Главный конструктор автомобиля нива
Обновлено: 30.04.2024
Доктор технических наук П.М. Прусов родился 6 января 1942 года в селе Зубки Витебской области Белорусской ССР. До института учился в техникуме механизации сельского хозяйства, проходил военную службу, в том числе в составе группы советских специалистов, занимавшихся разминированием алжиро-марокканской и алжиро-тунисской границ.
В этом году 5 апреля классической Ниве, которая сейчас именуется Lada 4x4, исполнится 40 лет. И как жаль, совсем немного не дожил до этого юбилея отец Нивы Пётр Михайлович Прусов, скончавшийся 19 марта 2017 года. Будущий инженер ещё только учился в Запорожском машиностроительном институте, когда в 1969-м тогдашний главный конструктор Волжского автомобильного завода Владимир Сергеевич Соловьёв озвучил мысль о разработке комфортной модели повышенной проходимости для сельской местности. Прусов пришёл на ВАЗ в 1970-м, а через два года его назначили ведущим конструктором проекта ВАЗ 2121. Нива стала первым в мире внедорожником с несущим кузовом, а общий тираж на данный момент составил более 2,5 млн машин, из которых свыше 500 тысяч отправлено на экспорт.
На пенсию Прусов вышел в марте 2003 года, но связь с родным заводом не обрывалась до последнего. Например, с 2007-го по 2017-й Пётр Михайлович трудился ведущим инженером-конструктором отдела омологации управления проектирования ОАО «АвтоВАЗ», а также советником вице-президента по персоналу и социальной политике предприятия.
Первые ходовые образцы вазовцы построили в 1972 году, а в 1974-м в Тольятти выпустили первую партию из 15 предсерийных машин. Позже к ним добавились ещё 50 автомобилей, которые прошли полный цикл дорожных испытаний, включая пробеги на Урал и Предуралье. В апреле 1977-го 80-сильный внедорожник ВАЗ 2121 Нива, оснащённый постоянным полным приводом, двухступенчатой раздаткой и блокировкой межосевого дифференциала, встал на конвейер. И в том же году пришлось корректировать ежегодный производственный план ― с 25 000 до 50 000 машин. В последующие пару лет выпуск был увеличен до 70 тысяч машин в год, в основном за счёт популярности Нивы за рубежом.
Несмотря на растущие объёмы производства, первые годы жизни Нивы нельзя назвать ванильными. Высокий расход топлива, маленький багажник и завышенная цена (9000−10 300 рублей с 1977-го по 1984-й) ощутимо сдерживали спрос на внедорожник. Кардинально ситуация изменилась в 1985 году, когда вазовцы снизили цену на 15%.
Эмиль Вернер, 20 марта 2017 в 12:11. Фото Дениса Изотова и АвтоВАЗа
Комментарии 354
ПРУСОВ — ГЕНИЙ! ВЕЧНАЯ ПАМЯТЬ!
Челоаек с большой буквы. Вечная память!
"Ниву" и не надо с большими джипами сравнивать. Прямой ее одноклассник — это Mitsubishi Pajero IO, например. У него даже задние аморты от Нивы подходят. Он, конечно, комфортнее и надежнее, но менее проходимый, и существенно дороже. И модель младше на 20 лет.
romeodoljenymere
Спасибо за очерк, приятно было читать!
Да хорошая лошадь для своих целей!
Вечный победитель в номинации "Бюджетное Авто для "загорода" и охото-рыбалки" !
Для города ездите на комфортных жопотерках. Этого и нужно на каждый день.
А для грязи-рек-снега холёная жопа не катит, как и холёные кросы!
Туда едут только суровые мужики со стальными нервами и жопами!
Нильс: Пётр Михайлович, неужели «Ниву» можно выпускать и модернизировать бесконечно?
Пётр Прусов: Увы, нет. Автомобиль – это не коньяк – он с годами лучше не становится. Нужен новый внедорожник, построенный уже на базе других агрегатов. Ресурс модернизации машины, которой в будущем году стукнет 40 лет, исчерпан.
Нильс: Но ведь на конвейер до сих пор не встали многочисленные «народные» ноу-хау, которые знает любой нивовод. «Необслуживаемые» двухрядные подшипники, подрамник РК, вынесенный наверх генератор, разгруженные полуоси и так далее…
Прусов: Ну почему же, двухрядники с этого года устанавливают, и сорока лет не прошло, да… Все остальное, действительно, не ставят. Никому это просто не нужно, завод получает на «Ниве» отличную прибыль – зачем что-то модернизировать. И так купят, сами доделают. Благо, все модернизированные узлы серийно выпускаются «сторонними» предприятиями.
Нильс: То есть инноваций нам ждать не стоит?
Прусов: Вряд ли. На заводе сейчас, честно говоря, бардак ещё тот. Бу Андерссон как бы не совсем ушёл, Николя Мор – пока не до конца пришёл. Период «безвременья» точно продлится до лета, юбилей завода встретим на самом пике перемен. Будут и другие перестановки, причём очень масштабные, это всем понятно. Да и по производственный программе тоже.
Нильс: Есть мнение, что «варяг» занимался чуть ли не вредительством…
Прусов: Наши порой ничуть не лучше, скорее, даже хуже. Взять ситуацию с «Нивой-2»: она должна была встать на конвейер ещё в 2015 году. На её окончательную доработку американцы из «GM-АвтоВАЗ» давали средства, ведь СП – чуть ли не единственное подразделение гигантского международного концерна, которое приносит прибыль. И очень солидную! А вот наши профинансировать работы отказались.
Нильс: Может быть, денег не было?
Прусов: Были. Просто тех, кто на заводе отвечает за разработку нового внедорожника, не заинтересовал масштаб проекта. Им ведь нужно «осваивать» гигантские средства, а тут требовались весьма скромные вливания. Которые легко проконтролировать, отследить.
Нильс: Почему небольшие?
Прусов: Потому, что по основным агрегатам для перспективного автомобиля почти всё готово. Есть двигатели – 16-клапанные вазовские, объёмом 1,6 и 1,8 литра. Имеется блок КПП-РК– единый, где раздатка жёстко крепится к коробке. Задний мост тоже в наличие, совсем другой, более широкий, с дисковыми тормозами, передняя подвеска опять-таки сконструирована.
Более того, открываются отличные перспективы для создания в России новых производств. Так, первая очередь завода по выпуску блока КПП+РК обойдётся всего в 50 миллионов долларов. Литьё корпусов агрегатов, полностью отечественные «потроха» раздатки, частично – внутренности коробки. Потом можно развивать производство, доводить локализацию до 100 процентов. Это просто и недорого.
Нильс: Современный внедорожник должен иметь и модификацию с дизельным ДВС, ведь выпускали же когда-то экспортную версию 21215 с мотором Peugeot XUD9, за ней до сих «охотятся»…
Прусов: Дизеля придётся покупать, наладить их производство в России сегодня невозможно. Есть на примете три силовых агрегата, все – двухлитровые, с моментами в районе 200 Нм. Один от Toyota, другой Nissan, третий – производства FIAT. Но эти моторы – только для экспортных модификаций. Они с Common Rail, а в российских регионах с нашей не самой лучшей соляркой современная «тонкая» топливная аппаратура очень быстро выходит из строя, ремонтировать её сложно и дорого. Поэтому мечтам российских нивоводов о дизеле не суждено сбыться.
Нильс: Чем плохи те моторы, которые люди ставят себе сами? Например, тот же двухлитровый «безмозглый» 3С-Т от Toyota, с механическим ТНВД?
Прусов: Ничем они не плохи, по идее, для РФ именно такие легковые дизеля и нужны. Простые – без электроники, неприхотливые и экономичные, их легко обслуживать и ремонтировать. И наладить их производство – тоже не проблема. Кстати, именно по этому пути пошли китайцы. Но у нас сегодня приняты экологические стандарты «Евро-4», идём к «Евро-5». Для больших городов это, наверное, разумно, но в провинции, я уверен, не стоит. Ничего страшного не случится, если вне «миллионников» отказаться от этих «Евро». Однако это необходимо решать на законодательном уровне. И пока тут перспектив я не вижу.
Нильс: Но хоть в других агрегатах электроники не планируется?
Прусов: МКПП, РК – по той же схеме, что и сейчас. Постоянный полный привод, межосевой дифференциал с принудительной механической блокировкой. Конечно, все новое, под более мощный мотор, под другие нагрузки. Из "хайтека" – разве что электрический усилитель рулевого управления, он эффективней гидравлического.
Нильс: РК – аналог нынешней, с выходами слева?
Прусов: Да, тут, в общем-то, без вариантов. Сделать выход на задний мост по центру, а на передний – слева – не сможем. Нужна цепь для раздаточных коробок, а их в РФ не производят. Не умеют.
Нильс: Вы так уверенно рассказываете о новой «Ниве», как будто она может появиться чуть ли не завтра…
Прусов: Действительно, по агрегатам есть наработки. Но необходимо сконструировать сам автомобиль, который от ВАЗ-2121 и его модификаций будет сильно отличаться. Причём в трёх версиях – трёхдверной, пятидверной и для СП с GM. По сравнению с нынешней «Нивой» машина должна стать шире, длинней, вырастет и колёсная база.
Но если меня попросят – сделайте нам новую «Ниву» – я соглашусь. И сделаю её. Тогда, в середине 70-х, все тоже было не очень просто.
Нильс: Существуют две версии появления «Нивы»". Одна – что это была «инициатива снизу», вторая – «задание партии». Какая верна?
Прусов: Обе правильные. И задание было, и инициатива.
В плановой советской экономике имелась позиция «полноприводной легковой автомобиль». Вот только задание на его разработку записали за АЗЛК. Конструкторы с «Москвича» сконструировали прототип, но это был «классический» внедорожник – с несущей рамой и неразрезными мостами. Ижевский автозавод в инициативном порядке создал свой концепт, но по той же схеме. А мы представили машину с несущим кузовом.
Нильс: С чем это было связано, ведь тогда никто не делал внедорожники с несущим кузовом?
Прусов: Да, тут «Нива» стала первой – в мировой практике. А причина была банальная: не делали на АвтоВАЗе тогда рамы, да и сегодня их здесь не производят. Хотя изначально «Ниву»" хотели сделать рамной, первый прототип, который даже прошёл заводской «худсовет», выглядел как типичный «джип». Я тогда молодой был, горячий, даже хотел отказаться от участия в проекте. Но Соловьев (первый главный конструктор Волжского автомобильного завода Владимир Соловьев) меня остановил, убедив отстаивать своё мнение на техническом совете. Отстоял.
Ведь полноприводный автомобиль делать было нужно, а в рамном варианте с неразрезными мостами завод бы его просто не потянул. А так, максимально используя серийно выпускаемые агрегаты и узлы, мы уложились в смехотворную по меркам мирового автопрома сумму. Все работы по конструированию и запуску производства ВАЗ-2121 в валютном эквиваленте обошлись примерно в 50 миллионов долларов.
На сравнительных испытаниях «Нива» вчистую выиграла у обоих «джипов». А потом ещё и у серийный УАЗ обогнала по бездорожью. Тем самым подтвердив верность выбранной мною концепции.
Нильс: Обладая «послезнанием» последующих десятилетий эксплуатации «Нивы», что бы вы тогда изменили в конструкции?
Прусов: Настоял бы на блоке КПП-РК. Отдельно стоящая раздатка – один из тех компромиссов, на которые пришлось пойти. Выпуск «Нивы» планировался в объёме всего 25 тысяч в год, а делать для неё свою «коробку» с фланцем крепления РК посчитали нецелесообразным – дорого. С трудом удалось отстоять передние дисковые тормоза, хотя для тех лет и они были нетипичным решением – ставились только на роскошный «Range Rover».
Нильс: Почему впоследствии, когда выпуск вырос до 75 тысяч, к блоку «коробка-раздатка» и прочим усовершенствованиям не вернулись?
Прусов: Машина стояла на конвейере и отлично продавалась, всех всё устраивало. «Нива» зарабатывала СССР валюту, поэтому конструкцию, несмотря на некоторые её огрехи, решили не трогать.
Инженеру всегда приходится идти на некие компромиссы – с финансистами, с технологами, с продажниками. Так, когда я проектировал 2123, (она впоследствии стала называться Chevrolet Niva), была идея сделать модификацию с независимой задней подвеской. Для бездорожья она не нужна, а в городе – даже очень, управляемость лучше. Зарубили. Единый агрегат КПП-РК – тоже. Отвязанный от двигателя редуктор переднего моста – «народные умельцы» это делают в первую очередь – не вставшее на конвейер решение с «Шнивы». Много всего можно вспомнить…
Нильс: Тем не менее, «Нива» и её «реинкарнация» под индексом 2123 – самый успешный проект АвтоВАЗа за всю его историю. Есть ли шансы достичь чего-то подобного?
Прусов: Почему бы и нет. Например, LADA Vesta – отличный автомобиль. Сейчас он на 40 процентов состоит из импортных комплектующих. Но это – искусственное явление, прежнее руководство завода так сделало намеренно. Достигнуть 90-процентной локализации – не проблема, свести долю привозных комплектующих до 10 процентов можно быстро и просто. Главное – захотеть.
У нас отличные позиции по всей планете, в каждой стране мира, есть тысячи клубов любителей «Нивы». Даже в Японии. Они – потенциальные покупатели, эти люди уже давно ждут новый российский внедорожник и никак не могут его дождаться. Не говоря уже про отечественных нивоводов, которые что только не делают, дабы улучшить свои машины.
Первый конкурент у «Нивы» появился лишь спустя более чем десять лет, им стал Suzuki Vitara. Более того, конструктивно данный автомобиль имеет явные «заимствования». Перед тем, как его ставить на конвейер, ко мне приезжала японская делегация. Инженеры из Страны Восходящего Солнца привезли альбом с деталировками их авто, он и сегодня у меня дома хранится. С дарственной надписью – «соавтору Suzuki Vitara».
То, что «Нива» была первым внедорожником с несущим кузовом и постоянным полным приводом (Vitara, кстати, имела только подключаемый полный привод, так называемый part time) в мире помнят. Мы имеем все шансы повторить успех, тем более, что аудитория поклонников модели огромная. То есть машина будет востребованной, она станет приносить прибыль.
Нильс: А как вы относитесь к вмешательствам этих самых «поклонников модели» в вашу конструкцию? К установке А-рычага в задней подвеске, к стальному редуктору переднего моста (СРПМ) и прочему «глубокому тюнингу»?
Прусов: Вполне положительно, если, конечно, люди все делают грамотно, с инженерными расчетами. А-рычаг имеет право на существование, только шаровую от ВАЗ-2109 там не стоит примерять, лучше взять её от LADA X-Ray, она прочнее. СРПМ – вынужденная мера, завод в своё время не озаботился усилить алюминиевый корпус редуктора несколькими дополнительными рёбрами жёсткости. Хотя это и несложно. Но опять не захотели.
Нильс: Вы сами ездите на «Шниве». Она какая-то особая, специальной разработки?
Прусов: Нет, почти что серийная. Старенькая уже, 2005 года выпуска, но бегает как новая. Из того, что тогда не ставили на конвейере – кондиционер и те самые «необслуживаемые» подшипники. Даже лебёдки нет, у моего внедорожника и так отличная проходимость. Кстати, все руководство АвтоВАЗа, включая иностранцев, выезжая за город пересаживается на «Нивы» и «Шнивы». Не на какие-нибудь импортные джипы, а на отечественные авто. Это о многом говорит.
Нильс: Востребован ли сегодня полноценный полноприводный автомобиль в принципе? Все производители больше так называемые «кроссоверы» выпускают?
Прусов: «Кроссоверы» тоже нужны – для городов. Но в России с её просторами и дорогами требуется легковая машина повышенной проходимости, полноценный вседорожник, крепкий и с солидным клиренсом. А постоянный полный привод – это не только хорошие внедорожные характеристики, но и управляемость, то есть безопасность. На большинстве «кроссоверов» его нет, да и электроники там изрядно.
Нильс: Свой полувековой юбилей предприятие встречает не в лучшей форме – чудовищные долги, падение продаж, увольнения, управленческий кризис… Как выйти из этого «пике», да и возможно ли это в принципе?
Прусов: Возможно. Рост продаж, снижение цен и организация новых производств – вот простой и вполне реалистичный «рецепт».
Нужно не «осваивать» масштабные проекты, а «кушать слона по кусочкам». Построили производство некоего нового узла – принимаемся за другой. Так постепенно у нас появятся новые моторы, КПП, раздатки, привода, мосты и прочие комплектующие, которые можно применять на различных моделях.
Снизить цены – работать на объёмах, это – аксиома экономики. Есть некие планы нарастить продажи до миллиона авто в год и более, но пока их иначе как прожектами назвать нельзя. В прошлом году произвели (не скрутили из машинокомплектов, а именно сделали!) всего 300 тысяч единиц ТС. А ведь когда-то 700 тысяч в год выдавали… По отношению к этой цифре где тот самый миллион и где эти 300 тысяч?
Профессионалы на АвтоВАЗе пока еще остались, да и КБ заводское мы не дали уничтожить. Но предприятиям рулят менеджеры.
Нильс: Неужели вы, на 75-м году жизни, ещё работник АвтоВАЗа?
Прусов: Я на пенсии, однако на заводе очень часто бываю. Вот, смотрите – пропуск у меня «директорский» (показывает). В курсе, что там и как. Так что да, наверное, работник. Готов и дальше участвовать в возрождении АвтоВАЗа.
Собственно, делаю что могу. С Бу Андерссоном постоянно спорил, ведь он занимался сужением модельной линейки, причём за счёт отечественных разработок. Выпуск «Приоры» по его инициативе вообще остановили, сейчас его снова налаживают – одну линию мы уже запустили.
Ведущий конструктор АвтоВАЗа, создатель легендарного внедорожника «Нива» Петр Прусов – «Столице С».
![]()
Ведущий конструктор АвтоВАЗа, создатель легендарного внедорожника «Нива» Петр Прусов – «Столице С»*
В 2012 году легендарной «Ниве» ВАЗ-2121 исполнится 35 лет. В момент появления на автомобильном рынке тольттинская трехдверка оказалась сверхпрогрессивной. Несущий кузов, независимые подвески и почти легковой комфорт – таким внедорожник еще не делал никто в мире. Его создатель – Петр Прусов – приложил руку к запуску в серию ВСЕХ тольяттинских автомобилей, кроме семейства 2101-03. 69-летний конструктор до сих пор работает на АвтоВАЗе. Что зашифровано в названии «Нивы»? Почему волжский автогигант до сих пор выпускает модели прошлого века? Появится ли новая «Шевроле Нива»? ДЕНИС ТЮРКИН заглянул с помощью легендарного конструктора в прошлое и будущее отечественной автомобильной промышленности.
«С»: Это сейчас при создании внедорожника подвеску сделают независимой и спереди и сзади. В ваше время существовали стереотипы с рессорами и неразрезными мостами, как у УАЗа. Как появилась эта мысль насчет независимой подвески и дисковых передних тормозов?
— «Нива» в моем представлении не должна была стать автомобилем только для бездорожья. Сельчане, охотники, рыболовы и прочие любители природы ведь ездят и по асфальту. К тому же, создавая «Ниву», я учитывал важную вещь: максимальное использование серийных агрегатов и деталей. На ВАЗе не было рессор и рамы. Так задняя подвеска стала пружинной, передняя – независимой, а кузов — несущим. Насчет использования дисковых тормозов было столько споров… Эти узлы от ФИАТа-124 оказались очень проблемными в российских условиях. Одну сторону занимали чиновники от автомобильной промышленности, другую – я и Владимир Соловьев, являвшийся тогда главным конструктором ВАЗа. Веское слово сказал генеральный директор Виктор Поляков: «Не будем им мешать. Пусть потом за это отвечают, если что…» Мы и попробовали, доработав суппорты. Почему я ратовал за диски? Машина все-таки должна была стать скоростной по тем временам. Кстати, тогда подобные тормоза имел только один внедорожник в мире: английский «Ленд Ровер».
«С»: Как родилось имя?
— «НИВА» — это аббревиатура из первых букв имен. Наташа, Ирина – так зовут моих дочерей. Вадим, Андрей – сыновья Владимира Соловьева. Это уже потом мы начали говорить про поле, про машину, которая способна ездить по этому полю… Кстати, тогда выпускался комбайн «Нива». Поговаривали, что, назови мы свое детище аналогично, будет нарушено законодательство… Мне даже пришлось обращаться на этот завод с разрешением.
«С»: В то время вы имели в собственности автомобиль? Ведь обычному человеку техника практически не доставалась: очереди, блат…
— Мне всегда по работе приходилось иметь дело с техникой, но первая личная машина появилась только в 80-х годах. Это была «девятка». Сейчас у меня три хетчбэка: служебная «Калина», ВАЗ-2112 и «Шевроле Нива». Последняя модель, кстати, — прямая последовательница «Нивы» из 70-х. Она даже спроектирована той же командой.
«С»: У родственника прекрасно сохранилась «шестерка» выпуска середины 80-х. Родная краска и минимальное присутствие ржавчины! Кажется, что в советские годы лакокрасочное покрытие автомобилей было получше. А сейчас сошедшие с конвейера «Жигули» ржавеют на следующий год, а «Волги» сгнивают полностью через пять-шесть лет…
— Качество окраски стало хуже, особенно там, где применяется не катафорез, а анафорез (варианты грунтования кузова – «С»), как на «классике». Следует учитывать и тот важный момент, что на современных дорогах стало в разы больше всякой химии. У нас, в Тольятти, как и почти во всех городах страны, машины зимой грязные. Даже при температуре минус 15 градусов.
Россия
«С»: Долгие годы АвтоВАЗ выпускает модели из 60-х. У «Мерседеса», например, тоже есть «динозавр» — «Гелендваген», но он дорабатывается из года в год, становясь безопаснее и комфортнее. Что мешало вазовцам так же усовершенствовать конструкцию «Нивы»? Например, АБС появилась только в этом году…
— Самое главное – это отсутствие средств на глобальное обновление. По мелочи «Лада 4*4», под каким именем сейчас продается «старая» «Нива», обновлялась. Не будем забывать, что она имеет сертификат безопасности и до сих пор присутствует на рынке Европы – в Германии, Франции, других странах. Скажу насчет антиблокировочной системы тормозов. Это ведь палка о двух концах для внедорожника. Когда вы едете по снегу или неровностям вроде брусчатки, эта система может сработать во вред.
«С»: Но АБС ведь настраивают с учетом эксплуатации автомобиля. Я поездил на обновленной «Шеви Ниве», и там все очень даже неплохо. В грязи и снегу система срабатывает гораздо позже, чем на обычном авто, либо не срабатывает вовсе…
— Тем не менее, в условиях бездорожья подобная машина проиграет «коллеге» без электроники. На брусчатке такой внедорожник вообще может остаться без тормозов! Но я не хочу показаться ретроградом: во многих других ситуациях АБС действительно очень полезна.
«С»: Как-то вы сказали, что качество машин зависит от рабочих. Современные сборщики лучше, чем советские?
— Техника, как и жизнь, развивается по спирали. В 70-х годах на ВАЗе были прекрасные сборщики, ничуть не уступающие коллегам из Европы. В последующие два десятилетия разболталось все, и не только сборка. Стали хуже материалы. Это было проблемное время. Сегодня, к счастью, ситуация выправляется. Качество сборки в 2000-х стало гораздо лучше, чем в 90-х. Так же как и качество комплектующих изделий.
«С»: 50 лет назад итальянцы помогали делать русский автомобиль. Теперь этим занимаются люди из «Рено-Ниссан». Вам, как конструктору, не обидно, что мы сами этого сделать не можем?
— Такое время: глобализация. Это нормально. Сегодня нельзя быть изолированным от мира. Скажу вам, что практически ни один автопроизводитель не делает машины самостоятельно. В процесс вовлечено большое количество людей и компаний из разных стран.
Новые модели и Чечня
«С»: Будет ли новая «Нива»? Когда появится преемник у «Шеви Нивы»?
— Новая «Лада 4*4» будет производится на одной платформе с «Шеви Нивой». Это будут две разные модели, продаваемые в разных ценовых диапазонах. Планируемый «отрыв» одной от другой составит как минимум 80 тысяч рублей. Когда машины появятся на рынке? В ближайшие несколько лет.
«С»: Вы были одним из разработчиков «Оки». После ухода модели с российского рынка образовалась брешь. Будет ли чем ее заполнить АвтоВАЗу?
— Категорично: нет. Эта ниша, к сожалению, осталась в России голая…
«С»: Когда со сцены уйдет «семерка»?
— В 2013 году. Кто ее заменит? Отвечу так: «Гранта», немного на другом уровне.
«С»: Назовите самую любимую вами модель родного завода.
— Их две: классическая «Нива» и «Калина», переросшая в «Гранту».
«С»: Как вам «Лада Гранта»?
— Хороший автомобиль, я уже вволю наездился. По сравнению с «Калиной» вырос ряд потребительских качеств. Я обязательно куплю себе, как только появятся средства. Какой? Хетчбэк. Я приверженец таких кузовов. Хотя в нашей стране всегда автолюбители приобретали седаны. Им хотелось автомобиль с большим багажником и обособленным салоном.
«С»: Почему не пересядете на иномарку?
— Не хочу. По соотношению «цена-качество» российские автомобили – лучшие. Можно сказать, что советую автолюбителям приобретать технику в соответствии с размерами кошелька. Когда покупаю вазовские машины, твердо знаю, что проблем с эксплуатацией точно не будет. Они проглотят и наше топливо, легко отремонтируются, запасные части найдутся в свободном доступе.
«С»: Вы были руководителем рабочей группы от АвтоВАЗа по строительству завода в чеченском городе Аргуне. Согласны с утверждением, что производство автомобилей в этой республике – больше политический вопрос?
— С этим не спорю. Уровень безработицы в Чечне был 70%! Если бы людям не дали работу, города пришлось бы отстраивать заново. Менталитет народа не позволяет просить милостыню. Если нет другого выхода – они идут на дорогу. Тогда все устали от войны и искренне хотели мира. Но для этого требовалось не только, восстанавливать разрушенное. Сейчас на «Чеченавто» собирают две модели: «семерку» и «Приору». Добавлять другие модели можно будет только после запуска сварочного и окрасочного цехов. Сборочные мощности позволяют производить до 50 тысяч машин. Сегодня собирают 7 тысяч.
Личное дело
Петр Михайлович Прусов родился 6 января 1942 года в Витебской области в Беларуси. Окончил местный техникум механизации и сельского хозяйства. Выпускник запорожского машиностроительного института. Учась в этом вузе, подрабатывал конструктором на Запорожском автомобильном заводе. На ВАЗ попал в 1970 году по распределению, с тех пор это его единственное рабочее место. Долгое время был главным конструктором. Сейчас — ведущий конструктор. Ответил отказом на предложение иностранных автопромышленников трудоустроиться в компании «Порше» и «Мицубиси». «Я домашний человек, поэтому уютно чувствую себя за рубежом всего две недели», — поясняет Прусов. Отец двух дочерей, дед пятерых внуков.
История легенды
Инициатором создания «Нивы» стал председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, поставивший перед ВАЗом, АЗЛК и Ижмашем задачу постройки комфортной машины повышенной проходимости. Лучший прототип получился у тольяттинцев. Сначала трехдверка была тентованной, но в серию запустили «нормальную» машину. 35-летие «Нивы» можно справлять и в этом году и в следующем. В 1976 году в опытно-промышленном производстве было сделано 50 моделей. Через год запустили уже основной конвейер. Практически все детали были серийными и применялись на других моделях ВАЗа. Двигатель – 2106 – ставится до сих пор, правда, доработанный и приведенный к нормам Евро-4. «Нива» стала самой популярной экспортной моделью волжского завода. Она продавалась в странах Латинской Америки, Западной Европы и Японии. С 1975 года было выпущено почти 2,5 миллиона таких машин, более 500 тысяч из которых ушли на экспорт.
В апреле 2017 года исполняется 40 лет с начала производства легендарного российского внедорожника «Нива», который последние 12 лет выпускается под названием LADA 4x4. К сожалению, создатель революционной для своего времени разработки (это был первый в мире внедорожник с несущим кузовом), выдающийся инженер, бывший главный конструктор завода Пётр Михайлович Прусов буквально пару недель не дожил до юбилея своего детища…
Пётр Михайлович Прусов (1942 – 2017 гг.) – главный конструктор ВАЗа (1998 – 2003 гг.), доктор технических наук, почетный конструктор РФ, обладатель огромного количества свидетельств и патентов на изобретения, представитель той эпохи, когда автомобили создавались с нуля, а не копировались в условиях глобализации платформ.
Имя Петра Прусова широко известно в автомобильном мире за рубежом. Помимо «Нивы», он принимал участие в разработке многих других моделей Волжского автозавода: ВАЗ-1111 «Ока», семейства ВАЗ-2110 и Samara 2, ВАЗ-2123, семейства Kalina и др. За свою жизнь Прусов дал огромное количество интервью, общался со множеством выдающихся людей, награжден большим количеством профессиональных наград и званий. Прусов – создатель Совета главных конструкторов автомобильных заводов, его первый председатель.
В 2003 году Пётр Михайлович ушел на пенсию, но всегда продолжал заниматься делами завода. Он активно участвовал в создании GM-AVTOVAZ, где до сих пор выпускается Chevrolet Niva. Непосредственно при его участии были созданы производственные площадки по сборке автомобилей LADA в Казахстане и Чечне.
В период с 2007 по 2014 гг. Прусов также являлся ведущим инженером-конструктором по омологации автомобилей на АВТОВАЗе. Всего пару месяцев назад он был назначен советником вице-президента по социальной политике и персоналу, чтобы принять участие в подготовке празднования юбилея «Нивы».
У Петра Михайловича был огромный опыт работы с ведущими мировыми автопроизводителями. Незадолго до его смерти мы встретились с ним у него дома, где вспомнили некоторые моменты его богатой биографии и попытались заглянуть в будущее…
С разрешения, которое Пётр Михайлович Прусов успел дать еще при жизни, мы публикуем отрывки из нашей беседы…
О сотрудничестве с лидерами мирового автопрома
Наиболее честное сотрудничество было при разработке так называемого «Спутника» (ВАЗ-2108 – прим.). Тогда было заключено два контракта: один – конструкторский, с фирмой Porsche, второй – технологический, с представителями FIAT. Были созданы рабочие группы в Италии и в Вайсзахе (Германия), работа шла тесно. Как всегда, на первых порах были сложности с «притиркой» характеров. Должен сказать, что когда я туда приехал, эти трудности потихоньку ушли. В основном они пришлись на долю Якова Рафаиловаича Непомнящего (заместитель главного конструктора ВАЗа в 1976 – 1981 гг. – прим.).
Потому что немцы – они и есть немцы. Они ставят вопрос и надеются, что на следующий день получат ответ. Ну, а Яков Рафаилович придерживался тактики такой, что ему надо было сначала в Россию, на ВАЗ, послать документы на согласование, это согласование получить и только тогда сформулировать ответ… На этой почве периодически возникали недоразумения, немцы даже начали требовать увеличения стоимости контракта.
Но когда на Porsche прибыл я, все изменилось. Споров, конечно, и потом хватало, потому что за любым вопросом стояли немалые деньги, но нам в итоге всегда удавалось находить общий язык. Многие участники наших рабочих групп стали впоследствии на Porsche первыми лицами. Например, Хорст Мархарт, который у нас в группе отвечал за экономику и финансы, стал позже директором инженерного центра и вице-президентом и членом правления Porsche.
У немцев была интересная тактика. Приходит, к примеру, прототип, они говорят: «Не годится!». Про один говорят «не годится», про другой – то же самое. Я не спорил, говорил: «Хорошо. Раз не годится – значит, денег вы не тратите, резервируем депозит». Но когда общая сумма «резерва» уже превысила полтора миллиона дойчмарок, они поняли, что с такой тактикой надо заканчивать. Хотя шумели все равно по-прежнему…
О немецком юморе
… Юмор у немцев был специфический. В конце недели мы ходили в паб. Там за кружкой пива они мне говорили, что это не они такие упрямые, это у них работа такая вредная.
Я тогда жил в небольшом городке Эберсхайм. А у них существовал такой день, типа нашего 1 апреля, когда ездить по указателям было невозможно, потому что все указатели специально были перепутаны – и направления, и названия. Но уже на следующий день все указатели обычно стоят правильные и все смотрят в нужном направлении.
Ну, вот однажды я приехал на работу, приходят немцы, здороваются и смотрят на меня внимательно. Я уже решил, что у меня что-то с лицом. Говорю: «У меня что-то с лицом не так?». Отвечают: «Нет, с лицом все в порядке. А вы, господин Прусов, на указателе не заметили, как называется та деревня, в которую вы въезжали?». Я говорю: «А что на нее смотреть? Эберсхайм!». «Нет, - говорят, - поедете обратно, обязательно посмотрите!». Еду обратно, смотрю, а указатель гласит: «Петерсхайм». То есть они поменяли указатель! Правда, утром действительно вернули городу прежнее название, и все указатели работали уже нормально.
…Когда я там выходил на прогулку, то сначала со всеми здоровался по-немецки. Мне не отвечал никто. Через некоторое время все стали здороваться со мной по-немецки. Тогда я стал с ними здороваться по-русски. И через некоторое время все стали здороваться со мной по-русски. А однажды в пивбаре мне показали мужика, который должен был про меня «оперу» писать – то есть сообщать уполномоченному лицу куда следует. Так вот немецкие жители и говорят мне: «Если он про тебя плохо напишет, мы его из этой деревни выгоним!».
О заимствованиях технологий у иностранцев
Иностранные концерны помогали ВАЗу проводить испытания автомобилей. Например, Porsche участвовал и в южных испытаниях, и в северных. Скажу больше, мы тогда от Porsche получили полную программу всех испытаний, которые компания проводила для своих автомобилей. Можно сказать, мы ее позаимствовали, но сделали это официально, не делая из этого секрета. Просто посмотрели, как они работают, кое-что у них запросили, и они нам дали, не возражая.
Поэтому, если вы возьмете наш каталог испытаний, допустим 1987 года, то увидите, что это полный каталог испытаний Porsche, только написанный русскими буквами. Они об этом знали, конечно. Позже я по этому поводу подписал и официальные документы. Но еще до подписания мы рассудили так: если бы они были против, то не дали бы то, что мы у них просили, а раз дали – значит, можем пользоваться.
Мы перенимали опыт у всех – не только у Porsche, но и у того же Opel. Так, например, у «Опеля» мы взяли саму последовательность испытаний, подход.
Много мы позаимствовали у Bosch – по системам впрыска, управления двигателем. Потому что мы сначала ориентировались на систему Bosch. Позже, когда уже ушли на сотрудничество с GM, перешли на систему GM. Но в конечном итоге все равно вернулись на Bosch.
Об Opel и GM
…Уход из России для Opel, безусловно, потеря. Но, являясь, по сути, американской, компания должна была играть в игру по тем правилам, которые существуют. Это политика. Им разрешили оставить лишь GM-AVTOVAZ.
И кстати, должен сказать, что при всем том, что происходит, я считаю GM-AVTOVAZ успешным проектом. И когда меня спрашивали еще тогда, в 2005 году, как я отношусь к тому, что американцы взяли платформу «Нивы» как таковую, я говорил: «Понимаю, что наш ребенок будет, наверное, лучше обут, одет, но вопрос в том, будут ли его любить так, как мы?». И должен сказать, без всяких оговорок, что любили – и любят.
О будущем LADA 4х4, «Нивы» и Chevrolet Niva 2
Наиболее реальный сценарий такой: автомобиль на базе LADA 4x4 (то, что я называю «Нивой») заканчивает свое существование. Французы считают, что новый автомобиль (новое поколение LADA 4х4 New Generation – прим.) будет на базе Duster. Я об этом знаю еще с декабря 2016 года. В ближайшее время выйдет приказ, где будет сказано, что работа над тем, что мы называем «Нива», прекратится.
Я беседовал по этому вопросу с Николя Мором, но решение зависит не от него. Может ли получиться такой автомобиль на базе Duster? Может. Но это будет все-таки не джип, а неплохой кроссовер. Кроме того, на этой платформе уже созданы, по крайней мере, три автомобиля.
По договоренностям с GM, еще в 2005 году АВТОВАЗ должен был прекратить выпуск «Нивы» (то есть LADA 4x4 – прим.), но так получилось, что автомобиль производят до сих пор.
Куда же денется сама платформа «Нивы» (права на которую и на бренд «Нива» принадлежат GM – прим.)? Продать ее кому-нибудь теоретически, конечно, можно. Но наиболее вероятно, что ее просто похоронят.
«Ниву» надо было менять давно, я об этом все время говорил. Потому что автомобиль – не коньяк, с возрастом он лучше не становится. Если бы мы заменили ее в 2012 году (на новое поколение LADA 4х4 – прим.), то сегодня вопроса по ней бы не стояло.
Что касается Chevrolet Niva 2, думаю, что GM все-таки хотели бы иметь этот проект, хотя они, конечно, и опаздывают. И хотя им обещана поддержка от нашего государства, но уверенно сказать, что этот проект состоится, я пока не могу. Думаю, что нет.
О принципе единой платформы
Это дает свои выгоды, но я не сторонник такого явления, как «глобализация платформ». Да, она дает рационализацию производства, его удешевление, но с точки зрения инженера, я считаю, в этом вопросе надо придерживаться золотой середины.
Об инженерных ресурсах и НТЦ
…Через год станет известно, что такое НТЦ. Я думаю, что НТЦ АВТОВАЗа через год может стать подразделением Renault. Это не так плохо при одном условии: если есть бойцы. Как там у Высоцкого говорится – «настоящих буйных мало, вот и нету мужиков…»
Основные российские инженерные компетенции пока еще остаются на ВАЗе. И то, что есть в НАМИ – это тоже вазовское. Если даже на АВТОВАЗе мы потеряем свою компетенцию и станем подразделением Renault, то это не благодаря той политике, которую ведет, например, Грюбель (Харальд Грюбель, вице-президент по техническому развития АВТОВАЗа – прим.). Как я уже сказал, есть определенные причины для этого.
Меня больше всего в этой системе беспокоит то, что мы стали соглашателями. Сейчас я бы не стал больше эту тему обсуждать, но согласен вернуться к ней через год…
Михаил Подорожанский
Вот сейчас рассчитаюсь за проезд по автостраде (именно так, это в Италии), остановлюсь на обочине и позвоню. Он всегда рад звонкам, особенно если спрашиваю о технике. Хотя сначала, конечно, о внуках и о внучках. А как он откликнется на этот раз? Вариантов два: либо «Мишка, самых, это ты?», либо «Это таки господин Подорожанский?» А вопрос такой: бывали случаи, когда еще на этапе проектирования для повышения жесткости кузова предусматривалась установка в моторном отсеке каких-нибудь дополнительных распорок-усилителей?
По автостраде я ехал на «премиальном», прости господи, седане Genesis G80 — и мне совсем не нравилось его рыскание. Сам-то я был почти уверен, что две растяжки под капотом — чтобы хоть как-то усилить кузов, сгладить конструктивный прокол и подлечить управляемость. Но лучше спросить у Прусова. К тому же именно на тот период, когда Прусов был главным конструктором АвтоВАЗа, пришлось болезненное освоение производства «десятки», которая страдала похожими недугами. Когда-то мы с ним много говорили о причинах.
И тут звонок. Надо же, Вадим Классен, ученик Прусова, который в последние годы одержимо занимался испытаниями и доводкой новой Шеви Нивы. На ловца и зверь: значит, сначала спрошу у Вадима!
— Петр Михайлович умер. Михаил, алло, ты меня слышишь?
О Прусове, о его заслугах-наградах и при жизни сказано немало, а уж сколько говорят-пишут теперь. Я не буду — ни про Ниву, ни про Оку, ни про несуразную Надежду. У меня есть свой Петр Михайлович Прусов, усатый гриб-боровик с вечно перекошенным галстуком со старомодно большим узлом. Какой уж тут дизайнерский лоск! А его речь — наполовину из междометий-паразитов? «Ты это, самых, Михаил, нужно же быть помилосерднее. »
Вскользь мы пересекались и раньше, но после того случая я цеплялся за любой шанс оказаться рядом, погутарить. Точнее, послухать.
Это был декабрь 2001 года. Прусов позвонил в редакцию утром — и попросил ближайшим рейсом прилететь в Тольятти. Значит, причина веская.
Захожу в его кабинет в «шоколадке» (здание вазовского НТЦ) — и застаю двух приятелей телевизионщиков, которые работали на одном из федеральных, в те времена еще не вызывающем брезгливости, каналов.
Накануне вышел номер Авторевю с результатами краш-теста вазовской «семерки» — скверными, надо сказать, результатами. АвтоВАЗу нужно было реагировать (это еще было принято) — и люди из какой-то там дирекции (жалкое подобие пресс-службы) договорились, что по телевизору прозвучит «опровержение». А кому отдуваться, как не главному конструктору, даром что «семерке» пошел уже двадцатый год?
Телевизионщики прибыли утром, и вдруг Прусов им заявляет, что, мол, машину разбивали не они, а Авторевю, а потому и разговаривать он будет с главным редактором Авторевю, а они пусть записывают.
Надо сказать, что должность главного конструктора к собственно конструированию имеет весьма опосредованное отношение. Он и швец, и жнец, а еще ему нужно правдами, а то и неправдами добиваться, чтобы каждая новая модель пролезла через сито сертификации, причем ладно бы в России, так еще и на всех экспортных рынках. Смекалки и изворотливости тут нужно не меньше, чем для компоновки на агрегатах Жигулей внедорожника, да еще ставшего самым успешным автомобилем за всю «экспортную» историю АвтоВАЗа. В этом смысле равных Петру Михайловичу не было, тот еще хитрован! Я думаю, что и сорные слова оттого, что скорость его мысли космическая, а звука — именно что скорость звука, и речь, не успевая за мыслью, спотыкалась. И только хитрющие, всегда смеющиеся глаза выдавали, что найдено уже семь основных и два аварийных варианта решения задачи.
Садимся напротив, камеры работают.
— Михаил, самых, я тебе так скажу, что к качеству эксперимента у меня вопросов нет. У меня претензии к толкованию. Ты ведь часто бываешь за границей? Скажи, сколько там обычно человек в машине? Ну два, иногда, самых, три, да? А сколько в нашей «семерочке», когда семья едет в отпуск на море? Пять, а то и шесть. Значит, мы должны думать о безопасности не только тех, кто спереди, а всей семьи, вот детей же обычно сажают сзади, так? Теперь смотрим на результаты вашего эксперимента. Ускорение на средней стойке вполне умеренное, и это правильно — чтобы те, кто сзади, были в безопасности. А если бы мы, как на Западе, сделали слишком жесткую клетку? Но я, самых, должен сказать, что результаты вашего краш-теста мы серьезно проанализировали, я поручил моим конструкторам провести ревизию педального узла, послабить каркас приборной панели (некогда знаменитая «длинная» панель «семерки» и стала причиной почти верной «гибели» манекена-пассажира. — М.П.) — и через пару месяцев я приглашу вас на краш-тест, проведем его у нас в лаборатории. Потому что безопасность тех, кто выбрал автомобили Волжского автозавода, для нас на первом плане.
Ведь блеск, правда? Чуть ли не вся телеаудитория на стороне Прусова: дети — наше все!
В полемику я вступать, конечно, не стал. Во-первых, на сюжет выделят от силы минуту эфирного времени, а во-вторых, разговор для того и затевался, чтобы на этот раз прозвучала точка зрения АвтоВАЗа. Мы оба это понимали.
Телевизионщики ретировались, а меня Прусов попросил остаться. Выпили по рюмке коньяка (нет такого главного конструктора, чтоб в шкафу не было НЗ!) — и теперь уже совсем спокойно, располагая к развернутому ответу, Прусов спросил, как жизнь.
Месяц назад, когда я вечером подходил к подъезду своего дома, ко мне приблизились двое. Один — вплотную, второй топтался поодаль.
— Миша, быстро и четко: кто тебе заказал Иж? Не понял? Мы знаем, где гуляет с твоим сыном няня. Короче, кто заказчик?
Дело, напомню, было в 2001 году, когда чуть ли не все индустриальное Поволжье держала группировка СОК. А две недели назад в Авторевю были опубликованы жуткие результаты краш-теста Оды, она же — Иж-2126.
Я в доступной форме попытался было рассказать, что Иж-2126 стал первым автомобилем, который мы разбили по новой, со сминаемым барьером, методике, что вот-вот так же будет разбит ВАЗ-2107, затем «шестерка», что редакция сама покупает автомобили и сама оплачивает испытания, что я как главный редактор и есть «заказчик». Похоже, не убедил. И слава богу: кто знает, им выдали лицензию только на следственные действия?
— Все журналисты отрабатывают бабки.
Попросили подумать, не болтать — и напомнили, что я под колпаком.
Петр Михайлович слушал, сопел, водил рукой по лысине, налил еще, вышел и вернулся минут через десять.
— Я тебе так скажу. Вы уже попортили мне крови и попортите еще, но пока я на этой должности — а я не последний человек в нашей губернии, — я никому не позволю вот так общаться с журналистами. Из Самары, самых, за тобой вышла машина. Ты езжай в Самару, с тобой там погутарят, а в Москву полетишь завтра. Я им сказал, что если разговор будет плохой, то я остановлю им отгрузку всех комплектующих. Они, самых, услышали. И запиши этот номерок, телефон всегда со мной.
Я так и не знаю, о чем именно и с кем именно говорил Прусов. Но пацаны из СОКа оказали чисто респект и уважуху. Ну погорячились, сам знаешь, такое время.
Первый звонок, когда, приземлившись в Шереметьево, я включил телефон, был от Петра Михайловича:
— Все в порядке? Ну и добре.
Потом было много-много других звонков, часто без повода, просто так — и всегда как маленький праздник. Я останавливался у Петра Михайловича дома, он рассказывал о плазме, о ядерном топливе, о водороде.
— Я вот, самых, думаю, что с плазмой надо поработать плотнее, там может получиться очень интересный двигатель.
А я, дурак, не записывал, не включал диктофон: если мне что-то понадобится для статьи, то еще раз сюда приеду — и Прусов снова расскажет. А может, он потому и рассказывал, что не было диктофона?
— Да ты его больше слушай, Петя тот еще фантазер! — как-то обронил другой гигант старой школы Георгий Константинович Мирзоев. Он тоже, до Прусова, был главным конструктором АвтоВАЗа. И тоже феерический рассказчик.
У них, у конструкторов-мастодонтов, способных с чистого листа разработать хоть автомобиль, хоть паровоз, какие-то свои мерки и свое, с налетом иронии, отношение друг к другу. Уходящее, редеющее племя, требующее трепетной охраны.
Да, фантазер — и да, чудак. А иначе, возможно, не было бы ни Нивы, ни Оки. Ну и безобразной Надежды.
Мы виделись в начале года. В комплексе технического музея за «шоколадкой» (к слову, тоже прусовская идея) есть кафе, где отмечали его 75-летие. Юбиляр делал вид, что пьет водку, а я заметил, что это была вода. Он и на этот раз правдами-неправдами решил пройти «сертификацию»! Глаза смеются, галстук набекрень, балагурит, уже не поймешь, где быль, где байка. Потом старички из давней команды Прусова сцепились языками, вспоминая, как же «на самом деле» велись работы над Нивой, какие вылезали косяки, а я вот опять без диктофона. Ерунда: приеду — и Прусов расскажет. Он никогда мне не отказывал.
Прощаясь, Прусов чуть дольше держал меня за плечи и смотрел в глаза. Или мне показалось? Нет-нет, пил он только воду.
Петр Михайлович, вам это, самых, ну, чтоб земля там пухом.
А про распорки-усилители я расспросил ваших учеников. Говорят, что чаще всего это признак конструкторских ошибок. Или молодежь, как водится, что-то упустила?
Читайте также: