Главные конструкторы подводных лодок

Обновлено: 28.04.2024

В день ВМФ "Российская газета" публикует статью известного конструктора, действительного члена Российской академии наук И.Д. Спасского, который более 30 лет возглавлял ЦКБ "Рубин" и еще 1978 году за создание новой серии стратегических подводных ракетоносцев был отмечен звездой Героя социалистического труда. А спустя сорок лет, в 2018 году, удостоен звания Герой России.

"Это не мое "политическое завещание" и не "наказ", которому должны следовать мои преемники, - предваряет автор разговор по существу. - Эта статья - размышление человека, прожившего большую, интересную и, в основном, творческую жизнь. И другим могут быть полезны опыт и мысли человека, который имеет свою точку зрения на многие аспекты нашей жизни и который готов отстаивать свои взгляды, а если нужно - спорить и сражаться за свои идеи во благо России".

Две трети моей жизни, с 1950 года, связаны с подводными лодками и Центральным конструкторским бюро морской техники "Рубин" - старейшем в России КБ по их проектированию. Здесь я стал конструктором, потом - заместителем главного конструктора, главным инженером и 33 года проработал в должности генерального конструктора - начальника бюро.

В "Рубине" еще помнят те времена, когда главным инструментом конструктора был не компьютер, а кульман. Фото: Максима Блохина /Фотохроника ТАСС

Главным направлением деятельности бюро, в котором прошла почти вся моя трудовая жизнь, всегда было и остается создание подводных лодок для Военно-Морского флота России. Среди технических сооружений, создаваемых человеком, подводные лодки имеют один из самых высоких уровней сложности - в их состав входят миллионы деталей, узлов и сложнейших технических средств, в обеспечение их постройки разрабатывается несколько десятков тысяч чертежей, а в их создании участвуют сотни предприятий и тысячи специалистов.

Однако ценность подводных лодок для страны заключается не в этих показателях, а в той роли, которую они играют в системе обороны России. Например, ракетные подводные лодки стратегического назначения (РПЛ СН), вооруженные баллистическими ракетами межконтинентальной дальности, решают задачу ядерного сдерживания вероятного противника. Ответный ракетный удар даже одного подводного ракетоносца способен нанести противнику неприемлемый ущерб как в плане экономического потенциала, так и в плане остальных потерь.

Можно не сомневаться, что стратегические подводные ракетоносцы еще не одно десятилетие будут оставаться важнейшей составляющей ядерного оборонного потенциала России.

Еще в 60-х-70-х годах прошлого века специалистам стало ясно, что как в военном, так и в экономическом отношении стратегические подводные лодки являются незаменимым видом оружия. Это самая "живучая" составляющая стратегических сил нашей страны - при первом ударе, нанесенном противником по нашей стране, обязательно уцелеет достаточное количество ракетных подлодок и ответный ракетный удар не оставит противнику шанса на продолжение нормального функционирования. Звучит это не очень красиво, но однозначно можно заявить, что для нашей страны это наиболее правильное решение по сдерживанию противника от подобных действий.

Различные средства противоракетной обороны противника в полной мере эту задачу решить не смогут, так как для преодоления современной ПРО уже есть решения, а также вследствие того, что удар может быть нанесен подводной лодкой практически из любой точки Мирового океана. С учетом этого, не удивляет, что европейские ядерные державы (Великобритания и Франция) фактически отказались от триады ядерных сил и совершенствуют только морскую ядерную составляющую.

В Великобритании ведется работа по программе "Dreadnought" (подводные лодки, которые должны заменить лодки типа "Vanguard"), а во Франции начаты работы над стратегической лодкой третьего поколения (SNLE3G). Пока сохраняют стратегическую триаду только США, но и там отчетливо прослеживается тенденция к возрастанию роли морских "стратегов" (программа ПЛАРБ типа "Columbia").

Со времен "холодной войны" и биполярного мира ситуация для России изменилась радикально: она стала более сложной и менее предсказуемой

Многоцелевые атомные подводные лодки, в том числе вооруженные крылатыми ракетами, в значительной степени можно считать универсальным инструментом военного воздействия. Они, в отличие от неатомных подводных лодок, способны решать задачи глобального уровня, практически в любой точке нашей планеты.

Неатомные подводные лодки реализуются как разумное дополнение к многоцелевым АПЛ. Неатомные ПЛ выполняют функцию сдерживания в тех районах, где применение атомных невозможно или не оправдано экономически (в окраинных и замкнутых морях).

Такие дизель-электрические подводные лодки строят на Адмиралтейских верфях в Петербурге. Фото: ЦКБ "Рубин"

Развитие подводных сил России в обозримой перспективе предельно понятно: постройка и совершенствование РПЛ СН типа "Юрий Долгорукий", многоцелевых АПЛ типов "Северодвинск" и "Казань", неатомных подводных лодок типа "Санкт-Петербург". Эти планы уже находятся в состоянии реализации и нет сомнений в том, что они будут выполнены. А что дальше?

Как всегда, вектор развития подводных сил России (да и системы обороны страны в целом) формируется двумя факторами: прогнозируемой военно-политической обстановкой и развитием технических средств, применяемых на этих военных объектах.

Начальник ЦКБ "Рубин" И.Д.Спасский дает пояснения главнокомандующему ВМФ СССР С.Г. Горшкову. Начало 80-х. Фото: архив ЦКБ "Рубин". Фото: ЦКБ "Рубин"

По моему мнению, со времен "холодной войны" и биполярного мира ситуация для России изменилась радикально, и я не могу сказать, что в настоящее время военно-политическая ситуация лучше или хуже предыдущей. Ясно одно - она стала более сложной и менее предсказуемой. Из этого вытекает только один вывод - "всегда будь ко всему готов". Это непросто. Это означает, что на смену узкоспециализированным средствам вооруженной борьбы должны прийти универсальные средства. В части перспективных подводных лодок целесообразно рассмотреть концепцию "монотипа" - лодки, которая сможет решать, как стратегические, так и оперативно-тактические задачи. Разумеется, принятие решения о продолжении работ над "монотипом" не требует спешки, но и откладывать этот вопрос в "долгий ящик" нельзя, ибо по совокупности эта технология может дать заметную финансовую экономию.

Макет перспективной ПЛ "Сервал" с анаэробной (воздухонезависимой) энергоустановкой. Фото: ЦКБ "Рубин"

Еще один фактор, который с каждым годом проявляется все более отчетливо, - это усиление роли науки и ускоряющиеся темпы научно-технического прогресса. Слово "научно-технический" не зря пишется не раздельно, а через дефис - высокое качество подводных лодок может быть обеспечено только при неразрывной связи науки и техники. Более того, достижения науки должны играть роль буксира, увлекающего за собой технику и технологию.

Знаю, что в постперестроечные времена отечественная прикладная наука оказалась в тяжелом положении и до настоящего времени еще не вернула себе передовые позиции. Если нам удастся помочь отечественной кораблестроительной науке, то в ней обязательно появятся такие выдающиеся ученые, как академик Валентин Михайлович Пашин, многие годы возглавлявший ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова (в настоящее время - Крыловский государственный научный центр). Как академик Игорь Васильевич Горынин, руководивший ЦНИИ КМ "Прометей" (сейчас в составе НИЦ "Курчатовский институт"). С этими замечательными учеными меня долгие годы связывала не только работа, но и настоящая дружба, построенная на взаимном уважении и доверии.

С коллегами-академиками в рабочем кабинете генерального конструктора и начальника ЦКБ "Рубин". Фото: ЦКБ "Рубин"

Хочу поделиться еще одним важным наблюдением. Мне, как выпускнику Высшего военно-морского инженерного училища им. Ф.Э. Дзержинского, всегда были близки и понятны требования ВМФ к проектируемым подводным лодкам. Это понимание безусловно помогает создавать корабли, на которых моряки будут служить с готовностью. В советский период подводного кораблестроения корабль всегда создавался командой единомышленников - проектантов и представителей ВМФ. Не зря рядом с фамилией главного конструктора проекта всегда писалась фамилия главного наблюдающего по проекту - человека, который безусловно был соавтором главного конструктора.

На подводной лодке "Санкт-Петербург". В центре: Ю.Н. Кормилицин, И.Д. Спасский, С.Б. Иванов, А.Ф. Шлемов. Фото: ЦКБ "Рубин"

Однако здесь допустимо высказать еще одну мысль, созвучную известному афоризму военного теоретика Карла Клаузевица: "Война есть продолжение политики, только иными средствами". Подводная лодка - инструмент ведения войны, и ее проект является продолжением объективных требований политики. Реализация этих требований - это во многом субъективный процесс, в котором большую роль играет воля руководителей, встроенных в "вертикаль власти" - от президента Российской Федерации до главного конструктора проекта.

Командир подводного ракетоносца "Александр Невский" встречает на борту президента России и Верховного главнокомандующего. Фото: "Севмаш"

У меня была возможность наблюдать за работой как наших, так и иностранных специалистов, сравнивать их методы. Должен сказать, что подготовка наших специалистов не хуже иностранных, а работают наши иногда даже с большей изобретательностью. Но что у нас "хромает", так это организация.

В 90-х годах хроническое недофинансирование работ было нормой - предприятия оборонки соглашались выполнять работы за те деньги, которые им могло выделить государство. Чтобы получить финансирование в необходимом объеме, руководству предприятий приходилось проявлять высший класс изворотливости.

Сейчас беда в другом - работа предприятий, выполняющих гособоронзаказ, столь формализирована с дублирующими друг друга уровнями контроля, что уже не остается времени и сил на выполнение собственно технических работ. Конечно, я преувеличиваю, но бюрократия сильно вредит реальной работе.

Коллеги. И.Д. Спасский и В.Л. Александров, возглавлявший долгое время Адмиралтейские верфи. Фото: ЦКБ "Рубин"

Сравнивая наши методы работы с методами, принятыми за рубежом, невольно вспоминаешь про масштабные усилия, которые объединяются словом "импортозамещение". Справедливости ради надо сказать, что на подводных лодках зарубежные изделия практически не применялись. Исключением были изделия, которые производились в республиках бывшего СССР, а потом - в странах СНГ. При проектировании подводных лодок, которые в настоящее время строятся на наших судостроительных заводах, использование изделий зарубежного производства резко сокращено с задачей полной замены на изделия российского производства. К сожалению, такое решение продиктовано вынужденной страховкой.

Работа предприятий, выполняющих гособоронзаказ, столь формализирована с дублирующими друг друга уровнями контроля, что уже не остается времени и сил на выполнение собственно технических работ

И все же в "импортозамещении" есть какая-то неестественность. Оно несколько противоречит логике развития техногенной цивилизации, в которой действуют законы разделения труда и кооперации. Безусловно, можно довести "импортозамещение" до абсурда, до натурального хозяйства, построенного внутри страны. Но кому от этого будет лучше?

Я вспоминаю операцию по подъему затонувшего атомного подводного крейсера "Курск", проведенную в 2001 году. В ней принимала участие международная команда, в которую, кроме российских предприятий и организаций, в том числе, таких известных как ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, завод "Севмаш", входили голландские компании Mammoet и Smit, норвежская Hulliburton, а также специалисты из других фирм.

Могла ли Россия выполнить подъем "Курска" без зарубежного участия? Безусловно, могла. Но на это потребовалось бы больше времени и больше денег.

Возвращаясь к истории с "Курском", могу сказать, что и проект подъема, и сама операция имели значение не только для России. Это был важнейший международный проект. Проект, сплотивший всех участвовавших в нем специалистов. Проект, который в техническом смысле обогатил все участвующие стороны и судоподъем в целом. Проект, который продемонстрировал возможность совместных работ стран НАТО и России на общее благо.

Скажу больше: помимо всего, что связано в подъемом АПК "Курск", российские кораблестроители активно взаимодействовали с компаниями ряда стран НАТО (Италия, Германия, Франция) по линии военно-технического сотрудничества. В частности, совместно с итальянской Fincantieri был разработан проект неатомной подводной лодки S1000.

Мне в составе ряда делегаций довелось побывать во многих странах Европы, а также в США. Везде мы ощущали живой интерес к российскому судостроению и стремление к сотрудничеству, хотя и чувствовали, что представители зарубежных компаний испытывают опасения в отношении конкуренции со стороны российских компаний. Сейчас экономические санкции, направленные против России, больно бьют и по многим европейским компаниям, которые имели тесные деловые отношения с российскими фирмами. Нарушается логика экономических отношений, которую постоянно пропагандирует политическое руководство США - "экономическая свобода, не знающая межгосударственных границ". Оказывается, эта свобода распространяется только на США.

Столь же активно развивались отношения с зарубежными партнерами про другим направлениям деятельности нашего предприятия. В первую очередь это касается программ и планов освоения шельфа. Думаю, что совместные проекты в этой сфере несут обоюдную выгоду, и задача политиков состоит в том, чтобы обеспечить развитие международных отношений на принципах добрососедства и сотрудничества.

Пока я не могу себе представить, что в обозримом будущем в международных делах может произойти полный отказ от использования силовых методов. Чтобы застраховать Россию от этого, ей, безусловно, нужны сильные вооруженные силы, включая сильный Военно-морской флот. Но безопасность страны не может обеспечиваться только военными мускулами. Сильная Россия - это, прежде всего, сильная наука и экономика, построенная не на добыче сырья, а на его глубокой переработке, а также на интеллектуальных, наукоемких технологиях.

Именно высокий технологический уровень страны может обеспечить ее населению высокий уровень жизни, сгладить имеющиеся острые углы в межнациональных отношениях, поднять рождаемость, высвободить ресурсы для охраны окружающей среды, развития искусства и т.д.

Чтобы добиться этого, нет нужды запускать "с нуля" все новые проекты типа Сколково. В России есть много предприятий и организаций, которые могут (конечно, если им не мешать) обеспечить поступательное и надежное развитие экономики. Эти крепкие предприятия - своего рода фундамент, на котором может строиться устойчивое будущее России.

В последние годы руководство страны старается оградить малые предприятия от "излишней опеки" со стороны проверяющих госструктур. Это, безусловно, правильно, но львиную долю финансовых поступлений в казну страны обеспечивают налоги не малых, а крупных предприятий. И представляется логичным обеспечить именно этим предприятиям наиболее благоприятные условия для работы, упростить структуры управления компаниями, 100% акций которых принадлежит государству.

Построенная на Адмиралтейских верфях ДЭПЛ «Кронштадт» покидает верфь в плавучем доке. Фото: ЦКБ "Рубин"

Руководители любого уровня не могут обойтись без коллектива единомышленников. Могу констатировать, что и сегодня "Рубин" является ключевым бюро в системе глобального сдерживания, твердо и неуклонно выполняющим поставленные Верховным Главнокомандующим задачи.

Академик И.Д. Спасский и генеральный директор ЦКБ "Рубин" И.В. Вильнит на Военно-морском салоне в Петербурге. Фото: Александр Емельяненков/РГ

Академик Игорь Дмитриевич Спасский (1926) - российский (советский) конструктор, инженер, академик РАН, признанный специалист в области проектирования подводных лодок и глубоководной техники специального назначения. Более 30 лет возглавлял в качестве начальника (директора) и генерального конструктора ЦКБ МТ "Рубин" (Санкт-Петербург), куда пришел на работу в 1950 году. Герой Социалистического Труда (1978), доктор технических наук, профессор. В 2001 году под его руководством был подготовлен и осуществлен подъем АПЛ "Курск", которая погибла вместе с экипажем на учениях в Баренцевом море.

В 2002 году И.Д. Спасский удостоен звания "Почетный гражданин Санкт-Петербурга", в 2007-м стал лауреатом Государственной премии за разработку, создание и развитие трех поколений атомных подводных ракетоносцев. В 2018 году, в возрасте 92 лет, ему присвоено звание Герой Российской Федерации.

По данным из открытых источников, подводный ракетоносец типа "Борей" и "Борей-А" (проекты 09550, 09551, 09552) состоит из 1 миллиона 300 тысяч узлов и механизмов. Для строительства такой подлодки требуется 17 тысяч тонн металла. Общая протяженность трубопроводов и кабельных трасс, соответственно, 109 и 600 километров. Внешний корпус покрывают 10 тысяч резиновых пластин, состыкованных вместе и посаженных на специальный клей.

PS. В оформлении использованы фото и видеоматериалы из архива ЦКБ МТ "Рубин", ПО "Севмаш" и портала Минобороны РФ. Авторы отдельных сюжетов: Максим Воркунков, Александр Емельяненков, Сергей Кундывус, Олег Кулешов, Юрий Миропольский, Ирина Огородникова, Сергей Поздняков.

Его называют конструктором номер один в мире подводных кораблей. Много лет возглавлявший Центральное конструкторское бюро морской техники "Рубин" (ЦКБ МТ, в составе Объединенной судостроительной корпорации) Игорь Дмитриевич Спасский по праву считается создателем подводной мощи нашей страны.

Под его руководством было построено порядка 200 субмарин. Также он является вдохновителем и создателем многочисленных проектов в кораблестроении и в других областях науки и техники.

"Такие, как он, — это уникальные, штучные люди, также как и Сергей Никитич Ковалев (генконструктор советских атомных подводных крейсеров стратегического назначения — прим. ТАСС), — рассказал в интервью ТАСС генеральный директор судостроительного предприятия "Севмаш" Михаил Будниченко. — Мы очень плотно с Игорем Дмитриевичем общаемся. Он являлся научным руководителем моей кандидатской диссертации. Легкий в общении человек, с большим чувством юмора, очень позитивный и работоспособный. До сих пор регулярно ходит на работу, несмотря на свой почтенный возраст".

Это плеяда людей, которые в самые тяжелые времена на себе вытащили все конструкторские работы, и то, что мы имеем такой подводный флот сегодня, мы как раз этим людям — Спасскому и Ковалеву — обязаны. Они уникальные, можно только гордиться знакомству с ними и какой-то совместной работой. Такие люди рождаются, наверное, раз в 100 лет

Становление конструктора

Игорь Спасский родился 2 августа 1926 года в подмосковном Ногинске в семье служащего. В 1941-м поступил в 1-ю московскую спецшколу Военно-морского флота (ВМФ) СССР, по завершении которой учился в Бакинском военно-морском подготовительном училище.

В 1949 году получил диплом инженера-механика, окончив паросиловой факультет Высшего военно-морского инженерного училища имени Ф.Э. Дзержинского (ныне — Военный учебно-научный центр ВМФ "Военно-морская академия им Н.Г. Кузнецова"). После его окончания начал службу на флоте — участвовал в достройке легкого артиллерийского крейсера "Фрунзе" Черноморского флота. Затем был направлен в судостроительную промышленность для участия в работах по созданию новых подводных лодок, участвовал в создании опытной субмарины с парогазовой турбинной установкой.

Кстати, поначалу молодой инженер Спасский был не очень рад такой перспективе. В интервью газете "Аргументы и факты" он как-то признался: "Когда узнал, что буду работать с подводными лодками, ужас взял. Незадолго до этого плавал на субмарине, спал за дизелем, а после выхода на землю оглох на трое суток. Тогда поклялся: с подлодками в жизни никогда не встречусь. Как говорится, не зарекайся".

В 1974 году возглавил "Рубин" сначала как главный, а затем в 1983-м как генеральный конструктор предприятия (до 2007 года), где в полной мере раскрылся его талант как крупного организатора, конструктора и ученого.

О "фантастическом" проекте Спасского

Спасским разработан ряд фундаментальных технических направлений, обеспечивающих как высокую эффективность, так и безопасность эксплуатации подводных лодок и их атомных энергетических установок; определен оптимальный объем автоматизации управления подводными лодками, разработаны принципиально новые технологические методы строительства подводных лодок, существенно снижающие сроки и стоимость их постройки и значительно повышающие их боевые характеристики.

Игорь Дмитриевич стал пионером в области перехода от отдельных, недостаточно скоординированных между собой разработок различных видов вооружений к системному проектированию. Ярким примером нового подхода к проектированию явилось создание системы "Тайфун", происходившее при огромном техническом и организационном участии Спасского.

Именно этот проект в 1980–1990-е годы не позволял силам НАТО посягать на наши границы — все армии мира буквально "стояли на ушах", когда этот огромный и бесшумный атомный подводный корабль выходил в автономное плавание.

"По поводу проекта 941 "Акула" двух мнений быть не может. Это для своего времени был великолепный, уникальный корабль, даже фантастический, — говорит глава "Севмаша". — Здесь и для экипажа были созданы все условия: и сауна, и живой уголок, и комната релаксации с музыкой, с картинками, с птичками и рыбками. На современных кораблях просто места нет для всего этого. Был идеальный проект, который нес очень грозное оружие, фактически удерживающее паритет с США и НАТО. Тем не менее имел замечательную обитаемость, безопасность и условия службы личного состава. И наверное, ни на одном подводном корабле уже такого не будет, потому что другие задачи".

В настоящее время подлодка "Дмитрий Донской" проекта "Акула" несет службу в составе Беломорской военно-морской базы Северного флота и выполняет определенные задачи, в том числе и по испытанию новых кораблей четвертого поколения, которые строит судоверфь "Севмаш".

Обоснованная и твердая позиция Спасского определила в свое время и сохранение в составе ВМФ дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), и создание целого семейства малошумных и высокоэффективных ДЭПЛ, завоевавших высочайшую репутацию на мировом рынке.

По проектам, созданным под руководством Игоря Спасского, построено свыше 200 атомных и ДЭПЛ, в частности:

атомные подводные крейсера стратегического назначения проектов 667БДР "Кальмар" (головная субмарина вошла в состав флота в 1976 году), 941 "Акула" (1981), 667БДРМ "Дельфин" (1984);
атомные подводные ракетные крейсера проектов 949 "Гранит" (1980) и 949А "Антей" (1986);
дизель-электрические подводные лодки проектов 877 "Палтус" (1980), 636 (1997), 636М (2004).

Во второй половине XX века ЦКБ "Рубин" было ведущим конструкторским бюро СССР, разрабатывавшим проекты атомных подводных лодок с межконтинентальными баллистическими, а также крылатыми ракетами.

В России создано много замечательных кораблей, разработанных и "Рубином", и "Малахитом", но так как он был директором "Рубина" — а бывших не бывает, — конечно, он восхищается рубиновскими кораблями: "Гранитами", "Акулами", а теперь и "Бореями". Конечно, определенная конкуренция между бюро есть. И конечно, каждый человек, сделав в жизни что-то великое, может этим гордиться. И я думаю, что Игорь Дмитриевич тоже гордится тем, что он сделал, — кораблями, спроектированными на "Рубине" и построенными на "Севмаше"

Боль в сердце

В 2001-м он руководил международным проектом подъема, транспортировки и постановки в док атомного подводного крейсера "Курск", затонувшего 12 августа 2000 года. За уникальной операцией по подъему лодки, которая не имела аналогов в истории по объему работ и риску, следил тогда весь мир.

Еще одна трагедия, которая навсегда осталась в сердце Игоря Дмитриевича, — это гибель атомной подводной лодки К-278 "Комсомолец" (проект 685 "Плавник"), которой принадлежит абсолютный рекорд по глубине погружения среди субмарин — 1027 м. Трагедия произошла из-за пожара в отсеках 7 апреля 1989 года в Норвежском море.

Военный обозреватель ТАСС Виктор Литовкин вспоминает, что познакомился со Спасским именно по тому трагическому поводу. В оборонном отделе ЦК КПСС весной 1991 года под руководством заместителя председателя Совета обороны при президенте СССР, секретаря ЦК Олега Бакланова шло обсуждение доклада объединенной экспертной комиссии, расследовавшей причины гибели. "На заседании этой комиссии развернулась острая дискуссия, свидетелями которой оказались и журналисты центральных советских изданий. В том числе и я — военный корреспондент "Известий", — рассказывает Литовкин.

Открытость по тем временам неслыханная: конфиденциальные, можно даже сказать, секретные вопросы обсуждались в присутствии прессы. Такого никогда не было до этого, а теперь такого нет и подавно. Адмиралы, а среди них выделялся командующий Северным флотом адмирал Олег Ерофеев, обвиняли создателей "Комсомольца" в конструктивных недоработках

Так, например, они утверждали, что в межотсечных переборках на лодке, особенно в стыке их с корпусом, использовалась медь, которая не выдержала высокой температуры пожара, и он из-за этого распространился по всему кораблю.

"Генеральный конструктор ЦКБ "Рубин" Игорь Спасский, руководивший проектом постройки "Плавника", говорил о неподготовленности экипажа корабля к борьбе за живучесть, отступлении подводников от требований руководящих документов, что в конце концов и привело к затоплению субмарины. Его аргументы были настолько точны, выверены и весомы, что комиссия не могла не указать в своем решении на вину ответственных за боевую подготовку лиц ВМФ, — вспоминает Литовкин. — Чувствовалось, что генконструктор подлодки досконально, что называется, до винтиков знает не только устройство созданного им корабля, но и организацию службы экипажа, порядок действий всех номеров боевого расчета при пусках ракет или при швартовке к пирсу, а также при возникновении тех или иных чрезвычайных ситуаций".

Из всех созданных кораблей одним из наиболее сложных технических сооружений является подводная лодка. Прежде всего сложность состоит в создании единого двигателя для подводного и надводного хода.
Долгое время двигателем для подводного хода служили аккумуляторные батареи, а для надводного хода (или хода под РДП) неизменно оставался дизель. Правда было много попыток в создании единого двигателя. Например, двигательная установка с замкнутым циклом — парогазовая турбина, работающая с использованием активного окислителя — концентрированной перекиси водорода, создавалась в Германии в конце 30-х годов под руководством немецкого изобретателя Г. Вальтера.
Аналогичные двигатели использовались на подводных лодках в Англии («Эксплорер», «Экскалибер»), такую лодку построили в 50-е годы в России (пр. 61 7, главный конструктор А. А. Антипин). Были попытки и других главных конструкторов (С. А. Базилевский, В. С. Дмитриевский, А. С. Кассациер). Однако их, даже несмотря на постройку серии из 29 единиц пр. А615 (главный конструктор А. С. Кассациер), нельзя назвать успешными. Эти подводные лодки были опасны при эксплуатации, так как использовали для обеспечения работы двигателя пожароопасные смеси окислителей — кислорода либо перекиси водорода. СКБ-143 (нынеСПМБМ «Малахит») был первопроходцем в создании этих проектов, которые разрабатывались в конце 40-х годов.
Развитие науки и техники в середине этого столетия ознаменовалось крупнейшим открытием — возможностью использования энергии атома. В 1947 г. был запущен в СССР атомный реактор, в 1 954 г. вступила в строй первая атомная электростанция. А осуществить идею создания подводной лодки с единым ядерным двигателем удалось коллективу СКБ-143
под руководством начальника и главного конструктора капитана 1 -го ранга В. Н. Перегудова.
Судьба В. Н. Перегудова, крупного специалиста кораблестроителя, доказывает, как много в России талантливых ученых конструкторов, изобретателей. Владимир Николаевич родился 28 июня 1 902 г. в приволжском городке Балаково Самарской губернии в семье крестьянина. После окончания средней школы в 1921 г. по комсомольскому призыву он стал курсантом ускоренных курсов технического командного состава Балтийского флота, а затем ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержинского. После окончания училища в 1 926 г. ему присваивается звание морского инженера Рабоче-Крестьянского Красного Флота.
В 1 926 г. Перегудов служил старшим военпредом морских сил Балтийского моря, а в дальнейшем был переведен на линкор «Октябрьская революция» в качестве ремонтного механика. В 1 927 г. был зачислен слушателем Военно-морской академии им. К. Е. Ворошилова (ныне ВМА им. адмирала флота Н. Г. Кузнецова), которую с отличием окончил в 1 930 г., защитив дипломную работу «Эскадренная подводная лодка»; ему было присвоено звание военно-морского инженера.
Вся дальнейшая его служба в ВМФ проходила в инженерной должности. Прирожденный исследователь, математик он доказал на деле свои выдающиеся способности в проектировании отечественных подводных лодок. Все подводные лодки, в проектировании которых он участвовал, были лучшими на тот период.
В 30-е годы вместе со специалистами В. Ф. Критским, В. В. Перлов-ским и С. Г. Турковым он был командирован в Германию для переговоров с фирмой «Дешимаг» с целью покупки подводной лодки. Руководство Военно-Морского Флота намеревалось воспользоваться услугами этой фирмы для создания отечественной подводной лодки, используя опыт немецких инженеров-кораблестроителей. В дальнейшем это вылилось в создание известных подводных лодок типа «С».
В 1937 г. Владимир Николаевич по ложному доносу был арестован и почти полгода провел в заключении. Как исторический факт отмечается, что по воле случая он провел несколько дней в одной камере с К. К. Рокоссовским — будущим Маршалом Советского Союза.
Через год В. Н. Перегудову вернули звание военно-морского инженера, восстановили в партии — и он продолжал работу над созданием отечественных подводных лодок. Однако этот факт его биографии не был забыт. Четыре раза подавались документы на присвоение ему звания контр-адмирала, но этого звания он так и не был удостоен.
Крупной работой для Перегудова стали ПЛ пр. 608 и 613, главным конструктором которых он был назначен, работая в 1941 — 1947 гг. в ЦКБ-18 (ныне ЦКБ МТ «Рубин»). Проект 613 был наиболее удачным проектом отечественной дизельной подводной лодки. Он довел его до стадии технического проекта, заканчивал же его главный конструктор 3. А. Дерибин. Всего по этому проекту было построено 21 5 подводных лодок. История не знает другой такой крупной серии.
В 1947 г. В. Н. Перегудов переводится в ЦНИИ-45 (ныне ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова), где работает в должности начальника отдела, а с 1 951 г. — заместителем директора по научной части. В этот периоде ЦНИИ-45 развертываются широкомасштабные научно-исследовательские работы, направленные на повышение эффективности боевых кораблей, создается мощная экспериментальная база, включающая в себя уникальные, мирового значения опытовые бассейны. Здесь ярко проявился талант инженера и ученого В. Н. Перегудова. Именно в эти годы началось строительство мощного океанского надводного и подводного флота СССР.
В. Н. Перегудовым выполнен ряд научных работ по движению подводной лодки в вертикальной плоскости, устойчивости формы цилиндрических оболочек, подкрепленных ребрами жесткости, выполнен целый ряд исследований по выявлению причин аварий кораблей, разработан справочник инженера-подводника (раздел по конструкции корпуса подводной лодки). На протяжении нескольких лет Владимир Николаевич вел исследовательскую деятельность, читал лекции по проектированию подводных лодок в Военно-морской академии и в ВВМИУ им. Ф. Э. Дзержинского, руководил дипломным проектированием в этом училище и в Ленинградском кораблестроительном институте.
В феврале 1 953 г. В. Н. Перегудова назначали начальником и главным конструктором СКБ-143 (ныне СПМБМ «Малахит»). Именно здесь при создании первой отечественной атомной подводной лодки (АПЛ) раскрылся его талант главного конструктора . Назначение на эту должность было абсолютно правильным. Именно он, обладая огромным опытом проектирования и строительства подводных лодок, хорошими организаторскими способностями, прекрасными человеческими качествами, сумел объединить усилия сотни организаций для решения такой труднейшей задачи. Не случайно академик А. П. Александров сравнивал его по способностям и организаторскому таланту с академиком Игорем Васильевичем Курчатовым. Содружество с А. П. Александровым — научным руководителем создания
Следует отметить, что В. Н. Перегудов и возглавляемый им коллектив встретился с огромными трудностями при проектировании АПЛ и успешно преодолел их.
Конечно, в решении проблемы создания отечественной подводной лодки с атомной энергетической установкой ему помогали его единомышленники, талантливые специалисты — его заместители В. П. Фуников, П. Д. Дегтярев, В. П. Горячев, Г. А. Воронич, Б. К. Разлетов. Необходимо также иметь в виду, что в коллективе бюро работали в подавляющем большинстве молодые конструкторы, только окончившие вузы и техникумы. Именно сплав молодых энергичных специалистов с опытными работниками, кроме отмеченных выше, таких как В. Я. Степанов, В. Л. Кожух, В. И. Касаткин, Р. И. Симонов, К. А. Ландграф, Е. И. Егорова, Л. В. Калачева, Г. Н. Чернышев, Ю. А. Чехонин, А. Н. Губанов, Ю. К. Баев, Н. В. Анучин, Е. Д. Куклев, В. А. Ташман, М. В. Сидоренко, Ю. А. Цепов, В. В. Щеголев, А. В. Кутейников и многих, многих других позволил в кратчайшие сроки создать первую отечественную атомную подводную лодку.
В создании АПЛ велика роль и контрагентов: НИИХИММАШ (ныне НИКИЭТ) во главе с его директором и главным конструктором ядерного реактора Н. А. Доллежалем; Кировского завода во главе с главными конструкторами турбины и насосов I контура М. А. Казаком и Н. М. Синевым; СКБК Балтийского
завода и главного конструктора парогенераторов Г. А. Гасанова. Много сил и энергии приложили специалисты ЦНИИ-48 (ныне ЦНИИ КМ «Прометей») под руководством директора Г. И. Капырина и главного инженера И. В. Горынина при создании для лодки стали марки АК-25, которая в дальнейшей эксплуатации ПЛ показала высокую прочность и пластичность.
Нет возможности перечислить всех кто участвовал в создании первой атомной. Необходимо отметить выдающиеся заслуги северодвинского завода № 402, где строилась АПЛ пр. 627 (а затем серия ПЛ пр. 627А), и его директора Е. П. Егорова, главного инженера В. И. Дубовичен; ко (с 1958 г. начальник СКБ-143), главного строителя В. И. Вашанцева, ответственного сдатчика Н. Н. Довганя, начальника цеха № 42 П. В. Гололобова, главного конструктора завода В. П. Вовериса.
В конце 1 958 г. подводная лодка прошла ходовые испытания, и под председательством вице-адмирала В. Н. Иванова правительственная комиссия приняла АПЛ в опытную эксплуатацию. Каким напряженным был этот период в жизни В. Н. Перегудова!
Однако не только проектированием и строительством первой атомной ПЛ занимался как начальник СКБ-143 В. Н. Перегудов. В это время под его руководством закладывались основы отечественного атомного подводного флота: велось проектирование первой отечественной АПЛ с жидкометаллическим теплоносителем (пр. 645, в дальнейшем главный конструктор А. К. Назаров), первой отечественной АПЛ с крылатым самолетом-снарядом В. Н. Ильюшина (пр. П627А, главный конструктор Г. Я. Светаев), первой отечественной АПЛ с баллистическими ракетами М. К. Янгеля (пр. 639, главный конструктор В. П. Фуников), первой малой скоростной автоматизированной титановой АПЛ (пр. 705, главный конструктор М. Г. Русанов).
Именно при В. Н. Перегудове в 1958 г. бюро выиграло конкурс среди проектных организаций отрасли на проектирование многоцелевой атомной подводной лодки 2-го поколения (пр. 671, затем 671 РТ и 671 РТМ, главный конструктор Г. Н. Чернышев). Вся эта напряженная работа не прошла даром для В. Н. Перегудова. В 1958 г. по болезни он сложил с себя полномочия начальника бюро, а в 1960 г. и главного конструктора (его работу в качестве главного конструктора продолжил вначале В. Н. Дубовиченко, затем А. В. Угрюмов). Но он продолжал трудиться в бюро ведущим конструктором. Скончался В. Н. Перегудов в 1967 г. За создание первой отечественной АПЛ указом Президиума Верховного Совета СССР В. Н. Перегудову присвоили высокое звание Героя Социалистического труда, бюро наградили орденом Ленина, а 104 сотрудника — орденами и медалями. Двадцати специалистам за создание подводной лодки пр. 627 постановлением Совета Министров СССР от 20 июля 1959 г. было присвоено звание лауреатов Ленинской премии. Вот их имена: А. П. Александров (академик, заместитель директора ИАЭ); П. Д. Дегтярев, В. П. Горячев, Г. В Воронич, Б. К. Разлетов (главные конструкторы), Л. В. Калачева (начальник сектора) — все из СКБ-143; Ю. Н. Кошкин (заместитель главного конструктора ГМЗ ОКБМ-92), В. И. Першин (контр-адмирал, директор ЦНИИ-45); В. И. Вашанцев (главный строитель), Н. Н. Довгань (ответственный сдатчик), П. В. Гололобов (начальник цеха № 42) — все с завода № 402; Н. А. Лазуков, Г А. Гладков (начальник сектора ИАЭ), П. А. Деленс (начальник отдела НИИХИММАШ), М. А. Казак (главный конструктор СКБ ЛКЗ), Э. И. Эллер (главный конструктор МНИИ-1), Г. И. Капырин (директор ЦНИИ-48), Н. А. Чарин (директор ЦНИИ-49), Н. Г. Дунец (начальник отдела ГИПХ), А. И. Булатов (начальник отдела завода «Электросила»).
Владимир Николаевич Перегудов за свою плодотворную работу был награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны II степени, орденом Красной Звезды и многими медалями.
Сотрудники СПМБМ «Малахит» свято чтут память о выдающемся кораблестроителе. На здании СПМБМ «Малахит» в честь В. Н. Пе-регудова установлена мемориальная доска.
Приказом Главнокомандующего Военно-Морского Флота адмирала В. И. Куроедова № 20 от 20 января 1 998 г. судну контроля физических полей Северного флота присвоено имя «Владимир Перегудов».

Потаенные корабли с атомными реакторами:

как строили подлодки в России

300 лет назад крестьянин Ефим Никонов обратился к Петру I с идеей построить военную подводную лодку. Свой проект Никонов описывал так: «Судно, что под водою ходит потаенно, которым на море в тихое время можно из снаряду забивать корабли, хотя бы десять или двадцать – смотря по тому, сколько на нем будет пушек».

Царь велел всячески содействовать работе Никонова, помогать с материалами и рабочей силой, при этом сам уверенно правил чертежи мастера. Например, он убрал из проекта пушки, так как использовать их под водой в то время было невозможно. Первый пробный пуск состоялся в марте 1721 года. Макет лодки погрузился в Неву на глазах царя и толпы петербуржцев, а потом всплыл неподалеку. К сожалению, после нескольких погружений корпус не выдержал и дал течь, но Петр был впечатлен.

Спустя три года подлодка была готова. На этот раз даже первое погружение прошло неудачно: судно слишком быстро опустилось, ударилось о дно и потонуло.

В архивах не сохранилось чертежей подводной лодки Никонова, поэтому о ее характеристиках можно только догадываться. Историки, изучавшие строительные сметы крестьянина, предполагают, что она была похожа на бочку длиной около 6 метров и шириной до 2 метров, в движение ее приводили сильные руки гребцов.

Следующий российский проект подлодки был значительно более сложным, но и реализован он был спустя только 150 лет одним целеустремленным фотографом.

Гребные суда в середине XIX века постепенно вытеснялись кораблями с паровыми двигателями: они были эффективнее, быстрее и в целом соответствовали эпохе индустриализации. Фотограф, в прошлом художник Иван Александровский, побывав в командировке в Британии, удивился мощности королевского флота и понял, что противопоставить России в случае войны будет нечего. Тогда он начал чертить проект первой отечественной подводной лодки. Бизнес приносил Александровскому немалые доходы, поэтому он мог позволить себе отвлечься на создание субмарины.

Фотограф получил ссуду и, добавив все свои накопления, передал проект на судостроительный завод, где за несколько лет была построена 33-метровая субмарина.

Александровский установил на лодку современные устройства. Например, на носу исправно работал магнитный компас, давление на судне нагнеталось специально разработанным компрессором, в движение его приводила двухвальная машинная установка. Вооружение представляло собой две связанные мины, которые при всплытии должны были «обнять» корпус противника снизу и подорваться после получения электрического сигнала.

Во время одного из испытаний чиновники Морского министерства поручили погрузиться на экстремальную глубину 30 метров, к чему корпус судна был не готов. Испытания проходили без экипажа, поэтому человеческих жертв удалось избежать, однако и поднять субмарину удалось лишь через несколько лет.

Тем не менее проект Александровского оказался прорывным для флотов крупнейших морских держав. Некоторые технические решения, например продувка водяного балласта сжатым воздухом, эволюционировали и сейчас применяются на современных атомных подводных лодках.

Подлодка у парадного «Астории»

В XX веке конструкторы научились не только строить прочные герметичные корпуса подводных лодок, но и устанавливать на них мощные двигатели. Сначала это были дизель-электрические и электрические установки, потом – парогазотурбинные, но современные субмарины оснащаются атомными двигателями, что дает им колоссальные преимущества в скорости, дальности и автономности плавания, а также делает их почти невидимыми.

Первая подлодка с атомной энергетической установкой «Ленинский комсомол», или К-3 (проект 627), была построена в 1958 году. Одновременно 350 конструкторских бюро, научных институтов и предприятий Советского Союза работали над созданием двигателя и корпуса. Это судно открыло эру атомного подводного флота.

Строить субмарину поручили специалистам завода №402 Министерства судостроительной промышленности СССР, известного сегодня как АО «ПО “Севмаш”».

Главный конструктор Владимир Перегудов интересным способом решил проблему компоновки оборудования такого гигантского корабля. Он отдал команду создать деревянные макеты всех отсеков атомной подводной лодки (АПЛ) в натуральную величину, однако ни в одном здании объемная конструкция длиной больше 100 метров не помещалась, поэтому ее разделили на пять частей и установили в разных местах в обстановке строжайшей секретности. Например, два носовых отсека собирали в центре Ленинграда, неподалеку от гостиницы «Астория».

Лодка проекта 627 получила китообразную форму носа, тогда как все предыдущие подводные суда имели носовую оконечность корабельного типа, ведь большую часть времени они проводили в надводном положении.

«Каждая каюта атомохода была покрашена в свой цвет, краски использовались матовые для удобства экипажа. Мебель изготавливали по специальному заказу: например, стол для кают-компании был изготовлен из лимонного дерева и в случае необходимости легко превращался в операционный. Его стоимость можно было сравнить с легковым автомобилем», – сообщили в пресс-службе АО «ПО “Севмаш”».

В 1962 году К-3 устроили суровое испытание: проплыть подо льдами Северного Ледовитого океана и, дважды пройдя точку Северного полюса, подняться на поверхность и установить флаг СССР. Команда не с первого раза смогла найти в полынье место для всплытия, но справилась с задачей. Весь экипаж судна получил ордена и медали, а руководящий состав – высокие звания.

Пока верфь спешно сдавала флоту субмарины, проектировщики старались повысить надежность оборудования, улучшить тактико-технические характеристики и усовершенствовать технологии постройки. Они добились успеха, значительно сократив срок сборки кораблей и снизив трудозатраты. За шесть лет флот получил 12 подлодок проекта 627А, которые совершили более 90 автономных походов.

Для следующей серии субмарин использовали силовую установку АПЛ проекта 627. Эти суда решали важную стратегическую проблему — доставить к берегам потенциального противника ракеты с ядерными боеголовками. Одна из лодок (К-19) в 1964 году первой из атомных ракетоносцев запустила ракету из-под воды.

Из поколения в поколение

Следующие АПЛ принято называть вторым поколением, потому что конструкторы стали разрабатывать для них новые реакторные установки. В этот период появился новый класс подводных кораблей – крейсерские атомные подводные лодки (проект 667). Для них создали корпус из титанового сплава и реактор с жидкометаллическим теплоносителем (проект 705К). Тогда же был построен глубоководный рекордсмен — судно проекта 685, оно погрузилось на 1027 метров, что казалось невозможным.

В 1970 году «Севмаш» установил рекорд, сдав ВМФ в течение года сразу шесть кораблей проекта 667А.

Ввод в строй этих АПЛ позволил СССР установить ядерный паритет с США, к тому моменту в советском флоте насчитывалось 34 субмарины, вооруженные баллистическими ракетами.

В декабре 1968 года завод спустил на воду «золотую рыбку» – так чиновники назвали АПЛ К-162 из-за дороговизны строительства. Ее корпус был сделан из титанового сплава, а на вооружении стоял противокорабельный ракетный комплекс подводного старта «Аметист». Во время опытной эксплуатации атомоход показал скорость полного подводного хода в 44,7 узла, что стало рекордом, который до сих пор не превзойден ни одной субмариной в мире.

Подлодке «Комсомолец» проекта 685, переданной флоту в 1983 году, принадлежит рекорд погружения – 1027 метров. На такой глубине судно невозможно атаковать даже глубоководным оружием, тогда как команда «Комсомольца» могла запускать торпеды. Судно успешно эксплуатировалось несколько лет, но затонуло после пожара в Норвежском море в 1989 году.

Подлодки третьего поколения помимо нового атомного реактора были оборудованы современной системой амортизации приборов и механизмов, что значительно снизило уровень шума. Конструкторы позаботились и об экипаже: на кораблях построили сауну, бассейн и комнату отдыха.

«На “Севмаше” строились многоцелевые подводные крейсеры проекта 971, предназначенные для поиска, слежения и уничтожения подводных лодок и надводных кораблей и судов противника; многоцелевые подводные крейсеры проектов 949 и 949А, основной задачей которых было уничтожение авианосных группировок противника; тяжелые атомные подводные крейсеры стратегического назначения проекта 941, вооруженные баллистическими ракетами – самые большие атомные подводные лодки в мире», – рассказали в пресс-службе предприятия.

Армия и флот

«У России лишь два союзника: армия и флот», – говорил в XIX веке император Александр III. С тех пор мало что изменилось. Особое место в поддержании статуса великой державы принадлежит в России подводному флоту. Скрытые под толщей воды, под арктическими льдами, невидимые и неуловимые, обладающие огромной мощью оружия, подлодки наводят ужас на все страны мира. В 90-е годы одна подводная лодка класса «Акула» не позволяла силам НАТО посягать на наши границы. Моряки вспоминали, что, когда огромный и бесшумный атомный подводный крейсер выходил в автономное плавание, все армии мира буквально стояли на ушах. И хотя подводники тогда месяцами не получали зарплату, российские субмарины продолжали функционировать и выходить на боевые задания.

Создателем подводной мощи страны по праву считается ленинградский конструктор, многолетний глава ЦКБ «Рубин» Игорь Спасский. Под его руководством было построено около 200 субмарин. Он является вдохновителем и создателем многочисленных проектов в кораблестроении и в других областях науки и техники.

Игорь Дмитриевич Спасский родился 2 августа 1926 года в Ногинске. В 1949 году окончил паросиловой факультет Военно-морского инженерного училища им. Дзержинского, после этого короткое время был инженером на строящемся крейсере «Фрунзе». С 1950 года он участвовал в разработке подводных лодок. Мало кто знает, но поначалу военно-морской инженер Спасский был не очень рад перспективе проектирования субмарин.

«Я готовил себя к военной службе, но по постановлению ЦК КПСС меня распределили в конструкторское бюро. Когда узнал, что буду работать с подводными лодками, ужас взял. Незадолго до этого плавал на субмарине, спал за дизелем, а после выхода на землю оглох на трое суток. Тогда поклялся: с подводными лодками в жизни никогда не встречусь. Как говорится, не зарекайся», - говорил он.

Проявил характер

Спасский досконально изучил тонкости существующих тогда подводных лодок. Он на практике знал, что такое аварийное всплытие, погружение, до последнего винтика изучал эти сложнейшие инженерные сооружения. В начале профессиональной деятельности прошел на подводных кораблях более 40 тысяч километров.

С 1953 года Игорь Дмитриевич начал работать в старейшем конструкторском бюро страны «Рубин», тогда оно называлось ЦКБ-18. Талантливый ученый быстро заявил о себе. Поворотный момент в его карьере произошел в 50-е годы, когда новичку поручили доработать одну сложную установку на подводной лодке. Спасский с головой погрузился в работу и вдруг выяснил, что агрегат жутко неэффективный, изобилующий лишними деталями и элементами. Лейтенант не побоялся заявить об этом опытным конструкторам и предложить свой компактный вариант установки.

«Проявил характер, даже и не знаю, откуда он у меня взялся», – признавался годы спустя Игорь Дмитриевич. Сначала изобретатель получил нешуточный разнос, а потом коллеги посоветовались, съездили в Германию, где изготавливалась установка, и убедились, что Спасский прав. С этого момента карьера конструктора начала развиваться стремительно. Через несколько лет его назначили заместителем главного инженера, затем главным инженером. С 1974 года он стал работать главным конструктором, возглавляющим бюро.

Акула из стали

Игорь Спасский был генеральным конструктором и ведущим разработчиком таких атомных подводных крейсеров стратегического назначения, как «Кальмар», «Акула», «Дельфин», «Гранит», «Антей» и других. По его проектам спроектировано 187 субмарин, из них 91 дизель-электрическая и 96 ядерных.

Первый «кулак» подводного флота был создан уже в 60-х годах. Субмарины проекта «Навага» подорвали господство США на просторах океанов, а к середине 70-х «Мурены» окончательно закрепили паритет сверхдержав. Военные историки отмечают, что именно тогда стали возможными предметные переговоры между США и СССР по ограничению стратегических вооружений. Подлодки становились все бесшумнее и неуловимее. Известна шутка времен «холодной» войны, когда на американский авианосец вдруг поступил заказ доставить спагетти и пиццу с русской подводной лодки, которая опекала корабль уже много дней, ничем себя не обнаруживая.

Опытные подводники, которые долгие годы служили на подводных крейсерах, нередко признаются, что не понимают, как можно было придумать и воплотить в жизнь настолько сложные изобретения. И, несмотря на то, что над строительством подводных лодок работают сотни тысяч рабочих и инженеров со всей России, автор у этих уникальных машин один – Игорь Спасский.

«Надо ощущать, что долгое время люди в подводной лодке находятся в замкнутом пространстве, – говорит Игорь Дмитриевич. – До сих пор ищу пути, чтобы моряк чувствовал себя на субмарине комфортно».

И изобретателю это удалось. На подлодках проекта «Акула» есть бассейн, сауна, курилка и другие «излишки» для комфортного проведения моряками автономных походов. Но надо понимать, что «Акула» – это самый большой в мире атомный подводный крейсер. Его высота – выше девятиэтажного дома, а длина – 173 метра: два футбольных поля! Внутри находится два корпуса, спроектированные в виде катамарана. При этом махина практически бесшумна в воде, а значит, неуловима для вражеских радаров. «Акула» способна находиться в автономном плавании до 180 суток, и где она находится, не знает никто, кроме высшего руководства России. На ее борту 20 ядерных баллистических ракет, которые способны стереть с лица земли целый континент. Их боевая дальность – более 8 тысяч километров.

Не допустить войны

Сегодня на смену грозным гигантским «Акулам» пришли более современные ракетоносцы класса «Борей». И хотя этот проект разрабатывался под руководством нового генерального конструктора ЦКБ «Рубин» Владимира Здорнова, наработки Игоря Спасского были использованы в полной мере.

А ведь в 90-е годы конструкторское бюро в условиях рыночной экономики могло и вовсе исчезнуть, если бы не твердая рука Спасского. Все военные предприятия страны остались тогда без работы. Игорь Дмитриевич предложил смелое решение: разместить ракетное оружие на дизельных подводных лодках. В условиях приостановки строительства атомного подводного флота это решение позволило сохранить мощь российской армии. Чтобы сохранить бюро на плаву, Спасский расширил круг его деятельности. ЦКБ «Рубин» участвовал в создании нефтяных платформ, плавучего космодрома и других проектах.

Среди ключевых для Спасского событий, которые потребовали от него сосредоточения всех сил и способностей, особое место занимает подъем погибшего атомного крейсера «Курск». Операция по подъему АПЛ не имела аналогов в истории по сложности, объему работ и риску. Субмарина лежала на глубине 108 метров в Баренцевом море, где почти никогда не утихают шторма. Рассчитать силу подъема было чрезвычайно сложно, кроме того, 154-метровая лодка частично была погружена в грунт. «Курск» был успешно поднят, весь мир, затаив дыхание, наблюдал за этой сложнейшей операцией. Крушение любимого детища Спасского до сих пор отдается ему болью в сердце.

«Но «крылья» опускать нельзя, надо много работать, а главное – не лениться, – говорит 90-летний юбиляр. – Для меня Родина и государство – это основа основ. Военное воспитание дает понимание, что страну надо охранять и беречь. Однако допустить войны никак нельзя, потому что сегодня война – это конец на нашем «шарике».

Читайте также: