Главный конструктор камаз контакты

Обновлено: 25.04.2024

Он стал третьим главным конструктором «КАМАЗа» и пробыл на этом посту 24 года из тех 48 лет, что посвятил автогиганту. Совмещал три должности, успел поработать со всеми генеральными директорами. Через него прошёл весь модельный ряд автомобилей КАМАЗ. И это всё о нём – о Данисе Хадиевиче Валееве. 14 апреля он отметил своё 70-летие, а накануне дал нам интервью.

– Данис Хадиевич, вы же московский вуз заканчивали. Как попали на «КАМАЗ»?

– Я с отличием окончил Московский автомобильно-дорожный институт в 1974 году. Были разные предложения, например, ехать на ВАЗ в Тольятти или остаться в аспирантуре. Но свой выбор – «КАМАЗ» – я сделал ещё в 1971 году. По образованию я двигателист, поэтому оформился в управление главного конструктора. Но тогда ещё только-только были куплены три стенда для испытания двигателей, готовили фундамент под них. Поэтому меня направили на ВАЗ, где я стажировался полтора года. После возвращения из Тольятти я занимался разработкой предложений по улучшению топливной экономичности и снижению дымности отработанных газов двигателей. Так появился двигатель КАМАЗ-740.20 взамен КАМАЗ-740.10, разработанного на ЯМЗ. И он успешно прошёл сертификацию в Париже. А когда в 1977-м на «КАМАЗ» пригласили опытного специалиста по турбопоршневым двигателям Валерия Наумовича Каминского, мы начали создавать двигатели с турбонаддувом.

– Как стали главным конструктором «КАМАЗа»?

– Вам пришлось совмещать сразу три должности: главного конструктора, директора НТЦ и замдиректора по развитию. Для чего это требовалось?

– В 1995 году конструкторам предложили разработать программу выхода из тупика. Мы понимали, что без нового поколения автомобилей не обойдёмся. Первым появился КАМАЗ-65115. Он был спроектирован буквально за три месяца, это был 1998 год. Партия этих автомобилей была направлена в Москву, на «Первый автокомбинат» им. Г.Л. Краузе. Директор предприятия сказал, что будет испытывать на стройке в сравнении КАМАЗы-55111, 65115 и минский автомобиль. Через три месяца он показал нам анализ с фиксацией маршрутов, грузоподъёмности, времени циклов и т.д. Эффективность КАМАЗа-65115 была на 20% выше, чем у других. Тогда мы поняли, что такая рыночная оценка должна быть на каждый наш продукт, а для этого конструкторам при проектировании автомобиля надо учитывать его себестоимость.

Второй моделью был КАМАЗ-6520, флагман того периода.

Эти два автомобиля нужно было, во-первых, разработать – это как раз функции директора НТЦ и главного конструктора. А во-вторых, нужно было искать решение по их реализации. По 65115 уже было понятно, как выполнить эту работу. А по 6520 оказалось гораздо сложнее: там и двигатель более мощный требуется, и другие узлы агрегата трансмиссии… Это решение как раз бы удалось реализовать, объединив три направления в одних руках. Так была введена должность заместителя ГД по стратегическому развитию. Создавались новые автомобили, тем самым было сформировано само наполнение поколения К3. Так мы выходили из кризисного состояния.

– И по сей день поколение К3 остаётся базовым?

– Да, потому что мы способны выпускать широкую гамму автомобилей, которые соответствуют основным запросам наших покупателей. Это полноприводные автомобили, которые востребованы во всех секторах промышленности, в том числе и те самые самосвалы 65115 и 6520. Кроме того, сейчас мы увеличили объём выпуска К3 с тем, чтобы поддержать уровень производства, определённый бизнес-планом. Это позволит нам пережить нынешний сложный период, а в дальнейшем мы сможем вернуться к производству К5. Это важно.

– Планируется, что к первому кварталу 2023 года К5 должен выпускаться в полном объёме, но уже с основной начинкой?

– Сейчас уже есть чёткие шаги, они активно предпринимаются, и это вполне разумный срок. Количество автомобилей, которые шли из-за рубежа в Россию, тоже значительно сократится. И «КАМАЗ» способен предложить программу замещения.

Главный конструктор ПАО «КАМАЗ» ‒ директор НТЦ Евгений Макаров уже во второй раз стал лауреатом республиканского конкурса «Руководитель года». По итогам 2020 года – в номинации «За цифровую трансформацию предприятия», в 2015 году – «За достижения в инновационной деятельности». О том, какие задачи стоят перед главным конструктором, какими решениями он гордится, о перспективных проектах и кадровом вопросе узнали корреспонденты «Вестей КАМАЗа».

– Евгений Геннадьевич, поздравляем с наградой «Руководитель года-2020»! Расскажите, какими качествами должен обладать современный успешный руководитель?

– Спасибо за поздравление. Мир постоянно меняется, он динамичен, и привычные методы, если придерживаться только их, могут привести к некоторой стагнации. Нужно уметь быстро менять и себя, и своих сотрудников. И важно умение выстраивать отношения так, чтобы коллектив стал целостной командой. Надо уметь слышать советы своих же сотрудников, учитывать их мнение, уметь извлекать дополнительную информацию. Я надеюсь, что умею слушать и принимать правильные решения.

– Награду вы получили в номинации «За цифровую трансформацию предприятия». Что конкретно было представлено на конкурс?

– В НТЦ реализуется большое количество проектов, и каждый из них уникален и интересен. В 2020 году акцентом были автомобили К5, и ещё мы сформировали оригинальное построение структуры состава автомобиля, которое назвали «модульное построение состава». Система управления составами работает в зависимости от тех или иных опций и автоматизированно конфигурируется в автомобиль согласно выбранным параметрам.

– Какими разработками гордитесь лично вы?

– Как раз эта структура далась непросто, за ней стоит огромная работа в целом всего коллектива НТЦ. На базе модульных структур сформированы составы автомобилей поколений К4 и К5. Наверное, эти проекты более значимы для меня. Поколение К5 замышлялось как подключенный к общей системе автомобиль. Мы можем отслеживать, какие проблемы возникают с машиной, и своевременно предупреждать владельцев о необходимости посетить сервисный центр. Мы разработали программный модуль, который может провести оценку качества вождения и подсказать водителю, как он должен действовать, чтобы снизить расход топлива. Наши клиенты позитивно отзываются о работе этой системы. На тестовом маршруте Набережные Челны – Казань КАМАЗ-54901 при полной загрузке расходует 26 литров топлива на 100 км. Это достаточно хороший показатель, и мы в числе лидеров.

Сейчас самосвалы поколения К5 проходят тестовую подконтрольную эксплуатацию, а затем поступят в серию

– Блок развития и в частности НТЦ – это мозг компании. Всегда интересно, как создаются современные конкурентоспособные автомобили.

– Автомобиль сам по себе не несёт никакой ценности. Ценность несёт та работа, которую он выполняет. Поэтому нужно понять, для чего автомобиль, для какого клиента. Для этого изучаются тенденции на рынке, имеющиеся требования к автомобилям. Создавая К5, мы ориентировались на снижение расхода топлива, увеличение межсервисного интервала до 120 тыс. км пробега, на безопасность транспортных средств. А остальное – это рутинная работа.

– Учитывается ли на уровне конструктора стоимость будущего автомобиля?

– Мы реализовали систему, которая позволяет осуществлять проектирование по заданной стоимости. Не всё получается с первого раза, но это и есть итерационный процесс – разрабатывая, конструктор имеет возможность увидеть стоимость разработанного узла и сопоставить её с целевой, что мотивирует на улучшения. Так или иначе, ставим перед собой цель при высоком качестве автомобиля достичь значения по минимизации его стоимости.

– Через какое время затраты на разработку и создание К5 окупятся?

–В течение пяти-семи лет после старта серийного производства 54901, то есть с 2020 года.

– КАМАЗ-54901 проходил тестовую подконтрольную эксплуатацию в транспортных компаниях. Будет ли продолжена такая практика с другими моделями?

– Мы начинаем передачу самосвалов К5. Для нас очень важны отчёты потребителей – проверяя автомобиль в реальных условиях, есть шанс внести улучшения в конструкцию. Например, первые автомобили К5 мы формировали с двумя топливными баками, суммарная ёмкость составляла 1400 литров. Поступило пожелание оставить один бак, при этом установить холодильник, чего раньше в базовом исполнении не было. В результате сформировали такую комплектацию КАМАЗ-54901, она уже продаётся и, думаю, станет самой массовой.

– У «КАМАЗа» была программа инновационного развития на период до 2020 года. Всего ли удалось достичь?

– Мы справились и вывели на рынок автомобили поколения К5. В 2021 году стоит задача расширить модельный ряд. Разработано уже несколько десятков моделей, все они на завершающей стадии доводки. Будем развивать грузовой электротранспорт. В первую очередь это небольшие грузовички для выполнения развозных работ.

Программа расширения модельного ряда К4 на газовом топливе тоже реализована. Это модели КАМАЗ-5490 с компримированным газом, сжиженным природным газом, а также модель с их комбинацией, есть модель для перевозки опасных грузов. В прошлом году мы активно их продавали. Но от К4 будем уходить, для этого и создавался К5. Полная смена произойдёт на рубеже 2023–2024 годов.

КАМАЗ-54901 – это действительно многоликий автомобиль. Начинали с дизельной версии, в настоящее время на испытаниях находятся ещё три: газовая, газодизельная и «Евро-6».

Ещё одна перспективная версия – High Tech, это седельные тягачи 54901 с максимальной комплектацией. Так мы решаем несколько задач: уровень комфорта, повышение безопасности за счёт ADAS-системы, снижение топлива путём установки двигателя до 550 л.с., на ветровом стекле появится камера, в облицовке буфера – радар. Версию High Tech планируется показать на «Комтрансе-2021», а с двигателем «Евро-6» – в 2023 году.

Следом идёт поколение К6. Образ уже есть, он активно обсуждается. У него серьёзные отличия от К5.

– Какова перспектива легкового автомобиля «КАМА-1»?

– В поле зрения он тоже присутствует, но решение о реализации проекта должно приниматься на уровне Правления ПАО «КАМАЗ».

Идёт работа над дизайном руля для нового автомобиля

– Что будет с беспилотниками?

– Это направление непрерывно развивается. Система (например, ADAS) может быть встроена на широкую линейку транспорта – начиная от грузового автомобиля и заканчивая электробусом. Различают пять стадий развития систем автономного движения, мы работаем параллельно по всем, и уже скоро продемонстрируем на рынке автомобили с вмонтированными на борту системами первого и второго уровня.

– Что ожидает наших «ветеранов» – автомобили поколений К1, К2, К3?

– Это условное разделение. На самом деле все они строились на базовой модели, с годами вносились улучшения, проводилась модернизация. Сейчас широко используется каркас К3, например, в коммунальном и сельском хозяйствах, где вполне достаточно этого решения, в том числе и с экономической точки зрения. К3 будет выпускаться до 25–26 годов.

– В НТЦ сложилась хорошая традиция – воспитывать будущие кадры со студенческой скамьи…

– На последних курсах обучения студенты проходят практику в НТЦ и, получив диплом, практически 100% из них трудоустраиваются. Но к нам могут устроиться не только они, мы заинтересованы в грамотных, инициативных, неравнодушных сотрудниках. Для реализации перспективных направлений в автомобилестроении нам нужны электрики, электронщики, специалисты по программированию.

Пример успешной работы молодых работников службы главного конструктора – победа в WorldSkills Russia-2020

Главный интеллектуальный центр компании – конструкторская и технологическая службы. В 2006-м году образован блок заместителя генерального директора «КАМАЗа» – директора по развитию, которым бессменно руководит Ирек Гумеров.

Блок развития

В блок развития входят научно-технический центр (с 1 ноября 2019 года главный конструктор «КАМАЗа» – директор НТЦ Евгений Макаров) и технологический центр (в декабре 2017 года главным технологом – директором ТЦ назначен Фёдор Назаров). Занимаемые площади – более 118 тыс. кв. м, коллектив работников – две тысячи человек.

Ключевые специальности – инженер-конструктор/расчётчик, инженер-технолог, инженер-исследователь. В блоке развития один доктор наук и 21 кандидат технических наук. Это одно из самых «молодых» подразделений «КАМАЗа»: более половины сотрудников – в возрасте до 35 лет. Подразделения работают в единой информационной среде, что позволяет осуществлять управление всем жизненным циклом продукта.

Преемник УГК

Управление главного конструктора автогиганта , правопреемником которого позднее стал Научно-технический центр «КАМАЗа», было образовано в апреле 1970-го года. Первым руководителем назначили главного конструктора по автомобилям Владимира Наумовича Баруна, с 1977 года он – главный конструктор «КАМАЗа». Именно Барун находился у истоков создания и в период становления УГК, при нём были сформированы основные принципы работы собственной конструкторской структуры «КАМАЗа». Первоначально, поскольку проектированием автомобиля КАМАЗ занимались конструкторы ЗИЛа, УГК отводилась весьма скромная роль «серийного сопровождения». Но, начиная с 1977 года, в УГК разрабатываются новые модели – более тяжёлые и мощные.

Время перемен

Конец 80-х годов вошёл в историю разработкой семейства полноприводных автомобилей «Мустанг», а середина 90-х, несмотря на все сложности эпохи, – созданием самосвала КАМАЗ-6520 грузоподъёмностью 20 тонн.

В этот период НТЦ возглавляет Рамиль Абдреевич Азаматов. В начале нового века и тысячелетия НТЦ – генератор идей развития новой техники. Идут испытания семейства модернизированных автомобилей КАМАЗ-65115, проектирование и сборка «супертяжеловесов» – КАМАЗов-65226 полной массой 97 тонн. В это же время создаются производства современных узлов и агрегатов совместно с передовыми иностранными компаниями.

Наше время

В 2012 году стартовало кардинальное обновление модельного ряда: разработан магистральный тягач нового поколения, начато расширение линейки новых моделей.

С 2014 года реализуется масштабный проект «Реинжиниринг автопроизводства и создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ». Созданы полноприводный грузовой автомобиль с гибридной установкой, два электробуса большого и особо малого класса, в 2015-м – первый беспилотный «КАМАЗ», в 2017-м представлен первый образец магистрального грузовика поколения К5.

Самые актуальные проекты – создание перспективного семейства автомобилей КАМАЗ, перспективного семейства рядных двигателей КАМАЗ, энергоэффективных экологичных транспортных средств, беспилотников и всего того, что связано с их разработкой, расчётами, испытаниями, сертификацией и технологической подготовкой производства. В активе блока – солидная опытно-экспериментальная база, испытательные стенды, станочный парк, сборочное производство опытных автомобилей, демонстрационная площадка испытательного трека.

Разрабатываются и внедряются в производство аддитивные технологии, инновационные материалы, ведётся научно-исследовательская деятельность. Применение информационных технологий и создание инженерных баз в разы сократило сроки проектирования, акцент сделан на виртуальные испытания.

Первым руководителем службы был главный конструктор по автомобилям (с 1977 года он стал главным конструктором «КАМАЗа») Владимир Барун. На его долю выпала задача становления конструкторской службы, формирования основных принципов работы самостоятельной конструкторской школы Камского автогиганта.

В отделе компоновок УГК «КАМАЗа» в 1978 году шла напряжённая работа. Множество оригинальных, революционных для своего времени решений применено в разработке седельного тягача 6410 с пневмоподвеской, на односкатной ошиновке. Интересно, что в любом отделе в любой момент возле кульмана мог неожиданно появиться сам Владимир Барун, немного посмотреть и сказать: «Вот здесь и здесь переделайте, пожалуйста».

Широко отмечалось в стране в октябре-ноябре 1974 года 50-летие отечественного автопрома: за «точку отсчёта» был принят первый показ грузовых автомобилей АМО-Ф-15. Коллектив экспериментального цеха УГК собрал к юбилейной дате опытный образец с длинным фургоном. На улицах города этот КАМАЗ приветствовали во время праздничной демонстрации 7 ноября.

Из всех профильных технических вузов страны ехали в начале 1970-х на «КАМАЗ» молодые специалисты – инженеры, конструкторы, технологи. Ехали самые лучшие – отличники, которым суждено было стать основоположниками новой инженерной камазовской школы. Здесь их ждала «аспирантура» – в заводских «аудиториях».

Слева направо: Анатолий Буденков, Виктор Конопкин, Данис Валеев, Николай Шинкаренко, Евгений Борисенков. Завод двигателей «КАМАЗа», 1975 год

Её окончили в своё время и герои фотографии 1975 года, сделанной на заводе двигателей, на линии обработки головок цилиндров. Практически каждый впишет своё имя в историю «КАМАЗа»: Анатолий Буденков, Виктор Конопкин, Данис Валеев, Николай Шинкаренко, Евгений Борисенков. Кстати, на «движках», в бытовках, с 1973 по 1993 годы (вплоть до пожара) размещалось подразделение главного конструктора комплекса по двигателям, которое возглавлял Александр Анатольевич Шестаков.

Днём создания Управления главного конструктора (УГК) «КАМАЗа» стало 1 апреля 1970 года. Поначалу конструкторы базировались в Москве. В 1974 году состоялся переезд службы в Набережные Челны. В мае коллектив экспериментального цеха УГК собрал первый двигатель для камского грузовика. Своего «дома» у конструкторов долго не было, они размещались в здании проектного управления (6/3) и были разбросаны по заводам «КАМАЗа».

Лишь 20 июня 1978 года на пустыре за автодорогой № 1 было начато строительство будущего НТЦ — научно-технического центра «КАМАЗа». Каждый работник считал своим долгом внести в это дело личный трудовой вклад.

Начиная с 1976 года силами сотрудников созданного в УГК художественно-конструкторского бюро под руководством Сергея Екимова было разработано и изготовлено несколько натурных макетов модернизации кабины КАМАЗ. В 80-е годы отдел решал серьёзные проектные задачи. «Работа велась, – рассказал много лет спустя Сергей Варламович, – по нескольким направлениям: создание более комфортных условий работы и отдыха водителей, разработка двуспальной кабины, рестайлинг и модернизация внешнего вида кабины и улучшение аэродинамики и др.».

Институт «Гипропрос» в своё время разработал проект Инженерного центра «КАМАЗа». Его полная сметная стоимость составляла 36800,0 тыс. рублей. Но перед пуском I очереди в 1976 году выяснилось, что средств на строительство нет. Не нашлось и при строительстве второй. Так что всё произошло «не благодаря, а вопреки» – методом народной стройки. Возведение корпуса НТЦ затянулось больше чем на десятилетие. В 1987 году всё-таки состоялся переезд камазовских конструкторов в блок № 1.

В традиционном камазовском конкурсе лучшим изобретателем по итогам 2021 года стал главный специалист подвесок и осей – руководитель группы конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ Айдар Зиятдинов. Он – автор 81 патента, и победа такого уровня у него уже третья: он был лучшим в 2015 и 2016 годах.

Зиятдинов окончил Камский политехнический институт по специальности «Гидравлические машины, гидропривод и гидропневмоавтоматика». Выбор был осознанным. В 2007 году устроился на работу в Научно-технический центр. Начинал с должности инженера-конструктора в подразделении главного конструктора по автомобильным агрегатам и спецтехнике, а сейчас, спустя 15 лет, – руководитель группы подвесок в конструкторском отделе агрегатов шасси в службе главного конструктора по автомобильным агрегатам.

– Мое первое изобретение – «Передняя подвеска транспортного средства» в 2013 году, – вспоминает сотрудник компании. – Идея подачи заявки на изобретение появилась после того, как я разработал переднюю подвеску автобусного шасси для «Маркополо». Получив одобрение от Роспатента на свой первый патент, я понял, что на этом останавливаться нельзя.

Сейчас у него 81 изобретение. В основном они касаются передней и задней подвесок шасси автомобиля КАМАЗ. Также Айдар Зиятдинов работал над выводом узлов подвески на мировой уровень, над увеличением работоспособности узлов, их ремонтопригодностью и самое главное – над созданием комфортности для водителя, пассажира и удобства для перевозки грузов.

– Самые значимые патенты, полученные в 2021 году, с моей точки зрения, – это «Механизм блокировки системы подрессоривания автомобиля» и «Стойка стабилизатора поперечной устойчивости». Оба внедрены на автомобильном заводе, – делится новатор. – Думаю, именно они сыграли весомую роль в моей победе в конкурсе «Лучший изобретатель». Если же выбирать из этих двух, то я предпочитаю стойку. Почему? Помнится, что перед разработкой и выпуском автомобилей КАМАЗ поколения К5 руководство компании поставило перед нами задачу: вновь разрабатываемые грузовики должны быть конкурентноспособными. В подвеске автомобилей поколений К3 и К4 самым слабым местом был низкий ресурс резиновых изделий стабилизатора поперечной устойчивости (СПУ). Конкуренты на тот момент уже применяли СПУ на сайлентблоках, поэтому и нам на К5 необходимо было как минимум их установить. Естественно, мы не применили сайлентблоки зарубежных фирм, а разработали свои.

Изобретатель не планирует останавливаться на достигнутом. Говорит, что еще много работы предстоит в плане усовершенствования комплектующих по подвеске автомобиля КАМАЗ.

Читайте также: