Главный конструктор коломенского завода

Обновлено: 08.05.2024

ОАО «Коло́менский заво́д» (Коломенский тепловозостроительный завод) — одно из старейших и крупнейших предприятий транспортного машиностроения России.

Предприятие входит в «Трансмашхолдинг». По рейтингу газеты «Коммерсант-Ъ» за 2005 год Коломенский завод занимает 218 место в рейтинге крупнейших компаний России. [1]

Численность работников предприятия - 8 210 человек. [2]

Генеральный директор — Владимир Карпов

Содержание

Номенклатура производства

Основные направления деятельности предприятия: проектирование, промышленное производство и сервисное обслуживание магистральных локомотивов (пассажирские и грузовые тепловозы, пассажирские электровозы), дизельных агрегатов (среднеоборотные дизели и дизель-генераторы для тепловозов, электростанций, большегрузных самосвалов, судов).

Коломенский завод является единственным в России производителем магистральных пассажирских тепловозов, создателем первых отечественных образцов магистральных скоростных пассажирских электровозов переменного тока ЭП200, пассажирских электровозов постоянного тока ЭП2К, грузовых тепловозов 2ТЭ70. Пассажирские тепловозы ТЭП70 (вместе с модификациями ТЭП70У и ТЭП70БС) обеспечивают значительную часть пассажирских перевозок на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья. Коломенский завод — крупнейший в России поставщик среднеоборотных двигателей мощностью 450-5000 кВт.

Выпуск продукции коломенским заводом

Продукция	2006 год	2007 год
Пассажирский тепловоз ТЭП70БС	24	11
Пассажирский тепловоз ТЭП70У	16	10
Пассажирский тепловоз ТЭП70	1
Грузовой тепловоз 2ТЭ70	4 секции	20
Дизелей и дизель-генераторов различных типов	264	410
Различных запасных частей для дизельных двигателей реализовано предприятием на сумму	900 млн рублей	840 млн рублей

103 локомотива ЭП2К должно быть отпущено ОАО «РЖД» в рамках контракта, который заключил «Трансмашхолдинг» [3] .

Структура производства

Коломенский завод имеет производство с полным замкнутым циклом. Общая площадь территории производственной зоны завода составляет 124 га. Производственный комплекс состоит из металлургического, заготовительного, сварочно-сборочного, механосборочного производств. На территории завода расположено 28 цехов основного производства и 15 цехов вспомогательного производства, в том числе — специализированные цеха, участки производства продукции по новейшим технологиям. Коломенский завод имеет современную конструкторско-технологическую и экспериментально-исследовательскую базы. В состав предприятия входят крупные конструкторские подразделения по дизелестроению и локомотивостроению. На предприятии осуществляется полная техническая подготовка производства, включая предпроектные НИР, проектирование, изготовление, испытания, экспериментальную доводку опытных образцов, технологическую и организационно-материальную подготовку производства.

История

Завод основан в 1863 году вблизи города Коломны военным инженером графом А. Е. Струве. Первой продукцией завода стали мостовые конструкции для железных дорог. Во второй половине XIX века выпускал паровозы, вагоны, речные суда, локомобили. С 1866 года именовался «Заводом инженеров братьев Струве». С 1871 года перешёл в Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода.

На заводе в Коломне построены первый российский паровоз (1869), первое в мире судно с дизельной установкой — буксир «Коломенский дизель» (1907), первый российский серийный тепловоз (1931).

В первые годы Советской власти на заводе в небольших количествах выпускались паровозы, вагоны, трамваи и дизели. В 1931 году завод начал производить тепловозы, а в 1932 году совместно с заводом «Динамо» — электровозы серии ВЛ.

До начала Великой Отечественной войны (1941—1945) завод выпускал паровозы, тепловозы, электровозы, дизели, проходческие щиты и тюбинги для метро, турбины, тендеры-конденсаторы для паровозов. В годы войны завод обеспечивал нужды фронта: ремонтировал танки, строил бронепоезда, изготовлял боеприпасы. В 1943 году завод возобновил выпуск паровозов и дизелей. В ноябре 1953 года завод выпустил десятитысячный паровоз.

С 1956 года завод серийно выпускает тепловозы, а также дизели для тепловозов, судов, подводных лодок, дизельных электростанций. Пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 выполняют львиную долю пассажирских перевозок по неэлектрифицированным линиям в России и Белоруссии, а также эксплуатируются в Казахстане.

В конце 1934 года в Коломне на Коломенском паравозостроительном заводе заложили три подводные лодки типа "Щука" под номерами Щ-313, Щ-314 и Щ-315. Весной 1937 года лодки спустили на воду и отбуксировали в Нижний Новгород на завод "Красное Сормово".

18 ноября, в 90-летие со дня рождения Евгения Александровича Никитина, на фасаде Коломенского института (филиала) Московского политехнического университета была открыта мемориальная доска в честь этого замечательного человека.

Это вторая в нашем городе мемориальная доска выдающемуся конструктору дизелей Е. А. Никитину. Открытие первой состоялось в ОАО «Коломенский завод» 16 ноября 2007 года. 17 ноября 2017 года здесь, у входа в инженерный корпус, состоялся митинг памяти. Работники завода возложили цветы к мемориальной доске и почтили память Е. А. Никитина минутой молчания; коллеги поделились своими воспоминаниями о совместной работе и результатах деятельности конструктора, которые продолжают служить делу развития коломенского дизелестроения. В этот же день коломзаводцы возложили цветы и венки к могиле Е. А. Никитина на Старом кладбище.

Евгений Александрович родился 18 ноября 1927 года в Коломне, в семье потомственных рабочих Коломенского машиностроительного завода. Здесь же работали оба его деда, дяди и сестра. В 1942 году после окончания школы № 9 он поступил в Коломенский паровозостроительный техникум, который окончил в 1946 году и получил специальность техника-механика по паровозостроению.

С 1946 года начал трудовой путь в качестве конструктора отдела главного конструктора по локомотивостроению Коломенского завода, где, работая под руководством выдающегося конструктора отечественных локомотивов Льва Сергеевича Лебедянского, приобрёл первые навыки работы.

В 1947 году Евгений Александрович успешно сдал вступительные экзамены и был зачислен на специальность «Паровозостроение» в только что открывшийся Коломенский учебно-консультационный пункт Всесоюзного заочного машиностроительного института, в настоящее время – Коломенский институт (филиал) Московского политехнического университета. Учился без отрыва от производства.

Учебно-консультационный пункт Всесоюзного заочного машиностроительного института был размещён на пятом этаже здания Учебного комбината Коломенского завода. После окончания Великой Отечественной войны заочное обучение в СССР было наиболее оптимальной формой подготовки специалистов с высшим образованием.

В Коломне студенты получали общенаучную и общеинженерную подготовку, обучаясь на первых трёх курсах, а отдельные предметы специальной подготовки на 4-х и 5-х курсах изучали в сессионном порядке в Москве, непосредственно на базе головного института. Занятия в Коломенском УКП ВЗМИ проходили в вечернее время, как правило, три раза в неделю. Общетехнический цикл учебных дисциплин вели преподаватели паровозостроительного техникума И. В. Спицын, Л. А. Яворский и другие. К чтению лекций по специальным инженерным предметам были привлечены опытные работники Коломенского завода: Г. А. Жилин, Н. К. Рыбин, Б. Д. Назаренко, Г. И. Деев.

Руководство дипломными проектами у студентов первого набора по специальности «Паровозостроение» осуществляли ведущие специалисты Коломенского завода. Научным руководителем дипломного проекта Евгения Александровича Никитина был заместитель главного конструктора по локомотивостроению Коломенского завода Г. А. Жилин. В 1954 году первая группа студентов-паровозников завершила обучение, в их числе и Е. А. Никитин, дипломный проект которого был отмечен московской комиссией и получил высшую оценку.

В 1951 году как подающий надежды специалист Е. А. Никитин был переведён на должность инженера-конструктора в общее машиностроительное конструкторское бюро (ОМКБ) Коломенского завода. С этого времени дальнейшая производственно-научная деятельность Евгения Александровича была связана с разработкой перспективных двигателей.

Как талантливый конструктор Е. А. Никитин быстро продвигался по служебной лестнице. С 1957 по 1962 год он был руководителем группы конструкторов ОГКМ (отдела главного конструктора по машиностроению), а с 1962 по 1965 год – заместителем начальника конструкторского бюро. Работая на этой должности, Е. А. Никитин подготовил и в 1963 году защитил в МВТУ им. Н. Э. Баумана диссертацию на соискание учёной степени кандидата технических наук.

В 1965 году Е. А. Никитин был назначен заместителем главного конструктора по машиностроению, а в марте 1969 года – главным конструктором по машиностроению Коломенского завода. В должности главного конструктора Евгений Александрович работал в течение тридцати двух лет, по апрель 2001 года.

Более 30 лет Е. А. Никитин совмещал основную работу на Коломенском заводе с педагогической деятельностью в Коломенском политехническом институте. 22 года был председателем ГАК по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». В 1983 году защитил диссертацию на соискание учёной степени доктора технических наук, и вскоре ему было присвоено звание профессора кафедры двигателей внутреннего сгорания.

Заслуженный конструктор Российской Федерации, лауреат премии Правительства Российской Федерации, кандидат технических наук, главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод» В. А. Рыжов в 2001–2016 годах отмечает:

– Евгения Александровича отличал большой творческий потенциал. Выпускник провинциального вуза, без какой-либо протекции, он исключительно благодаря своему таланту, работоспособности, настойчивости в достижении цели стал специалистом по дизелестроению высочайшего уровня. Защитил диссертации на степень кандидата и доктора технических наук. Сила личности выделяла Евгения Александровича даже среди других талантливых конструкторов.

Особой заслугой Никитина я считаю развитие коломенской школы конструирования на базе доводки и совершенствования типоразмерного ряда дизелей Д49. Под его руководством конструкция дизелей типа Д49 была доведена до хорошего международного уровня, что подтвердили победа в серьёзном тендерном конкурсе, в котором участвовали ведущие мировые производители дизельных двигателей немецкая фирма MAC и американская Katerpillar, и последующая поставка в Германию двигателей производства Коломенского завода. Это была трудная, большая работа, проводилась глубокая модернизация двигателей Д49, и под руководством Никитина коллектив эту задачу решил.

С большим уважением вспоминаю Евгения Александровича, считаю его одним из своих учителей.

Среднеоборотные поршневые дизели, созданные под руководством Е. А. Никитина, получили признание в Германии, на родине его создателя Рудольфа Дизеля. В конце 1990-х годов коломенский дизель Д49 был признан немецкой стороной «самым мощным и экологически чистым в Европе». По заключению немецких экспертов коломенские дизели обладали высокой надёжностью, простотой обслуживания и ремонта. Их топливная экономичность была лучше, чем у аналогичной техники других производителей, представивших её для сравнительных экспериментов.

При его непосредственном участии на Коломенском заводе была создана и оснащена не хуже солидного НИИ экспериментальная база, что поставило дело создания, испытаний и доводки новой дизельной продукции на предприятии на научную основу. Евгений Александрович стремился привлечь для работы в своём отделе талантливых людей. Очень внимательно и заинтересованно относился к молодёжи, обязательно знакомил студентов-практикантов ВЗПИ (МПУ) с большими возможностями для их профессионального роста на предприятии, курировал их работу над дипломными проектами.

Исполняющий обязанности начальника управления по дизельному машиностроению и спецпродукции – главного конструктора ОАО «Коломенский завод» В. В. Печенин:

– В моей жизни многое сложилось удачно благодаря Евгению Александровичу Никитину. По его совету я поступил в МВТУ имени Н. Э. Баумана. Во время учёбы Евгений Александрович не выпускал меня и моего однокашника, сына работника отдела главного конструктора по машиностроению, которым руководил Е. А. Никитин, Михаила Калугина из поля своего зрения. Преддипломную практику проходили в ОГКМ. Два месяца работали техниками-конструкторами. Никитин наблюдал за нашей работой, интересовался написанием дипломных проектов.

В апреле 1987 года я и Михаил Калугин приступили к работе в отделе главного конструктора по машиностроению. Это событие в нашей жизни произошло благодаря Никитину.

К молодёжи Евгений Александрович относился с большим вниманием и доверием. Работать с ним было очень интересно. Он умел чётко поставить задачу, помогал в решении проблемных вопросов, не только технических, но и кадровых. Многому научил нас личным примером. И был человеком высокой внутренней культуры.

На протяжении всей жизни Евгений Александрович постоянно совершенствовал свои знания в области двигателестроения. На его рабочем столе всегда лежали последние номера ведущих зарубежных технических журналов, напечатанных на английском языке, которые он иногда перечитывал по нескольку раз.

Целеустремлённость и глубокая преданность дизелестроению позволили Е. А. Никитину поднять конструкторскую школу Коломенского завода на высочайший уровень.

Под его руководством на Коломенском заводе разработана и внедрена в производство целая серия современных дизелей для тепловозов, большегрузных самосвалов, буровых установок, блочно-модульных электростанций, подводных лодок и кораблей ВМФ. Была отработана и доведена до высочайшего международного уровня конструкция дизеля Д49. В 1989 году был сконструирован дизель-генератор нового поколения 30ДГ, предназначенный для подводных лодок. Дизель-генераторы 30ДГ успешно применяются на подводных лодках проекта 636.6.

Начальник отдела турбонаддува УДМиСП ОАО «Коломенский завод» В. Ф. Кнельц:

– Евгений Александрович руководителем был твёрдым, не боялся принимать сложные технические решения и брать на себя ответственность за их осуществление. Так, например, он проявил гражданское мужество, настояв на переходе с зубчатого стыка крепления крышки коренного подшипника на плоский. Это нововведение было достаточно затратным, что не приветствуется во все времена. Но такой переход, как показала практика, значительно повысил качество и надёжность двигателей типа Д49.

Евгений Александрович был пионером в отечественном дизелестроении по внедрению двухступенчатых турбоагрегатов наддува дизелей. Под его руководством был разработан типоразмерный ряд этих турбоагрегатов, которые были применены на дизелях типа Д56, 30ДГМ, Д49.

В Никитине удачно сочетались качества выдающегося конструктора и талантливого руководителя. Он умел собирать вокруг себя одарённых инженеров, создавать сильный коллектив, обеспечивать атмосферу, в которой эффективно работалось.

Всю жизнь в нём горел огонь большой внутренней работы ума и души. Он умел ладить с людьми и был необычайно заинтересован своим делом. Он написал 121 научную работу, в том числе монографии, книги и справочники по различным научно-техническим вопросам дизелестроения. Его научные статьи часто издавались в отраслевых отечественных журналах, публиковались в Германии. За рубежом авторитет Никитина как выдающегося российского специалиста в области дизелестроения был высок: его неизменно приглашали на научные симпозиумы, он был участником международных конгрессов СИМАК по двигателям внутреннего сгорания (11 Конгресс СИМАК (Барселона); 12 Конгресс СИМАК (Токио); 13 Конгресс СИМАК (Вена); 18 Конгресс СИМАК (Пекин).

Его перу принадлежат сотни отзывов, рецензий, экспертиз. Слово, мнение, оценка Никитина в дизелестроении служили гарантией качества и надёжности продукции. И для всех, кто был связан с ним совместной работой, кто учился у него, кто с ним дружил, Евгений Александрович был и останется на долгие годы одним из самых уважаемых людей.

Тепловоз ТЭП80-0002 на почётном месте в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

Шли 70-80-е годы ХХ столетия, жизнь на просторах советских железных дорогах буквально бурлила, количество вагонов в составах пассажирских поездов постепенно и неуклонно увеличивалось. Требовались всё более новые и мощные локомотивы для удовлетворения потребностей в растущих пассажирских перевозках на магистральных линиях с особо интенсивным движением, обслуживаемых теплотягой со сложным профилем пути. ТЭП70 с 16-ти цилиндровым дизелем в 4000 л.с., пришедший на смену тепловозам ТЭП60 мощностью 3000 л.с. уже казался неспособным решать в будущим задачи связанные с увеличением пассажиропотока в эпоху расцвета «бархатного»социализма в СССР.

Так, в 1970-х заместитель директора ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта) Н.А. Фуфрянский в своей работе «Развитие локомотивной тяги» необходимость создания пассажирских тепловозов с секционной мощностью 6000 л.с. обосновывал следующим образом:

Пассажирский тепловоз ТЭП70 в депо Бологое ТЧЭ-4. Фото: Алексей Алексеев

«В связи с необходимостью повышения провозной способности при возрастающих пассажирских перевозках составность поездов (16-18 вагонов) увеличивается и достигает на отдельных направлениях сети 24 вагонов. Не исключено, что в перспективе число вагонов в пассажирских поездах будет доведено до 32. Следовательно масса пассажирских поездов повышается с 970-1100 тонн до 1450 и выше. Перспективным планом также предусматривается повысить техническую и участковую скорость движения поездов. Поэтому возникла необходимость создания пассажирского тепловоза большой мощности».

В связи с этим в Коломне приступили к созданию нового пассажирского тепловоза с дизельным двигателем мощностью 6000 л.с. (4552 кВт) при 1100 об/мин. коленчатого вала дизеля. Новый тепловоз получил заводское обозначение ТЭП75.

Тепловоз ТЭП75-0001. Коломенский завод. 1976г.

Однако его конструкция оказалась не совсем удачной, возросшая до 147 тонн масса (вместо допустимой в 138 тонн согласно тех заданию), опирающаяся на две трехосные тележки, превысила допустимую нагрузку от оси на рельсы. Тепловозы ТЭП75 в силу названных причин в серию не пошли, так и оставшись опытными образцами.

Поэтому в Коломне приступили к разработке новой модели пассажирского тепловоза, теперь уже с восьмиосным экипажем.

Тепловоз ТЭП80-0002 на станции Спирово, Тверская обл, ОКТ ж.д. Фото: Ластовка М.О.

Под руководством главного конструктора Ю.В. Хлебникова такой тепловоз с двумя четырехосными тележками был разработан на Коломенском заводе — ТЭП80. Нагрузка от оси на рельсы стала допустимой и составила 22,5 тс.

Ю.В. Хлебников, главный конструктор Коломенского завода по локомотивостроению

В дальнейшем на Коломенском заводе были построены два таких тепловоза ТЭП80 (№0001 в 1988 году и №0002 в 1989 году) с конструкционной скоростью согласно тех заданию 160 км/ч.

Первые испытания тепловозов прошли удачно, в ходе которых была достигнута скорость 196 км/ч. С учетом продемонстрированных опытными образцами хороших динамических характеристик и удовлетворительного воздействия на путь, для выявления особенностей поведения экипажной части на более высоких скоростях было принято решение провести испытания со скоростями до 250 км/ч.

Четырёхосная тележка со стороны 2-й кабины на тепловозе ТЭП80-0002 до замены осевых редукторов с передаточным отношением 3,12. Фото: Алексей Алексеев

С этой целью на тепловозе ТЭП80-0002 заводом-изготовителем произвели замену осевых редукторов с передаточным отношением 3,12 на новые с отношением 2,03.

Вид сверху на тепловоз ТЭП80-0002 в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

На тепловозе была применена автосцепка СА-3 с рессорным подвешиванием. Позднее такую же применили на новых тепловозах ТЭП70БС. В этом же музее точно такие же автосцепки с рессорным подвешиванием я видел и на вагонах БЖРК (боевого железнодорожного ракетного комплекса).

Автосцепное устройство с рессорным подвешиванием на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Представленная в «Музее железных дорог России» в С.Петербурге машина ТЭП80-0002, это именно тот тепловоз на котором был установлен мировой рекорд скорости.

Тепловоз ТЭП80-0002 и паровоз серии Е в Музее железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

После проведения испытаний в эксплуатацию для регулярной езды с пассажирскими поездами тепловоз не передавался. Локомотив поступил в музей с Экспериментального кольца ВНИИЖТ ст Щербинка и сегодня является одним из самых интересных и притягательных для посетителей экспонатов представленных в этом музее.

Парадная Музея железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

А вот и наш главный герой, знакомьтесь Манкевич Александр Васильевич — машинист разогнавший на испытаниях тепловоз ТЭП80-0002 до рекордных 271 км/ч! Александр Васильевич несомненно стал такой же легендой как и сам тепловоз ТЭП80.

Он с удовольствием вспоминает давние события:

Испытания тепловоза ТЭП80-0002 проводились в 1992-1993 годах на главном ходу Ленинград-Москва Октябрьской железной дороги. В ходе одной из таких опытных поездок 5 октября 1993 года в 16:58 тепловоз ТЭП80-0002 на 472 км перегона Кулицкая-Брянцево (участка Шлюз-Дорошиха) развил скорость 271 км/ч, что и по сей день остаётся мировым рекордом для дизельных локомотивов.

Указом Президента РФ Б.Н. Ельцина от 1995 года конструкторы тепловоза были удостоены государственной премии.

Надписи на борту ТЭП80-0002 свидетельствующие об установлении рекорда

Автору канала приходилось однажды по главному ходу от Лихославля до Бологое перегонять резервом (без вагонов) тепловоз ТЭП70. Диспетчер вызвал нас, чтобы уточнить нашу возможную скорость. Мы робко ответили ему 100 км/ч. Он открыл нам зелёную улицу между скоростными поездами и попросил ехать повеселее. Вырвавшись на перегон, стараясь не подвести диспетчера, мы разогнались резервом до 120 км/ч. Но уже и на этой скорости в раскачивающейся на станциях на стрелках даже по прямому пути кабине нам было немного страшновато. Особенно контрастно ощущался момент скорости после нашего выхода с глухой заповедной ветки Торжок-Соблаго, где скорости от станции Кувшиново до Соблаго ограничены всего 40-50 км/ч.

ТЭП80, вид со стороны, при скорости 253 км/ч

Ну как, впечатляет? Какая же огромная кинетическая энергия заложена в этом мчащемся по рельсам на скорости свыше 200 км/ч «кирпиче» массой 180 тонн! Попробуй осади. Сколько он так на выбеге накатом может ещё проехать? Не один километр, а то и десяток другой.

Пульт управления на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Андрей Разбаш

ТЭП80 с бортовым номером 0002 был приписан к депо Великие Луки ТЧ-31 и некоторое время даже до испытаний курсировал по рижскому ходу с поездом Москва-Рига. Мы это можем увидеть на кадрах, запечатленных в фильме 1995 года «С дизелем по рельсам», его легко найти в YouTube. О тепловозе ТЭП80 рассказывают в самом конце фильма, так что если захотите посмотреть, то без труда найдете.

Тепловоз ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

В этой истории - вся беда советской/российской промышленности..
Умные головы были/есть - разработать могли и ракеты и корабли, и тепловозы. А технологии массового изготовления догоняли разработк только после их морального устаревания. Микроволновки в СССР стали выпускать через 40 лет после их изобретения (в СССР!) и через 30 лет после начала их выпуска в США. А в массы они пришли только в 90-х, причем это были не "ЗИЛ".

Тот же ТЭП-80 разгонялся за 240 км/ч еще 30 лет назад.. А жд путь на сегодня редко где позволяет 140 км/ч разгоняться.
Немцы сделали для России "Сапсан", под него даже путь проложили, чтоб разгонялся до 200 км/ч. (только Питер-Москва). Но ни на переезды, ни на переходы нормальные денег и мозгов не нашлось. Каждый(!) состав в год сбивает по 10 человек на переходах.

Оружие. Казалось бы тут всё должно быть в порядке..
Но основные разработки бронетехники, вертолётных и авиационных двигателей были . в Харькове и Запорожье. И как результат - Россия воюет на советской технике. А современные СУ-57 напильником делают по 2 шт. в год. Как и по 15 шт. в год "Армат".
Само собой понятно, почему в Украине их нет - все запасы нового вооружения будут потрачены за неделю..

В России нет культуры производства. Мало нормальных инженеров и квалифицированных рабочих. Мало современного оборудования и практически нет оборудования отечественного.
В своё время В Подмосковье открывался завод. Мой нынешний босс был назначен там директором. Так он просто взял и перевез весь свой конструкторский отдел из Беларуси. Людей, конечно, не хватало. Стали искать местных. За 5 лет наняли только одного. Казаха.

Нет, образованные, грамотные люди в России есть. Но они либо переросли и пооткрывали свои бизнесы (и наняли гастарбайтеров) или их переманили западные конторы.
А "рабочих лошадок" - тупо нет. По нашей отрасли (по-крайней мере пару лет назад) набирали узбеков-молдаван, а на инженерные и особо квалифицированные рабочие должности - белорусов-украинцев.

Тепловоз ТЭП80-0002 на почётном месте в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

Пассажирский тепловоз ТЭП70 в депо Бологое ТЧЭ-4. Фото: Алексей Алексеев

Тепловоз ТЭП75-0001. Коломенский завод. 1976г.

Тепловоз ТЭП80-0002 на станции Спирово, Тверская обл, ОКТ ж.д. Фото: Ластовка М.О.

Ю.В. Хлебников, главный конструктор Коломенского завода по локомотивостроению

Вид сверху на тепловоз ТЭП80-0002 в Музее железных дорог России в С.Петербурге. Фото: Алексей Алексеев

Автосцепное устройство с рессорным подвешиванием на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Парадная Музея железных дорог России в С.Петербурге на Балтийском вокзале. Фото: Алексей Алексеев

Он с удовольствием вспоминает давние события:

Указом Президента РФ Б.Н. Ельцина от 1995 года конструкторы тепловоза были удостоены государственной премии.

Надписи на борту ТЭП80-0002 свидетельствующие об установлении рекорда

ТЭП80, вид со стороны, при скорости 253 км/ч

Пульт управления на тепловозе ТЭП80-0002. Фото: Андрей Разбаш

Тепловоз ТЭП80-0002. Фото: Алексей Алексеев

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Главного конструктора по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод» Анатолия Подопросветова не было на месте.
– Ушел обедать, – сказала секретарь. – Будет через час. Подождите или, если хотите, сходите в наш музей. Уверяю, скучно не будет.

Действительно, скучно не было. Да и какая может быть скука, если перед глазами проходит история одного из самых известных отечественных предприятий?!

Год 1869-й. Выпущен первый паровоз. Год 1916-й – уже пятитысячный. Еще в 1873 году паровоз «Коломна» получил приз на Всемирной выставке в Вене.

После революции Коломна обрела второе дыхание. Здесь созданы грузовой ФД, пассажирский ИС, скоростной паровоз 2-3-2. На заводе трудился знаменитый Лев Лебедянский, разработавший локомотив серии Л, за который ему и группе конструкторов вручили Сталинскую премию.

С конца тридцатых годов прошлого века в Коломне создают электровозы. Именно здесь появился ВЛ22. А с пятидесятых завод занимается разработкой и выпуском пассажирских тепловозов. ТЭПы тоже отсюда.

А еще в Коломне делали газотурбовозы, мосты и передвижные электростанции – всего не перечесть.
История завода – на музейных стендах: фотографии, макеты, модели. Впрочем, одной модели – тепловоза ТЭП70А, о котором в последнее время столько говорится, – еще нет.

– Раньше у нас было особое бюро, – говорит хранительница музея Светлана Блинова, – в котором делали модели выпускающейся техники. Теперь приходится обращаться в специальные фирмы. Это довольно дорогое удовольствие. Например, цена макета ТЭП70А сопоставима с ценой настоящей «Лады».

Спрашиваю, а стоит ли он таких затрат?
– ТЭП70А – стоит, – убежденно произносит Светлана Андреевна.

Борис Морошкин, заместитель главного конструктора по электрооборудованию, работает с Подопросветовым уже не один десяток лет. Ему ли не знать своего шефа?!
– О его человеческих качествах лучше всего говорит тот факт, что он лично поздравляет коллег с днем рождения. На его рабочем столе лежит список сотрудников с пометками, когда они родились. Если юбилей – обязательно дарит цветы. У нас так и говорят: «Получил букет от главного». Вниманием не обходит никого: ни ближайших помощников, ни простых техников. Может быть, именно поэтому у нас сложился очень сплоченный, дружный коллектив. А ведь в разработке новой техники это, наверное, самое важное.

Кстати, Морошкина в то утро тоже поздравили – у Бориса Николаевича был день рождения.

Главный появился вовремя.
Первое впечатление: энергичный человек в расцвете сил – Подопросветову в октябре исполнилось пятьдесят пять – и . совершенно седые волосы. Мелькнула мысль: похоже, «конструкторский хлеб» дается ему нелегко. Впрочем, позже выяснилось, что у ранней седины были и другие причины.

В его кабинете первое, что бросается в глаза, – огромный рабочий стол. В нашу эпоху тонконогой офисной мебели он поражает основательностью и какой-то вневременностью. Видя мой интерес, Анатолий Васильевич поясняет:
– Этот стол – историческая реликвия. За ним работал Лев Лебедянский, человек, которого мы все считаем своим учителем, перед которым преклоняемся.

За этим столом Подопросветов трудится с восьми утра до позднего вечера: до пяти решает текущие проблемы, потом с головой уходит в чтение журналов «Локомотив», «Железные дороги мира» и другой специальной литературы. Не забывает он и нашу газету, о чем мне было особенно приятно услышать.
– В работе конструктора не бывает выходных, она забирает все время. Случается, что даже ночью мне снятся «конструкторские» сны, часто кошмарные. Помогают поддержка в семье, понимание коллег. Кстати, жена трудится здесь же, на заводе. Сейчас в нашей работе многое изменилось. Заводские разработчики перешли от кульманов к компьютерам. Есть у нас настоящие «зубры». Хочется назвать имена ближайших помощников. Это мои заместители Борис Морошкин, Вячеслав Титоренко, Константин Флячинский и Игорь Лабезный. Без них, а также без всего коллектива управления и завода наши задумки остались бы только на бумаге. Прежде всего это касается тепловозов ТЭП80, ЭП200 и ТЭП70А.

В 1984 году, когда начались работы над магистральным пассажирским ТЭП80, противники проекта предрекали, что он станет «лебединой песней» в пассажирском тепловозостроении. Время показало, что они поторопились.

Начальная идея была интересной: создать мощный тепловоз с оригинальной экипажной частью, включающей в себя две четырехосные тележки. Работы велись до 1990 года. За это время удалось разработать и тележку, и сам тепловоз. Более того, были построены два опытных образца, один из которых развил скорость 271 километр в час. Случилось это в 1992 году на участке Шлюз – Дорошиха – Тверь Октябрьской железной дороги. Можно утверждать, что тогда был установлен мировой рекорд скорости тепловозов.

Подопросветов, а он был ведущим инженером проекта, говорит, что главную «изюминку» – четырехосную тележку – разработать было совсем непросто.

– Предстояло создать такую конструкцию, которая обеспечивала бы малое боковое воздействие на рельсы в прямых и кривых участках пути, а также улучшенную горизонтальную динамику тепловоза. Благодаря тому, что была применена балансирная связь, допускающая незначительные перемещения колесных пар относительно друг друга, а также поперечные перемещения попарно объединенных колесных пар, нам удалось этого достичь.

В 1995 году за создание ТЭП80 Анатолию Васильевичу и его коллегам вручили Государственную премию РФ в области науки и техники.

А он уже вынашивал другую идею: создать на базе разработанного экипажа пассажирский электровоз с конструкционной скоростью 200 – 250 километров в час.

Зимой 1996 года Подопросветов почти ежедневно звонил знакомым на Северо-Кавказскую железную дорогу: в Чечне служил его сын Игорь, хотелось знать, как он, что с ним. В ту новогоднюю ночь Игорь – лейтенант танковых войск – брал Грозный. На его глазах погиб весь его взвод, сам он был ранен. Подопросветов говорит, что и врагу не пожелал бы того, что в те дни пережили он и его семья. Тогда он поседел.

Проект электровоза переменного тока с восьмиосным экипажем вызвал немало споров среди специалистов. Действительно, локомотив получился несколько длиннее обычных, кроме того, приходилось обслуживать большее число колесно-моторных блоков. Впрочем, эти недостатки должны были компенсироваться меньшим воздействием на путь.

Два первых опытных образца сделали в 1997 году. Подопросветов говорит, что хотелось создать локомотив с простым оборудованием и «приличной кабиной». Это вполне удалось. ЭП200 оснащен более рациональной системой воздухоснабжения. Впервые на российских локомотивах его силовой трансформатор крепится к раме кузова снизу. Особая гордость разработчиков – кабина. Лобовые стекла с электрообогревом. Установлен новый пульт с удобным расположением органов управления. Также в ней смонтированы новые кресла, панорамные зеркала обзора, наконец, биотуалет. Все это облегчает работу локомотивной бригады. Единственное, чего не удалось сделать, – микропроцессорную систему управления, но вины разработчиков в этом нет.
– Мне запомнилась фраза машиниста во время обкатки, – говорит Подопросветов. – Он сказал: «Едешь, а такое ощущение, будто это не локомотив, а «Мерседес». Я и сам чувствую, что ЭП200 получился. Проблема в другом: сейчас на сети почти нет участков, где нужна скорость 200 километров в час. Поэтому будущее локомотива неопределенно. Кроме того, иногда казалось, что МПС потеряло к нашей разработке интерес. Теперь, с возвращением Геннадия Фадеева к руководству отраслью, дело стало налаживаться. В ноябре наш завод и МПС подписали соглашение о стратегическом партнерстве. Определены приоритеты. Это создание нового и оздоровление старого подвижного состава. И тут хочется упомянуть еще одну нашу разработку: тепловоз ТЭП70А.

Встреча с министром запомнилась Подопросветову еще и тем, что на ней ему и главному инженеру завода Александру Печурице вручили знаки «Почетный железнодорожник».

ТЭП70А, по сути, совершенно новая машина. В ней установлены и более экономичный дизель, и микропроцессорная система управления, обновлено и электрооборудование. Такое обилие новшеств неудивительно, ведь предполагается, что в 2006 году ТЭП70А придут на смену ТЭП70, которые выведут из эксплуатации. Значит, следующие несколько десятилетий они должны отвечать самым высоким требованиям.

– Приступая к проектированию, – вспоминает мой собеседник, – я сказал своим коллегам: «Давайте сделаем красивый локомотив». Идею поддержали. Например, окраска. Она должна оставаться яркой как минимум лет сорок. Поэтому мы заключили договор с фирмой «Дюпон» – лидером в этой области. Затраты несколько возросли, но мы считаем, что они оправданны, ведь на красивой машине и работается лучше.

Технология для Подопросветова – понятие ключевое.
– Я убежден, – говорит он, – что она должна идти вслед за конструкцией, а не наоборот. На многих западных предприятиях типична такая ситуация: спроектирована конструкция и под нее начинают организовывать производство. Я же от технологов часто слышу: «Мы этого сделать не сможем, переделывайте конструкцию». Это топтание на месте.

Заботит его и то, что пока не ясно, сколько и каких локомотивов нужно отрасли.
– Сейчас для создания новой техники есть и время, и возможность проработать все звенья технологической цепочки. Не по нашей вине они не используются. Это может привести к тому, что потом, когда поступит заказ, начнется «гонка» с неизбежными перескоками через какие-то этапы. Такое недопустимо. Нам нужны стабильность и конкретика. В последнее время, после заключения соглашения с МПС, они, похоже, появились. К 2010 году завод должен выпускать 120 тепловозов и 600 дизелей ежегодно. Это нас радует.

. А он уже смотрит в будущее.
– Хочется сделать пассажирский локомотив с асинхронным двигателем. Думаю и о небольшом четырехосном тепловозе. Уверен, что на сети дорог они найдут широкое применение.

Читайте также: