещё прослужит?
— Сегодня модернизированный Ил-38 поступает на флоты, отзывы экипажей о нём хорошие, свои функции он выполняет. Что касается ресурса, то мы одновременно с модернизацией его продлеваем, но по состоянию планера этот самолёт может летать ещё очень приличное время. Если армия примет решение о создании нового противолодочного самолёта, то замена будет происходить постепенно.
Ил-38Н
— Что можно сейчас сказать про сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт?
— Эта тема на слуху, программа по нему есть. Однако сегодня за нами ещё закреплено сопровождение эксплуатации самолёта Ан-124. Самолёты, которые используются авиакомпанией "Волга-Днепр", Украина поддерживает, а военные самолёты России они поддерживать не хотят, поэтому функции по их сопровождению государство передало нашему авиационному комплексу.
Эти самолёты выполняют очень ответственные работы, и сирийские события показали, что такие машины очень значимы для ВКС, поэтому сейчас мы поддерживаем их техническое состояние и приступаем к модернизации, потому что ряд оборудования выходит из строя. Приходится искать аналоги украинским комплектующим, но эти самолёты наиболее близки по многим составляющим с Ил-76, что нам немного облегчает задачу.
Вместе с тем принято решение (в бумагах это расписано), что на очереди стоят работы по созданию сверхтяжёлого военно-транспортного самолёта. Мы ещё в советские времена начали работать по самолёту Ил-106. Это габариты 5,8 на 4,6 — ширина и высота. И сегодня по крайней мере военные подтверждают, что их такие габариты устраивают, и мы готовы работать.
ПАК ТА — проект тяжёлого транспортного самолёта, Ил-106
То есть на бумаге есть решение, что "да, такой самолёт нужен", но финансирования пока ещё нет. Мы в прошлом году докладывали на различных совещаниях в Минобороны и ВПК по этим вопросам, со всех точек зрения получили поддержку, получили заверения в том, что такой самолёт нужен.
— Сейчас весь мир идёт по пути автоматизации всех процессов и сведению участия человека в работе техники к минимуму. Есть ли задумки по созданию беспилотников?
— Мы сейчас не разрабатываем беспилотные летательные аппараты. В России есть фирмы, которые занимаются этим, мы с ними сотрудничаем. Некоторые моменты об очередности таких работ с ними мы обговариваем.
— Будет ли в итоге транспортный беспилотник?
— Будем работать. Вы поймите, чтобы сделать беспилотник транспортный или какой-либо другой агрегат, сначала должен залетать базовый самолёт.
— А какой самолёт станет основой?
— Посмотрим. Думаю, будем делать сначала из лёгких — тот же Ил-112. Пока всё на уровне разговоров. По крайней мере фирмы, которые занимаются у нас беспилотниками, готовы с нами сотрудничать. На Ил-112 можно поставить оборудование для беспилотника и возить грузы между аэродромами.
— Расскажите о судьбе Ил-103. Когда возобновят производство этих самолётов?
— Мы в свое время создали такой самолёт, предполагали, что он будет самолётом для ДОСААФ, самолётом первоначального обучения, а также самолётом определения профпригодности молодых ребят, которые поступают в различные лётные училища. Потому что бывает, что два года он проучится, а когда переходит к лётной практике, то по строению мозгов просто летать не может. Два года выброшены, деньги огромные затрачены, а результат — ноль. Поэтому мы изначально предполагали, что это будет и самолёт для определения и профпригодности, и самолёт первоначального обучения.
Мы думали, что Министерство обороны закажет по два-три самолёта на полк для поддержания лётной годности пилотов. Потому что одно дело гонять тяжёлые самолёты с большим расходом керосина, а другое — поддерживать лётную годность на маленьких самолётах, израсходовав одну бочку бензина на весь полк.
Ил-103 на МАКС-2017
Но при создании ОАК было принято решение, что для нас этот самолёт непрофильный, и мы прекратили производство. Хотя Южная Корея заказала 27 таких самолётов, мы им поставили, и эти машины сейчас работают в училищах. К сожалению, один борт они разбили — задели за линию электропередачи, — но 26 бортов летают, и Южная Корея с ними горя не знает, а мы, в свою очередь, оказываем поддержку по эксплуатации. В мае прошлого года пришло новое руководство на фирму — новый генеральный директор Алексей Рогозин посмотрел на это с другой стороны, и сейчас мы возрождаем производство Ил-103.
— Где его будут делать?
— Можно в тех же Луховицах. Они готовы выделить площади под это дело, но в составе большого завода производство этого самолёта может быть нерентабельным. Здесь, я полагаю, нужен какой-то маленький заводик.
— Когда планируется начать производить, если, к примеру, в ближайшее время будет принято принципиальное решение?
— На самом деле быстро можно организовать. Оперативно сделаем документацию в цифре, передадим на серийный завод и будем работать. Однако серьёзный вопрос — это двигатели. Там стоят американские, но санкции не дадут нам поставлять самолёты с такими силовыми установками в наши ВКС. Здесь одновременно нужно вторую работу выполнять — поиск двигателей из числа российских или китайских.
— Что касается Ил-18 — планируется ли их ремоторизировать или модернизировать?
— Модернизацию Ил-38 мы будем поддерживать, потому что они стране нужны, а остальные самолёты этой серии (Ил-20, Ил-22 и пр.) заменим со временем на Ил-114. Потому что те габариты, которые имела аппаратура на Ил-20 и Ил-22, в сегодняшних условиях минимизируются, и мы всё это можем без потери качества установить на Ил-114.
Ил-22
— Принято ли принципиальное решение об уменьшении количества двигателей на Ил-96 до двух? Когда может взлететь такой самолёт? Сроки создания такого борта зависят только от сроков разработки ПД-35 или придется вносить серьёзные изменения в конструкцию планера?
— Конструкцию крыла придется сделать немного другой, поскольку два двигателя — это не четыре. Плюс нужно будет немножко переделать некоторые системы. Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждём появления ПД-35.
— На какой стадии проект создания среднего военно-транспортного самолёта?
— Мы к созданию этого самолёта приступили давно, он у нас уже три итерации прошёл — это Ил-88, Ил-214 (или MTA), который мы с Индией проектировали, и сегодня это самолёт Ил-276. Техническое задание (ТЗ) у нас всеми подписано, и осталась одна подпись министра обороны РФ. Мы по этому самолёту уже приступили к работам. Полагаю, что с середины следующего года, если всё удачно пройдёт по самолётам Ил-112, Ил-114 и Ил-96, мы сможем приступить к разработке конструкторской документации.
По всем нашим планам, завершение опытно-конструкторских работ — это 2025 год. Под это дело мы, естественно, будем развиваться с точки зрения численного состава. Мы уже испытываем некий "голод" в численности, поскольку программы большие, людей нужно много.
— Как вы оцениваете кадровый потенциал компании на сегодняшний день?
— Сегодня у нас довольно много молодых специалистов. Общая численность конструкторского бюро — 800 человек. Но при тех программах, которые у нас есть на сегодняшний день, мы считаем, что ещё есть куда развиваться и расти. Ведь не секрет, что новые сотрудники не сразу вступают в работу, они начинают соображать и работать спустя три-пять лет.
Ил-22ПП "Порубщик"
Мы с МАИ ведём довольно широкую программу подготовки кадров, у нас есть свой факультет, и эти люди будут поступать к нам на предприятие. Постараемся как можно скорее, конечно, при наличии финансирования, "кадровый голод" устранить.
— Что можете сказать о внутренних изменениях, которые сейчас происходят в "Ильюшине"? Вам по душе создание транспортного дивизиона?
— Как нас ни обзови, мы в итоге всё равно "Ильюшин". Транспортным дивизионом назвали, но у нас ведь не только транспортные машины. Есть ещё пассажирская авиация — Ил-114 и Ил-96, маленький 103-й, спецсамолёты.
— Скажется ли, по вашему мнению, на проектах компании приход нового генерального директора?
— Естественно, приход нового руководства всегда сказывается, но по крайней мере то, что к нам пришёл генеральным директором Алексей Дмитриевич Рогозин, для нас не новость. Мы знаем стиль работы Рогозиных. Если вспомнить деда, Олега Константиновича Рогозина, — мы с ним работали довольно долго. Прекрасный человек и довольно успешный — и хороший инженер был. С Дмитрием Олеговичем мы напрямую не работали, а начали работать только тогда, когда он стал председателем ВПК и вице-премьером РФ, курирующим "оборонку". Понимание есть, разговариваем на одном языке, он адекватен, видит наши проблемы, наши боли. И то, что сегодня его сын возглавляет наше предприятие, — это мы тоже считаем последствием нашей общей работы, которую мы ведём с начала 1970-х годов. Фамилия Рогозин нам, я считаю, помогает в работе.
Генеральным директором ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина» (входит в ОАК госкорпорации «Ростех») с 20 июня нынешнего стал Сергей Ярковой вместо Юрия Грудинина. Член совета директоров ОАК Сергей Ярковой будет совмещать руководство ПАО «Ил» с работой на нынешней должности первого заместителя генерального директора ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК)».
В связи с тем, что полномочия Ю.Грудинина прекращены досрочно, экс-руководитель «Ил» получит компенсацию в размере трехкратного ежемесячного заработка.
Стоит напомнить, что Юрий Грудинин возглавил компанию «Ильюшин» после увольнения в апреле 2019 г. Алексея Рогозина (сына нынешнего руководителя «Роскосмоса» Дмитрия Рогозина). При своем назначении на руководящую должность в ПАО «Ил» Юрий Грудинин оставил за собой должность генерального директора ПАО «Таганрогский АНТК им. Г.М.Бериева. Сейчас исполняющим обязанности управляющего директора ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» назначен Михаил Грезин.
В прошлом году Юрий Грудинин и члены его команды, которую он «перетащил» из компании им. Г.М.Бериева в столицу, была произведена ревизия всех работ, выполненных по ведущим темам ПАО «Ил». В частности, Юрий Грудинин, упразднил Проектно-технический комплекс (ПТК) – подразделение, работавшее по современным стандартам, по проекту Среднего военно-транспортного самолета (СВТС – машине Ил-276). Основная часть специалистов ПТК уволилась с предприятия и перешла в ОКБ компании «Туполев». Работы по Ил-276 в компании «Ил» были приостановлены. Также много было заявлений в прокуратуру от «ильюшинцев» по поводу кадровой политики Ю. Грудинина.
Необходимо отметить, что с 2018 г. после кончины на руководящем посту Виктора Ливанова (1943-2014) предприятием «Ил» в разное время руководили последовательно Юрий Юдин, Сергей Сергеев, Сергей Вельможкин, Алексей Рогозин и Юрий Грудинин. На предстоящем в июле нынешнего года внеочередном Собрании акционеров ПАО «Ил» планируется рассмотрение вопроса передачи полномочий единоличного исполнительного органа ПАО «Ил» в ПАО «ОАК».
Досье ЖВ
Сергей Владимирович Ярковой родился 8 апреля 1976 г. в городе Лобня Московской области. Окончил в 1999 г. МФТИ по специальности прикладные математика и физика.
С 1998 по 2004 г. занимал ряд должностей в промышленных предприятиях, с 2004 по 2005 г. работал в ОАО «Тураевское машиностроительное конструкторское бюро «Союз». Затем был заместителем директора ОАО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс им. Н.И. Сазыкина», начальником департамента корпоративного финансирования и управления активами в ОАО «Объединенная промышленная корпорация «ОБОРОНПРОМ», директором департамента в ОАО «Вертолеты России», исполняющим обязанности ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», директором по экономике и финансам и первым вице-президентом ПАО «ОАК».
Компания «Туполев»
Досье ЖВ
Ронис Накипович Шарипов родился 5 мая 1966 г. в селе Гороховое поле, Республика Татарстан. В 1990 г. он окончил юридический факультет Казанского государственного университета им. В.И.Ленина. По окончании КГУ на протяжении пяти лет работал в прокуратуре, где занимал должности следователя и
надзирающего прокурора. В 1999 г. Рониса Шарипова назначили начальником управления комитета и заместителем председателя комитета Республики Татарстан по делам несостоятельности и финансового оздоровления. В 2000 г. он стал заместителем главы администрации Пестречинского района Татарстана.
Затем его карьера продолжилась на промышленных предприятиях Татарстана. В 2001 г. Р. Шарипов занял пост первого заместителя генерального директора – коммерческого директора, а позднее – генерального директора ОАО «Казанский оптико-механический завод (КОМЗ)». С 2007 г. возглавлял Министерство имущественных отношений, природных ресурсов и лесного хозяйства правительства Амурской области. В том же г2007 г. был назначен советником генерального директора ОАО «КОМЗ». С 2008 г. был первым заместителем председателя правительства Амурской области. В 2009 г. Рониса Шарипова избрали председателем Совета директоров ОАО «Казанский оптико-механический завод». Почти одновременно он занял должность генерального директора ОАО «Радиоприбор» и прошел в депутаты Государственного совета Республики Татарстан четвертого созыва. С 2013 г. руководил АО «НПО «Радиоэлектроника» им. В.И. Шимко. Кандидат экономических наук. Профессор Академии военных наук.
Читайте также: