Главный конструктор оао газ

Обновлено: 12.04.2024

Нижний Новгород, 12 июля 2019 года, — Объединенный инженерный центр (ОИЦ) "Горьковского автозавода отмечает 90-летие. В июле 1929 года, за три года до пуска в эксплуатацию производственных мощностей Горьковского автомобильного завода, было создано конструкторское подразделение предприятия. С 1929 года инженеры ГАЗа разработали восемь поколений грузовых и шесть поколений легковых автомобилей, освоенных в массовом производстве, более 300 моделей и модификаций техники. Среди новейших разработок инженерного центра предприятия — семейство коммерческих автомобилей NEXT, работающих на разных видах топлива, а также электромобили и беспилотные автомобили

Объединенный инженерный центр (ОИЦ) «Горьковского автозавода отмечает 90-летие. За эти годы конструкторская школа ГАЗа прошла огромный путь – от технического отдела до одного из крупнейших в России инженерно-конструкторских центров.

По легендарным машинам марки ГАЗ, разработанным инженерами предприятия, можно проследить историю становления и развития отечественного автомобилестроения. Продукция Горьковского автозавода всегда олицетворяла целые эпохи в жизни государства. Индустриализация всей страны и полуторка ГАЗ-АА, которая сыграла важную роль в годы Великой отечественной войны; Москва 1930-х годов и легендарная «эмка» (ГАЗ-М1); бронетехника ГАЗ и легковые вездеходы ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 на полях войны; послевоенные годы и автомобили «Победа» и ГАЗ-69; подъем сельского хозяйства и знаменитые грузовые автомобили ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-52, ГАЗ-53, ГАЗ-53А, ГАЗ-66; государственный аппарат Советского Союза и солидные ЗИМы и «Чайки»; годы оттепели 1960-х и символ демократических перемен «Волга» ГАЗ-21; 80-е годы и дизельные автомобили ГАЗ-4301, ГАЗ-6008, ГАЗ-3306; переломные 90-е и новая полуторка «ГАЗель», которая помогла в становлении рыночной экономики, дала импульс развитию малого и среднего бизнеса и сегодня продолжает лидировать на отечественном рынке коммерческих автомобилей.

Машины марки ГАЗ первыми покорили пустыню Каракумы и непроходимые болота Забайкалья, прошли испытания в российском полюсе холода в Якутии, успешно обслуживали советскую полярную экспедицию в Антарктиде, были основными машинами на «Дороге жизни» блокадного Ленинграда.

У истоков инженерного центра ГАЗа стоял инженер-автомобилист Владимир Иванович Ципулин, который возглавил первое конструкторское бюро. При нем были созданы бюро шасси и двигателей, кузовов, экспериментальная лаборатория, экспериментальная мастерская, бюро переводов, общезаводские светокопировальный кабинет и техническая библиотека. В 1933 году главным конструктором завода стал Андрей Александрович Липгарт, с именем которого связано становление конструкторской школы ГАЗа и создание мощной конструкторско-экспериментальной базы. Коллективом конструкторской школы в разные годы руководили Александр Дмитриевич Просвирнин, Игорь Сергеевич Мухин, Юрий Владимирович Кудрявцев. В настоящее время конструкторский центр ГАЗа возглавляет Владимир Леонидович Четвериков, под его руководством разработан грузовой автомобиль «Валдай», выпущены автомобили семейства «БИЗНЕС» и NEXT.

Сегодня современная техника марки ГАЗ создается с привлечением лучших практик мирового автомобилестроения. Лучшие традиции и опыт конструкторской школы ГАЗа сочетаются с современными технологиями проектирования и разработки продукта. Собственный мощный вычислительный центр, испытательный полигон, современное оборудование прототипирования и испытаний позволяют выводить на рынок новые модели с максимальной ориентацией на потребителя.

На базе автомобилей «ГАЗель», «Соболь», «ГАЗон» и «Садко», выпускаемых на предприятии, изготавливается свыше 300 видов спецтехники для малого и среднего бизнеса, пассажирский транспорт для города, спецтехника для села, школ, медучреждений, строительства и коммунальных нужд, социальных перевозок.

Новейшие разработки инженерного центра ГАЗа – семейство легких и среднетоннажных коммерческих автомобилей NEXT– сочетают современные технические решения, самую низкую стоимость владения в своем классе, высокий уровень функциональности, комфорта, безопасности и надежности. Всего за год после начала продаж «ГАЗель NEXT» стала самой популярной моделью легкого коммерческого автомобиля на российском рынке. Конструкторы Объединенного инженерного центра ведут разработки новых продуктов расширенной функциональности и повышенной грузоподъемности; создают инновационные продукты – автомобили с высокими экологическими стандартами, электроплатформы, транспортные средства с интеллектуальными сервисами, системами помощи водителю.

Сегодня в Объединенном инженерном центре создан механизм поддержки научно-исследовательских венчурных проектов, что позволяет вести плодотворное сотрудничество с ведущими вузами страны. Это инновационная среда для развития молодых инженеров, кузница кадров будущего. Талантливые студенты после окончания вузов становятся сотрудниками центра. На единой площадке инженерного центра работают более 250 молодых ученых, преподавателей и студентов. Модель взаимодействия с НГТУ им. Р.Е. Алексеева и МГТУ им. Н.Э. Баумана уже показала свою эффективность. Результатами работ стали реальные проекты, в их числе электробусы, которые успешно эксплуатируются на маршрутах Москвы, а также беспилотные автомобили.

Владимир Четвериков, генеральный директор Объединенного инженерного центра:

– За что наш коллектив борется сегодня? За будущее – молодых инженеров и новые собственные продукты. Считаю, сила любого предприятия – в его конструкторско-инженерной службе. Мы стараемся воспитывать инженеров, которые продолжат развитие линейки NEXT с ключевыми собственными решениями. Это и есть наша добавленная стоимость и интеллектуальная собственность, которые делают нас независимым и сильным игроком.

20 лет назад на Горьковском автозаводе развёрнуто производство семейства «Соболь».

Ведущий конструктор Олег Валерьевич Филимонов создавал семейство «Соболь» на основе «ГАЗели». Однако в результате получился более удачный автомобиль. Он лучше управлялся и был комфортабельнее. И пусть «Соболь» не снискал эпической славы «ГАЗели», с его помощью Горьковский автозавод осуществил прорыв в сектор лёгких коммерческих автомобилей.

Типаж удачного автомобиля

Что и в каких объёмах выпускать в условиях плановой экономики Горьковскому автозаводу предписывал «Типаж грузовых автомобилей, автомобильных прицепов, полуприцепов», утверждаемый приказом Министра автомобильной промышленности раз в 10 лет и типаж грузовых автомобилей, утверждаемый Госпланом на пятилетку.

Прототип ГАЗ-2217-104 «Соболь Баргузин» на фотосессии в аэропорту «Стригино». Своё название 7-местный автомобиль получил от баргузинского соболя, чей мех особо ценится. Уменьшенная до 2090 мм высота позволяла ставить эту наиболее дорогую модификацию в обычный гараж

Когда страна перешла к рыночным отношениям, стало возможным более гибко планировать модельный ряд. Но теперь сдерживало отсутствие централизованного финансирования. «ГАЗ» нашёл выход в акционировании (июнь 1994 года) и создании в апреле 1995 года Финансово-промышленной группы «Нижегородские автомобили», куда вошли около 30 предприятий из России, Латвии, СНГ и два банка – «Автобанк» и «АвтоГАЗбанк». Одной из главных задач ФПГ стало привлечение денег под новые проекты «ГАЗа». ФПГ во многом способствовала планомерному освоению «ГАЗели» – вслед за бортовым грузовиком, запущенным 13 июля 1994 года, с конвейера 3 ноября 1995 года начал сходить цельнометаллический фургон (см. «Создатели «ГАЗели»: 20 лет спустя» и «ГАЗель»: автомобиль и имя»).

В 1999 году освоен бортовой грузовик ГАЗ-2310 грузоподъёмностью 900 кг. Внутренние размеры платформы: 2340х1978х400 мм.

Как сообщала газета «Известия», реализация проекта «Соболь» потребовала около $76 млн. Но освоение шло в обратной последовательности: сначала 10 сентября 1998 года с конвейера сошёл микроавтобус со «средней» крышей ГАЗ-22171-0000, а «кабинную», как её звали горьковчане, модификацию ГАЗ-2310 запустили потом.

Завод мог пойти по иному пути: главный конструктор по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков выступал с идеей грузопассажирского семейства «Бурлак» на базе «Волги». Туда входили многоцелевой «универсал» с высокой крышей, пикап и фургон. Образцы показали на Московском автосалоне в 1992 году. Однако повышенный спрос на «Волгу» не позволил загрузить производство дополнительными модификациями. В то же время на заводе простаивала французская автоматизированная линия по выпуску 300 тысяч кабин среднетоннажных грузовиков. Это был тот редкий случай, когда конструкцию приспосабливали к технологическому оборудованию, а не наоборот: сперва «ГАЗель», а затем «Соболь».

Выставочный кемпер «Соболь Дилижанс» в 1999 году явно создавался под влиянием Дикого Запада. Он так и остался прототипом

По воспоминаниям генерального директора «ГАЗа» Николая Андреевича Пугина, сама идея «Соболя» возникла, когда в июне 1995 года заводская делегация возвращалась после визита на заводы Chrysler, Ford и General Motors, во время 14-часового перелёта. Между Пугиным, главным конструктором завода Юрием Владимировичем Кудрявцевым, новым главным конструктором легковых автомобилей Сергеем Алексеевичем Батьяновым и главным конструктором грузовых автомобилей Владимиром Леонидовичем Четвериковым прямо в воздухе состоялся своеобразный техсовет по автомобилю для корпоративных выездов и встречи гостей. А кто в те годы не мыслил подобными категориями, не грезил о светлом капиталистическом будущем? Реальность оказалась жёстче: из-за нехватки средств для постановки «Соболя» на конвейер на заводе начались задержки с выплатой зарплаты. Как пишет в своих воспоминаниях Н.А. Пугин, топ-менеджеры урезали свои зарплаты, направляя все средства на «Соболь». Из-за невыплат в августе 1997-го во втором сборочном цехе вторая смена отказалась приступать к работе – и Пугину пришлось лично уговаривать людей.

В 2000 году «Соболь» выдержал первый рестайлинг. В производство пошла полноприводная модификация ГАЗ-27527 «Соболь» 4х4

Непохожий младший брат

Грузопассажирский ГАЗ-2217 уже успели показать на Московском автосалоне в 1996 году, на следующий автосалон привезли уже три модификации, а начало производства всё откладывалось.

У семи- и девятиместных «Соболей» было важное потребительское достоинство: в отличие от 13-местных «ГАЗелей» ими можно было управлять с правами категории «В».

Модификация с полуторной двухрядной кабиной обозначалась ГАЗ-231079 и получила имя собственное «Динго». Её показали на Московском автосалоне 2000 года. В производство она не пошла

ГАЗ-23109 «Соболь пикап», показанный на Московском автосалоне 2000 года, так и остался прототипом. Внутренние размеры его кузова 2345х1790х560 мм

Отличий «Соболя» от «ГАЗели» больше, чем можно подумать, глядя на эти автомобили. Степень унификации составляет 71%. Использована собственная рама (в каталоге ей присвоен самостоятельный индекс). Передний мост имеет независимую подвеску на поперечных рычагах, бесшкворневую – с поворотными кулаками на шаровых опорах. Как стремился завод избавиться от шкворней на «Волге»! А получилось – на «Соболе». Кстати, довольно часто приходилось слышать, что в «Соболе» использована передняя подвеска от ГАЗ-14 «Чайка». Уточню: не «от», а похожей конструкции. Колёса крепятся не шестью шпильками с резьбой М18х1,5 и фланцевыми гайками, а пятью – с резьбой М14х1,5 под конические гайки от «Волги». Ещё одним отличием от «ГАЗели» стали более эффективные передние тормоза с увеличенным на 15 мм диаметром дисков. Хотя в целом механизм с плавающими скобами «Колет» лицензионный, приобретённый у английской фирмы Lucas – как у «ГАЗели». Существенные изменения внесли в конструкцию газелевского рулевого механизма типа винт–шариковая гайка – в него встроили гидроусилитель, изменили сошку, а в рулевой трапеции появилась пара маятниковых рычагов. Кроме того, рулевая колонка «Соболя» регулируется как по углу наклона, так и по вылету.

Задний мост, менее нагруженный, оснащён односкатными колёсами. Соответственно, под них отведены колёсные арки меньшего размера, и пол в задней части кузова сделан шире. Установлен мост на малолистовых рессорах.

Инкассаторский автомобиль нижегородской компании «РиДа» на базе грузопассажирского ГАЗ-2752 «Соболь»

С самого начала выпуска «Соболя» на выбор предлагалось несколько силовых агрегатов, что было довольно нетипично даже по западным меркам – кабрюраторные ЗМЗ-4026.10 и ЗМЗ-4063.10, впрысковый ЗМЗ-4062.10, дизельный ГАЗ-560 (лицензионный Steyr M14). Каждому двигателю соответствовала своя главная пара. Всего же за историю модели под её капотом перебывало 8 разных моделей двигателей, многие – в нескольких модификациях.

Первоначальный годовой план по выпуску «Соболей» составлял 20000 машин, из них половина приходилась на исполнение «Баргузин», производство которого началось 9 апреля 1999 года. Примечателен факт: летом 2000 года 16-миллионным автомобилем Горьковского автозавода стал ГАЗ-2217-104 «Соболь-Баргузин».

В 2013 году на 2-й выставке «Вездеход-2013» в московском «Крокус Экспо» представлен «Соболь Бизнес 4х4» с подключаемым передним мостом вместо постоянного полного привода. Крестовины в карданных валах заменили на ШРУСы, установлен задний дифференциал Eaton eLocker с блокировкой

В 2013 году на 2-й выставке «Вездеход-2013» в московском «Крокус Экспо» представлен «Соболь Бизнес 4х4» с подключаемым передним мостом вместо постоянного полного привода. Крестовины в карданных валах заменили на ШРУСы, установлен задний дифференциал Eaton eLocker с блокировкой (см. «Блокирнём бездорожье»)

В истории этого автомобиля остаётся одна загадка: кто именно предложил назвать его «Соболем». Ни главный конструктор завода Юрий Владимирович Кудрявцев, ни его заместитель по техническим вопросам Владимир Никитич Носаков, ни главный конструктор грузовых автомобилей Владимир Леонидович Четвериков, ни ведущий конструктор «Соболя» Олег Валерьевич Филимонов не смогли назвать автора. Хотя он ходит по тем же улицам и, возможно, живёт в соседнем доме.


На вопросы корреспондента газеты "Автозаводец" отвечает Юрий Владимирович КУДРЯВЦЕВ, главный конструктор ОАО "ГАЗ" в период с 1988 по 2001 гг., лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники.

— Юрий Владимирович, вы проработали в УКЭР почти 44 года. Расскажите, пожалуйста, о конструкторской школе ГАЗа, созданной А. А. Липгартом, в развитии которой и вы, будучи главным конструктором, несомненно, внесли свой вклад.


— Несколько скорректирую ваш вопрос. Как вспоминал один из ближайших соратников Липгарта Николай Александрович Астров — главный разработчик в годы Великой Отечественной войны специальной техники, лауреат Государственных премий, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда: "Конструкторская школа была создана на ГАЗе В. И. Ципулиным (первым руководителем конструкторской службы. — Ю. В.) и продолжена А. А. Липгартом". Эти воспоминания были опубликованы в газете "Автозаводец" в 1985 году.


Основные особенности конструкторской школы ГАЗа следующие: одновременное проектирование грузовых, легковых и военных машин (это происходило и до сих пор происходит только на Горьковском автозаводе); максимально возможная поузловая и подетальная унификация этой техники с широким развитием в последние годы модульного проектирования; создание конструкций, оптимизированных по массе. Отметил бы и широкое использование САПР при проектировании автомобилей и специальных машин. Обратите внимание, в этом мы были первопроходцами.

Все вышесказанное нашло воплощение в 5 поколениях грузовых и 6 поколениях легковых автомобилей "ГАЗ", а также в крупносерийном производстве гусеничных машин, самоходных установок, легких бронеавтомобилей, многофункциональных универсальных двух- и четырехосных колесных бронетранспортеров и высокомобильных автомобилей модульного типа семейства "Водник".

— Имеются ли у конструкторской школы ГАЗа заслуги в научной работе и педагогической деятельности?



— В КЭО-УКЭР прошли школу практического конструирования и получили навыки научно-исследовательской работы 9 профессоров и 13 доцентов Нижегородского, Владимирского, Челябинского и Московского технических университетов, Нижегородских архитектурно-строительной и сельскохозяйственной академий, ВТУЗа при ЗИЛе. Некоторые из них возглавляли автомобильные кафедры этих высших учебных заведений. Несколько десятков специалистов УКЭР защитили кандидатские диссертации, а восемь стали впоследствии докторами технических наук.

— Получила ли конструкторская школа ГАЗа развитие на других автомобильных предприятиях отрасли?


— Конечно, причем самое широкое, что является подтверждением ее значимости. В прежние времена назначение главных конструкторов заводов было прерогативой министра автомобильной промышленности СССР, и практически на всех автозаводах страны работали главными конструкторами ведущие специалисты нашего УКЭР: на ВАЗе, ЗИЛе, МАЗе, УАЗе, Брянском и Запорожском автозаводах. Главных конструкторов из наших не было только на УралАЗе (но там некоторое время трудился отстраненный от работы на ГАЗе А. А. Липгарт) и КамАЗе (но здесь специалист УКЭР ГАЗа был заместителем главного конструктора по испытаниям). Более того, выходцы из КЭО-УКЭР возглавляли и Центральный автополигон в г. Дмитрове, и отраслевой московский институт НАМИ.


— В начале 90-х годов, когда вы руководили УКЭР, страна перешла к рыночной экономике. Сумели ли конструкторы УКЭР в тот период обеспечить заводу необходимый задел конструкторских разработок?


— Да, сумели. Именно поэтому наш родной завод сегодня прочно стоит на ногах в отличие от получивших "нокаутирующие удары" московских заводов ЗИЛ и АЗЛК, а также Брянского автозавода. При этом нужно отметить, что разработка "точно в срок" семейств малотоннажных автомобилей "ГАЗель" и "Соболь" произошла по инициативе конструкторов УКЭР. (Кстати, это до сих пор по-настоящему не оценено).

— А какими государственными наградами отмечены создатели лучших автомобилей марки "ГАЗ"?


— За годы существования КЭО-УКЭР 25 его специалистов были удостоены звания лауреатов Сталинских, Государственных премий СССР и премий Правительства РФ в области науки и техники. Эти звания они получили за создание 14 базовых моделей (бронеавтомобиля БА-64, легких танков Т-70 и Т-80, грузовых автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63, легковых автомобилей М-20 "Победа" и ГАЗ-12 "ЗИМ", бронированной разведовательно-дозорной машины БРДМ-2, бронетранспортеров БТР-60 и БТР-80, гусеничных машин ГАЗ-34-02 и ГАЗ-3403) и двух мало тоннажных семейств автомобилей "ГАЗель" и "Соболь". Могу добавить, что, на мой взгляд, были незаслуженно обойдены этими наградами разработчики одного из лучших отечественных автомобилей — полноприводного ГАЗ-66, выпускавшегося заводом 35 лет!

image

Гендиректору Объединенного инженерного центра «ГАЗа» Владимиру Четверикову присвоено почетное звание «Заслуженный конструктор Российской Федерации». Награду вручил и.о. вице-губернатора Нижегородской области Евгений Люлин.

Гендиректору Объединенного инженерного центра «ГАЗа» Владимиру Леонидовичу Четверикову присвоено почетное звание «Заслуженный конструктор Российской Федерации». «За заслуги в области конструкторской деятельности и многолетнюю добросовестную работу», — говорится в Указе Главы государства.

За годы работы на ГАЗе при участии и под руководством В.Л. Четверикова были разработаны и поставлены на производство семейства легких коммерческих автомобилей «ГАЗель», «Соболь», «Соболь-Баргузин», среднетоннажные грузовики «Садко» и «Валдай», создана полная линейка автомобилей нового поколения «ГАЗель NEXT», среднетоннажных автомобилей «ГАЗон NEXT», большегрузов «Урал NEXT», автобусов «Вектор NEXT», а также разработаны прототипы транспорта будущего — электромобили и беспилотники.

Трудовую деятельность на Горьковском автомобильном заводе В.Л. Четвериков начал в 1982 году, пройдя путь от инженера-конструктора до главного конструктора — начальника управления конструкторских и экспериментальных работ ГАЗа. С 2007 года возглавляет Объединенный инженерный центр, который занимается планированием, разработкой, моделированием и испытанием новых моделей автомобильной техники компании, определением процессов и методов их производства и производственным инжинирингом.

Объединенный инженерный центр «ГАЗа» — крупнейший в России инженерно-конструкторский комплекс, который включает 25 профильных центров компетенций и ведет полный цикл работ по созданию автомобилей: разработку концепции, стиля, планирование, прототипирование, моделирование и испытания, формирование процессов производства, инжиниринг, сертификацию. Матричная структура организации, проектная организация работ, новейшая методология планирования и разработки позволяют создавать конкурентоспособные продукты своевременно, качественно и в соответствии с требованиями потребителя.

В числе используемых методик работы центра: «виртуальное проектирование» (инженерные расчеты в 3D-пространстве), «параллельное проектирование» (разработка конструкции с одновременной разработкой технологии и концепции производства), design-to-cost (разработка нескольких вариантов конструкции с оценкой себестоимости), технология гибкого прототипирования для создания высокоточных прототипов кузовных элементов и несущих систем любого автомобиля в сжатые сроки. Центр сотрудничает с профильными ВУЗами, сертификационными центрами, с государственными структурами и с потребителями, требования которых являются основой для новых разработок.

В.Л. Четвериков окончил Горьковский политехнический институт по специальности «инженер-механик» («Автомобили и тракторы»). Имеет награды: серебряную медаль ВДНХ СССР (1986 г.), орден «Дружбы народов» (1994 г.), Почетную грамоту ОАО «ГАЗ» (2003 г.), звание «Лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники» (2004 г.), памятную медаль «За заслуги в укреплении конкурентоспособности России» (2004 г.), медаль «За боевое содружество» (2006 г.), звание «Заслуженный работник Группы ГАЗ» (2009 г.).


Начав свою профессиональную деятельность в 1982 году, после окончания Горьковского Политехнического института, рядовым инженером-конструктором в Управлении конструкторских и экспериментальных работ Горьковского автомобильного завода, Владимир Леонидович прошёл путь от молодого специалиста до руководителя Нижегородского центра – директора Департамента разработки продукта, попросту Главного конструктора ГАЗ.

Непосредственное участие в создании сельскохозяйственного автопоезда ГАЗ-6008 и газобаллонной модификации ГАЗ-3307, стало началом профессионального роста В.Л. Четверикова, как талантливого конструктора и опытного руководителя, использующего передовые методы проектирования автомобильной техники. Он является автором 10 патентов, связанных с разработкой конструкции опытных и промышленных образцов автомобилей семейства «ГАЗ».

С именем В.Л. Четверикова связано создание семейства «ГАЗель», открывшего для отечественного потребителя давно ожидавшийся им новый тип грузового автомобиля для коммерческих перевозок. Не будет преувеличением сказать, что в трудные годы перестройки и экономических реформ «ГАЗель» стала опорой, символом зародившегося в России малого бизнеса и частного предпринимательства, и одновременно гордостью и спасением Горьковского автомобильного завода.

В развитие и в параллель этому проекту под руководством Владимира Леонидовича были спроектированы малотоннажные грузовые автомобили «Соболь», полноприводные автомобили средней грузоподъёмности «Садко» с бензиновым и дизельным двигателями ГАЗ-562, новые модели и модификации грузовых, легковых и специальных автомобилей «Вепрь», «Тигр», ГАЗ-3106, ГАЗ-3115 и др…

В период кризиса дальнейшее обновление модельного ряда и повышение потребительских качеств коммерческих автомобилей не прекращается. В 2009 году под руководством юбиляра разработан типоразмер автомобилей «ГАЗель–Плюс» с улучшенными потребительскими свойствами, качеством и надежностью. Также, продолжаются конструкторские проработки продукта нового поколения коммерческого транспорта. Внешние формы и интерьер линейки автомобилей «ГАЗель-3» создаются с учётом перспективных направлений автомобилестроения с применением современных методов автоматизированного проектирования и внедрения в производство CAD/CAE/CAM.

Трудовой путь Главного конструктора отмечен профессиональными и государственными наградами, среди которых знак «Лучший конструктор ОАО «ГАЗ», орден «Дружба народов», премия Правительства Российской Федерации в области науки и техники, медаль «За заслуги в укреплении конкурентоспособности России», медаль МВД России «За боевое содружество» и др.

Признанием достижений, заслуг и авторитета В.Л. Четверикова в среде автомобильной общественности является единодушное избрание его Президентом Ассоциации автомобильных инженеров России, объединяющей специалистов более 60 организаций: заводов по производству автомобильной техники, комплектующих изделии и агрегатов, научно-исследовательских институтов, ВУЗов России, Белоруссии, Украины, других стран.

Друзья, коллеги, соратники по совместной общественной деятельности поздравляют Владимира Леонидовича с юбилеем и желают ему здоровья, многих лет активной деятельности на благо компании и общества в целом!

  • 2017
  • Журнал № 6(107) 2017
  • Журнал № 5(106) 2017
  • Журнал № 4(105) 2017
  • Журнал № 3(104) 2017
  • Журнал № 2(103) 2017
  • Журнал № 1(102) 2017
  • 2016
  • Журнал № 6(101) 2016
  • Журнал № 5(100) 2016
  • Журнал № 4(99) 2016
  • Журнал № 3(98) 2016
  • Журнал № 2(97) 2016
  • Журнал № 1(96) 2016
  • 2015
  • Журнал № 6(95) 2015
  • Журнал № 5(94) 2015
  • Журнал № 4(93) 2015
  • Журнал № 3(92) 2015
  • Журнал № 2(91) 2015
  • Журнал № 1(90) 2015
  • 2014
  • Журнал № 6(89) 2014
  • Журнал № 5(88) 2014
  • Журнал № 4(87) 2014
  • Журнал № 3(86) 2014
  • Журнал № 2(85) 2014
  • Журнал № 1(84) 2014
  • 2013
  • Журнал № 6(83) 2013
  • Журнал № 5(82) 2013
  • Журнал № 4(81) 2013
  • Журнал № 3(80) 2013
  • Журнал № 2(79) 2013
  • Журнал № 1(78) 2013
  • 2012
  • Журнал № 6(77) 2012
  • Журнал № 5(76) 2012
  • Журнал № 4(75) 2012
  • Журнал № 3(74) 2012
  • Журнал № 2(73) 2012
  • Журнал № 1(72) 2012
  • 2011
  • Журнал № 6(71) 2011
  • Журнал № 5(70) 2011
  • Журнал № 4(69) 2011
  • Журнал № 3(68) 2011
  • Журнал № 2(67) 2011
  • Журнал № 1(66) 2011
  • 2010
  • Журнал № 6(65) 2010
  • Журнал № 5(64) 2010
  • Журнал № 4(63) 2010
  • Журнал № 3(62) 2010
  • Журнал № 2(61) 2010
  • Журнал № 1(60) 2010
  • 2009
  • Журнал № 6(59) 2009
  • Журнал № 5(58) 2009
  • Журнал № 4(57) 2009
  • Журнал № 3(56) 2009
  • Журнал № 2(55) 2009
  • Журнал № 1(54) 2009
  • 2008
  • Журнал № 1(48) 2008
  • Журнал № 2(49) 2008
  • Журнал № 3(50) 2008
  • Журнал № 4(51) 2008
  • Журнал № 5(52) 2008
  • Журнал № 6(53) 2008

Журнал Автомобильных Инженеров © 2017 Все права защищены. Перепечатка материалов - только с письменного разрешения редакции.

Это произведение доступно по лицензии Creative Commons «Attribution» («Атрибуция») 4.0 Всемирная .

Читайте также: