Георгий мирзоев ваз конструктор

Обновлено: 07.02.2023

С 1976 по 1998 год на АВТОВАЗе заглавные буквы ГК перед фамилией Мирзоева отождествляли имя-отчество Георгия Константиновича с его должностью — главный конструктор. Под его началом была проведена глубокая модернизация заднеприводных Жигулей, появились на свет легенда отечественного автопрома Нива, первый советский массовый переднеприводный автомобиль Самара, маленькая Ока, Калина, Приора.

Георгий Мирзоев

Здесь он был на своем месте! Глубокие знания позволяли ему на равных обсуждать нюансы любых технических решений с узкими специалистами по двигателям, трансмиссии, шасси, кузовам, электрике и даже с дизайнерами. Он взял на себя смелость освоить такие инновационные для своего времени технические решения, как бесконтактное зажигание, впрыск топлива, подушка безопасности, без которых современный автомобиль просто немыслим.

Под его началом проведена глубокая модернизация заднеприводных Жигулей — созданы модели 2104, 2105, 2107. Появились на свет легенда отечественного автопрома Нива, первый советский массовый переднеприводный автомобиль Самара, маленькая Ока, а также Калина и Приора, по сию пору сходящие с заводского конвейера.

Георгий Константинович помог появиться на свет мелкосерийным моделям — удлиненной Ниве ВАЗ-2131, трехдверной Приоре, полноприводной Надежде ВАЗ-2120.

Георгий Мирзоев

Высокая ответственность уживалась в нем с чувством юмора. Однажды, начиная заводское совещание, Мирзоев посетовал на то, что от какого-то отдела вместо приглашенного руководителя присутствует делегированный инженер. «Как награды получать, так они сами идут, а если чувствуют, что светят плюхи — посылают молодых». И обратился к присутствующему с вопросом: «Тебе бронежилет-то дали?».

После ухода с должности главного конструктора Мирзоев руководил разработкой перспективной техники — электромобилей, автомобиля на топливных элементах, подталкивал проекты на газовом топливе.

Больше четверти века Георгий Константинович поддерживал контакты с журналом «За рулем», передавая на редакционные испытания вазовскую технику и обсуждая с редакторами полученные результаты. И всегда принимал участие в дискуссиях с нашими читателями — владельцами Жигулей, Нив и Лад…

Прощаясь с Георгием Константиновичем, вряд ли можно сказать лучше, чем Леонид Филатов:

Как известно, белая «Нива» - один из наиболее любимых и поистине «народных» автомобилей для армян и Армении. Отлично подходящий для горных проселочных трасс неприхотливый внедорожник малого класса.

Но далеко не все знают: одним из создателей этого легендарного автомобиля стал именно армян. Инженер-конструктор, главный конструктор АВТОВАЗа в 1976-1998 гг Георгий Константинович Мирзоев (Мирзоян).

Наш герой появился на свет в Тбилиси еще в далеком 1933-м году. Начал свою трудовую деятельность на Тбилисском вагоноремонтном заводе, где работали прежде его дед и отец.

В юности Георгий Мирзоев окончил знаменитый Московский автомеханический институт (МАМИ). И отправлен был по распределению конструктором на один из самых крупных советских автозаводов - УАЗ. Здесь герой нашей публикации проявил себя как передовой новатор. Например, создал уникальную для своего времени подвеску для УАЗ-469.

Не удивительно, что способного армянского инженера быстро заметили. И в 1976-м году отправили главным конструктором на только-только открытый совместно с итальянцами тольяттинский автозавод ВАЗ.

  • На первое техническое заседание инженеров завода я тогда попал буквально с поезда, - вспомнил позже сам Мирзоев. - И сразу же оперативно влился в большую работу.

Именно при Георгии Мирзоеве подписан был в конце 1970-х важнейший контракт АВТОВАЗа с западногерманским концерном Porsche, что оказал такую огромную помощь в доработке вазовских авто.

Успел принять наш герой и в начале разработки новых детищ АВТОВАЗа - марок «Калина» и «Приора». В общем, именно армянин Георгий Мирзоян создал ВАЗ таким, каким мы знаем его сейчас.

Именно с подачи Георгия Мирзоева в России был впервые запущен в массовую серию автомобиль с передним приводом. Георгий Константинович работал и над вазовскими электромобилями. В серию они, увы не пошли. Зато регулярно побеждали в разного рода экоралли.

Свою работу знаменитый конструктор совмещал с преподаванием в Тольяттинском государственном университете - воспитал и подготовил целое поколение молодых перспективных автомобильных инженеров.

Увы, великого Заслуженного конструктора России, профессора Георгия Мирзоева не стало 23 февраля 2018 года. Однако память о нем мы все видим и поныне - в виде десятков тысяч автомобилей ВАЗ, ездящих по дорогам России, Армении и всего бывшего СССР.


На 83-м году жизни не стало Георгия Мирзоева — легенды отечественного автопрома. Он начинал на УАЗе, а на АвтоВАЗе в течение 20 лет занимал пост главного конструктора. С именем Мирзоева связаны многие знаковые модели, которые изменили представление о советских автомобилях.


Еще ребенком он с интересом изучает покореженную технику с фронта, которую свозят на переплавку. Автомобили вскоре станут главным его увлечением, потеснив спорт. По окончании школы Мирзоев едет из Тбилиси поступать в Московский автомеханический институт (МАМИ). Но до того, чтобы заработать на приличный костюм, он устраивается на строительство ГЭС и даже водит самосвал.


На четвертом курсе института Мирзоев работает над плавностью хода «Москвич-401». Его дипломный проект был посвящен дешевой автоматической коробке передач для автомобилей МЗМА. Благодаря этому студент попадает на практику в НАМИ, но АКП «Москвичи» так и не получат. Первым серийным автомобилем с «автоматом» станет ГАЗ-21.


В 1956 г. выпускника направляют на УАЗ — новый завод как раз нуждался в квалицифированных кадрах. Там 22-летний конструктор сначала трудится над компоновкой секретной амфибии и санитарного фургона. Позже участвует в разработке УАЗ-452, знаменитой «Буханки», дорабатывает шасси нового внедорожника УАЗ-469 и создает для него колесные редукторы.


После четырех лет на УАЗе Мирзоев возвращается в МАМИ аспирантом и вскоре становится известным специалистом по управляемости. В 1975 г. умирает главный конструктор Волжского автозавода Владимир Соловьев. Технический директор АвтоВАЗа Марат Фаршатов, однокурсник Мирзоева, предлагает Георгию занять эту должность. Год потребовался на утверждение, и новый главный конструктор успел принять участие в доработке кузова легковой модели для села — «Нивы».


На ВАЗе Мирзоев снова работает над плавающим автомобилем. ВАЗ-2122 «Река» проходил по документам как машина для охотников и рыболовов, но на самом деле был военной амфибией для командира роты. Разработка машины длилась 10 лет, но мелкосерийное производство так и на началось — военная доктрина к этому времени сильно поменялось, а Минобороны отказалось спонсировать проект, сославшись на отсутствие средств.


Весной 1978 г. Георгий Константинович показывает председателю Совмина Косыгину автомобили 2105/2107 и даже собственноручно чинит сломавшуюся дверь опытного образца. Глубокая модернизация позволила продлить жизнь классическому семейству «Жигулей». Появились блок-фары с гидрокорректором, зеркала с регулировкой из салона, улучшенная шумоизоляция и 5-ступенчатая трансмиссия. Производство люксовой модели 2107 и универсала 2104 продолжалось до 2012 года.


К концу 1970-х Мирзоев пришел к выводу, что будущее за переднеприводными автомобилями. Но эту идею пришлось отстаивать: министр автомобильной промышленности Виктор Поляков даже потребовал расписку, что новая модель будет хорошей. Главный конструктор придумал и имя для нового автомобиля — «Спутник». Первый опытный образец будущего ВАЗ-2108 был готов в конце 1978 г., а доработкой модели занималась Porsche. Стартовавшая в 1984 г. «восьмерка» стала родоначальником целого семейства «Самара».


В 1980-х конструкторы ВАЗа помогают Серпуховскому заводу сделать новый микроавтомобиль «Ока», предназначенный для инвалидов. Они используют опыт, полученный в разработке семейства 2108, а двухцилиндровый мотор максимально унифицирован с «восьмерочным». В итоге вместо узкоспециальной мотоколяски получается полноценный автомобиль, пускай и маленький. Кроме того, проводились опыты по созданию на ее базе электромобиля.


Параллельно Волжский автозавод задумал создать седан 2110, которым бы можно было загрузить вторую нитку конвейера. В итоге проект разделился на две части: четырехдверку 21099 стали делать на одном конвейере с «восьмеркой» и «девяткой», и совершенно новую модель. Новая «десятка» рождалась тяжело: дизайн прототипов выглядел устаревшим. И тогда Георгий Мирзоев настоял на полной смене концепции автомобиля, которая даже потребовала изменений в силовой структуре кузова.


На решение повлиял эскиз дизайнера Владимира Ярцева, который выгодно отличался от других прототипов. Ярцев вдохновился идеей вернувшегося с Запорожского завода дизайнера Виктора Кряжева, предложившего идею «отрезного фонаря». Дорабатывать аэродинамику новой «десятки» доверили Porsche — нужно было снизить расход топлива без потери в динамике. В производство машина пошла только в 1995 году.


Еще одним долгостроем стала «Калина». Она стала развитием совместного с Fiat проекта A-93. Кроме того, ВАЗ работал над «народным» автомобилем 1116 для AVVA Березовского, который планировали собирать в Елабуге. В качестве партнера планировали привлечь Opel. Работу над семейством автомобилей B-класса начали еще в середине 1990-х, но в серию «Калина» пошла только в 2004 году. Мирзоев к тому времени уже покинул пост главного конструктора.


В 1990-х «Калине» предпочли внедорожник — новое поколение «Нивы» с индекcом 2123. По словам Георгия Мирзоева, конструкторам удалось сделать «чудо»: на старых агрегатах создать совершенно новый автомобиль и подчистить недостатки прежней модели. Выходу внедорожника помешал кризис 1998 г., полноценное производство новой модели началось только в 2002 г. на новом предприятии, созданном совместно с General Motors. И она уже носила шильдик Chevrolet.


В 1998 г. На базе классической «Нивы», которая после продажи американцам права на имя называется 4х4, началось производство минивэна 2120. Он получил громкое имя «Надежда», но за спорный дизайн фар его прозвали «Надежда Константиновна». Автомобиль спросом не пользовался в том числе и по причине проблем с качеством сборки. Эксперименты по увеличению «нивовской» колесной базы привели к созданию пятидверной версии внедорожника, которая изначально не планировалась.


В марте 1998 г. 65-летний Георгий Мирзоев уступил пост главного конструктора Петру Прусову, создателю «Нивы». Несмотря на второй инфаркт, он продолжил заниматься любимым делом и даже занимал пост советника вице-президента «АвтоВАЗа» по техническому развитию компании. При его участии был создан автомобиль на топливных элементах АНТЭЛ с электрохимическим генератором от космического корабля «Буран». А также газовая версия «Приоры».


Георгий Константинович, разумеется, таких людей — только с отчеством.

Мирзоев был самым «долгоиграющим» главным конструктором ВАЗа, с 1976 по 1998 год. В эти 22 года уложилось несколько эпох: при Мирзоеве с конвейера сошли первые Нивы, появились обновленные Жигули — 2104, -05, -07. И все последующее тоже сделано им или при его участии, от «восьмерки» и Оки до Калины и Приоры. Георгий Константинович (или просто Гоги, если совсем для своих, ибо родился в Грузии) сделал ВАЗ таким, каким его знают несколько поколений советских и постсоветских людей. Кого еще из главных конструкторов завода мы помним? Петра Прусова, разве что, но он был на этой должности недолго и заметного следа на этом поприще не оставил (в отличие от проекта Нива). Остальные проходят малоизвестными фамилиями в хрониках. И только Мирзоев возвышается глыбой своего авторитета над всеми коллегами, узнаваемой, пассионарной глыбой, только Мирзоев сопоставим по масштабу личности с Поляковым, первым директором ВАЗа. Но Поляков давно превратился в икону локального применения, фактически бога ВАЗа, а Мирзоев еще вчера был своим, живым, только протяни руку, только позвони.

Теперь уже не позвоним.

Мало кто помнит, что Мирзоев, вообще-то, начинал свою конструкторскую жизнь на УАЗе, разрабатывая первые «буханки» и «головастики» (модели 450-452). В Тольятти он приехал много позже, уже после аспирантуры МАМИ. И что необычно: стал главным конструктором не будучи «коренным» ВАЗовцем, не проработав на этом заводе ни дня. Поляков лично утверждал его на эту должность. И не пожалел потом ни секунды.

«Боевым крещением» для Мирзоева стал проект обновления «жигулевского» семейства. Он сам рассказывал, что попал на первое заседание технического совета в УГК прямо с поезда. И сразу влился в работу над моделью 2105.

Но уже тогда Жигули виделись не особо перспективными. И Мирзоев начинает убеждать всех и вся в необходимости внедрения переднего привода.

Над такой компоновкой ВАЗ уже работал ранее, еще в 1971 году построили образец «Микруша» (ВАЗ-1101), потом сделали еще несколько разных прототипов. Но это были опытные работы, на всякий случай. О полноценном серийном переднеприводном семействе задумались как раз в 1976 году, пусть и не с подачи, но при активном лоббировании со стороны Мирзоева. И к концу 1978 года уже изготовили первый образец того, что потом получит индекс 2108. Заметьте: еще никаких Porsche, все делали сами. Немецкие партнеры появились в проекте только в 1980 году (т.н. «проект Гамма»). Контракт с Porsche подписывался, разумеется, при участии Мирзоева.

«Восьмерка» была для СССР прорывом в неизведанное, первым переднеприводником, мало уступающим западным образцам (по совокупности характеристик, конечно, а не качеству изготовления). И это был его — Мирзоева — личный прорыв. Восемь лет работы, все — впервые, риск сумасшедший. Но «восьмерка» получилась, а пятидесятилетний на тот момент Мирзоев вписал себя в пантеон лучших конструкторов СССР.

Потом уже были Ока, «десятка», Нива-2 (2123), минивэн Надежда, множество концепт-каров, начало работы над проектом 1116, ставшим потом Калиной… Но именно Самара «сделала» биографию Мирзоева, одной этой модели достаточно, чтобы навсегда поселиться на Олимпе.

А еще мы сильно недооцениваем вклад Георгия Константиновича в появление множества ВАЗовских электромобилей. Да, серийными они не стали (если не считать нескольких десятков машин ВАЗ-2801, собранных на базе «двойки»), но след оставили заметный. Электро-Ока побеждала во множестве эко-ралли, в том числе и за границей, а машины серии Пони до сих пор вспоминают как образцы смелого дизайна и оригинального инжиниринга.

Мирзоев вообще «болел» темой альтернативных источников энергии для автомобилей. Сам проектировал машины на топливных элементах (проект АНТЭЛ), всяко лоббировал работы «электромобильщиков», которых руководство ВАЗ всегда финансировало по остаточному принципу. И, конечно, «педалировал» газовую тему. В одном разговоре в середине 90-х он мне сказал: «можно ВАЗовские моторы довести до Евро-5, но это будет сделано гиперусилиями. И наверняка серийные двигатели не будут стопроцентно отвечать этим нормам эмиссии. А на газу мы в Евро-5 вписываемся надежно и без особых затрат. И резерв еще остается под будущие нормы». Именно в метане видел Мирзоев наиболее перспективное топливо, именно он был инициатором создания первых CNG-версий «десятки». Сейчас это направление развивается, вполне успешно, хоть и не столь тотально, как хотел Георгий Константинович.

В последние годы он сильно болел. Жил в Москве, но иногда появлялся на заводе, на конференциях всяких, семинарах, презентациях. Мы часто пересекались, обменивались малозначащими словами, но я все время держал в голове: вот соберусь и приеду к Мирзоеву «на чай», там-то и поговорим вдоволь. Понимал, что могу не успеть. Но все откладывал, откладывал…

Теперь — все. Инсульт, реанимация, несколько часов комы. Теперь Георгиконстантиныч — чистая легенда, надмирная, светлая. Поговорить не получится, но вспоминать будем часто. Как и Полякова, как Прусова.


23 февраля 2018 года умер Георгий Мирзоев.
Мирзоев был самым «долгоиграющим» главным конструктором ВАЗа, с 1976 по 1998 год. В эти 22 года уложилось несколько эпох: при Мирзоеве с конвейера сошли первые Нивы, появились обновленные Жигули — 2104, -05, -07. И все последующее тоже сделано им или при его участии, от «восьмерки» и Оки до Калины и Приоры. Георгий Константинович (или просто Гоги, если совсем для своих, ибо родился в Грузии) сделал ВАЗ таким, каким его знают несколько поколений советских и постсоветских людей. Кого еще из главных конструкторов завода мы помним? Петра Прусова, разве что, но он был на этой должности недолго и заметного следа на этом поприще не оставил (в отличие от проекта Нива). Остальные проходят малоизвестными фамилиями в хрониках. И только Мирзоев возвышается глыбой своего авторитета над всеми коллегами, узнаваемой, пассионарной глыбой, только Мирзоев сопоставим по масштабу личности с Поляковым, первым директором ВАЗа. Но Поляков давно превратился в икону локального применения, фактически бога ВАЗа, а Мирзоев еще вчера был своим, живым, только протяни руку, только позвони.

Мало кто помнит, что Мирзоев, вообще-то, начинал свою конструкторскую жизнь на УАЗе, разрабатывая первые «буханки» и «головастики» (модели 450-452). В Тольятти он приехал много позже, уже после аспирантуры МАМИ. И что необычно: стал главным конструктором не будучи «коренным» ВАЗовцем, не проработав на этом заводе ни дня. Поляков лично утверждал его на эту должность. И не пожалел потом ни секунды.

«Боевым крещением» для Мирзоева стал проект обновления «жигулевского» семейства. Он сам рассказывал, что попал на первое заседание технического совета в УГК прямо с поезда. И сразу влился в работу над моделью 2105.

Но уже тогда Жигули виделись не особо перспективными. И Мирзоев начинает убеждать всех и вся в необходимости внедрения переднего привода.

Над такой компоновкой ВАЗ уже работал ранее, еще в 1971 году построили образец «Микруша» (ВАЗ-1101), потом сделали еще несколько разных прототипов. Но это были опытные работы, на всякий случай. О полноценном серийном переднеприводном семействе задумались как раз в 1976 году, пусть и не с подачи, но при активном лоббировании со стороны Мирзоева. И к концу 1978 года уже изготовили первый образец того, что потом получит индекс 2108. Заметьте: еще никаких Porsche, все делали сами. Немецкие партнеры появились в проекте только в 1980 году (т.н. «проект Гамма»). Контракт с Porsche подписывался, разумеется, при участии Мирзоева.

«Восьмерка» была для СССР прорывом в неизведанное, первым переднеприводником, мало уступающим западным образцам (по совокупности характеристик, конечно, а не качеству изготовления). И это был его — Мирзоева — личный прорыв. Восемь лет работы, все — впервые, риск сумасшедший. Но «восьмерка» получилась, а пятидесятилетний на тот момент Мирзоев вписал себя в пантеон лучших конструкторов СССР.

Потом уже были Ока, «десятка», Нива-2 (2123), минивэн Надежда, множество концепт-каров, начало работы над проектом 1116, ставшим потом Калиной… Но именно Самара «сделала» биографию Мирзоева, одной этой модели достаточно, чтобы навсегда поселиться на Олимпе.

А еще мы сильно недооцениваем вклад Георгия Константиновича в появление множества ВАЗовских электромобилей. Да, серийными они не стали (если не считать нескольких десятков машин ВАЗ-2801, собранных на базе «двойки»), но след оставили заметный. Электро-Ока побеждала во множестве эко-ралли, в том числе и за границей, а машины серии Пони до сих пор вспоминают как образцы смелого дизайна и оригинального инжиниринга.

Мирзоев вообще «болел» темой альтернативных источников энергии для автомобилей. Сам проектировал машины на топливных элементах (проект АНТЭЛ), всяко лоббировал работы «электромобильщиков», которых руководство ВАЗ всегда финансировало по остаточному принципу. И, конечно, «педалировал» газовую тему. В одном разговоре в середине 90-х он мне сказал: «можно ВАЗовские моторы довести до Евро-5, но это будет сделано гиперусилиями. И наверняка серийные двигатели не будут стопроцентно отвечать этим нормам эмиссии. А на газу мы в Евро-5 вписываемся надежно и без особых затрат. И резерв еще остается под будущие нормы». Именно в метане видел Мирзоев наиболее перспективное топливо, именно он был инициатором создания первых CNG-версий «десятки». Сейчас это направление развивается, вполне успешно, хоть и не столь тотально, как хотел Георгий Константинович.

В последние годы он сильно болел. Жил в Москве, но иногда появлялся на заводе, на конференциях всяких, семинарах, презентациях. Мы часто пересекались, обменивались малозначащими словами, но я все время держал в голове: вот соберусь и приеду к Мирзоеву «на чай», там-то и поговорим вдоволь. Понимал, что могу не успеть. Но все откладывал, откладывал…

Теперь — все. Инсульт, реанимация, несколько часов комы. Теперь Георгиконстантиныч — чистая легенда, надмирная, светлая. Поговорить не получится, но вспоминать будем часто. Как и Полякова, как Прусова.

Спасибо тебе, первый после бога.

Читайте также: