Главный конструктор окб сухого

Обновлено: 27.04.2024

Российский авиаконструктор. Доктор технических наук. Один из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. Дважды Герой Социалистического Труда. Лауреат Сталинской Ленинской и Государственной премий. Лауреат премии № 1 имени Андрея Николаевича Туполева.

Павел Сухой родился 22 июля 1895 года в селе Глубокое, Беларусь. Мальчик вырос в семье учителя. Вскоре семья переехала в Гомель, где в 1914 году Павел окончил с медалью гимназию. Тогда же он впервые увидел полет самолета «Фарман», а когда прочел одну из статей Николая Жуковского, то окончательно определился с выбором будущей профессии.

В 1915 году Сухой поступил в Московское высшее техническое училище, а также занимался в кружке воздухоплавания. Через год его призвали в армию, он окончил школу прапорщиков и участвовал в Первой мировой войне.

Демобилизовавшись в 1918 году, Павел вернулся в родные края, где работал учителем математики в школе, а затем продолжил учебу в МВТУ, которое окончил в 1925 году.

Тогда и началась конструкторская деятельность Сухого. Сначала он работал в Конструкторском бюро Андрея Туполева и на заводе №156 - был инженером-конструктором, начальником бригады и заместителем главного конструктора. В этот период им были созданы истребители И-4, И-14, рекордные самолеты АНТ-25 и АНТ-37бис «Родина». Он принимал непосредственное участие в разработке самолета «Иванов», закончившейся созданием боевого многоцелевого самолета Су-2, успешно применявшегося в годы Великой Отечественной войны.

В 1940 году Павел Осипович занял пост главного конструктора КБ, базировавшегося на заводах Москвы и Подмосковья, и одновременно был директором этих заводов. Одна из самых знаменитых работ конструктора этих лет - бронированный штурмовик Су-6.

В 1949-1953 годах занимал должность заместителя главного конструктора в КБ Туполева, а с 1953 года вновь стал генеральным конструктором своего Конструкторского Бюро.

Павел Сухой стал одним их первых советских авиаконструкторов, кто возглавил работы в области реактивной авиации, создав несколько опытных реактивных истребителей. В послевоенные годы под его руководством был разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7, истребители-перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б и Су-17, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25, истребитель Су-27.

Под руководством Сухого за полувековой период его трудовой деятельности было спроектировано свыше 50 оригинальных конструкций, самолетов, многие из которых отличались высокими летно-техническими и боевыми качествами, построено более 40 типов самолетов, более половины из которых строились серийно и состояли на вооружении ВВС нашей страны. Причем многие разработки несколько опережали время.

Павел Осипович Сухой умер 15 сентября 1975 года в Москве. Похоронен великий авиаконструктор на Новодевичьем кладбище столицы.

Именем конструктора названы Гомельский государственный технический университет, улицы в Москве и Гомеле. В школе №1 города Глубокое открыт музей Сухого, а в Гомеле установлен ему памятник, бюст и мемориальная доска на здании бывшей гимназии, в которой он учился, в Москве - мемориальная доска на доме, в котором он жил. Продолжает жить и развиваться и КБ Павла Осиповича.

Сегодня ОАО «Компания "Сухой"» - крупнейший российский авиационный холдинг, куда входят ведущие российские конструкторские бюро и самолетостроительные заводы. Компания обеспечивает выполнение полного цикла работ в авиастроении - от проектирования до эффективного послепродажного обслуживания. Продукция - боевые самолеты марки «Су» являются передовыми образцами мирового рынка вооружений и составляют основу ВВС России и многих стран мира.

ИВАНОВ Евгений Алексеевич (13.02.1911 - 10.7.1983) - советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970), герой Социалистического Труда (1976).
Родился в Петербургской губернии (ныне пос.Толмачево Лужского района) в семье почтового работника. В 1927 году окончил 9-летнюю школу, трудовую деятельность начал в 1929 кочегаром. С 1930 по 1935 работал токарем в артели, токарем и начальником цеха на опытном заводе, начальником группы на заводе "Красный блок" в Москве. В 1931 поступил на вечернее отделение Московского машиностроительного института им.А.С.Бубнова, в 1935 окончил институт. Работает в авиационной промышленности - начальником группы в Гипроавиапроме, начальником технического отдела, заместителем и главным технологом, главным инженером и заместителем директора завода. С 1939 работал совместно с П.О.Сухим, после ликвидации КБ в 1949 работал главным инженером испытательной базы у А.Н.Туполева. После восстановления ОКБ П.О.Сухого с 1953 был его заместителем, исполняющим обязанности директора и главного инженера завода, с 1959 - заместитель Главного конструктора. С 1975 возглавлял ММЗ «Кулон" (ОКБ им. П.О.Сухого), с декабря 1977 - генеральный конструктор.
Принимал участие в создании самолетов Су-1, Су-2, Су-3, Су-5, Су-6, Су-8, Су-9, Су-10, Су-11, Су-12, УТБ, ЕР-2ОН, Су-15, Су-17, Су-7Б, Су-24, Су-24М, Т-4. Во многом благодаря его «пробивным» способностям самолеты Су-7Б, Су-9 и Су-15 были приняты на вооружение.
Руководил постройкой истребителей-перехватчиков Су-11, Су-15, Су-15ТМ, штурмовика Су-25, опытных образцов самолета Т-10 (Су-27).
В мае 1977-го начались летные испытания первых экземпляров истребителя Т-10-1. Но после сравнения характеристик его и основного конкурента - F-15A, в конструкцию самолета и двигателя было внесены изменения, список которых насчитывал 20 пунктов. 20 апреля 1981 взлетел новый истребитель - Т-10-7 (Т-10С), в котором от старой машины остались только шины колес основных стоек шасси и катапультное кресло К-36. С 1982 он был запущен в серию как Су-27.
С 1981 велись работы по созданию сверхзвукового бомбардировщика Т-60С
Иванов долгие годы являлся руководителем филиалов базовых кафедр МАИ и занимался подготовкой студентов.
Ленинская премия (1967), Государственная премия СССР (1975).
Награжден двумя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

СИМОНОВ Михаил Петрович (19.10.1929-04.03.2011) - советский авиаконструктор.
Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив в 1954 г. Казанский авиационный институт (КАИ), преподавал в нём и возглавлял лабораторию. В 1959 при КАИ основал ОКБ спортивной авиации, где был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ созданы планёры КАИ-6, первые в СССР цельнометаллические рекордные планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19 и др. Затем работал на руководящих должностях в Долгопрудненском КБ автоматики и Таганрогском машиностроительном заводе.
В 1969-70 зам. главного конструктора (Р.Л.Бартини) в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода. С 1970 года - в ОКБ Сухого: руководил летными испытаниями и доводкой самолета Су-24, был главным конструктором самолета Су-27, других военных машин, первый зам. генерального конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В 1979-83 заместитель министра авиационной промышленности.
С 17 января 1983 года - генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого. Принимал участие в создании сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и их модификаций. Руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его модификаций - Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49, ставших лучшими в мире в своем классе. Инициатор создания при ОКБ юношеской планёрной школы.
Истребитель-перехватчик Су-27 стал лучшим истребителем 4 поколения. На его базе создано целое семейство многоцелевых истребителей Су-30. Су-37 и фронтовой бомбардировщик Су-34. Семейство самолетов палубной авиации Су-27К (Су-33) и Су-32ФН 29 апреля 1999 пополнилось двухместным Су-27КУБ (Су-33КУБ).
К 1995 году в возглавляемую Симоновым корпорацию «Сухой» входили 32 предприятия, в том числе АО «ОКБ им. Сухого» (Москва) и авиационные заводы Комсомольска-на-Амуре, Иркутска и Новосибирска. К 1995 году в 21 стране мира эксплуатировалось более 2,5 тыс.самолетов марки «СУ». ВВС России были укомплектованы этими самолетами на 70%.
Помимо глубокой модернизации Су-27, проводились работы по созданию перспективной авиатехники. По программе штурмовик 90-х (Ш-90) ОКБ вело работы по Т-12. Кроме того, в инициативном порядке велось проектирование истребителя С.32 (Су-27КМ) и бомбардировщика Т-60С. 25 сентября 1997 взлетел прототип истребителя пятого поколения С-37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Были проекты легких однодвигательных - УБС С-54, истребителя С-55 и палубного С-56, предлагался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-37.
В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет С-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Ранее прорабатывались проекты супераэробуса КР-860, способного перевозить почти 1000 пассажиров и сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21.
Народный депутат СССР с 1989г. Ленинская премия (1976). Награждён орденом Трудового красного Знамени.

ПОГОСЯН Михаил Асланович (р.18.04.1956) - российский авиаконструктор, Доктор технических наук.
В 1979 году с отличием окончил факультет самолетостроения Московского авиационного института им. С.Орджоникидзе и начал работать на Московском машиностроительном заводе им. П.О.Сухого. Прошел путь от инженера-конструктора до первого заместителя Генерального конструктора (1992-1998), председателя совета директоров ОКБ (1995-1999). 29 мая 1999 г. избран Генеральным директором ОКБ Сухого.
В качестве конструктора и технического руководителя принимал участие в ряде перспективных программ создания авиационной техники военного и гражданского назначения. Среди них: истребители Су-27, Су-30, истребитель палубного базирования Су-33. Как главный конструктор руководил работами по созданию прототипа боевого самолета пятого поколения с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут», совершившего в сентябре 1997 года первый полет. В ходе его проектирования были проведены масштабные исследовательские работы в области аэродинамики, прочности, композиционных материалов и т.д. с применением современных методов компьютерного проектирования и статических испытаний. Полученные результаты испытаний С-37 «Беркут» используются в создании перспективных авиационных комплексов военного и гражданского назначения.
С апреля 1998 года - Генеральный директор ФГУП «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой». В сентябре 2003 года Распоряжением Правительства РФ назначен Генеральным директором ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», объединяющего разработчика и производителей самолетов марки «Су». Является также председателем Совета директоров ОАО «Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения имени Ю.А.Гагарина».
Под руководством М.А.Погосяна в рамках создаваемого холдинга «Сухой» ведется работа по модернизации и созданию перспективных образцов новой авиатехники. В апреле 2002 года решением госкомиссии АХК «Сухой» был объявлен победителем конкурса и определен головным разработчиком программы перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА).
За личный вклад в создание самолета Су-33, принятого на вооружение Военно-Морского Флота России, М.А.Погосян в 2002 году награжден Орденом Почета.
Он является автором 11 патентов и изобретений, 14 научных трудов, удостоен звания лауреата Государственной премии РФ в 1997 году и лауреата премии Правительства РФ в 1998 году.
Член-корреспондент Российской Академии Наук.

Литература:

«Первые реактивные истребители Сухого». ГОНЧАРЪ, POLYGON . Воспоминания авиаконструктора / Самойлович О.С. /

Самолеты ОКБ им.П.О.Сухого
Испытатели «Сухих»

СИМОНОВ Михаил Петрович (19.10.1929-04.03.2011) - советский авиаконструктор.
Родился 19 октября 1929 года в Ростове-на-Дону. Окончив в 1954 г. Казанский авиационный институт (КАИ), преподавал в нём и возглавлял лабораторию. В 1959 при КАИ основал ОКБ спортивной авиации, где был главным конструктором и одновременно инструктором и лётчиком-буксировщиком авиаспортклуба. В ОКБ созданы планёры КАИ-6, первые в СССР цельнометаллические рекордные планёры КАИ-11, КАИ-12, КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19 и др. Затем работал на руководящих должностях в Долгопрудненском КБ автоматики и Таганрогском машиностроительном заводе.
В 1969-70 зам. главного конструктора (Р.Л.Бартини) в Ухтомском филиале Московского машиностроительного завода. С 1970 года - в ОКБ Сухого: руководил летными испытаниями и доводкой самолета Су-24, был главным конструктором самолета Су-27, других военных машин, первый зам. генерального конструктора ОКБ им. П.О.Сухого. В 1979-83 заместитель министра авиационной промышленности.
С 17 января 1983 года - генеральный конструктор ОКБ им. П.О.Сухого. Принимал участие в создании сверхзвукового фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и их модификаций. Руководил постройкой спортивно-пилотажного самолёта Су-26 и его модификаций - Су-26М, Су-29, Су-31 и Су-49, ставших лучшими в мире в своем классе. Инициатор создания при ОКБ юношеской планёрной школы.
Истребитель-перехватчик Су-27 стал лучшим истребителем 4 поколения. На его базе создано целое семейство многоцелевых истребителей Су-30. Су-37 и фронтовой бомбардировщик Су-34. Семейство самолетов палубной авиации Су-27К (Су-33) и Су-32ФН в 29 апреля 1999 пополнилось двухместным Су-27КУБ (Су-33КУБ).
К 1995 году в возглавляемую Симоновым корпорацию «Сухой» входили 32 предприятия, в том числе АО «ОКБ им. Сухого» (Москва) и авиационные заводы Комсомольска-на-Амуре, Иркутска и Новосибирска. К 1995 году в 21 стране мира эксплуатировалось более 2,5 тыс.самолетов марки «СУ». ВВС России были укомплектованы этими самолетами на 70%.
Помимо глубокой модернизации Су-27, проводились работы по созданию перспективной авиатехники. По программе штурмовик 90-х (Ш-90) ОКБ вело работы по Т-12. Кроме того, в инициативном порядке велось проектирование истребителя С.32 (Су-27КМ) и бомбардировщика Т-60С. 25 сентября 1997 взлетел прототип истребителя пятого поколения С-37 «Беркут» с крылом обратной стреловидности. Были проекты легких однодвигательных - УБС С-54, истребителя С-55 и палубного С-56, предлагался сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-37.
В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике; в 2001 году совершили первые полеты грузопассажирский самолет С-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л. Ранее прорабатывались проекты супераэробуса КР-860, способного перевозить почти 1000 пассажиров и сверхзвукового самолета бизнес-класса С-21.
Народный депутат СССР с 1989г. Ленинская премия (1976). Награждён орденом Трудового красного Знамени.

В конце семидесятых в нашей стране начались работы по перспективному проекту «Бомбардировщик-90» или «Б-90». По его результатам, в девяностых годах на вооружение ВВС должен был поступить перспективный самолет, способный заменить существующие образцы. За время работ по этой теме ОКБ им. Сухого разработало целый ряд проектов, но ни один из них не удалось довести даже до испытаний.

Модернизация или замена

В конце семидесятых годов ОКБ Сухого работало над проектом самолета Су-24БМ. Он предусматривал глубокую модернизацию существующего фронтового бомбардировщика с радикальной перестройкой конструкции и резким ростом тактико-технических характеристик. В частности, машину планировалось перевести в категорию бомбардировщиков средней дальности. Параллельно в профильных научных организациях создавался задел для дальнейших работ по перспективной машине с шифром «Б-90».

На тот момент в министерстве авиационной промышленности и в конструкторских бюро шли жаркие споры о путях дальнейшего развития бомбардировочного направления. Одни ответственные лица предлагали продолжать процесс совершенствования Су-24 и расширения его задач за счет роста характеристик, тогда как другие настаивали на разработке совершенно нового проекта. Главным сторонником отказа от «старого» самолета был главный конструктор ОКБ Сухого (впоследствии генеральный) и замминистра авиапрома М.П. Симонов.

На рубеже десятилетий М.П. Симонов предложил новый подход к созданию авиационной техники. С учетом опыта работ по истребителю Т-10, предлагалось передать предварительную разработку новых машин ЦАГИ. В дальнейшем наработки Института должны были поступать в конструкторские бюро для дальнейшего проектирования.

Первым проектом, реализованным по такому принципу, должен был стать «Бомбардировщик-90». В 1979-80 гг. ЦАГИ провел необходимые исследования, и в 1981-м ОКБ Сухого получило рабочие материалы для дальнейшего развития. Проект был принят к разработке и получил внутреннее обозначение Т-60. Новый проект отвлек часть ресурсов от существующего Су-24БМ, и его разработка замедлилась.

Первый проект

К сожалению, о проекте Т-60 известно не слишком много. Основная масса данных по нему, включая окончательный облик, пока не публиковалась. При этом известны общие черты и основные недостатки предлагавшейся конструкции. К примеру, весьма жесткая критика проекта встречается в мемуарах О.С. Самойловича – заместителя М.П. Симонова. Ключевые нововведения проекта он назвал абсурдными.

Бомбардировщик Т-60 разрабатывался с 1981 г.; главным конструктором был назначен Н.С. Черняков, ведущим – В.Ф. Маров. В ходе проработки общего облика самолета специалисты ЦАГИ отталкивались от существующего проекта Т-4МС. У этого самолета практически полностью заимствовались планер и некоторые другие агрегаты. В то же время, предлагались принципиально новые решения.

Самолет Т-60 должен был сохранить крыло изменяемой стреловидности. При этом на отдельных режимах поворотные консоли должны были уходить под несущий фюзеляж, улучшая аэродинамику. Силовую установку предлагалось сформировать из турбореактивных двигателей т.н. двухтрубной схемы, прорабатывавшихся в ОКБ П.А. Колесова. Такой двигатель уже существовал и испытывался на стенде. Два мотора должны были обеспечить суммарную тягу 57 т.

Вскоре выяснилось, что уборка консолей под фюзеляж, как минимум, затрудняется из-за деформации конструкций в полете. Необычные двухтрубные двигатели требовали переделать хвостовую часть самолета с потерей характеристик. Кроме того, были выявлены грубые ошибки в научных данных по продувкам модели.

С литерой «С»

В 1982-83 гг. состоялся новый этап испытаний в аэродинамической трубе, показавший правоту противников проекта. В исходном виде Т-60 имел массу недостатков, лишавших его перспектив. Впрочем, под давлением сторонников проекта Минавиапром не стал останавливать работы. В результате этого появился новый вариант бомбардировщика, обозначенный как Т-60С. Главным конструктором был назначен О.С. Самойлович.

В проекте с литерой «С» отказались от проблемных решений предыдущей разработки. Теперь предлагалось строить однорежимный сверхзвуковой бомбардировщик с большой дальностью полета, способный нести крылатые ракеты. Каким Т-60С видели его создатели – неизвестно; имеются лишь отдельные сведения и оценки.

По некоторым данным, предлагалось строительство самолета схемы «утка» с передним горизонтальным оперением. Сдвоенная гондола с ТРДД Р-79 или более совершенными изделиями помещалась у основания киля, на верхней поверхности самолета. Бомбардировщик длиной до 40 м мог иметь максимальный взлетный вес ок. 85 т и нести до 20 т полезной нагрузки. По расчетам, теоретическая максимальная дальность полета (вероятно, с дозаправкой в воздухе) доходила до 11 тыс.км.

Для Т-60С предлагалось разработать принципиально новый прицельно-навигационный комплекс. Также могли использоваться разнообразные средства радиоэлектронной борьбы и разведки. Вооружение должно было состоять из 4-6 крылатых ракет с размещением на барабанной установке внутри фюзеляжа или на внешней подвеске.

Параллельно с разработкой Т-60С продолжалось развитие Су-24БМ. Несмотря на определенную разницу в расчетных характеристиках, два проекта фактически конкурировали друг с другом. Тем не менее, Су-24БМ проигрывал в такой борьбе, и для его победы чего требовались новые решения. Так, с определенного времени в этом проекте использовалось неподвижное крыло и аппаратура от Т-60С, давшие прирост характеристик. Впрочем, это не помогло, и к середине восьмидесятых работы по радикальной модернизации Су-24 остановились.

Новые разработки

В середине восьмидесятых в ОКБ Сухого произошли кадровые перестановки, и эти процессы оказали влияние на работы по теме «Б-90». Новый коллектив конструкторов начал переработку имеющегося проекта Т-60С. Обновленный дальний бомбардировщик получил обозначение «54», хотя в некоторых источниках такой проект по-прежнему назывался Т-60С. В перспективе такая машина могла бы заменить существующие дальние бомбардировщики Ту-22М3.

По известным данным, проект «54» продолжал идеологию своего предшественника. Это был сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец с уменьшенной заметностью, предназначенный для нанесения ударов по объектам на большой дальности. В конце восьмидесятых для такого самолета разработали новый ПрНК Б004 «Хищник». Впоследствии приборы этого комплекса нашли применение в новых проектах.

Известно, что с середины восьмидесятых на Новосибирском авиазаводе осуществлялись некие работы по подготовке будущего производства опытной и серийной техники. Однако этот период уже не располагал к успешному завершению новых сложных проектов – реальное будущее проекта было под вопросом. Работы по «54» продолжались до 1992 г. и были остановлены президентским указом. Это был жест доброй воли, демонстрирующий мирные намерения новой России.

Впрочем, уже в 1993-94 гг. началась разработка бомбардировщика «54С». Он должен был сохранять некоторые черты базового «54», но использовать новые двигатели и бортовую аппаратуру. Возможно, более основательно прорабатывался вопрос малозаметности. Точный облик этой машины до сих пор не раскрыт, а известные рисунки имеют неофициальное происхождение и могутт не соответствовать действительности.

Проектирование бомбардировщика «54С» остановилось в конце девяностых годов. ВВС России приняли новый план развития дальней авиации, в котором не нашлось места для закупок новой техники. Имеющиеся Ту-22М3 предлагалось ремонтировать и модернизировать, а разработка замены для них отменялась.

Без желаемых результатов

Таким образом, тема «Б-90» и целый ряд проектов, разрабатывавшийся в течение длительного времени, не дали желаемых результатов. Первый вариант бомбардировщика имел ряд фатальных недостатков, второй не продвинулся дальше макетирования по организационным причинам, а два последних проекта разрабатывались в не самое удачное время.

В итоге программа «Бомбардировщик-90» не позволила провести перевооружение ВВС в запланированные сроки. Более того, она вообще не дала прямых результатов. В девяностых годах и в следующие десятилетия нашей армии пришлось использовать только существующие бомбардировщики разных моделей. Замена для них появилась с большим опозданием.

Неудачу темы «Б-90» можно объяснить несколькими основными факторами. В первую очередь, это отсутствие согласия среди ответственных лиц: споры мешали выработке четкой и ясной программы и ее дальнейшей реализации. Новый способ организации взаимодействия ЦАГИ и ОКБ с самого начала не оправдал себя, из-за чего понадобилось разрабатывать вторую версию проекта. Наконец, проблемы на ранних стадиях программы «Б-90» привели к затягиванию работ, и относительно удачные проекты появились слишком поздно, когда их реализация оказалась невозможной.

Впрочем, «Бомбардировщик-90» нельзя считать полностью бесполезной программой. Она позволила наработать необходимый организационный, научный и технический опыт. Кроме того, благодаря поздним проектам бомбардировщика появились новые технологии и компоненты. Их использовали при создании фронтового бомбардировщика Су-34 и, возможно, других современных проектов.

Содержание

История

Берёт свое начало с бригады № 4 АГОС ЦАГИ, которую в октябре 1930 г. возглавил П. О. Сухой. Именно с этого момента начинается формирование конструкторского коллектива будущего ОКБ.

В последующие девять лет этим коллективом созданы:

опытные истребители — И-3, И-14, ДИП;
рекордный самолёт РД, на котором экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили ряд выдающихся перелетов, а экипаж М. М. Громова установил абсолютный мировой рекорд дальности полёта по прямой — 10148 км, преодолев это расстояние за 62 часа 17 мин;
дальний бомбардировщик ДБ-2, на доработанном варианте этого самолёта — «Родина» женский экипаж В. С. Гризодубовой совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток;
многоцелевой самолёт ББ-1 (с 1940 года — Су-2), который первым из «семейства Сухих» строился большой серией (910 самолётов) и в вариантах ближнего бомбардировщика и артиллерийского разведчика-корректировщика принимал активное участие в Великой Отечественной войне.

Днем рождения КБ П. О. Сухого является 29 июля 1939 г. — дата выхода постановления Правительства, по которому бригада конструкторского бюро Московского завода № 156 для внедрения ББ-1 в серию, возглавляемая Павлом Осиповичем Сухим, была в полном составе переведена из Москвы в Харьков на серийный завод № 135, осваивавший выпуск самолётов Су-2. П. О. Сухой был назначен главным конструктором завода. Затем перевод в Подлипки на завод № 289, эвакуация в Пермь и, по возвращении, новое место работы — территория завода № 464 в Тушине.

В довоенные годы и первые годы Великой Отечественной войны коллектив обеспечивает серийный выпуск самолётов Су-2. В период с 1940 по 1942 г. было выпущено 893 самолёта Су-2. Они успешно сражались на фронтах Великой Отечественной войны.

Дальнейшая деятельность коллектива направлена на создание:

модификаций самолёта Су-2;
опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах, за который в 1943 году, П. О. Сухой был удостоен Сталинской премии I степени;
опытного пушечного истребителя Су-1 (Су-3);
опытного дальнего двухместного бронированного штурмовика Су-8;
экспериментальных истребителей Су-5 и Су-7 с комбинированными силовыми установками.

Начиная с 1945 года, ОКБ ведет разработку и постройку:

реактивных истребителей Су-9, Су-11, Су-13, Су-15, Су-17 (первых с этими названиями);
реактивного бомбардировщика Су-10;
двухмоторного поршневого разведчика-корректировщика Су-12.

На базе бомбардировщика Ту-2 создается и запускается в серийное производство учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ-2, кроме того, ведется проектирование пассажирских и десантно-грузовых самолётов, реактивного штурмовика Су-14 и ряда других самолётов.

14 ноября 1949 года решением правительства ОКБ было ликвидировано. Одной из причин ликвидации КБ была авария самолёта Су-15.

За период с 1939 по 1949 г. в КБ, руководимом П. О. Сухим, были разработаны, изготовлены и испытаны более полутора десятков самолётов, обладавших отличными лётно-техническими характеристиками. Ни один из этих самолётов, кроме самолёта Су-2, не производился серийно.

Причины этого — в сложных условиях военного времени, в недоведенности двигателей, турбокомпрессоров. Неясно, почему, в чьих интересах было принято решение о расформировании коллектива, вступившего, по существу, в этап освоения сверхзвуковых скоростей полёта, решение, приведшее, как показали дальнейшие события, к задержке развития отечественной сверхзвуковой авиации на несколько лет.

В мае 1953 КБ было восстановлено, П. О. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1, сформированного в 1952 г. с целью определения возможности использования конструктивно-технологических решений, примененных на американском самолёте «Сейбр».

С 1962 года ведутся работы по созданию дальнего ударно-разведывательного комплекса Т-4, первый полёт опытной машины состоялся 22 августа 1972 года. Впервые в практике авиастроения на этом самолёте были внедрены: сварной планер из титана и высокопрочных сталей, электродистанционная система управления, высокотемпературная многократно резервированная гидравлическая система сверхвысокого давления, многоцилиндровые гидроприводы рулевых поверхностей, автомат тяги, регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия, внутренние отсеки вооружения и многие другие оригинальные устройства и технологические решения. Судьба этого самолёта, обогнавшего в научно-техническом плане свое время более чем на 20 лет, постигла участь многих блестящих начинаний П. О. Сухого. Лётные испытания этого самолёта, начатые в августе 1972 г., проходили без серьёзных замечаний к материальной части. Были сняты все опасения, связанные с использованием электродистанционного управления и электрогидравлических рулевых приводов, подтвердили свою работоспособность основные системы самолёта. В октябре 1974 г. неожиданно для руководства и коллектива КБ работа по теме была прекращена. Через много лет выяснилось, что самолёт Т-4 составил серьёзную конкуренцию разработкам ОКБ А. Н. Туполева, что явилось причиной прекращения работы по этому самолёту и стало огромной потерей для отечественного авиастроения [источник не указан 967 дней] .

В 1969 году поднимается в воздух фронтовой бомбардировщик Су-24 с крылом изменяемой стреловидности, первый советский всепогодный ударный самолёт. Су-24 строился серийно, и имел несколько модификаций. В настоящее время находится на вооружении ВВС РФ и ряда других стран.

В 1975 году первый полёт выполняет бронированный штурмовик Су-25, предназначенный для поражения целей на поле боя. Су-25 — первый советский серийный реактивный штурмовик, имеет несколько модификаций и в настоящее время составляет основу армейской авиации РФ. В 1984 Су-25 была создана модифицикация для уничтожения танков и другой бронетехники (Су-25Т). После модернизации самолёт получил название Су-39. Но широкого распространения он не получил, так как время его появления пришлось на начало 90-х годов — он был довольно дорог. В настоящее время ведется модернизация парка самолётов Су-25 путем тотальной замены бортового оборудования и изношенных частей самолёта без изменения его конструкции. Интересный факт — стоимость модернизации одного самолёта меньше, чем стоимость его утилизации. Модернизированные таким образом самолёты носят название Су-25СМ для одноместной машины и Су-25УБМ для учебно-тренировочной.

В 1969 году в ОКБ приступают к разработке истребителя четвертого поколения, в конструкции которого были реализованы интегральная компоновка, аэродинамическая схема со статической неустойчивостью в продольном канале, система электродистанционного управления. А в 1977 году прототип истребителя Су-27 совершает первый полёт. В последующие годы на базе Су-27 созданы: Су-27УБ, Су-30, Су-32, Су-33.

Постановлением Совета Министров СССР от 10 ноября 1975 г. ОКБ было переименовано в Московский машиностроительный завод имени П. О. Сухого.

В конце 1980-х годов в ОКБ им. Сухого осуществлен прорыв в область режимов сверхманевренности — в область, которая до настоящего времени не освоена самолётами других фирм мира. Маневры на режимах сверхманевренности «кобра Пугачева», «колокол», «хук» выполняют летчики-испытатели на самолётах Су-27, Су-30, Су-33.

В середине 1990-х годов самолёты «Су» были оснащены двигателями с управляемым вектором тяги, что позволило существенно расширить область освоенных режимов сверхманевренности, исключить проблемы сваливания и штопора и повысить престиж самолёта марки «Су» как наиболее безопасного и свободного от ряда серьёзных ограничений в маневренном воздушном бою.

Для реализации наработок по конструктивным решениям, освоения новых материалов и технологических процессов, создается опытно-экспериментальный самолёт Су-47 (первый полёт в 1997 году), который ошибочно принимается СМИ за новый боевой самолёт и «награждается» за свой непривычный внешний вид многочисленными выдуманными качествами и возможностями.

Опыт по созданию авиационной техники, накопленный коллективом ОКБ за многие десятилетия, позволил создать семейство спортивно-пилотажных самолётов Су-26, Су-29, Су-31. Выступая на этих машинах, сборная команда СССР и РФ по высшему пилотажу завоевала на чемпионатах Мира и Европы 156 золотых, а всего 330 медалей.

В начале 90-х годов, в ОКБ развернуты работы по гражданской тематике, в 2001 году совершили первые полёты грузопассажирский самолёт Су-80ГП и сельскохозяйственный Су-38Л.

В настоящее время ЗАО «Гражданские самолёты Сухого», ведет разработку семейства региональных самолётов Sukhoi Superjet 100; ОКБ Сухого разрабатывает гражданские самолёты совместно с ЗАО «ГСС» и занимается разработкой и модернизацией боевых самолётов: ПАК ФА — перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, истребители семейства Су-27 и Су-30, в частности Су-35, штурмовики семейства Су-25.

В разные годы коллектив возглавляли П. О. Сухой, Е. А. Иванов, М. П. Симонов, а с 1999 года Генеральным директором является М. А. Погосян.

Директорами предприятия с 1960 по 1999 год были М. П. Семенов, А. С. Зажигин, В. Н. Мизгер, Б. В. Ракитин, В. Н. Авраменко, В. В. Головкин.

За многие десятилетия коллективом ОКБ создано около 100 типов самолётов и их модификаций, из которых более 60 типов выпускались серийно, а общее число серийно выпущенных самолётов превышает 10000 экземпляров. Свыше 2000 самолётов поставлены в 30 стран мира. На самолётах «Су» установлено более 50 мировых рекордов.

30 июля 2007 года Совет директоров принял решение расторгнуть трудовой договор с Погосяном М. А., занимавшим пост генерального директора, на основании п.3 ч.1 ст.77 Трудового кодекса РФ (по собственному желанию). С 31 июля на должность исполнительного директора назначен Игорь Яковлевич Озар. [1] [2] Однако Погосян остаётся Председателем Совета директоров ОАО "ОКБ Сухого [3] .

Памятники

На территории ОКБ Сухого установлены памятники авиаконструкторам Н. Н. Поликарпову и П. О. Сухому, а также памятники-самолёты И-153, Су-2, Су-15, Су-17, Су-24М, Су-25, Су-27.

Читайте также: