Главный конструктор цкб айсберг

Обновлено: 28.01.2023


Но перед тем, как перейти к вопросам, расскажем немного о нашем собеседнике. Александр родился в Ленинграде 26 апреля 1979 года. В 2002 году закончил с отличием Санкт-Петербургский государственный электротехнический университет "ЛЭТИ" им В. И. Ульянова (Ленина) по специальности "Автоматизированные системы обработки информации и управления". В 2004 году без отрыва от производства окончил с отличием вечернее отделение Санкт-Петербургского государственного морского технического университета по специальности "Кораблестроение". Свою трудовую деятельность в ЦКБ "Айсберг" начал с 2000 года, пройдя все ступени карьерной лестницы от инженера-конструктора 3 категории до генерального директора – главного конструктора бюро.

Работая в должностях главного конструктора по общему проектированию и заместителя главного конструктора проекта 22220, Александр принимал участие в разработке проектов:

  • Универсального атомного ледокола;
  • Плавучего энергоблока атомной теплоэлектростанции малой мощности "Академик Ломоносов";
  • Многофункционального атомного ледокола оффшорного типа;
  • Атомного ледокола проекта "Лидер" – "Россия".

– Какие проекты сейчас находятся в разработке вашего КБ?

– ЦКБ "Айсберг" недавно завершил разработку проекта 22220. Головной ледокол "Арктика" был успешно сдан буквально несколько недель назад. Если вспоминать историю, то первые аванпроекты мы начали делать в 2005 году: формировалось техзадание, разрабатывался эскизный проект, создавался технический проект. В 2012 году, когда Балтийский завод и Росатом заключили договор на строительство, мы принялись за рабочую конструкторскую документацию. Сейчас занимаемся техническим сопровождением, авторским надзором и корректировкой документации для серийных ледоколов этого проекта: речь идёт о ледоколах "Сибирь", "Урал", "Чукотка", "Якутия".

В прошлом году был успешно передан заказчику атомный плавучий энергоблок "Академик Ломоносов", который ныне базируется в городе Певек. В этом году он уже полностью введен в эксплуатацию. В ЦКБ завершена разработка эскизных проектов ПАТЭС второго поколения, и на следующий год должны начаться работы по техническому проектированию. Вскоре ожидается закладка уникального ледокола проекта "Лидер" на заводе "Звезда". В разработке многофункциональное судно атомно-технического обслуживания проекта 22770.

Это если говорить про атомную тематику и все, что с ней связано.

Но мы занимаемся не только атомной тематикой. Одно из наших новых направлений – плавучие теплоэлектростанции, работающие на сжиженном природном газе. И тут мы двигаемся достаточно активно. ЦКБ "Айсберг" завершило разработку эскизных проектов плавучих электростанций разной мощности. Рассчитываем, что на следующий год начнутся работы по техническому проектированию этих интересных объектов. Одновременно с этим для Военно-Морского флота мы разрабатываем проекты судов специального назначения.


Ледокол "Арктика"

– Давайте остановимся с вами подробнее на плавучих теплоэлектростанциях, использующих СПГ.

– Хорошо. Честно говоря, достаточно новый и перспективный проект. Плавучие теплоэлектростанции, работающие на СПГ, с моей точки зрения, имеют большие перспективы как в России, так и за рубежом. У многих стран нет инфраструктуры, позволяющей эксплуатировать атомные объекты, а суда на СПГ и электростанции могут в подобных странах быть очень и очень востребованы. Мы разработали целую линейку плавучих электростанций, начиная от 5-6 МВт и заканчивая 300 МВт. Это абсолютно разные энергоблоки, причем есть варианты и самоходных и стоечных судов. Могут строиться в Российской Федерации, в кооперации с иностранными партнерами и дальше буксироваться на место базирования, на котором будут вырабатывать электроэнергию, длительное время снабжая автономные районы необходимой электроэнергией. Могут использоваться, в случае необходимости, как аварийные источники электроэнергии при ЧС, так как их возможно быстро доставить до какой-либо точки.

На сегодняшний день мы прорабатываем два проекта плавучих теплоэлектростанций в различных конфигурациях: когда хранилище находится на борту судна и когда хранилище может быть отдельным судном, которое располагается рядом с основным, вырабатывающим электроэнергию.

– Может ли получится так, что теплоэлектростанции на СПГ станут конкурировать с ПАТЭС?

– По моему глубочайшему убеждению это не два конкурирующих варианта, это два дополняющих друг друга варианта, и, в зависимости от точки базирования, может использоваться как один, так и другой. А в определенных ситуациях могут использоваться и оба, потому что атомное судно строится длительное время, а если заказчику требуется электроэнергия прямо "завтра", то возможно временное использование плавучей электростанции на СПГ, с последующей заменой атомным вариантом. Заказчик получает энергоблок на СПГ, и пока он вырабатывает энергию, строится атомный вариант.

– Чем ПАТЭС второго поколения будут отличаться от своего предшественника "Академик Ломоносов" по характеристикам и конструктивно?

– На энергоблоке "Академик Ломоносов" используются реакторы типа КЛТ-40С, спроектированные еще в 60-е годы, которые очень хорошо себя зарекомендовали на всех атомных ледоколах предыдущих поколений. Но эти реакторы имеют серьезный минус – малую автономность по топливу, которая позволяет их эксплуатировать без перезарядки всего 3 года. В принципе, для транспортных судов это нормально, через 3 года всегда можно найти время для перегрузки ядерного топлива, но когда энергоблок имеет весьма удаленную точку базирования, то один раз в 3 года осуществлять перегрузку с помощью судна атомного технологического обслуживания достаточно проблематично.

Для того, чтобы этого не делать, на "Академике Ломоносове" был предусмотрен целый ряд хранилищ для отработанного ядерного топлива. На борту энергоблока можно выполнять операции по выемке ядерного топлива из реакторов и размещению его в собственном, находящемся на энергоблоке, хранилище. Загрузка нового ядерного топлива так же возможна прямо на энергоблоке. Таким образом мы увеличили автономность "Академика Ломоносова". После этого его придется буксировать на завод-строитель.

Сейчас же появились новые реакторы типа "РИТМ-200", разработки АО "ОКБМ Африкантов", автономность по топливу которых составляет от 8 до 10 лет. А это уже интереснее. Для ПАТЭС второго поколения мы смогли отказаться от целого комплекса помещений и оборудования по хранению отработавшего ядерного топлива. Соответственно, снизилась и конечная стоимость плавучих энергоблоков.

– В каком техническом исполнении будут представлены энергоблоки второго поколения с учетом базирования? Возможно ли создание универсального ПАТЭС, которое при необходимости можно будет перемещать между широтами?

– В первую очередь скажу, что создание универсального энергетического блока, который можно было бы эксплуатировать и на Севере и на Юге, экономически и практически нецелесообразно. Это совершенно разные системы охлаждения, вентиляции, кондиционирования. Часть механизмов попросту будет простаивать.

Как и плавучие теплоэлектростанции на СПГ, ПАТЭС, в зависимости от точки базирования, будут в стоечном варианте и в варианте, которое мы назвали "Судно обеспечения электроэнергией". Это самоходное судно, которое имеет на своем борту атомную энергетическую установку и устройство передачи электроэнергии на берег, что позволяет ему при необходимости находиться на расстоянии от берега. Выбор будет зависеть от конкретной ситуации. Например, для цунамиопасных районов Южных стран использование стоечного варианта может быть просто невозможным. В других случаях, где цунами не так опасно, есть защищенные гавани, совершенно спокойно может использоваться энергоблок в стоечном варианте.

При этом по желанию заказчика мы можем разместить жилой комплекс на энергоблоке, если он находится на площадке, расположенной далеко от цивилизованных мест.


ПАТЭС "Академик Ломоносов"

– Насколько экономически выгодна эксплуатация лавучих теплоэлектростанций?

– Расчеты вместе с нашими контрагентами, показывают, что это выгодно. Нам удалось добиться конкурентоспособной цены за кВт электроэнергии, а для отдельных регионов стоимость электричества будет значительно ниже, чем аналог на органическом топливе. Хотя, могу сразу сказать, если мы решим поставить атомную станцию, например, в Саудовскую Аравию, то, думаю, это будет невыгодно по причине того, что там достаточно своих ресурсов в виде нефти и газа.

В том числе рассматриваем возможность использования энергоблоков совместно с опреснительными станциями. Возможно и комбинированное использование. Днем энергия будет направлена на одни нужды, вечером на другие, ночью на третьи. Город уснул, потребление энергии снизилось, и мы спокойно её пускаем на опреснение. Или можем полностью всю электроэнергию использовать для производства пресной воды, что весьма актуально и целесообразно для южных районов.

Как показывает практика, в скором будущем пресная вода может оказаться одним из основных ресурсов, так как её потребление растет.

– Конкурирует ли кто-то за рубежом с вами в разработке плавучих теплоэлектростанций?

– Россия на данный момент единственная страна, которая имеет действующий атомный плавучий энергоблок "Академик Ломоносов". В свое время были заявления со стороны Китая о том, что они хотят построить целую серию энергоблоков. Интерес со стороны других стран, безусловно, есть, но смогут они что-то построить или нет, покажет время.

– Давайте перейдем к МСАТО, как его часто называют. В чем уникальность многофункционального судна атомно-технического обслуживания проекта 22770?

– Суда технологического обслуживания – большое и непростое направление в судостроении. Эти суда необходимы для обеспечения работоспособности атомных ледоколов, плавучих атомных энергоблоков, и, собственно говоря, без них атомные ледоколы функционировать полностью не в состоянии, так как они обеспечивают перегрузку ядерного топлива. На атомном ледоколе автономность достаточно велика и может достигать 10 лет, но, всё-таки, через какое-то время необходимо ядерное топливо заменить. Именно для этого используются суда технологического обслуживания, которые совместно с береговой инфраструктурой Атомфлота могут производить перегрузку ядерного топлива, хранить его, после чего обеспечивать погрузку для транспортировки на переработку.

Хочется отметить, что судно, спроектированное ЦКБ "Айсберг", способно обслуживать как ледоколы предыдущего поколения "50 лет Победы", "Ямал", Таймыр", "Вайгач", которые в настоящий момент находятся в эксплуатации, так и ледокол нового поколения "Арктика" и, соответственно, активно строящиеся серийные на Балтийском заводе проекта 22220, а в будущем и ледокол "Лидер". Потенциально МСАТО может эксплуатироваться с плавучими энергоблоками на атомной энергии.

– Поговорим про "Лидер". Какие требования выдвигались к будущем атомоходу, что было наиболее важным?

– Сразу же хочется отметить, что головному ледоколу проекта "Лидер" присвоено имя – "Россия". Поэтому предлагаю в дальнейшем пользоваться именно этим именем, а не общим названием проекта. Одним из фундаментальных требований Заказчика при разработке проекта была необходимость обеспечения скорости не меньше 10 узлов по льду толщиной 2 метра – это средняя толщина однолетнего льда, который намерзает в наиболее сложный ледовый период в апреле-мае. Разрабатывая проект, мы определяли форму обводов корпуса, провели целый ряд испытаний в Крыловском Государственном научном центре, в ледовом бассейне, гидродинамическом, мореходном, по управляемости. Определили движительные комплексы. Разработали новые винты. Одновременно с этим ОКБМ велась работа над энергетической установкой. Был разработан проект нового реактора "РИТМ-400", базирующегося на решениях, принятых в реакторе "РИТМ-200", который используется на ледоколах проекта 22220. Была разработана новая паротурбинная установка с 4 главными турбогенераторами, система электродвижения с 4 гребными электродвигателями тандемного типа. Все это позволило обеспечить мощность, ледовую проходимость и экономически приемлемую скорость, которая, исходя из всех испытаний, будет около 12 узлов.

В настоящий момент разрабатываем рабочую конструкторскую документацию, выполняем корпусные секции.

Первая резка металла для строительства ледокола "Россия" состоялась 06 июня 2020 года на ССК "Звезда", срок ввода в эксплуатацию назначен на 2027 год. В 2023 году планируется закладка следующих ледоколов, а сдача заказчику до 2033 года.


Атомный ледокол "Лидер"

– Насколько будете держать руку на пульсе при строительстве ледокола "Россия"?

– Как показывает практика отечественного и мирового судостроения, проектант, безусловно, активно участвует в строительстве. Мы разрабатываем рабочую конструкторскую документацию по всем специализациям. Кроме того, мы выполняем работы по техническому сопровождению. Это нормальная практика. Оперативная группа прямо на заводе "Звезда" будет принимать решения по ходу строительства. Так же мы выполняем авторский надзор за строительством. Так что мы полностью участвуем во всем цикле вплоть до пуска ядерной энергетической установки, швартовных испытаний, ходовых испытаний и подписания приемного акта.

– Можно ли ожидать в ближайшей перспективе строительства ещё более мощных ледоколов?

– В настоящий момент мы не видим необходимости в создании более мощных ледоколов. "Лидер" обеспечит проводку судов, предназначенных для использования на трассах Северного морского пути; и ныне действующих и тех, что ещё проектируются и строятся. Безусловно, теоретически это возможно, и, если будет такая задача, мы сможем ее решить. Однако в перспективе ближайших 40 лет целесообразности в этом не видно.

– А готовы ли сегодняшние специалисты работать с новой активно создающейся атомной техникой?

– ФГУП "Атомфлот", основная эксплуатирующая организация атомных ледоколов, проводит обучение или переквалификацию специалистов, которые будут эксплуатировать новую технику. В частности, одновременно с созданием ледокола 22220 был создан полномасштабный тренажер ядерной энергетической установки и размещен в академии имени Макарова. Все специалисты, которые работают в ЦПУ в обязательном порядке прошли обучение. На тренажере отрабатываются различные как штатные, так и аварийные ситуации, и действия персонала в этих ситуациях. То есть экипаж заходит на судно подготовленный.

– Сейчас много говорится о строительстве грузовых судов с ядерной энергетической установкой. Ведете работу в этом направлении? Анализируются ли экономические перспективы атомных танкеров и газовозов?

– Мы исследуем это направление. Не думаю, что это будут танкеры или газовозы, возможно, это будут суда для перевозки генеральных грузов или контейнеровозы. Наработки есть, и, если заказчиком будет принято решение о дальнейшем проектировании и строительстве таких судов, то мы к этому готовы. В настоящий момент в мире эксплуатируется единственное грузовое транспортное судно с ядерной энергетической установкой – атомный контейнеровоз "Севморпуть", которое отлично себя зарекомендовало. Если мы планируем превращать СМП в транзитную транспортную магистраль, то такие суда будут необходимы. К тому же атомная энергия отличается высокой автономностью, которую невозможно достичь на судах с установкой на органическом топливе, а бункеровка в условиях Арктики дорогая; плюс к этому мощность, экологичность.

– Современные атомные "машины" безопасны?

– Создаваемые атомные энергетические установки, которые в настоящий момент мы используем для гражданской техники, безопасны. При проектировании мы прорабатываем самые различные ситуации, начиная от падения вертолета, тарана в борт и заканчивая посадкой на мель. Соответственно, закладываем в конструкцию определенные решения, которые сведут на нет все последствия. Это достаточно большая и серьезная работа, поэтому суда с атомными энергетическими установками и долго проектируются и долго строятся.

– Давайте поговорим о перспективах.

– Сейчас одно из основных направлений работы – ледокол "Россия". В связи с этим мы значительно увеличиваем штат сотрудников, потому что это амбициозный проект, который будет длиться не один год и может стать новой точкой отсчета в развитии атомного гражданского судостроения.

Так же хочется сказать, что по проекту "Лидер" будет построен не один, а целая серия из трех ледоколов. Все это будет реализовано на мощностях ССК "Звезда" в Приморском крае.

Следует отметить, что осенью 2020 года основной пакет акция нашего ЦКБ (более 65%) приобрело ПАО "НК "Роснефть", которому также принадлежит Судостроительный комплекс "Звезда". Объединение конструкторского бюро и верфи в единый кластер обеспечит в перспективе создание центра арктического судостроения, что соответствует лучшим мировым практикам.

– Стоит ли перед ЦКБ проблема кадрового обеспечения?

– Проблема судостроительной отрасли заключается в том, что в 90-е годы пропало целое поколение судостроителей – инженеров, проектантов. Конечно, кадровый голод ощущается. Хотя в последние годы нам удалось омолодить и обновить коллектив. К нам приходят толковые, грамотные молодые специалисты, но им, к сожалению, не хватает опыта. А опыт приобретается только через строительство и сдачу судов.

В заключение отметим, что более 70 лет ЦКБ "Айсберг" носит гордое звание единственного в России бюро, специализирующегося на проектировании атомных ледоколов. И это закономерно. Если вспомнить истоки – в далеком 1947 году предприятие носило название "специальное конструкторское бюро". Термин "специальное" подчеркивал, что трудовой коллектив призван решать неординарные задачи. Со временем изменилось название, но не суть. На сегодняшний день ЦКБ "Айсберг", сохраняя традиции, обладает внушительным конструкторским и производственным потенциалом, и готово к созданию судов и кораблей следующего поколения. Теперь перед ЦКБ стоят еще более масштабные задачи, обусловленные активным освоением Северного Морского пути и разработкой природных ресурсов арктического шельфа.

«ЦКБ «Айсберг» является единственным в России бюро, специализирующимся на разработке проектов ледоколов с ядерными энергетическими установками, а также проектированием вспомогательных и специальных судов для ВМФ.

Направления деятельности:

  • проектирование мощных ледоколов для Арктики;
  • проектирование ледокольно-транспортных судов;
  • проектирование многоцелевых ледоколов-снабженцев для обеспечения морских нефтепромыслов;
  • проектирование многоцелевых оффшорных судов и судов обеспечения морских нефтепромыслов;
  • проектирование плавучих баз технического и общего обслуживания судов, имеющих атомные энергетические установки;
  • проектирование портовых ледоколов;
  • проектирование научно-исследовательских и гидрографических судов.


Приказом Министерства судостроительной промышленности СССР от 12.12.1949 ЦКБ «Л» (ледоколостроение) получило новое название СКБ-194 и вошло в состав завода № 194.

Постановлением Совета Министров СССР от 20.11.1953 №2840-1203 «О проектировании и постройки мощного ледокола» обязало Министерства транспортного и тяжёлого машиностроения организовать на базе СКБ 194 для разработки проекта № 92 (атомный ледокол «Ленин») специальное ЦКБ-15 с самостоятельным балансом, присвоив ему 1 категорию.

на судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре сдано заказчику головное ледокольно-транспортное судно «Амгуэма» (проект 550)

Приказом Министерства судостроительной промышленности СССР от 20.06.1966 № 375 ЦКБ-15 переименовано в Центральное конструкторское бюро «Айсберг»

на судостроительном заводе «Янтарь» в Калининграде сдано заказчику головное судно связи «Лира» (проект 1826)

на Черноморском судостроительном заводе сдана заказчику головная плавучая техническая база перезарядки реакторов (проект 2020)

на Балтийском заводе сдан заказчику второй атомный ледокол с ограниченной осадкой «Вайгач». (проект 10580)

на Балтийском заводе сдан заказчику последний серийный атомный ледокол «50 лет ПОБЕДЫ» (проект 10521)

Балтийский завод приступил к строительству плавучего энергоблока первой в мире плавучей атомной электростанции «Академик Ломоносов» (проект 20870)

в г. Мурманск подписан Приемный акт передачи заказчику головного ПЭБ «Академик Ломоносов» (проект 20870).

в г. Мурманск и г. Владивосток состоялось дистанционное подписание контракта на строительство атомного ледокола-Лидера (проект 10510).

Первая резка металла на ССК «Звезда» для строительства головного атомного ледокола-Лидера «Россия» (проект 10510).

За прошедшие годы по проектам ЦКБ построено множество судов и кораблей. В их числе первый в мире атомный ледокол «Ленин», самые мощные до настоящего времени атомные ледоколы типа «Арктика», серия транспортных судов типа «Амгуэма», суда для исследования Арктики и Антарктики «Михаил Сомов» и «Отто Шмидт», большая серия малых ледоколов различных модификаций, плавучие базы для обслуживания атомного флота. В кооперации с фирмой «Вяртсиля Марин» (Финляндия) построены ледоколы с ограниченной осадкой «Таймыр» и «Вайгач».


Генеральный директор – главный конструктор ЦКБ “Айсберг” Александр Рыжков рассказал в большом интервью Sudostroenie.info об особенностях плавучего энергоблока “Академик Ломоносов”, атомных ледоколов проекта 22220 и “Лидер”, а также планах работы со сжиженным природным газом.

Плавучий энергоблок

– Александр Вениаминович, в ноябре 2018 года начался пуск реакторов плавучего энергоблока (ПЭБ) “Академик Ломоносов”, построенного по проекту ЦКБ “Айсберг”. Когда и как начались работы по проекту 20870?

– Работы по проекту 20870 начались очень-очень давно, ещё в конце 90-х годов. Однако в связи с неустойчивой ситуацией в стране финансирование по этому проекту было не всегда ритмичным. Проект останавливался, потом возрождался. Технический проект был защищён в 2002 году и лёг на полку. Однако после того как в Росатом пришёл Сергей Владиленович Кириенко, проект возродился. В 2006 году мы откорректировали технический проект согласно новой нормативной базе, и ПЭБ начал строиться.Со строительством тоже не всё шло гладко. ПЭБ начали строить в Северодвинске на заводе “Севмаш”, потом его перевезли на Балтийский завод, где проходила активная фаза строительства – формирование корпуса, насыщение его механизмами и системами. В связи со сменой собственника и переходом в ОСК были определённые задержки с финансированием. Стройка затянулась на достаточно длительный период времени, и только в прошлом году энергоблок был построен и был отбуксирован в Мурманск.

Проект 20870 прошёл достаточно длинный путь в связи с ситуацией, зачастую зависящей не от самого проекта, а от внешних обстоятельств. То, что в прошлом году в ноябре успешно произошёл физический пуск на обоих реакторах, а на турбины был подан пар, и их удалось раскрутить до 3 тыс. оборотов – это большой успех. В настоящее время проходят комплексные швартовные испытания, и они идут в графике.

– Какие задачи должен решать ПЭБ “Академик Ломоносов”?

– Основная задача энергоблока – обеспечение энергией тех объектов, которые находятся на берегу. ПЭБ может выдавать до 65 МВт электрической энергии, а также до 50 Гкал/ч тепловой энергии.

У энергоблока “Академик Ломоносов” несколько раз менялась площадка. Изначально ПЭБ предназначался для Певека, потом рассматривался Северодвинск, потом Петропавловск-Камчатский, после чего всё вернулось обратно в Певек. Там и будет расположена основная точка базирования энергоблока. Сейчас в Певеке ведётся строительство береговых и гидротехнических сооружений.

– В каком состоянии находится создание береговой инфраструктуры?

– По моей информации, стройка идёт полным ходом. Поэтому надеемся, что всё будет завершено в плановые сроки. В 2019 году энергоблок должен быть отбуксирован на точку.


Плавучий энергоблок “Академик Ломоносов”

– В чём особенности реакторной установки проекта 20870?

– На энергоблоке “Академик Ломоносов” применена реакторная установка КЛТ-40С, базирующаяся во всех своих технических решениях на установках типа ОК-900, которые использовались на атомных ледоколах, а также на атомном лихтеровозе-контейнеровозе “Севморпуть”. Реакторная установка данного типа – надёжная и безопасная.

В то же время есть особенности с точки зрения энергетики. Реакторная установка КЛТ-40С обеспечивала работу на одной загрузке активной зоны до 3,5-4 лет. Для атомных ледоколов это замечательно, но для энергетики, возможно, этого мало. Чтобы повысить автономность самого энергоблока и не осуществлять каждый раз буксировку на завод по истечении этого срока, мы предусмотрели целый комплекс хранилищ отработанного ядерного топлива и комплекс технических средств, с помощью которых можно выгружать топливо из реактора энергоблока, осуществлять перегрузку в собственные хранилища и загружать в реактор новые активные зоны.За счёт этого автономность – время между буксировками на завод для осуществления среднего ремонта – удалось увеличить до 12 лет. По истечении этого периода необходимо произвести вывод из эксплуатации и буксировку на завод. Эта работа рассчитана примерно на год, после чего ПЭБ опять может быть отбуксирован на место базирования.

– Чем будет замещаться выпадающая мощность?

– На сколько при этом снизится себестоимость нового ПЭБа?

– Примерно на те же 25-30%. В настоящее время мы ведём переговоры с Росатомом о разработке проекта энергоблока с новым реактором.

– Это проект для российского или зарубежного рынка?

– Всё будет зависеть от заказчика. Где он укажет, там и будем использовать.

Ледоколы проекта 22220

– На Балтийском заводе продолжается постройка трёх первых судов типа ЛК-60 проекта 22220. Какие новые для отечественного судостроения решения были применены в этом проекте?

– Можно сказать, что на этом ледоколе новое всё, и одновременно это всё базируется на опыте и старых принципах. Например, новый реактор интегрального типа “РИТМ-200”. Этот реактор имеет почти вдвое меньший вес и больший период между перезарядками активной зоны до 7,5-8 лет. Это действительно реактор нового поколения.

Также на этом ледоколе используется система электродвижения на переменно-переменном токе. Это новая система. Такой мощности систем в России и в Советском Союзе ещё не создавали. Более того, во всём мире таких мощных электродвигателей практически нет.

Система автоматики построена на новой элементной базе и на новых принципах. В паротурбинной установке применено много новых решений.

Поэтому, с одной стороны, все элементы были на предыдущих ледоколах, но в настоящий момент в каждом из этих элементов сделан качественный скачок. Хотя когда мы начинали проект, то думали, что новая будет только реакторная установка.



Головной ледокол проекта 22220 “Арктика”

– Чем была вызвана необходимость применения двухосадчной схемы, и как она реализована на ЛК-60?

– Перед началом проекта было много споров о том, каким должен быть этот ледокол. Предлагалось несколько схем транспортной системы. Первая – эта та схема, которая действует в настоящий момент – на трассах Северного морского пути работают глубоководные ледоколы или, как их называют моряки, богатыри. Это ледоколы проекта 10521 “Ямал” и “50 лет Победы”, имеющие осадку 10,5-11 м. А в мелководных районах Арктики и на трассах в устьях сибирских рек, в т.ч. на Енисее до порта Дудинка, работают мелкосидящие атомные ледоколы проекта 10580 “Таймыр” и “Вайгач”, которые имеют меньшую мощность.
Вторая схема – применить взамен двух один ледокол, который мог бы менять осадку в устьях рек и на мелководных участках. Либо, принимая баласт, погружаться и увеличивать осадку и за счёт этого работать на глубоководных трассах Севморпути. В итоге была принята концепция именно двухосадочного ледокола. Наверное, это правильно, потому что время работы в устьях рек относительно небольшое. Строить два вида ледоколов было бы достаточно дорого.
Безусловно, это вызвало целый ряд требований к ледоколу. И, в первую очередь, это обеспечение минимальной осадки. Мы применили целый ряд технических решений: изменили определённым образом конструктивную защиту, биологическую защиту, меняли конструкции корпуса ледокола, чтобы уменьшить вес и обеспечить осадку 8,5 м. В настоящий момент все эти вопросы решены.

– Одно из таких решений – это струнная защита?

– Да, это было одно из наших технических решений. На всех атомных ледоколах обязательно выполняется конструктивная защита от разных видов аварий: от посадки на мель, от падения вертолета и от столкновения или тарана другим судном. Это целый комплекс конструктивных мероприятий в корпусе ледокола.

До этого одним из основных способов решения данной проблемы было увеличение толщины металла и корпусного набора в бортовых секциях, чтобы в случае столкновения с другим судном или тарана, эти увеличенные толщины поглощали энергию столкновения.

На проекте 22220 такое стандартное решение привело бы к значительному увеличению веса корпуса судна, и мы бы не смогли выти на нужную осадку. Поэтому мы применили новое решение – струнную защиту. Вдоль корпуса ледокола на достаточно большой длине расположены специальные конструкции, которые в случае тарана вовлекают весь корпус судна в процесс, и энергия распределяется на все переборки ледокола.

Решение оказалось достаточно удачным. За него один из наших предыдущих конструкторов получил президентскую премию. Струнная защита реализуется уже на третьем ледоколе. Планируем применять её и на новых проектах.

– Вы упомянули новую систему электродвижения. В чём её особенности, и какое оборудование там используется?

– При разработке техпроекта мы работали с французской фирмой Converteam, которая применила целый ряд новых решений, в т.ч. использование асинхронных электродвигателей. На этом ледоколе в практике отечественного судостроения мы в первый раз применили систему электродвижения на переменном токе. Это означает: переменный ток на генераторе, далее – система преобразования тока и гребные электродвигатели на переменном токе. На предыдущих ледоколах использовались гребные электродвигатели на постоянном токе. Есть свои плюсы и минусы у каждой системы, но при эксплуатации лучше себя зарекомендовали системы на переменном токе. В частности, они уже были реализованы на ледоколах “Таймыр” и “Вайгач”, которые мы строили вместе с финской стороной. Там использовались элеткродвигатели импортной поставки.

Когда мы начали строить ледокол, то французы отказались от участия в проекте в связи с тем, что у них сменился собственник. Они стали принадлежать компании General Electric. Это была действительно большая проблема, кто же будет делать систему электродвижения. В РФ не было поставщиков, которые имели опыт разработки, изготовления и поставки систем такой мощности.

– В каком году это было?

– Это было в 2012-2013 гоах. Тогда ЦНИИ СЭТ, филиал Крыловского ГНЦ, взял на себя данные работы и, могу сказать, с успехом выполнил их, несмотря на то, что сроки по поставкам этой системы были немного задержаны по сравнению с контрактными обязательствами. В результате в Российской Федерации появились компетенции по разработке электродвигателей мощностью 20 МВт, по разработке систем электродвижения и системы управления на токи 10,5 кВ мощностью 60 МВт.

В настоящий момент система электровдижения полностью разработана, прошла испытания на уникальном стенде КГНЦ. Обкатка всей линии системы электродвижения на стенде позволила заранее увидеть определённые проблемы, которые удалось решить до комплексных швартовных испытаний и до пуска системы на ледоколе.

– Какова доля отечественного оборудования в ледоколе проекта 22220?

– Всё основное оборудование, которое имеет более 75% стоимости в “материальном пакете”, – отечественной поставки. Более мелкое оборудование – частично импортной.

– Обсуждается заключение контракта на постройку 3-го и 4-го серийных ЛК-60. Будут какие-то отличия в части документации и в части поставщиков оборудования?

– В настоящий момент мы не видим необходимости изменения каких-то технических решений в данном ледоколе. Если они будут из-за изменений нормативной базы, то они будут незначительными и иметь локальный характер.

Могут быть изменения по поставщикам оборудования, которые будут определены в процессе конкурсных процедур. Мы надеемся, что изменений будет немного. Документация уже отработана, и чем меньше будет изменений, тем быстрее ледокол будет построен.

– Когда может быть заключен контракт на постройку двух дополнительных ЛК-60?

– По предварительной информации, это может произойти в конце первого – начале второго квартала.

Ледокол “Лидер”



Макет ледокола “Лидер”

– Ледокол “Лидер” проекта 10510 обладает выдающимися характеристиками. Чем вызваны такие размерения и мощность?

Любой ледокол может работать и в большей толщине льда, но в этом случае он уже будет работать в другом режиме – набегами. Прочность корпусных конструкций и характеристики всех механизмов позволят работать в таком режиме, но скорость движения будет значительно меньше.

На ледоколе “Лидер” заказчик поставил совсем другую задачу – обеспечить скорость хода не менее 10 узлов во льду толщиной 2 м. Это средняя толщина льда в наиболее сложный с ледовой точки зрения весенний период в восточном секторе Севморпути. Такая скорость нужна, чтобы обеспечить экономическую эффективность проводок транспортных судов в Арктике. С меньшей скоростью водить неэффективно.

Исходя из этих требований, рассчитывали мощность, тягу, упор, корпус ледокола. Мы провели целый ряд испытаний, в т.ч. в ледовом бассейне КГНЦ, которые подтвердили, что во льду толщиной 2 м ледокол сможет ходить со скоростью около 12 узлов.

Ледокол “Лидер” сможет обеспечить проводку крупнотоннажных транспортных судов в данных ледовых условиях. В данном случае задача ставилась, исходя из требований экономической эффективности транспортной системы: не одного ледокола как отдельной единицы, а ледокол плюс транспортное судно.

– В качестве судна рассматривался газовоз класса “Ямалмакс”?

– Рассматривали в том числе и газовозы типа “Кристоф де Маржери”, которые в настоящий момент работают в порту Сабетта.

Эти газовозы имеют очень высокую ледопроходимость, и они, безусловно, тоже способны пройти во льду толщиной 2 м весь Северный морской путь, но их скорость будет значительно ниже. Без “Лидера” они будут идти несколько недель, с ним этот путь займёт несколько дней.

– Что примечательного в энергетической установке ледокола ЛК-120?

– В энергоустановке ледокола “Лидер” использованы два реактора “РИТМ-400”. Это следующие реакторы в типоразмере реакторов “РИТМ”. Это тоже реакторы интегрального типа, но их мощность вдвое больше.

В паротурбинной установке данного ледокола применили 4 турбины, точно такие же, как и на ледоколе проекта 22220. Система электродвижения построена на тех же принципах. Мы постарались максимально обеспечить унификацию оборудования на ледоколе “Лидер” с тем оборудованием, которые уже принято на строящихся ледоколах. По крайней мере, основного.

– Как устроен пропульсивный комплекс ледокола “Лидер”?

– На данном судне, впервые для атомных ледоколов, мы применили не три, а четыре винта и два руля. Обусловлено это тем, что при применении трёхвинтовой схемы потребовалось бы изготавливать винты и валопроводы гигантских размеров, что было бы очень затруднительно. К тому же с четырьмя винтами тяга оказалась больше, что также положительно сказалось на ледовых качествах.

– Какие-то подруливающие устройства на этом судне предусмотрены?

– Подруливающих устройств у данного ледокола нет. На линейных мощных атомных ледоколах, которые работают в условиях Арктики, достаточно рискованно применять подруливающие устройства или разные выдвижные механизмы в подводной части, потому что их просто срезает льдом при высоких нагрузках.



Ледокол проекта 10510

– Какие показатели по автономности?

– На какой стадии находятся проектные работы по данному судну?

– В прошлом году мы завершили разработку технического проекта данного ледокола. В настоящий момент находимся в ожидании контракта на разработку нулевого этапа РКД, чтобы начать готовиться к строительству.

Также сейчас мы выполняем работы по выпуску так называемого разрешительного пакета документов. Это документация необходима судостроительному комплексу “Звезда” для получения лицензии на строительство. Выпуск будет завершён в третьем квартале этого года.

– По срокам постройки головного “Лидера” есть какие-то даты?

– По предварительным оценкам, срок строительства составит не меньше 7 лет. Ледокол большой, мощный, поэтому строить его придётся достаточно долго.

– Как Вы можете оценить готовность судоверфи “Звезда”, ведь сухой док, в котором предполагалась постройка, пока ещё не готов?

– Непосредственно построечное место для формирования корпуса нужно не завтра, а через некоторое время. Не раньше чем через два года. Потому первоочередными задачами будут определение поставщиков, контрактация крупногабаритного оборудования, а также оборудования с длительным циклом изготовления. Это необходимо сделать на первых этапах.

Перспективные проекты

–Какие ещё проекты ЦКБ “Айсберг” готово предложить для использования в Арктике?– В прошлом году мы разработали технический проект многофункционального судна атомного технологического обслуживания. Это судно необходимо для обеспечения ремонта, перезарядки, хранения отработанного ядерного топлива. Оно будет работать со всеми атомными ледоколами, как действующими, так строящимися и будущими. А также со всеми энергоблоками, как строящимися, так и с будущими.

– В том числе и с ПЭБ “Академик Ломоносов”?

– При необходимости сможет. Данное судно является уникальным и сможет обеспечить всю линейку имеющихся атомных объектов гражданского назначения. Это один из проектов.

Помимо этого, в конце прошлого года ЦКБ “Айсберг” выиграл конкурс и в настоящий момент начинает разрабатывать проект создания плавучего энергоблока на сжиженном природном газе (СПГ). Сейчас мы разрабатываем концептуальный проект. Предусматриваются энергоблоки разной мощности: 80, 100, 150, 200 МВт. Сейчас мы определяем с потенциальным заказчиком линейку энергоблоков, которые ему будут нужны, и будем разрабатывать эскизный проект.

Также мы можем предложить проекты ледоколов, работающих на сжиженном природном газе мощностью 40 МВт. У нас есть наработки в этой области, которые могут быть интересны потенциальным заказчикам.

– Но ведь СПГ – это несколько новая для “Айсберга” область. Есть здесь какая-то специфика и особенности?

– Безусловно, это новая для нас область. Но она новая и для всех отечественных проектантов и заводов-строителей, потому что в России фактически нет судов, работающих на СПГ.

К тому же требования, которые предъявляются ко всем системам ядерной энергетической установки, настолько серьёзные и жёсткие, что работа с газом сейчас для нас не является сложной. Это новое направление, но, в принципе, оно для нас абсолютно понятно. Поэтому в этом направлении мы будем дальше развиваться.

Беседовал Александр Полунин
Фото: ЦКБ “Айсберг”, Sudostroenie.info


Заместитель гендиректора по проектированию ЦКБ «Айсберг» Владимир Воробьев называл себя конструктором-консерватором, при этом больше полувека проектировал уникальные суда с ядерными установками: контейнеровоз «Севморпуть», новые ледоколы «Арктика» и «Лидер», а также ПАТЭС «Волнолом», ПЭБ «Академик Ломоносов». 26 декабря 2020 года Владимир Воробьев ушел из жизни. Это огромная потеря сразу для двух отраслей: атомной и судостроительной.

Царство Нептуна

Владимир Воробьев родился в Ленинграде 1 ноября 1940 года. После Ленинградского института водного транспорта работал инженером-конструктором на Невском судоремонтно-судостроительном заводе. Потом — ​в ЦНИИ им. академика Крылова, в 1976 году перешел в ЦКБ «Балтсудопроект» на должность заместителя главного конструктора проекта.

При участии Владимира Воробьева был разработан проект атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Судно заложили на керченском заводе «Залив» 2 ноября 1984 года, а 31 декабря 1988 года ввели в эксплуатацию. В январе — ​марте 1989 года «Севморпуть» выполнил первый рейс с 29,5 т груза через Атлантический, Индийский и Тихий океаны: из Одессы в порты Вьетнама, оттуда — ​во Владивосток. На борту вместе с группой конструкторов находился и Владимир Воробьев. В его кабинете потом висел необычный диплом. В нем сказано, что Воробьев очень способный моряк и поэтому допущен в царство Нептуна. Вот как описывал этот «допуск» ведущий инженер ОКБМ по проектированию и созданию РУ КЛТ‑40 для лихтеровоза Олег Яковлев, который находился в том же рейсе: «22 января 1989 года. В 14:30 пересекли экватор. Яркий солнечный день и 30-градусная жара способствовали удачному проведению праздника Нептуна. После рапорта капитана «морскому царю» начался обряд крещения. Новичков кормили соленой рисовой кашей, вымазывали графитовой смазкой, а потом с головой окунали в специально сооруженную на палубе купель. Вся эта игра завершилась вечером вручением памятных дипломов».

Пять лет «Севморпуть» работал на линии Владивосток — ​Вьетнам в лихтерном варианте, то есть перевозил баржи. Летом совершал экспедиционные рейсы для снабжения восточного сектора Арктики. Уникальное судно перевозит грузы по сей день.

Энергичный «Волнолом»

В конце 1980-х Владимир Воробьев стал главным конструктором проекта первой в мире плавучей атомной теплоэлектростанции — ​под шифром «Волнолом». Это был заказ Минобороны. ОКБМ разработало для ПАТЭС двухреакторную паропроизводящую установку с реакторами типа АБВ. Несамоходный «Волнолом» мощностью 12 МВт собирались использовать в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, доставка — ​буксирами. «Была разработана система крепления ПАТЭС к берегу с помощью распорной штанги, совмещенной с мостовым устройством. В состав крепления входила и система якорных связей, мертвых якорей и подвесных массивов», — ​писал Владимир Воробьев в своем очерке для проекта «История атомной энергетики Советского Союза и России».

В 1994 году Балтийский завод и Главное управление кораблестроения ВМФ подписали контракт на постройку двух станций. Первую нужно было сдать в 1997 году. Завод уже начал резать металл, однако в 1995 году из-за отсутствия финансирования работы прекратились. Встал не только этот проект — ​встала вся отрасль. «Многие проектные судостроительные организации в поисках заказов выполняли разработку любых сооружений, зачастую далеких от судостроения. Один только скоростной поезд ЦКБ «Рубин» чего стоит, — ​вспоминал Владимир Воробьев. — ​На этом фоне предложение ЦКБ «Айсберг» и ОКБМ о создании на базе РУ КЛТ‑40 плавучего энергоблока для отдаленных районов Арктики и Дальнего Востока могла постигнуть участь многих других проектов — ​корзина для бумаги. Однако настойчивость авторов предложения и удача, иногда сопутствующая настойчивости, привели их в кабинет исполнительного директора концерна «Росэнергоатом» Евгения Игнатенко». Тот быстро понял, что малая атомная энергетика в плавучем варианте подходит не только для внутреннего рынка, но и для экспорта. В 1995 году был подписан контракт на выполнение проекта, тогда же Владимир Воробьев перешел на работу в «Атомэнерго» и стал главным инженером проекта.

Сейчас первая в мире ПАТЭС работает в Певеке, снабжая электроэнергией более половины потребителей в Чукотском автономном округе.

С новым ледоколом!

В 2006 году Владимир Воробьев стал главным конструктором проекта в ЦКБ «Айсберг» и занялся разработкой эскизного проекта универсального атомного ледокола «Арктика». «Основное требование — ​чтобы ледокол со скоростью не менее двух узлов проходил льды толщиной 2,8 м. Это гарантирует, что судно сможет круглогодично эксплуатироваться на глубоководных трассах СМП», — ​объяснял Владимир Воробьев в интервью для журнала «Атомный эксперт».

«Любой главный конструктор старается избежать большого объема головных образцов, то есть новизны. Что-то одно, без чего нельзя обойтись, — ​новое, а все остальное должно быть серийным. Но мы очень давно не проектировали и не строили атомных гражданских судов, поэтому на «Арктике» почти все энергетическое оборудование новое и уникальное. Электродвижение новое, турбогенераторная установка новая, реакторная установка новая. Весь ледокол оказался новым — ​полигон для испытания оборудования! — ​рассказывал Владимир Воробьев. — ​А ведь все надо еще увязать между собой и реализовать сложные алгоритмы работы всех систем, создав АСУ ТП. Кстати, тоже построенную на новых принципах и новой элементной базе. Это задача непростая».

Владимир Воробьев курировал строительство не только «Арктики», но и всех следующих ледоколов проекта 22220 с первого дня. «Он участвовал в ходовых испытаниях головного атомохода, вносил корректировки в работу систем», — ​отмечает гендиректор «Атомфлота» Мустафа Кашка.

21 октября прошлого года на новой «Арктике» подняли государственный флаг. Это судно стало первым атомным ледоколом, сданным в России за последние 13 лет.

«Успевал все и всегда»

Параллельно Владимир Воробьев проектировал головной атомный ледокол следующего поколения — ​«Лидер». «Удивительно, но Владимир Михайлович успевал делать все и всегда. Он работал с высокой самоотдачей. А ко всем своим проектам относился как к родным детям», — ​говорит гендиректор, главный конструктор ЦКБ «Айсберг» Александр Рыжков.

«Принципиально новая задача для «Лидера» — ​не просто прокладка канала, а обеспечение коммерчески обоснованной скорости проводки транспортных судов в тяжелых ледовых условиях. Средняя толщина арктического льда — ​около 2 м, коммерчески обоснованная скорость доставки грузов газовозами и танкерами — ​­12–14 узлов», — ​рассказывал Владимир Воробьев в последнем интервью «СР».

Первая резка металла для строительства атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» состоялась 6 июля 2020 года на судостроительном комплексе «Звезда» в городе Большой Камень Приморского края. Головное судно, которое получило название «Россия», будет сдано в 2027 году. Тот, кто его спроектировал, этого уже не увидит.

Капитан атомного ледокола «Арктика» Александр Спирин надеется, что когда-нибудь в честь Владимира Воробьева назовут атомоход. «Владимир Михайлович этого достоин», — ​говорит капитан. «Страна Росатом» разделяет это мнение.


В сентябре было объявлено, что серию мощнейших атомных ледоколов «Лидер» будет строить дальневосточный завод «Звезда». «СР» пообщалась с главным конструктором судна — заместителем гендиректора по проектированию ЦКБ «Айсберг» Владимиром Воробьевым. Он рассказал о своей работе и о том, почему в ледоколе нужно поменьше инноваций.

На 40 лет вперед
— Как продвигается работа над ледоколом нового поколения?
— Технический проект сформирован и утвержден. В него входит больше 700 чертежей и документов. Теперь предстоит разработка отчета по обоснованию безопасности — с полным описанием судна и анализом всех возможных ситуаций при эксплуатации, подробными данными об эксплуатирующей организации и заводу, на котором оно должно строиться. Отчет предоставляется Гостехнадзору для получения лицензии на строительство атомного объекта, то есть ледокола. Работу завершим до конца 2019 года.
В следующем году мы переходим к нулевому этапу рабочего проектирования, в который войдет определение поставщиков основного оборудования, формирование электронной модели корпуса, систем и оборудования, подготовка комплекта рабочих чертежей.
— Чем реакторная установка для «Лидера» РИТМ 400 будет отличаться от своей предшественницы РИТМ 200, которая устанавливается на ЛК 60?
— Основное отличие — это увеличение тепловой мощности в два раза. Компоновочные и схемные решения во многом будут аналогичны решениям на реакторной установке для строящегося ледокола «Арктика» проекта 22220. Благодаря РИТМ 200 и РИТМ 400 у нас появляется мощностной ряд — разные мощности для ледоколов разных модификаций.
Думаю, применение атомных установок в судостроении не ограничится ледоколами. ЯЭУ можно будет ставить и на другие гражданские суда — газовозы и танкеры, если будет доказана экономическая эффективность. Эволюция судовых реакторных установок не остановится, но на ближайшие 40 лет нам достаточно того, что уже создается в настоящее время.
— На какой стадии готовности проект РИТМ 400?
— Готов технический проект. Следующий этап — разработка рабочего проекта и проведение опытно-конструкторских работ.
Для тяжелых условий
— Какие принципиально новые требования были у заказчика к техническим характеристикам «Лидера»?
— Принципиально новая задача для ледокола — не просто прокладка канала при максимальной ледопроходимости, а обеспечение коммерчески обоснованной скорости проводки транспортных судов в тяжелых ледовых условиях. Средняя толщина льда — около 2 м, коммерчески обоснованная скорость доставки грузов газовозами и танкерами — 12–14 узлов. Требование обеспечить эти условия проводки было поставлено в техническом задании на ледокол.

Макет «Лидера». Ледоколы этого проекта преодолеют лед толщиной 4 м

Макет «Лидера». Ледоколы этого проекта преодолеют лед толщиной 4 м

— Как вы решали эту задачу?
— Если упрощенно, то ледопроходимость обеспечивается тремя составляющими — оптимальной формой обвода корпуса, мощностью энергетической установки и правильным подбором параметров пропульсивного комплекса.
Принципы построения обводов корпуса для ледоколов большой мощности были отработаны на проекте 22220 совместно с ЦНИИ им. Крылова. Корпус обеспечивает требуемую ледопроходимость и обладает приемлемыми мореходными качествами. Тот же принцип формирования корпуса принят и для «Лидера».
По пропульсивному комплексу продолжаются работы: ЦНИИ им. Крылова оптимизирует форму лопастей винта и методы расчетов валопроводов для ледоколов с большой единичной мощностью на гребной вал.
Проект ледокола «Лидер» имеет и общие решения с проектом 22220. Например, в прежнем виде останется система пневмообмыва, которая препятствует облипанию и способствует повышению ледопроходимости. Сохраняется двухосадочность. Номинальная осадка с балластом составляет 13 м, а если его сбросить — около 11,5 м. На Северном морском пути есть ограничения по осадке.
«Зачем эти выдумки?»
— Что нового будет на «Лидере»?
— Дизайн новый. Мы рассматривали несколько вариантов, выбрали тот, который подходит с утилитарной точки зрения. Например, у судна закрытая носовая оконечность. Она не засыпается снегом и льдом. Это значит, не обледеневают швартовные лебедки и подъемные устройства для погрузки. Для проведения швартовки есть специальные откидные мостики.
Инновационной можно назвать систему электродвижения. На судне будет четыре турбогенератора, четыре гребных электродвигателя. Единичная мощность электродвигателей 30 МВт — в 1,5 раза больше, чем у «Арктики». Это очень много, аналогов в мире нет. Будет создана вся система регулирования для данного уровня мощностей.
Рассматривается использование двухслойной стали на ледовом поясе ледокола, что должно препятствовать коррозии корпуса, исключить шероховатость и сохранить ледопроходимость на весь срок службы.
— Как раньше справлялись с проблемой истирания обшивки корпуса?
— В советские годы постоянно очищали, пескоструили корпуса и красили их заново. Потом появилась финская краска «Инерта», которой корпуса ледоколов покрываются и сейчас. Она хорошо работает на истирание, но тоже не вечна — раз в два-три года приходится перекрашивать, а эта операция недешевая и небыстрая.
— Что еще нового?
— Само создание ледокола такой мощности и с такими возможностями — технологический шаг вперед. В остальном мы стараемся использовать как можно меньше нового оборудования, потому что это чревато большими сложностями. Может быть непредсказуемый результат. В Арктику нужно уходить на абсолютно надежном судне с проверенным оборудованием.
Нам постоянно предлагают использовать какие-либо изобретения. Некоторые просто абсурдны, некоторые требуют научного обоснования и длительного исследования целесообразности. Например, лазером впереди ледокола лед резать, щипцы для льда к носу судна прицепить, изменить форму носовой оконечности — чтобы ломала лед не сверху, а снизу.
— Но некоторые институты работают в направлении лазерной подводной резки.
— Пусть работают. Но, пока лазер не режет ту часть льда, которая под водой, говорить не о чем. Если нам предложат опробованные качественные решения, мы их рассмотрим. Пока это все на уровне научной фантастики. А с фантастикой не ко мне. Любой главный конструктор — консерватор, и я не исключение. Если задачу можно эффективно решить способами, которые уже апробированы, то зачем эти выдумки? Прогресс нужно искать тогда и там, где мы не можем известными методами эффективно решить задачу либо новизна позволит получить новое качество.

Читайте также: