Главный конструктор адасько биография
Обновлено: 25.04.2024
В декабре 2021 года исполнится 105 лет со дня рождения одного из самых выдающихся конструкторов мира — Ростислава Алексеева, создавшего первые в мире суда на подводных крыльях и экранопланы. Гениальный изобретатель, Алексеев прожил жизнь яркую, но наполненную трагедиями. Вместе с Зоей Андреевой прослеживаем его путь от первой сконструированной в 14 лет лодки до огромных пассажирских экранопланов.
Сомнений, раздумий, тревоги
Достаточно ты испытал,
Чтоб мысль твоя четко и строго
Смогла воплотиться в металл.
С. Жуков, поэма «Крылья»
Немного истории
Идея судна на воздушных крыльях не была новой для ХХ века — еще в 1897 году француз Шарль де Ламбер пытался сконструировать паровую машину, использующую подъемную силу подводных крыльев. Судно даже вышло на испытания на Сене, но мощность парового двигателя была слишком маленькой, чтобы поднять его в воздух.
Эксперименты Ламбера тем не менее заметили, и буквально через несколько лет — в 1906-м — на суд общественности свое детище представил итальянец Энрико Форланини, до этого с успехом разрабатывавший дирижабли. Его судно, очертаниями напоминавшее этажерку и оснащенное двумя винтовыми двигателями, развивало приличную по тем временам скорость в 68 км/ч. Он продолжил экспериментировать с моделями и через два года создал новое судно — на этот раз с паровым двигателем, но его максимальная скорость была меньше, чем у предыдущего изобретения, около 50 км/ч, и Форланини идею использования пара отверг.
Потом грянула Первая мировая война, и об идее нового типа кораблей забыли. Вспомнили в 1930-е годы, когда немецкий конструктор Ганс фон Шертель с большой группой ученых приступил к разработке судна на подводных крыльях, которое могло бы пополнить флот Германии. Шертель настолько был уверен в собственных силах и успехе предприятия, что даже зарегистрировал торговую марку «Шертель и Заксенберг, синдикат судов на подводных крыльях» (Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate). Уже были и двигатели большой мощности, и новые материалы. Не хватало одного — правильной конструкции крыла. Шертель смоделировал и перепробовал бесконечное число самых невероятных конструкций, но ни одна не стала той самой — скорости всех его моделей были малы. Тем не менее определенных успехов Шертель добился: в августе 1938 года первый катер, пассажирское речное судно длиной 9,5 м и весом 2,8 т, спустили на воду. Его скорость была около 74 км/ч, и в июне 1939-го флот Германии заказал у Шертеля 100-тонное судно на подводных крыльях. Впрочем, вскоре, несмотря на полную готовность Шертеля к работе, заказ отменили — он требовал много вложений и времени, а Германия готовилась к войне. Идея кораблей на подводных крыльях угасла, но возродилась через несколько лет — благодаря советскому конструктору Ростиславу Алексееву.
Рождение гения
Будущему конструктору, его брату и двум сестрам родители — учительница и агроном — старались дать абсолютно всё: когда братья в детстве самостоятельно построили лодку и та перевернулась, отец, недолго думая, отвел их к рыбаку, знакомому с технологией создания лодок. Под его руководством и с помощью брата Ростислав Алексеев собрал свое первое судно.
К 16 годам интерес к конструированию не только не пропал, но еще и вырос — в этом возрасте Алексеев сконструировал свою первую яхту: он серьезно увлекся яхтенным спортом. Вторая яхта-швертбот, построенная им на чердаке родительского дома в 1935 году, помогла ему победить на местных соревнованиях. Выкрашенная в черный яхта обходила самые быстрые суда. В награду за победу Ростислав получил фотоаппарат из рук самого Валерия Чкалова.
Студенческие годы и первые летучие корабли
Отца Алексеева репрессировали. Из-за этого долгое время семья жила раздельно, скитаясь по разным городам. Но в 1930-е им разрешили осесть в Горьком, всем вместе. Здесь в 1935 году Ростислав поступил на кораблестроительный факультет в Горьковский индустриальный институт, где встретил будущую жену Марину, она училась на химическом факультете. Параллельно он решил отточить свои навыки в рисовании и поступил в художественное училище.
На четвертом курсе Алексеев перевелся в Ленинградскую военно-морскую академию, но быстро отчислился оттуда: на старой семейной квартире в Горьком новые владельцы нашли спрятанный пистолет и доложили куда следует. В итоге Алексееву зарубили карьеру в Ленинграде — его отчислили.
Впрочем, это молодому конструктору не помешало. Вернувшись в Горький, он женился за две недели до начала войны и переехал жить к теще на улицу Ульянова — его дети и внуки до сих пор занимают несколько квартир в том самом доме.
Дипломную работу Алексеев посвятил судну на подводных крыльях, он защитил ее в первые месяцы войны, 1 октября 1941 года. В ней были рисунки летящего над водой скоростного военного судна, на крутых поворотах отстреливающегося от зениток и самолетов. Идея была гениальной: Алексеев предлагал использовать специальное подводное крыло, состоящее из двух горизонтальных несущих плоскостей, передней и задней. Двугранный угол при схождении этих плоскостей в идеале должен был отсутствовать полностью либо быть крайне малым, вес распределялся примерно поровну между передней и задней плоскостями. Такое подводное крыло, будучи погруженным в воду, не способно было выйти на поверхность — при приближении к поверхности подъемная сила уменьшалась, а на глубине, примерно равной длине хорды крыла, и вовсе стремилась к нулю. В пояснении конструктор писал:
«Суть идеи ─ использовать большую плотность воды как выгодный фактор для создания большой скорости движения на воде. Для этого корпус судна помещается целиком в воздухе, а в воде остается очень малый объем ─ подводные крылышки с большой подъемной силой и малым лобовым сопротивлением… Глиссер может быть вооружен 75-миллиметровым орудием с небольшим сектором обстрела и с полным обстрелом воздуха зенитными пулеметами, четырьмя-шестью торпедами и глубинными бомбами. Считаю, что перспективы таких судов громадны».
Чертежи Р. Алексеева. Источник
Дипломная работа Алексеева в итоге была засекречена. Много лет спустя ему пришлось возвращаться на кафедру и тайно выносить оригиналы работы для того, чтобы спроектировать катер на подводных крыльях А4.
Окончив институт, молодой конструктор начал работать на заводе «Красное Сормово» — шла война, и он занимался выпуском танков Т-34 на должности контрольного мастера. Но мечта конструировать суда нового поколения его не оставила. Всё решил случай и лояльность руководства: в 1942-м завод обеспечил Алексеева помещениями и даже специалистами — всё для того, чтобы конструктор мог сосредоточиться на создании боевых катеров на подводных крыльях. Работа велась максимально быстро и эффективно, и уже в 1943 году маленькая группа под руководством Алексеева образовала Гидролабораторию. Именно там появится на свет первый двухместный катер на подводных крыльях, и именно для его создания Алексееву пришлось возвращаться на кафедру за собственными наработками.
Осенью 1943 года первое в мире судно на подводных крыльях — катер А4 — спустили на воду. Масса катера — около тонны, скорость более 30 км/ч. Алексеев заметил:
«Испытания впервые проявили возможность использования влияния поверхности воды на подъемную силу крыла при приближении к поверхности воды».
Проще говоря, подъемная сила подводного крыла при его приближении к поверхности воды снижалась. Это явление тогда было замечено впервые, сейчас оно известно как эффект Алексеева.
Катер А4 не успели проверить в бою — война вскоре закончилась, но он был взят на вооружение. В 1951 году Алексеев получил за него Сталинскую премию — всего в 35 лет. И на премиальные деньги купил автомобиль «Победа», как символ собственной победы над скоростью.
А работа продолжалась. На подходе была усовершенствованная модель катера — А5, достигающая небывалой скорости в 110 км/ч.
В 1954‑м Алексеев решил приступить к крайне амбициозному проекту — создать первое в мире пассажирское судно на подводных крыльях, способное нести 66 человек. Окружающие сомневались в жизнеспособности проекта: подводные крылья — очень новая разработка, и многие, особенно в руководстве, считали, что гражданское население побоится пользоваться такими судами. Алексеев всё же продолжил работу и спустя три года, летом 1957-го, спустил на воду первую «Ракету» — пассажирский теплоход на подводных крыльях. Он прошел на ней по каналу имени Москвы прямо в дни Фестиваля молодежи и студентов — наглость, сыгравшая, однако, на руку Алексееву: «Ракета», промчавшись на невероятной скорости — превосходящей скорости всех известных тогда гражданских теплоходов, — стала известна не только в Союзе, но и во всем мире. Вообще публичные испытания «Ракеты» прошли очень громко: Алексеев пригласил на судно Сергея Королева, а в качестве пилота позвал Героя Советского Союза Михаила Девятаева — летчика, в годы войны бежавшего из фашистского плена на угнанном бомбардировщике. Теплоход показал себя молодцом: с максимальной скоростью в 70 км/ч «Ракета» всего за шесть часов прошла расстояние в 400 километров — от Горького до Казани.
В период с 1957 по 1961 под руководством Алексеева на воду были спущены «Метеор», «Комета», катер «Волга», «Спутник», «Буревестник», «Восход», «Беларусь», «Вихрь».
На «Метеоре» Алексеев прокатил Хрущева, и тот остался в восторге от новых судов. Именно тогда начался самый плодотворный, золотой период для великого конструктора, и он принялся за разработку первых экранопланов.
Для этого в удаленном от Горького лесу, на берегу реки Троца, построили Центральное конструкторское бюро имени самого Алексеева.
Носовая оконечность «Метеора». Источник
Центральное конструкторское бюро имени Р. Е. Алексеева
Алексеев сам выбрал место для базы — удаленность от города обеспечивала секретность и безопасность, близость водохранилища давала простор для испытаний. Он же подобрал команду — энтузиастов, готовых вывести человечество на новый уровень. В лучшие годы в конструкторском бюро работало около двух тысяч человек. Высокий, почти два метра ростом Алексеев обладал почти нечеловеческим магнетизмом и заряжал всех вокруг себя.
Здесь под его руководством команда работала над экранопланами. Термин «экраноплан» ввел Алексеев еще в 1947 году, под ним он понимал суда с аэродинамическими принципами поддержания вблизи опорной поверхности. Еще во время работы над судами на подводных крыльях Алексеев задумался о том, что максимальная скорость для глиссера им уже достигнута. Конечно, можно было увеличивать мощность двигателя, однако в реальности это ничего бы не поменяло — максимальный прирост скорости составил бы «жалкие» 10–30 км/ч. И тут Алексееву пришла мысль, что корабль можно приподнять над водой, создав воздушную подушку. Конструкторы самолетов делали всё, чтобы бороться с этим эффектом, а вот Алексеев увидел в такой подушке возможность. Так родились экранопланы — корабли, развивающие скорость за счет нагнетания воздуха под крыло.
Первую версию экраноплана спустили на воду в 1961 году: это была самоходная пилотируемая модель СМ-1. А уже в 1976-м прошли первые испытания крупных военных экранопланов КМ для ВМФ, Т-1 для воздушно-десантных войск, малого десантного экранолета «Орленок», экраноплана «Лунь».
Самым выдающимся экранопланом стал КМ — «корабль-макет». Гигантский экраноплан имел десять турбовинтовых двигателей Dobrynin VD-7, его длина составляла 92 метра, вес — 540 тонн. На тот момент он был самым крупным летательным аппаратом в мире, и для управления им требовались специально обученные летчики-испытатели.
К испытаниям КМ подошел в обстановке строжайшей секретности. В июне 1966 года его спустили на воду неподалеку от Горького, и оттуда он в полуразобранном состоянии, накрытый маскировочной сетью, несколько недель по ночам шел до Каспийского моря. И вот наконец полностью собранный КМ готов к испытаниям. Первыми его заметили американцы и сразу же окрестили махину «Каспийским монстром» — под этим названием его и запомнили.
В 1964 году с поста первого секретаря партии ушел Хрущев. Алексеев потерял протекцию. Ухудшила ситуацию первая крупная авария. Еще во время создания КМ Алексеев начал работу над транспортно-десантным экранолетом среднего размера, который спустили на воду в 1972 году. Новый экраноплан «Орленок» обладал весом «всего» в 140 тонн и длиной 58 метров. Он имел два турбореактивных и один турбовинтовой двигатели, что позволяло развивать скорость до внушительных 400 км/ч. В 1974 году во время испытаний «Орленка» случилась авария. Во время переходного режима кормовая часть экраноплана сильно просела к воде, и, как только он набрал скорость, хвост отвалился. Алексеев, проявив чудеса выдержки и быстроты ума, сам сел на место пилота и довел экраноплан в относительной целости до базы. Сама по себе авария, возможно, и не повлияла бы на жизнь Алексеева, но спустя год пришла новая беда.
Если в мире «Каспийский монстр» вызвал эффект разорвавшейся бомбы, то в Союзе относились к экраноплану неоднозначно. КМ был чрезвычайно сложен в управлении, и ни моряки, ни летчики не хотели иметь с ним ничего общего.
Из-за этого испытания затягивались, а в 1975 году на КМ произошла авария. При посадке пилот допустил ошибку, и КМ резко ударился о воду, из-за чего лопнул корпус. Машину удалось довести до базы, но пришла она туда в сильно поврежденном виде — не хватало части кормы и хвоста. Мало того, это был полет, при котором присутствовала большая делегация из Министерства судостроения во главе с министром. Происшествие сложно назвать трагедией — пострадавших не было, да и КМ при желании можно было восстановить, но некоторые партийные деятели, не питающие к Алексееву теплых чувств, не преминули воспользоваться сложившимися обстоятельствами. На Алексеева посыпались доносы.
Забвение
Как рассказывает старшая дочь Алексеева Татьяна, еще в ранние годы ЦКБ Алексеев, человек невероятной энергетики и энтузиазма, уговорил нескольких знакомых сотрудников перейти из конструкторского бюро в Зеленодольске к нему на Троцу. Директор отдела, из которого эти сотрудники ушли, впоследствии стал министром промышленности и заставил бывших подчиненных анонимно предоставлять об Алексееве всю возможную информацию.
Доносы были фантастические, верить им было невозможно: писали, что Алексеев занимается рабовладением или имеет десяток квартир.
Может, это были настоящие доносы, написанные с целью навредить, а может, поставленные в такие условия сотрудники пытались придумать что-то максимально абсурдное, чтобы была очевидна попытка подставить конструктора «сверху». Так или иначе, они сработали.
Министр судостроения, один из начальников главка, кричал в беседе с журналистом В. А. Ильиным: «Пока я жив, ни одной строчки об Алексееве не пропущу!» Аварии «Орленка» и КМ решили рассмотреть со всех сторон, назначив Алексеева виновным. В итоге конструктора отстранили от должности директора созданного им же центра и разжаловали до рядового конструктора. В 1977 году на базу Алексеева прибыла комиссия модельного наследства для установления целесообразности дальнейшего хранения секретных моделей экранопланов. Вердикт комиссии был однозначен: опасны и не нужны. Около 250 моделей в несколько приемов сожгли на льду Троцы. Конструкторское бюро еще продолжало разрабатывать новые модели судов, но ни к разработкам, ни к испытаниям Алексеева не допускали.
Несмотря на всё это, Алексеев не унывал. Он занимался живописью, но главное — работал над пассажирским экранопланом нового поколения. Этот экраноплан в итоге и погубил гения. В январе 1980 года ЦКБ должно было начать испытания нового экраноплана, чтобы успеть спустить его на воду во время Олимпийских игр в Москве. Алексеев, несмотря на запрет появляться в ЦКБ, постоянно присутствовал при испытаниях собственных детищ. Был он и на спуске нового экраноплана. Во время вывоза экраноплана из ангара Алексеев, не услышав крика «Отпускай!», остался удерживать машину… Сначала показалось, что травма не опасная, но в итоге у надорвавшегося Алексеева развился перитонит, который привел к смерти. Великий конструктор ушел из жизни в 63 года.
Постфактум
Ростислав Алексеев не дожил до тех дней, когда его творения оказались нужны. 12 октября 1984 года экранопланы приняли на вооружение приказом министра обороны. Из-за развала Союза большую часть проектов пришлось отменить, но четыре экраноплана заняли свое место в просуществовавшей до 1998 года 11-й авиагруппе на Каспийском море.
Главное детище Алексеева — «Каспийский монстр» — разбился на Каспии в том же году, в котором умер конструктор. Из-за слишком короткого разбега КМ встал на хвост и потерял скорость. Жертв не было, но КМ затонул и навсегда остался на дне Каспийского моря.
Пассажирские экранопланы с успехом курсируют в крупных городах как паромные суда. Например, в Петербурге каждые тридцать минут «Метеор» отправляется в сторону Петергофа.
Дочь конструктора ведет Музей скоростей в ДК имени В. П. Чкалова в Нижнем Новгороде. О наследии Алексеева также напоминает сайт, где описано большинство творений великого конструктора.
Внук, Михаил Сулоев, инженер-конструктор скоростного судостроения, вручную восстанавливает творения деда.
В 2009 году на площади Алексеева в Нижнем Новгороде был установлен памятник конструктору. Надпись на постаменте гласит:
«Создателю скоростного флота России, выдающемуся конструктору судов на подводных крыльях и экранопланов Ростиславу Алексееву от нижегородцев».
Доктор технических наук
1955 – окончил Ленинградское ВИОЛКУ им. А.А.Жданова . Лейтенант. После непродолжительной службы в Вооружённых Силах вышел в запас.
С 1957 – работал в НИИ-627, преобразованном (1959) во Всесоюзный НИИЭМ (ныне – ОАО «Корпорация ВНИИЭМ» (Москва).
1960 – окончил Московский энергетический институт. Инженер-электромеханик.
1971-89 – директор Истринского филиала (ныне – ОАО «Научно-исследовательский институт электромеханики»). Под его руководством филиал превратился в институт общесоюзного значения, было организовано высококлассное космическое и электронное производство.
Руководил (1981) крупными международными проектами, в т.ч. проектом «Интеркосмос-Болгария-1300», высоко оцененный мировой научной общественностью, и российско-американским проектом «Метеор-3/ТОМС».
Крупный ученый и организатор, конструктор в области электромеханики космических аппаратов. Осуществлял руководство разработкой многофункционального геостационарного космического аппарата «Ресурс-О», предназначенного для изучения природных ресурсов Земли, а также первого российского геостационарного спутника гидрометеорологического обеспечения «Электро». Внёс вклад в создание космической техники, в организацию и развитие в Институте электротехнического направления (силовая преобразовательная техника, электропривод, технология печатного монтажа, электрические контакты, медицинская техника).
Избирался депутатом Истринского городского совета Народных депутатов, членом Истринского Горкома КПСС, возглавлял Совет Директоров НПП ВНИИЭМ.
В г. Истра одна из улиц носит его имя – улица Главного конструктора В.И. Адасько (1994).
10 ноября 2013 года исполняется 125 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Андрея Туполева.
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в селе Пустомазово под городом Кимры Тверской губернии (области) в многодетной семье. Мать его была из дворян, отец — из разночинцев.
В 1906 году Андрей Туполев окончил гимназию в городе Тверь.
В 1908 году поступил в Императорское московское техническое училище (позже МВТУ). Во время учебы под руководством Николая Жуковского начал заниматься в воздухоплавательном кружке. В 1910 году совершил первый полет на планере, в постройке которого участвовал.
В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.
В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.
С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.
В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.
В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).
Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.
С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.
21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.
Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).
19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.
В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.
В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.
В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.
Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.
В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).
Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.
Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).
Награжден восемью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями, а также иностранными орденами. Почетный гражданин Парижа (Франция), Нью-Йорка (США) и города Жуковский Московской области.
ЯРМОЛЮК ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ
Первый заместитель генерального директора - заместитель по НИОКР ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение" (март 2003 г. - по настоящее время)
Родился 16 мая 1953 года в Москве. Окончил Московский авиационный институт имени С. Орджоникидзе. После окончания института поступил на работу в "Научно-производственное объединение им. С.А. Лавочкина" на должность инженера. Последовательно занимал должности мастера, старшего мастера, инженера-конструктора, начальника бюро, заместителя начальника отдела, заместителя главного технолога.
С 1987 по 1993 год Владимир Ярмолюк работал заместителем генерального директора по научной работе в НПО ВНИИСМИ, далее - заместителем генерального директора ТОО "Стройинструмент-Центр", директором ООО "Донанг". В период с 1998 по 2000 год - начальник управления оборонных технологий ФГУП "Промэкспорт", затем занимал пост заместителя начальника департамента оборонных технологий и космоса ФГУП "Рособоронэкспорт".
С марта 2003 года занимает должность первого заместителя генерального директора - генерального конструктора ОАО "Корпорация "Тактическое ракетное вооружение.
С мая 2005 года - первый заместитель генерального директора корпорации по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам - генеральный конструктор корпорации.
Владимир Ярмолюк является автором более 20 научных трудов: статей, докладов, авторских свидетельств, изобретений.
НОВИКОВ ЮРИЙ ДМИТРИЕВИЧ
Первый заместитель генерального директора - генерального конструктора ГУП "ГНПЦ "Звезда-Стрела", главный конструктор (1995 - 1999 гг.)
Родился в 1934 году. В 1957 году окончил Московский авиационный институт и был направлен на работу в "Машиностроительное конструкторское бюро "Радуга" (г. Дубна). Занимал должности от инженера до ведущего конструктора.
В 1983 году перевёлся на работу в КПО "Стрела" на должность первого заместителя главного конструктора. С 1995 по 1999 год - главный конструктор ГУП "ГНПЦ "Звезда-Стрела" (первый заместитель генерального директора - генерального конструктора ГНПЦ).
ХОХЛОВ ГЕОРГИЙ ИВАНОВИЧ
Главный конструктор КПО "Стрела" - ОКБ "Звезда" (1986 - 1994 гг.)
Родился в 1926 году. С 1941 по 1945 год учился в московском электромеханическом техникуме им. Красина. В 1955 году окончил Московский авиационный институт. Трудовую деятельность начал в Научно-производственном объединении "Молния", где прошёл путь от исполняющего обязанности начальника лаборатории до главного конструктора.
В 1986 году Георгий Хохлов переведён на должность главного конструктора ОКБ "Звезда", где и проработал до 1994 года.
Трудовая деятельность Георгия Хохлова отмечена орденом Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени и медалями СССР. Лауреат Государственной и Ленинской премий СССР.
ГАЛУШКО ВИКТОР ГЕОРГИЕВИЧ
Главный конструктор КПО "Стрела" (1983 - 1986 гг.)
Родился в 1934 году. В 1952 году поступил в Московский авиационный институт. После окончания МАИ в 1958 году начал работать инженером в "Машиностроительном конструкторском бюро "Радуга", в г. Дубна. Прошёл путь до первого заместителя главного конструктора МКБ.
В 1983 году Виктор Галушко назначен на должность главного конструктора ОКБ производственного объединения "Стрела", где и проработал до 1986 года. Награждён орденом "Знак Почета" и медалями СССР. Доктор технических наук, трижды лауреат Государственной премии СССР.
БУГАЙСКИЙ ВИКТОР НИКИФОРОВИЧ
Главный конструктор КМЗ - КПКО "Стрела" - КПО "Стрела" (1973 - 1983 гг.)
Родился в 1912 году в селе Ипатово (Ставропольский край). В 1931 году поступил в Московский авиационный институт.
Трудовую деятельность начал в 1934 году в конструкторском бюро С.В.Ильюшина. С 1940 года - заместитель главного конструктора по разработке самолёта Ил-2 на заводе № 381 в г. Ленинграде (сейчас г. Санкт-Петербург).
В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Нижний Тагил, где Виктор Бугайский вместе с коллективом предприятия продолжал работы над созданием штурмовика. С 1942 по 1946 год работал заместителем главного конструктора на заводах № 1 и № 18 в г. Куйбышеве, где являлся представителем опытно-конструкторского бюро С.В.Ильюшина. В 1946 году он назначен заместителем главного конструктора московского завода № 240 (ОКБ Ильюшина), а в 1947 году - первым заместителем генерального конструктора. С 1958 по 1973 год работал в должности главного конструктора филиала ОКБ-52 Центральном конструкторском бюро машиностроения в г. Москве. При его непосредственном руководстве разработаны ракета-носитель "Протон" и космическая станция "Салют".
В 1973 году Виктор Бугайский был назначен главным конструктором Калиниградского машиностроительного завода. В этой должности проработал до 1983 года.
За успешную трудовую деятельность Виктор Бугайский награждён двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, орденом Отечественной войны, орденом Знак Почета и многочисленными медалями. Имеет степень доктора технических наук.
КОРОЛЕВ ЮРИЙ НИКОЛАЕВИЧ
Главный конструктор КМЗ (1966 - 1973)
Родился в 1925 году в Москве. В годы Великой Отечественной войны работал токарем на московском автозаводе. В 1942 году окончил специализированную школу Военно-Воздушных Сил в г. Горьком (сейчас г. Нижний Новгород). После войны поступил и в 1950 году окончил инженерно-механический факультет Московского авиационного института им. С.Орджоникидзе.
После учёбы Юрий Королёв работал в опытно-конструкторском бюро А.И.Микояна. С 1961 года - ведущий конструктор, руководитель группы конструкторского бюро завода № 455. В 1965 году назначен начальником КБ, исполняющим обязанности главного конструктора, а в 1966 году - главным конструктором опытно-конструкторского бюро Калининградского машиностроительного завода. Проработал в этой должности до 1973 года.
За успешную трудовую деятельность Юрий Королёв награждён медалью "За доблестный труд".
ЕДИДОВИЧ МИХАИЛ ЕФИМОВИЧ
Начальник конструкторского бюро завода № 455 (1957 - 1966)
Родился в 1911 году в Гомеле, в семье аптекаря. После окончания школы работал в электромеханической мастерской, затем на электрозаводе им. Лопсе, где прошёл путь от токаря до главного инженера. Одновременно с производственной деятельностью учился в Московском машиностроительном институте, который окончил в 1940 году.
В годы Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Киров. Михаил Едидович возглавлял на нём освоение новых видов продукции для фронта. За свою трудовую деятельность в военные годы был награждён в 1942 году орденом "Знак Почёта", а в 1945 году - орденом Трудового Красного Знамени, медалями "За оборону Москвы" и "За доблестный труд в Великой отечественной войне 1941-1945 гг.".
В июне 1950 года Михаил Едидович поступил на завод № 455 главным технологом, а в 1957 году назначен начальником конструкторского бюро. Проработал в этой должности до 1966 года. Под его руководством были разработаны и запущены в серийное производство управляемые ракеты класса "воздух-воздух" РС-1У, РС-2У, РС-2УС, Р-8Т и Р-8М.
Алашеев Олег Юрьевич
Главный конструктор самолета Ту-204 и его модификаций
Родился 14 марта 1949 г.
В 1972 г. окончил Московский физико-технический институт.
Асеев Михаил Юрьевич
Главный конструктор - первый заместитель директора программы перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА)
Родился 14 июня 1965 г.
В 1992 г. окончил Московский авиационный институт.
Бендеров Валерий Владимирович
Главный конструктор по многофункциональному летно-моделирующему комплексу
Родился 28 июня 1946 г.
Кандидат технических наук. Старший научный сотрудник.
В 1969 г. окончил Московский авиационный институт.
Гришин Андрей Николаевич
Главный конструктор самолетов Ту-134, Ту-154 и их модификаций
Родился 18 мая 1957 г.
В 1984 г. окончил Московский институт инженеров гражданской авиации.
Деянов Евгений Анатольевич
Руководитель программ – главный конструктор самолётов Ту-95, Ту-142 и их модификаций
Родился 29 мая 1983 г.
Кандидат технических наук. В 2005 г. окончил «МАТИ» – Российский государственный технологический университет им К.Э. Циолковского по специальности «Самолето- и вертолетостроение». В 2008 г. окончил «ГУУ» – Государственный университет управления по специальности «Юриспруденция».
Кабатов Игорь Сергеевич
Главный конструктор самолета Ту-214 и его модификаций
Родился 30 августа 1959 г.
В 1982 г. окончил Московский авиационный институт.
Калыгин Игорь Степанович
Главный конструктор самолета Ту-334 и беспилотных комплексов
Родился 31 августа 1939г.
В 1963 г закончил МВТУ им. Баумана по специальности «Летательные аппараты».
Награжден орденом «Знак почета», медалями «Звезда К.Э.Циолковского» и «Ветеран труда», почетной грамотой Председателя Совета министров Украины, неоднократно отмечен Почетными грамотами и благодарностями, занесен в Книгу Почета ОАО «Туполев».
Имеет свыше 10 авторских свидетельств на изобретения.
Коренев Александр Юрьевич
Главный конструктор самолетов Ту-22МЗ, Ту-22МР и их модификаций
Родился 12 декабря 1951 г.
В 1979 г. окончил Московский институт радиотехники, электроники и автоматики.
Минашкин Максим Николаевич
Главный конструктор самолета Ту-160 и его модификаций
Родился 27 января 1980 г.
В 2005 г. окончил Московский авиационный институт.
Читайте также: