Генеральный конструктор окб сухого

Обновлено: 20.05.2024

Е.А.Иванов

ИВАНОВ Евгений Алексеевич (13.02.1911 - 10.7.1983) - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970), герой Социалистического Труда (1976).
Родился в Петербургской губернии (ныне пос.Толмачево Лужского района) в семье почтового работника. В 1927 году окончил 9-летнюю школу, трудовую деятельность начал в 1929 кочегаром. С 1930 по 1935 работал токарем в артели, токарем и начальником цеха на опытном заводе, начальником группы на заводе "Красный блок" в Москве. В 1931 поступил на вечернее отделение Московского машиностроительного института им.А.С.Бубнова, в 1935 окончил институт. Работает в авиационной промышленности - начальником группы в Гипроавиапроме, начальником технического отдела, заместителем и главным технологом, главным инженером и заместителем директора завода. С 1939 работал совместно с П.О.Сухим, после ликвидации КБ в 1949 работал главным инженером испытательной базы у А.Н.Туполева. После восстановления ОКБ П.О.Сухого с 1953 был его заместителем, исполняющим обязанности директора и главного инженера завода, с 1959 - заместитель Главного конструктора. С 1975 возглавлял ММЗ «Кулон" (ОКБ им. П.О.Сухого), с декабря 1977 - генеральный конструктор.
Принимал участие в создании самолетов Су-1, Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12, УТБ, ЕР-2ОН, Су-15, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М, Т-4. Во многом благодаря его «пробивным» способностям самолеты Су-7Б, Су-9 и Су-15 были приняты на вооружение.
Руководил постройкой истребителей-перехватчиков Су-11, Су-15, Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных образцов самолета Т-10 (Су-27).
В мае 1977-го начались летные испытания первых экземпляров истребителя Т-10-1. Но после сравнения характеристик его и основного конкурента - F-15A, в конструкцию самолета и двигателя было внесены изменения, список которых насчитывал 20 пунктов. 20 апреля 1981 взлетел новый истребитель - Т-10-7 (Т-10С), в котором от старой машины остались только шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. С 1982 он был запущен в серию как Су-27.
С 1981 велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика Т-60С
Иванов долгие годы являлся руководителем филиалов базовых кафедр МАИ и занимался подготовкой студентов.
Ленинская премия (1967), Государственная премия СССР (1975).
Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

М.П.Симонов

СИМОНОВ Михаил Петрович (19.10.1929-04.03.2011) - советский авиаконструктор.
Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив в 1954 г. Казанский авиационный институт (КАИ), преподавал в нём и возглавлял лабораторию. В 1959 при КАИ основал ОКБ спортивной авиации, где был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ созданы планёры КАИ-6, первые в СССР цельнометаллические рекордные планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19 и др. Затем работал на руководящих должностях в Долгопрудненском КБ автоматики и Таганрогском машиностроительном заводе.
В 1969-70 зам. главного конструктора (Р.Л.Бартини) в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода. С 1970 года - в ОКБ Сухого: руководил летными испытаниями и доводкой самолета Су-24, был главным конструктором самолета Су-27, других военных машин, первый зам. генерального конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В 1979-83 заместитель министра авиационной промышленности.
С 17 января 1983 года - генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого. Принимал участие в создании сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и их модификаций. Руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его модификаций - Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49, ставших лучшими в мире в своем классе. Инициатор создания при ОКБ юношеской планёрной школы.
Истребитель-перехватчик Су-27 стал лучшим истребителем 4 поколения. На его базе создано целое семейство многоцелевых истребителей Су-30. Су-37 и фронтовой бомбардировщик Су-34. Семейство самолетов палубной авиации Су-27К (Су-33) и Су-32ФН 29 апреля 1999 пополнилось двухместным Су-27КУБ (Су-33КУБ).
К 1995 году в возглавляемую Симоновым корпорацию «Сухой» входили 32 предприятия, в том числе АО «ОКБ им. Сухого» (Москва) и авиационные заводы Комсомольска-на-Амуре, Иркутска и Новосибирска. К 1995 году в 21 стране мира эксплуатировалось более 2,5 тыс.самолетов марки «СУ». ВВС России были укомплектованы этими самолетами на 70%.
Помимо глубокой модернизации Су-27, проводились работы по созданию перспективной авиатехники. По программе штурмовик 90-х (Ш-90) ОКБ вело работы по Т-12. Кроме того, в инициативном порядке велось проектирование истребителя С.32 (Су-27КМ) и бомбардировщика Т-60С. 25 сентября 1997 взлетел прототип истребителя пятого поколения С-37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Были проекты легких однодвигательных - УБС С-54, истребителя С-55 и палубного С-56, предлагался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-37.
В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет С-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Ранее прорабатывались проекты супераэробуса КР-860, способного перевозить почти 1000 пассажиров и сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21.
Народный депутат СССР с 1989г. Ленинская премия (1976). Награждён орденом Трудового красного Знамени.

М.А.Погосян

ПОГОСЯН Михаил Асланович (р.18.04.1956) - российский авиаконструктор, Доктор технических наук.
В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института им. С.Орджоникидзе и начал работать на Московском машиностроительном заводе им. П.О.Сухого. Прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя Генерального конструктора (1992-1998), председателя совета директоров ОКБ (1995-1999). 29 мая 1999 г. избран Генеральным директором ОКБ Сухого.
В качестве конструктора и технического руководителя принимал участие в ряде перспективных программ создания авиационной техники военного и гражданского назначения. Среди них: истребители Су-27, Су-30, истребитель палубного базирования Су-33. Как главный конструктор руководил работами по созданию прототипа боевого самолета пятого поколения с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут», совершившего в сентябре 1997 года первый полет. В ходе его проектирования были проведены масштабные исследовательские работы в области аэродинамики, прочности, композиционных материалов и т.д. с применением современных методов компьютерного проектирования и статических испытаний. Полученные результаты испытаний С-37 «Беркут» используются в создании перспективных авиационных комплексов военного и гражданского назначения.
С апреля 1998 года - Генеральный директор ФГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой». В сентябре 2003 года Распоряжением Правительства РФ назначен Генеральным директором ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющего разработчика и производителей самолетов марки «Су». Является также председателем Совета директоров ОАО «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А.Гагарина».
Под руководством М.А.Погосяна в рамках создаваемого холдинга «Сухой» ведется работа по модернизации и созданию перспективных образцов новой авиатехники. В апреле 2002 года решением госкомиссии АХК «Сухой» был объявлен победителем конкурса и определен головным разработчиком программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).
За личный вклад в создание самолета Су-33, принятого на вооружение Военно-Морского Флота России, М.А.Погосян в 2002 году награжден Орденом Почета.
Он является автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов, удостоен звания лауреата Государственной премии РФ в 1997 году и лауреата премии Правительства РФ в 1998 году.
Член-корреспондент Российской Академии Наук.

Литература:

  • «Первые реактивные истребители Сухого». ГОНЧАРЪ, POLYGON . Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /
Самолеты ОКБ им.П.О.Сухого
Испытатели «Сухих»

Е.А.Иванов

ИВАНОВ Евгений Алексеевич (13.02.1911 - 10.7.1983) - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970), герой Социалистического Труда (1976).
Родился в Петербургской губернии (ныне пос.Толмачево Лужского района) в семье почтового работника. В 1927 году окончил 9-летнюю школу, трудовую деятельность начал в 1929 кочегаром. С 1930 по 1935 работал токарем в артели, токарем и начальником цеха на опытном заводе, начальником группы на заводе "Красный блок" в Москве. В 1931 поступил на вечернее отделение Московского машиностроительного института им.А.С.Бубнова, в 1935 окончил институт. Работает в авиационной промышленности - начальником группы в Гипроавиапроме, начальником технического отдела, заместителем и главным технологом, главным инженером и заместителем директора завода. С 1939 работал совместно с П.О.Сухим, после ликвидации КБ в 1949 работал главным инженером испытательной базы у А.Н.Туполева. После восстановления ОКБ П.О.Сухого с 1953 был его заместителем, исполняющим обязанности директора и главного инженера завода, с 1959 - заместитель Главного конструктора. С 1975 возглавлял ММЗ «Кулон" (ОКБ им. П.О.Сухого), с декабря 1977 - генеральный конструктор.
Принимал участие в создании самолетов Су-1, Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12, УТБ, ЕР-2ОН, Су-15, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М, Т-4. Во многом благодаря его «пробивным» способностям самолеты Су-7Б, Су-9 и Су-15 были приняты на вооружение.
Руководил постройкой истребителей-перехватчиков Су-11, Су-15, Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных образцов самолета Т-10 (Су-27).
В мае 1977-го начались летные испытания первых экземпляров истребителя Т-10-1. Но после сравнения характеристик его и основного конкурента - F-15A, в конструкцию самолета и двигателя было внесены изменения, список которых насчитывал 20 пунктов. 20 апреля 1981 взлетел новый истребитель - Т-10-7 (Т-10С), в котором от старой машины остались только шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. С 1982 он был запущен в серию как Су-27.
С 1981 велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика Т-60С
Иванов долгие годы являлся руководителем филиалов базовых кафедр МАИ и занимался подготовкой студентов.
Ленинская премия (1967), Государственная премия СССР (1975).
Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

М.П.Симонов

СИМОНОВ Михаил Петрович (19.10.1929-04.03.2011) - советский авиаконструктор.
Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив в 1954 г. Казанский авиационный институт (КАИ), преподавал в нём и возглавлял лабораторию. В 1959 при КАИ основал ОКБ спортивной авиации, где был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ созданы планёры КАИ-6, первые в СССР цельнометаллические рекордные планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19 и др. Затем работал на руководящих должностях в Долгопрудненском КБ автоматики и Таганрогском машиностроительном заводе.
В 1969-70 зам. главного конструктора (Р.Л.Бартини) в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода. С 1970 года - в ОКБ Сухого: руководил летными испытаниями и доводкой самолета Су-24, был главным конструктором самолета Су-27, других военных машин, первый зам. генерального конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В 1979-83 заместитель министра авиационной промышленности.
С 17 января 1983 года - генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого. Принимал участие в создании сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и их модификаций. Руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его модификаций - Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49, ставших лучшими в мире в своем классе. Инициатор создания при ОКБ юношеской планёрной школы.
Истребитель-перехватчик Су-27 стал лучшим истребителем 4 поколения. На его базе создано целое семейство многоцелевых истребителей Су-30. Су-37 и фронтовой бомбардировщик Су-34. Семейство самолетов палубной авиации Су-27К (Су-33) и Су-32ФН в 29 апреля 1999 пополнилось двухместным Су-27КУБ (Су-33КУБ).
К 1995 году в возглавляемую Симоновым корпорацию «Сухой» входили 32 предприятия, в том числе АО «ОКБ им. Сухого» (Москва) и авиационные заводы Комсомольска-на-Амуре, Иркутска и Новосибирска. К 1995 году в 21 стране мира эксплуатировалось более 2,5 тыс.самолетов марки «СУ». ВВС России были укомплектованы этими самолетами на 70%.
Помимо глубокой модернизации Су-27, проводились работы по созданию перспективной авиатехники. По программе штурмовик 90-х (Ш-90) ОКБ вело работы по Т-12. Кроме того, в инициативном порядке велось проектирование истребителя С.32 (Су-27КМ) и бомбардировщика Т-60С. 25 сентября 1997 взлетел прототип истребителя пятого поколения С-37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Были проекты легких однодвигательных - УБС С-54, истребителя С-55 и палубного С-56, предлагался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-37.
В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет С-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Ранее прорабатывались проекты супераэробуса КР-860, способного перевозить почти 1000 пассажиров и сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21.
Народный депутат СССР с 1989г. Ленинская премия (1976). Награждён орденом Трудового красного Знамени.

М.А.Погосян

ПОГОСЯН Михаил Асланович (р.18.04.1956) - российский авиаконструктор, Доктор технических наук.
В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института им. С.Орджоникидзе и начал работать на Московском машиностроительном заводе им. П.О.Сухого. Прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя Генерального конструктора (1992-1998), председателя совета директоров ОКБ (1995-1999). 29 мая 1999 г. избран Генеральным директором ОКБ Сухого.
В качестве конструктора и технического руководителя принимал участие в ряде перспективных программ создания авиационной техники военного и гражданского назначения. Среди них: истребители Су-27, Су-30, истребитель палубного базирования Су-33. Как главный конструктор руководил работами по созданию прототипа боевого самолета пятого поколения с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут», совершившего в сентябре 1997 года первый полет. В ходе его проектирования были проведены масштабные исследовательские работы в области аэродинамики, прочности, композиционных материалов и т.д. с применением современных методов компьютерного проектирования и статических испытаний. Полученные результаты испытаний С-37 «Беркут» используются в создании перспективных авиационных комплексов военного и гражданского назначения.
С апреля 1998 года - Генеральный директор ФГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой». В сентябре 2003 года Распоряжением Правительства РФ назначен Генеральным директором ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющего разработчика и производителей самолетов марки «Су». Является также председателем Совета директоров ОАО «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А.Гагарина».
Под руководством М.А.Погосяна в рамках создаваемого холдинга «Сухой» ведется работа по модернизации и созданию перспективных образцов новой авиатехники. В апреле 2002 года решением госкомиссии АХК «Сухой» был объявлен победителем конкурса и определен головным разработчиком программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).
За личный вклад в создание самолета Су-33, принятого на вооружение Военно-Морского Флота России, М.А.Погосян в 2002 году награжден Орденом Почета.
Он является автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов, удостоен звания лауреата Государственной премии РФ в 1997 году и лауреата премии Правительства РФ в 1998 году.
Член-корреспондент Российской Академии Наук.

Тема «Б-90». Проекты перспективных бомбардировщиков от ОКБ Сухого

В конце семидесятых в нашей стране начались работы по перспективному проекту «Бомбардировщик-90» или «Б-90». По его результатам, в девяностых годах на вооружение ВВС должен был поступить перспективный самолет, способный заменить существующие образцы. За время работ по этой теме ОКБ им. Сухого разработало целый ряд проектов, но ни один из них не удалось довести даже до испытаний.

Модернизация или замена

В конце семидесятых годов ОКБ Сухого работало над проектом самолета Су-24БМ. Он предусматривал глубокую модернизацию существующего фронтового бомбардировщика с радикальной перестройкой конструкции и резким ростом тактико-технических характеристик. В частности, машину планировалось перевести в категорию бомбардировщиков средней дальности. Параллельно в профильных научных организациях создавался задел для дальнейших работ по перспективной машине с шифром «Б-90».

На тот момент в министерстве авиационной промышленности и в конструкторских бюро шли жаркие споры о путях дальнейшего развития бомбардировочного направления. Одни ответственные лица предлагали продолжать процесс совершенствования Су-24 и расширения его задач за счет роста характеристик, тогда как другие настаивали на разработке совершенно нового проекта. Главным сторонником отказа от «старого» самолета был главный конструктор ОКБ Сухого (впоследствии генеральный) и замминистра авиапрома М.П. Симонов.

На рубеже десятилетий М.П. Симонов предложил новый подход к созданию авиационной техники. С учетом опыта работ по истребителю Т-10, предлагалось передать предварительную разработку новых машин ЦАГИ. В дальнейшем наработки Института должны были поступать в конструкторские бюро для дальнейшего проектирования.


Первым проектом, реализованным по такому принципу, должен был стать «Бомбардировщик-90». В 1979-80 гг. ЦАГИ провел необходимые исследования, и в 1981-м ОКБ Сухого получило рабочие материалы для дальнейшего развития. Проект был принят к разработке и получил внутреннее обозначение Т-60. Новый проект отвлек часть ресурсов от существующего Су-24БМ, и его разработка замедлилась.

Первый проект

К сожалению, о проекте Т-60 известно не слишком много. Основная масса данных по нему, включая окончательный облик, пока не публиковалась. При этом известны общие черты и основные недостатки предлагавшейся конструкции. К примеру, весьма жесткая критика проекта встречается в мемуарах О.С. Самойловича – заместителя М.П. Симонова. Ключевые нововведения проекта он назвал абсурдными.

Бомбардировщик Т-60 разрабатывался с 1981 г.; главным конструктором был назначен Н.С. Черняков, ведущим – В.Ф. Маров. В ходе проработки общего облика самолета специалисты ЦАГИ отталкивались от существующего проекта Т-4МС. У этого самолета практически полностью заимствовались планер и некоторые другие агрегаты. В то же время, предлагались принципиально новые решения.

Самолет Т-60 должен был сохранить крыло изменяемой стреловидности. При этом на отдельных режимах поворотные консоли должны были уходить под несущий фюзеляж, улучшая аэродинамику. Силовую установку предлагалось сформировать из турбореактивных двигателей т.н. двухтрубной схемы, прорабатывавшихся в ОКБ П.А. Колесова. Такой двигатель уже существовал и испытывался на стенде. Два мотора должны были обеспечить суммарную тягу 57 т.


Вскоре выяснилось, что уборка консолей под фюзеляж, как минимум, затрудняется из-за деформации конструкций в полете. Необычные двухтрубные двигатели требовали переделать хвостовую часть самолета с потерей характеристик. Кроме того, были выявлены грубые ошибки в научных данных по продувкам модели.

С литерой «С»

В 1982-83 гг. состоялся новый этап испытаний в аэродинамической трубе, показавший правоту противников проекта. В исходном виде Т-60 имел массу недостатков, лишавших его перспектив. Впрочем, под давлением сторонников проекта Минавиапром не стал останавливать работы. В результате этого появился новый вариант бомбардировщика, обозначенный как Т-60С. Главным конструктором был назначен О.С. Самойлович.

В проекте с литерой «С» отказались от проблемных решений предыдущей разработки. Теперь предлагалось строить однорежимный сверхзвуковой бомбардировщик с большой дальностью полета, способный нести крылатые ракеты. Каким Т-60С видели его создатели – неизвестно; имеются лишь отдельные сведения и оценки.

По некоторым данным, предлагалось строительство самолета схемы «утка» с передним горизонтальным оперением. Сдвоенная гондола с ТРДД Р-79 или более совершенными изделиями помещалась у основания киля, на верхней поверхности самолета. Бомбардировщик длиной до 40 м мог иметь максимальный взлетный вес ок. 85 т и нести до 20 т полезной нагрузки. По расчетам, теоретическая максимальная дальность полета (вероятно, с дозаправкой в воздухе) доходила до 11 тыс.км.


Для Т-60С предлагалось разработать принципиально новый прицельно-навигационный комплекс. Также могли использоваться разнообразные средства радиоэлектронной борьбы и разведки. Вооружение должно было состоять из 4-6 крылатых ракет с размещением на барабанной установке внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.

Параллельно с разработкой Т-60С продолжалось развитие Су-24БМ. Несмотря на определенную разницу в расчетных характеристиках, два проекта фактически конкурировали друг с другом. Тем не менее, Су-24БМ проигрывал в такой борьбе, и для его победы чего требовались новые решения. Так, с определенного времени в этом проекте использовалось неподвижное крыло и аппаратура от Т-60С, давшие прирост характеристик. Впрочем, это не помогло, и к середине восьмидесятых работы по радикальной модернизации Су-24 остановились.

Новые разработки

В середине восьмидесятых в ОКБ Сухого произошли кадровые перестановки, и эти процессы оказали влияние на работы по теме «Б-90». Новый коллектив конструкторов начал переработку имеющегося проекта Т-60С. Обновленный дальний бомбардировщик получил обозначение «54», хотя в некоторых источниках такой проект по-прежнему назывался Т-60С. В перспективе такая машина могла бы заменить существующие дальние бомбардировщики Ту-22М3.

По известным данным, проект «54» продолжал идеологию своего предшественника. Это был сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец с уменьшенной заметностью, предназначенный для нанесения ударов по объектам на большой дальности. В конце восьмидесятых для такого самолета разработали новый ПрНК Б004 «Хищник». Впоследствии приборы этого комплекса нашли применение в новых проектах.


Известно, что с середины восьмидесятых на Новосибирском авиазаводе осуществлялись некие работы по подготовке будущего производства опытной и серийной техники. Однако этот период уже не располагал к успешному завершению новых сложных проектов – реальное будущее проекта было под вопросом. Работы по «54» продолжались до 1992 г. и были остановлены президентским указом. Это был жест доброй воли, демонстрирующий мирные намерения новой России.

Впрочем, уже в 1993-94 гг. началась разработка бомбардировщика «54С». Он должен был сохранять некоторые черты базового «54», но использовать новые двигатели и бортовую аппаратуру. Возможно, более основательно прорабатывался вопрос малозаметности. Точный облик этой машины до сих пор не раскрыт, а известные рисунки имеют неофициальное происхождение и могутт не соответствовать действительности.

Проектирование бомбардировщика «54С» остановилось в конце девяностых годов. ВВС России приняли новый план развития дальней авиации, в котором не нашлось места для закупок новой техники. Имеющиеся Ту-22М3 предлагалось ремонтировать и модернизировать, а разработка замены для них отменялась.

Без желаемых результатов

Таким образом, тема «Б-90» и целый ряд проектов, разрабатывавшийся в течение длительного времени, не дали желаемых результатов. Первый вариант бомбардировщика имел ряд фатальных недостатков, второй не продвинулся дальше макетирования по организационным причинам, а два последних проекта разрабатывались в не самое удачное время.


В итоге программа «Бомбардировщик-90» не позволила провести перевооружение ВВС в запланированные сроки. Более того, она вообще не дала прямых результатов. В девяностых годах и в следующие десятилетия нашей армии пришлось использовать только существующие бомбардировщики разных моделей. Замена для них появилась с большим опозданием.

Неудачу темы «Б-90» можно объяснить несколькими основными факторами. В первую очередь, это отсутствие согласия среди ответственных лиц: споры мешали выработке четкой и ясной программы и ее дальнейшей реализации. Новый способ организации взаимодействия ЦАГИ и ОКБ с самого начала не оправдал себя, из-за чего понадобилось разрабатывать вторую версию проекта. Наконец, проблемы на ранних стадиях программы «Б-90» привели к затягиванию работ, и относительно удачные проекты появились слишком поздно, когда их реализация оказалась невозможной.

Впрочем, «Бомбардировщик-90» нельзя считать полностью бесполезной программой. Она позволила наработать необходимый организационный, научный и технический опыт. Кроме того, благодаря поздним проектам бомбардировщика появились новые технологии и компоненты. Их использовали при создании фронтового бомбардировщика Су-34 и, возможно, других современных проектов.

Информационное агентство ТАСС под заголовком "Шах и мат". Конструктор Стрелец: новый истребитель превзойдет все мировые аналоги" опубликовало интервью первого заместителя управляющего директора — директора ОКБ Сухого и главного конструктора перспективного российского легкого однодвигательного истребителя пятого поколения по программе ЛТС ("Легкий тактический самолет") Михаила Стрельца. Официальная презентация самолета ЛТС под коммерческим названием Checkmate состоялась в первый день Международного авиационно-космического салона МАКС-2021 в Жуковском 20 июля 2021 года.


Официальная презентация на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в Жуковском первого опытно-экспериментального образца (пока нелетного) российского перспективного легкого однодвигательного истребителя пятого поколения под коммерческим названием Checkmate, разрабатываемого ПАО «Компания «Сухой» (в составе АО «Объединенная авиастроительная корпорация») по программе ЛТС («Легкий тактический самолет»), 20.07.2021 (с) Сергей Фадеичев / ТАСС

В первый день работы авиасалона МАКС-2021 Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в состав госкорпорации "Ростех") провела презентацию нового легкого тактического самолета (ЛТС). Однодвигательный истребитель получил название Checkmate (в переводе с англ. — "Шах и мат"). Согласно озвученной информации, новейший боевой самолет включает в себя все самые передовые разработки, включая открытую архитектуру построения в интересах заказчика и уникальные технологии искусственного интеллекта.

Первый заместитель управляющего директора — директора ОКБ Сухого, главный конструктор ЛТС Михаил Стрелец в эксклюзивном интервью ТАСС на полях авиасалона в Жуковском рассказал о преимуществах новейшего российского истребителя перед зарубежными аналогами, роли искусственного интеллекта в работе самолета, а также о том, когда Checkmate совершит свой первый полет.

— Михаил Юрьевич, в чем основные особенности ЛТС Checkmate?

— ЛТС Checkmate — новый легкий тактический истребитель, разрабатываемый нами в инициативном порядке. Главные особенности проекта — уникальное сочетание летно-технических характеристик, боевых возможностей, малой заметности и стоимости летного часа. Самолет представляет собой универсальную адаптивную платформу с открытой архитектурой. Он может быть изготовлен в нескольких вариантах комплектации в соответствии с пожеланиями заказчика.​​​​​

ЛТС Checkmate обладает уникальными для своего класса характеристиками. Например, у него самая большая для "легких" самолетов дальность полета и длительность барражирования при поиске цели или ожидании целеуказания, самая высокая грузоподъемность, а также лучшие характеристики бортового оборудования. Сегодня на рынок авиационной техники мы сможем предложить практически любую современную систему бортового оборудования.

Новый самолет оснащен эргономичной кабиной, снабженной совершенным радиоэлектронным оборудованием с элементами искусственного интеллекта. Это позволяет значительно снизить нагрузку на пилота и сосредоточиться на уничтожении наземных и воздушных целей.

Кроме того, у ЛТС Checkmate самая низкая стоимость на рынке относительно самолетов близкого функционала. По своим техническим характеристикам он должен превзойти все существующие аналоги.

— Новый самолет — это модернизация или проект с нуля?

— ЛТС Checkmate спроектирован с использованием научно-технического задела, полученного при создании боевой машины пятого поколения Су-57, и с широким применением суперкомпьютерных технологий. Фактически он является первым российским самолетом, который был полностью просчитан цифровыми методами. Это существенно сократило срок разработки и технические риски в ходе испытаний.

Одновременно в машину заложены проверенные технические решения и предусмотрен высокий потенциал для модернизации. В совокупности с существующими нашими самолетами это позволит быстро создать гибкую боевую авиационную систему будущего и наиболее рационально, адаптивно отвечать на возникающие угрозы.

— Когда состоится первый полет нового самолета?

— Авиационный комплекс спроектирован, его характеристики подтверждены полным спектром виртуальных испытаний, в скором времени будут проведены прочностные статические испытания. Первый полет ЛТС Checkmate запланирован на 2023 год.

— Расскажите о послепродажном обслуживании этой машины.

— Надежность, удобство и простота обслуживания — одни из важнейших качеств современных авиационных комплексов. Самолет сконструирован таким образом, чтобы максимально упростить доступ персонала к системам без специального аэродромного оборудования. Истребитель оснащен встроенной вспомогательной силовой установкой.

Также благодаря искусственному интеллекту кабины предполетный контроль больше не требует присутствия человека. Эти решения позволят подготовить боевую машину к старту в короткий срок даже при отсутствии специальных средств, что, в свою очередь, скажется на боевой живучести всего парка.

ЛТС Checkmate — это действительно легкий в обслуживании самолет. Для истребителя создана новая автоматизированная система логистической поддержки Matreshka. С помощью новейших методов предиктивной аналитики система позволит отслеживать техническое состояние самолета в режиме реального времени на протяжении всего жизненного цикла. Это даст возможность спланировать профилактические и ремонтные работы, значительно снизить стоимость и повысить эффективность послепродажного обслуживания.

— Расскажите подробнее о системе интеллектуальной поддержки летчика.

— Мы следим за современными тенденциями, и уже сегодня в кабину заложена интеллектуальная поддержка экипажа, которая формирует подсказки летчику для наиболее эффективных действий в воздушном бою, в том числе в сложных ситуациях.

ЛТС Checkmate оборудован искусственным интеллектом, выполняющим роль "второго пилота". Он будет самостоятельно проводить диагностику всех систем самолета и помогать летчику в стремительно меняющейся боевой обстановке. Командир концентрируется на выдаче указаний, все операции машина выполняет автоматически.

Кроме того, кабина истребителя оснащена уникальными панорамными сенсорными экранами, которые отражают состояние всех систем, а также предоставляют исчерпывающую информацию о маршруте, целях и угрозах.

— Чем уникален комплекс бортового оборудования (КБО) самолета?

— КБО пятого поколения, установленное на ЛТС Checkmate, — отдельная гордость разработчиков, это современная платформа с заделом на будущее. В его состав входят широкодиапазонные системы всеракурсного обзора, которые мгновенно предупредят летчика об угрозах.

Комплекс позволяет обмениваться информацией с другими боевыми единицами. КБО обладает высокими характеристиками помехозащищенности. Самолет оборудован интегрированным комплексом радиоэлектронного противодействия и обороны, который не позволит противнику обнаружить себя и применить вооружение.

—Какие грузы способен нести ЛТС Checkmate?

— У ЛТС Checkmate самый вместительный среди самолетов своего класса внутренний отсек вооружения, что позволяет применять широкий спектр авиационных средств поражения (АСП) в малозаметной конфигурации истребителя. Помимо классических ракет и бомб, в отсеках возможна установка дополнительных топливных баков, подвесных пушечных контейнеров, а также других грузов различного назначения. Благодаря вместительным отсекам и наличию внешних точек подвески на самолете реализуется рекордная для данного класса грузоподъемность — 7400 кг.

— Чем обеспечивается низкая в сравнении с другими самолетами стоимость летного часа?

— Низкая стоимость летного часа становится возможной благодаря совершенной аэродинамике, современному двигателю и бортовому оборудованию, а также минимизации затрат на обслуживание самолета. В сравнении с основным конкурентом — F-35 — ЛТС Checkmate получит в семь раз меньшую стоимость летного часа.

— Сколько целей одновременно может сопровождать и атаковать ЛТС Checkmate?​​​​​​​

— Бортовое оборудование самолета со встроенным радаром с АФАР (активная фазированная антенная решетка) способно атаковать шесть и отслеживать до 30 воздушных целей. Если говорить о наземных и морских, то ЛТС может сопровождать две цели одновременно.

— Можно ли установить на борт ЛТС Checkmate импортное оборудование?

— Самолет создан с открытой архитектурой, поэтому при желании заказчика на ЛТС Checkmate можно установить современное бортовое оборудование иностранного производства. Адаптивность авиационной платформы позволяет сконфигурировать истребитель таким образом, чтобы он полностью отвечал стоящим перед заказчиком задачам.

— В каких вариантах может быть создан самолет?

— В соответствии с пожеланиями заказчика новый истребитель может быть в двухместном, опционально-пилотируемом и беспилотном исполнении. ЛТС Checkmate был заложен как платформа с модульным модификационным потенциалом. Это реализуется за счет замены головной части фюзеляжа и адаптации систем на заводе-изготовителе.

— Планируется ли совместное применение ЛТС Checkmate с беспилотными летательными аппаратами?

— Как пилотируемые версии ЛТС Checkmate, так и его беспилотные модификации способны действовать в сетецентрической боевой системе, то есть работать в составе группы пилотируемых и беспилотных самолетов. Мы планируем проводить такие испытания.

Милена Синева, Роман Азанов

6243619

6243661

6243701

6243681

6243641

Официальная презентация на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2021 в Жуковском первого опытно-экспериментального образца (пока нелетного) российского перспективного легкого однодвигательного истребителя пятого поколения под коммерческим названием Checkmate, разрабатываемого ПАО «Компания «Сухой» (в составе АО «Объединенная авиастроительная корпорация») по программе ЛТС («Легкий тактический самолет»), 20.07.2021 (с) Роман Азанов, Сергей Карпухин и Сергей Фадеичев / ТАСС


В Москве на 82-м году жизни от тяжёлой болезни скончался генеральный конструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов. Созданные под его руководством истребители "Су" составляют основу парка фронтовой авиации ВВС России и российского оружейного экспорта.

Михаил Симонов заложил основы успешного развития ОАО "Компания "Сухой" и его конструкторского бюро. Симонов сформулировал концепцию перспективных сверхманёвренных самолётов, помог становлению научной школы создания боевых маневренных самолетов марки "Су". Под его руководством создано семейство самолётов Су-27: многоцелевой истребитель Су-30, корабельный истребитель Су-33, фронтовой бомбардировщик Су-34. В списке конструкторских достижений Михаила Симонова первый в России самолёт с крылом обратной стреловидности С-47 "Беркут". Эта крылатая машина стала экспериментальным объектом для разработки истребителя следующего поколения, сообщает "Интерфакс".

Михаил Симонов также руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его модификаций – Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49. Эти машины ставших лучшими в мире в своём классе.

В 1983 году Михаил Симонов стал генеральным конструктором ОКБ Сухого. Конструктор окончил Казанский авиационный институт в 1954 году, затем возглавлял в нём лабораторию и преподавал. В 1959 году стал инициатором создания ОКБ спортивной авиации при Казанском авиационном институте. Здесь он был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком. В это время под его руководством были созданы первые в СССР цельнометаллические рекордные планеры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19.

Под руководством выдающегося советского конструктора и учёного итальянца Роберта Бартини Михаил Симонов в 1969-1970 годах работал в Ухтомском филиале московского машиностроительного завод. С 1970 года по 1979 год Симонов стал первым заместителем генерального конструктора ОКБ Сухого. Здесь он руководил лётными испытаниями и доводкой фронтового бомбардировщика Су-24 и штурмовика Су-25. В это же время Симонов стал главным конструктором истребителя-перехватчика Су-27. Этот самолёт стал лучшим в своём классе и родоначальником целого семейства многофункциональных авиационных комплексов. Самолёт Су-33 впервые в практике отечественного авиастроения совершил посадку на палубу авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов".

Имя Михаила Симонова представлено в галерее славы в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтон, 8 апреля 1998 года ему присуждено почётное звание "человек-легенда авиакосмической промышленности". Неоценимый вклад генерального директора "Сухого" в развитие отечественного авиастроения отмечен высокими государственными наградами. Среди многочисленных наград Михаила Симонова Ленинская премия, Орден трудового Красного знамени, звезда Героя России.

Читайте также: