Главный конструктор пао камаз валеев данис хадиевич
Обновлено: 27.04.2024
Конструкторы «КАМАЗа» уже в 52-й раз отметили свой профессиональный праздник. 28 апреля они собрались в актовом зале «КАМАЗ-мастер».
День конструктора корнями уходит в далекий апрель 1970 года, когда съезжающиеся со всего Советского Союза в Набережные Челны конструкторы были объединены в управление главного конструктора – УГК, а позже в Научно-технический центр, который по праву называют мозгом автозавода.
В своем приветственном слове заместитель ГД – директор по развитию Ирек Гумеров отметил, что приятно видеть, как самые современные грузовики К5 бороздят дороги страны, как экологичные электробусы курсируют по Москве, и осознавать, что в камазовских автомобилях использованы лучшие экономичные двигатели.
– Мы этим гордимся. Такие реалии возможны только у компании, имеющей мощные конструкторские силы, которая способна мгновенно реагировать на любые изменения и быть успешной. Этот праздник встречаем стабильной работой «КАМАЗа», с новыми продуктами в нашей линейке, и надеюсь, что все у нас будет отлично и в дальнейшем, – заверил он.
Главный конструктор ПАО «КАМАЗ» – директор НТЦ Евгений Макаров напомнил, что не так много в России осталось конструкторских школ, но камазовская по праву является лидирующей.
– Я очень горжусь тем, что сам ученик камазовской школы конструкторов, – признался он. – Хочу поздравить весь коллектив с профессиональным праздником и пожелать нам всем свершений. Пусть в мае мы максимально адаптируем всю нашу продукцию к изменившимся условиям и начнем планомерно развиваться и достигать ранее поставленных целей. Верю в вас, в нашу силу, мы это сделаем!
Евгений Макаров (слева) и Данис Валеев: двум главным конструкторам всегда есть о чем поговорить
От имени профсоюзной организации выступил заместитель председателя Андрей Конюков. Он отметил ценность деятельности конструкторов для всего «КАМАЗа»: она дает возможность развиваться всему производству, делает его сильнее, позволяет быть конкурентоспособным.
Руководители отметили лучших работников. Почетными грамотами ПАО «КАМАЗ» наградили десятерых конструкторов, еще девять удостоились благодарственных писем компании. Также получили награды победители ежегодного конкурса профмастерства среди молодых инженеров-конструкторов БЗГД – ДР Дамир Каримов, Артем Чумаков и Илья Казаков. Лауреатам Всероссийского конкурса «Инженер года-2021» Павлу Воробьеву, Василию Лущеко и Станиславу Костину торжественно вручили медали, дипломы и сертификаты.
Особое внимание уделили Данису Хадиевичу Валееву, возглавлявшему НТЦ без малого 25 лет и накануне отметившему свое 70-летие.
– Это невероятный конструктор, это целая эпоха в истории «КАМАЗа», в становлении мощной школы в России по двигателям, автомобилям, – охарактеризовал коллегу Ирек Флорович. – Под вашим руководством разработаны и внедрены в производство десятки моделей автомобильной техники и двигателей с широким спектром применения в различных секторах экономики, которые остаются известными не только в России, но и далеко за ее пределами.
Почетной грамотой ПАО «КАМАЗ» наградили десятерых конструкторов
Данис Валеев отметил, что сейчас у «КАМАЗа» появилась возможность занять новую нишу рынка, стать еще более значимым, более сильным.
– В нынешний период придется напряженно работать, и ваш опыт, знания, умения сегодня будут востребованы как никогда, – напутствовал он.
Праздничную встречу продолжила концертная программа из 30 номеров художественной самодеятельности работников НТЦ и артистов городской эстрады.
Он стал третьим главным конструктором «КАМАЗа» и пробыл на этом посту 24 года из тех 48 лет, что посвятил автогиганту. Совмещал три должности, успел поработать со всеми генеральными директорами. Через него прошёл весь модельный ряд автомобилей КАМАЗ. И это всё о нём – о Данисе Хадиевиче Валееве. 14 апреля он отметил своё 70-летие, а накануне дал нам интервью.
– Данис Хадиевич, вы же московский вуз заканчивали. Как попали на «КАМАЗ»?
– Я с отличием окончил Московский автомобильно-дорожный институт в 1974 году. Были разные предложения, например, ехать на ВАЗ в Тольятти или остаться в аспирантуре. Но свой выбор – «КАМАЗ» – я сделал ещё в 1971 году. По образованию я двигателист, поэтому оформился в управление главного конструктора. Но тогда ещё только-только были куплены три стенда для испытания двигателей, готовили фундамент под них. Поэтому меня направили на ВАЗ, где я стажировался полтора года. После возвращения из Тольятти я занимался разработкой предложений по улучшению топливной экономичности и снижению дымности отработанных газов двигателей. Так появился двигатель КАМАЗ-740.20 взамен КАМАЗ-740.10, разработанного на ЯМЗ. И он успешно прошёл сертификацию в Париже. А когда в 1977-м на «КАМАЗ» пригласили опытного специалиста по турбопоршневым двигателям Валерия Наумовича Каминского, мы начали создавать двигатели с турбонаддувом.
– Как стали главным конструктором «КАМАЗа»?
– Вам пришлось совмещать сразу три должности: главного конструктора, директора НТЦ и замдиректора по развитию. Для чего это требовалось?
– В 1995 году конструкторам предложили разработать программу выхода из тупика. Мы понимали, что без нового поколения автомобилей не обойдёмся. Первым появился КАМАЗ-65115. Он был спроектирован буквально за три месяца, это был 1998 год. Партия этих автомобилей была направлена в Москву, на «Первый автокомбинат» им. Г.Л. Краузе. Директор предприятия сказал, что будет испытывать на стройке в сравнении КАМАЗы-55111, 65115 и минский автомобиль. Через три месяца он показал нам анализ с фиксацией маршрутов, грузоподъёмности, времени циклов и т.д. Эффективность КАМАЗа-65115 была на 20% выше, чем у других. Тогда мы поняли, что такая рыночная оценка должна быть на каждый наш продукт, а для этого конструкторам при проектировании автомобиля надо учитывать его себестоимость.
Второй моделью был КАМАЗ-6520, флагман того периода.
Эти два автомобиля нужно было, во-первых, разработать – это как раз функции директора НТЦ и главного конструктора. А во-вторых, нужно было искать решение по их реализации. По 65115 уже было понятно, как выполнить эту работу. А по 6520 оказалось гораздо сложнее: там и двигатель более мощный требуется, и другие узлы агрегата трансмиссии… Это решение как раз бы удалось реализовать, объединив три направления в одних руках. Так была введена должность заместителя ГД по стратегическому развитию. Создавались новые автомобили, тем самым было сформировано само наполнение поколения К3. Так мы выходили из кризисного состояния.
– И по сей день поколение К3 остаётся базовым?
– Да, потому что мы способны выпускать широкую гамму автомобилей, которые соответствуют основным запросам наших покупателей. Это полноприводные автомобили, которые востребованы во всех секторах промышленности, в том числе и те самые самосвалы 65115 и 6520. Кроме того, сейчас мы увеличили объём выпуска К3 с тем, чтобы поддержать уровень производства, определённый бизнес-планом. Это позволит нам пережить нынешний сложный период, а в дальнейшем мы сможем вернуться к производству К5. Это важно.
– Планируется, что к первому кварталу 2023 года К5 должен выпускаться в полном объёме, но уже с основной начинкой?
– Сейчас уже есть чёткие шаги, они активно предпринимаются, и это вполне разумный срок. Количество автомобилей, которые шли из-за рубежа в Россию, тоже значительно сократится. И «КАМАЗ» способен предложить программу замещения.
В традиционном камазовском конкурсе лучшим изобретателем по итогам 2021 года стал главный специалист подвесок и осей – руководитель группы конструкторского отдела агрегатов шасси НТЦ Айдар Зиятдинов. Он – автор 81 патента, и победа такого уровня у него уже третья: он был лучшим в 2015 и 2016 годах.
Зиятдинов окончил Камский политехнический институт по специальности «Гидравлические машины, гидропривод и гидропневмоавтоматика». Выбор был осознанным. В 2007 году устроился на работу в Научно-технический центр. Начинал с должности инженера-конструктора в подразделении главного конструктора по автомобильным агрегатам и спецтехнике, а сейчас, спустя 15 лет, – руководитель группы подвесок в конструкторском отделе агрегатов шасси в службе главного конструктора по автомобильным агрегатам.
– Мое первое изобретение – «Передняя подвеска транспортного средства» в 2013 году, – вспоминает сотрудник компании. – Идея подачи заявки на изобретение появилась после того, как я разработал переднюю подвеску автобусного шасси для «Маркополо». Получив одобрение от Роспатента на свой первый патент, я понял, что на этом останавливаться нельзя.
Сейчас у него 81 изобретение. В основном они касаются передней и задней подвесок шасси автомобиля КАМАЗ. Также Айдар Зиятдинов работал над выводом узлов подвески на мировой уровень, над увеличением работоспособности узлов, их ремонтопригодностью и самое главное – над созданием комфортности для водителя, пассажира и удобства для перевозки грузов.
– Самые значимые патенты, полученные в 2021 году, с моей точки зрения, – это «Механизм блокировки системы подрессоривания автомобиля» и «Стойка стабилизатора поперечной устойчивости». Оба внедрены на автомобильном заводе, – делится новатор. – Думаю, именно они сыграли весомую роль в моей победе в конкурсе «Лучший изобретатель». Если же выбирать из этих двух, то я предпочитаю стойку. Почему? Помнится, что перед разработкой и выпуском автомобилей КАМАЗ поколения К5 руководство компании поставило перед нами задачу: вновь разрабатываемые грузовики должны быть конкурентноспособными. В подвеске автомобилей поколений К3 и К4 самым слабым местом был низкий ресурс резиновых изделий стабилизатора поперечной устойчивости (СПУ). Конкуренты на тот момент уже применяли СПУ на сайлентблоках, поэтому и нам на К5 необходимо было как минимум их установить. Естественно, мы не применили сайлентблоки зарубежных фирм, а разработали свои.
Изобретатель не планирует останавливаться на достигнутом. Говорит, что еще много работы предстоит в плане усовершенствования комплектующих по подвеске автомобиля КАМАЗ.
Научно-техническому центру ОАО «КАМАЗ» (входит в госкорпорацию Ростех) исполнилось 45 лет. Главный конструктор «КАМАЗа», директор Научно-технического центра (НТЦ) Данис Валеев рассказал в интервью корпоративной газете «Вести КАМАЗа» о славной истории и перспективных планах возглавляемого им подразделения.
Научно-технический центр ОАО «КАМАЗ» – правопреемник УГК, управления главного конструктора. Его сотрудники занимаются расширением модельного ряда, улучшением потребительских свойств камазовской автотехники, освоением новых для компании ниш автомобильного рынка. По словам Даниса Валеева, для достижения стратегических задач была сделана ставка на молодёжную часть коллектива: «Необходим был фундамент для новых технологий проектирования и повышения качества труда конструктора: определённая инфраструктура, оснащение рабочих мест, обучение. Ставка на молодёжь как наиболее динамичную часть коллектива оправдала себя: она хорошо вписалась в творческий процесс».
В настоящее время в НТЦ ведётся активная работа по направлениям, ориентированным на будущее: «В мире очень активно развивается робототехника, электромобили, гибридные автомобили, для нас это – шанс сказать своё слово. Всё опять-таки требует подготовки и формирования коллектива, способного заниматься новыми программами. Я думаю, нам вполне по силам быть лидерами в российском автомобилестроении по новым интеллектуальным системам, которые будут реализовываться в автомобильной технике», - отмечает главный конструктор «КАМАЗа». Поскольку эти направления абсолютно новые не только для «КАМАЗа», но и для российской промышленности, компания уделяет большое внимание формированию концепции научно-исследовательских работ, а также привлечению круга партнёров, готовых предложить инновационные решения. Данис Валеев отметил и работу, ведущуюся в области импортозамещения. Сегодня это - поиски и выбор альтернативных партнёров в России, а также привлечение внешних партнёров, более устойчивых к санкциям.
Вы успешно подписались на новостную рассылку, но её нужно подтвердить, мы выслали вам на указанный E-Mail письмо со ссылкой для подтверждения.
Третий из главных конструкторов "КАМАЗа", ныне советник гендиректора Данис Валеев успел поработать со всеми руководителями автогиганта и со всеми поколениями грузовиков. "Вести КАМАЗа" поговорили с одним из столпов камазовского производства о непотопляемости грузовиков К3 и перспективах локализации К5.
КАК СОЗДАВАЛОСЬ ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ КАМАЗОВ
– Данис Хадиевич, вы же московский вуз оканчивали. Как попали на «КАМАЗ»?
– Я с отличием окончил Московский автомобильно-дорожный институт в 1974 году. Были разные предложения - например, ехать на ВАЗ в Тольятти или остаться в аспирантуре. Но свой выбор – «КАМАЗ» – я сделал еще в 1971 году. По образованию я - двигателист, поэтому оформился в управление главного конструктора. Но тогда еще только-только были куплены три стенда для испытания двигателей, готовили фундамент под них. Поэтому меня направили на ВАЗ, где я стажировался полтора года. После возвращения из Тольятти я занимался разработкой предложений по улучшению топливной экономичности и снижению дымности отработанных газов двигателей. Так появился двигатель КАМАЗ-740.20 взамен КАМАЗ-740.10, разработанного на ЯМЗ. И он успешно прошел сертификацию в Париже. А когда в 1977-м на «КАМАЗ» пригласили опытного специалиста по турбопоршневым двигателям Валерия Наумовича Каминского, мы начали создавать двигатели с турбонаддувом.
– Как вы стали главным конструктором «КАМАЗа»?
– Вам пришлось совмещать сразу три должности: главного конструктора, директора НТЦ и замдиректора по развитию. Для чего это требовалось?
– В 1995 году конструкторам предложили разработать программу выхода из тупика. Мы понимали, что без нового поколения автомобилей не обойдемся. Первым появился КАМАЗ-65115. Он был спроектирован буквально за три месяца, это был 1998 год. Партия этих автомобилей была направлена в Москву, на «Первый автокомбинат» им. Г.Л. Краузе. Директор предприятия сказал, что будет испытывать на стройке в сравнении КАМАЗы-55111, 65115 и минский автомобиль. Через три месяца он показал нам анализ с фиксацией маршрутов, грузоподъемности, времени циклов. Эффективность КАМАЗа-65115 была на 20 процентов выше, чем показатели конкурентов. Тогда мы поняли, что такую рыночную оценку должна иметь каждый наш продукт, а для этого конструкторам при проектировании автомобиля надо учитывать его себестоимость.
Второй моделью был КАМАЗ-6520, флагман того периода. Оба автомобиля нужно было, во-первых, разработать – это как раз функции директора НТЦ и главного конструктора. А во-вторых, нужно было искать решение для их реализации. По 65115 работа была понятна, а с 6520 оказалось гораздо сложнее: там и двигатель более мощный требовался, и другие узлы агрегата трансмиссии… Это решение удалось бы реализовать, объединив три направления в одних руках. Так появилась должность заместителя генерального директора по стратегическому развитию. Новые автомобили формировали поколение К3, и с ними мы выходили из кризисного состояния.
«СРОК ДЛЯ ЛОКАЛИЗАЦИИ К5-ГО ВПОЛНЕ РАЗУМНЫЙ»
– С тех пор поколение К3 не утратило актуальности, а сегодня под влиянием рыночных реалий обрело второе дыхание. Почему?
– Потому что линейка широкая и соответствует всем основным запросам наших покупателей. Полноприводные автомобили востребованы во всех секторах промышленности, и те самые самосвалы 65115 и 6520 – в их числе. Сейчас объем выпуска К3 увеличивается ради поддержания бизнес-плана – эти грузовики помогут нам пережить сложный период, чтобы в дальнейшем вернуться к производству К5. Это важно.
– По плану в первом квартале 2023-го года в полном объеме должен выпускаться К5-й, но с локализованной начинкой. Насколько, по-вашему, сложна эта задача?
– Срок вполне разумный, потому что четкие шаги к этой цели выработаны и уже предпринимаются. Поставки импортных автомобилей сокращаются, а "КАМАЗ" способен предложить программу замещения.
2001 год: главному конструктору доводилось преодолевать и горные дороги Эфиопии
– С К4 мы попрощаемся окончательно?
– Мы всегда рассматривали К4 как переходную модель, необходимую для завоевания рынка. Сам проект был довольно оперативный, реализовывался с привлечением партнеров. Благодаря ему мы заработали имя - доказали, что способны выпускать автомобили магистрального класса. Набравшись опыта, стали переходить к поколению К5. Конечно, К4 уйдет, но пока это нишевое решение, и оно будет реализовываться в пределах наших возможностей.
– С чем связан ваш уход с должности главного конструктора? Какими задачами занимаетесь сейчас?
– Как правило, с появлением новых программных решений подбирается и новая команда. Реализацию поколения К5 было решено передать молодежи. А я сейчас, будучи советником генерального директора ПАО «КАМАЗ», общаюсь не только с конструкторами, но и с производственниками, принимаю участие в решении критических вопросов, возникающих в производстве. По-прежнему делюсь опытом с молодыми конструкторами, два-три дня в неделю провожу в НТЦ. Эти контакты, подготовка, разговоры с конструкторами дают ощущение, словно из НТЦ я и не уходил.
Награды и поощрения Даниса Валеева
- звание «Заслуженный конструктор РФ» (1993 год)
- звание «Заслуженный работник КАМАЗа» (1999 год)
- медаль «В память 1000-летия Казани» (2005 год)
- медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени (2006 год)
- орден «За заслуги перед РТ» (2010 и 2017 годы)
- орден «За военные заслуги» (2012 год)
- Почетная грамота минпромторга РФ (2012 год)
- Благодарственное письмо Кабинета Министров РТ (2012 год).
- Почетная грамота минпромторга РТ (2012 год)
- звание «Почетный гражданин г. Набережные Челны» (2012 год)
- Почетная грамота президента РФ (2015 год)
- Благодарность президента РФ (2015 год)
- медаль минобороны РФ «За укрепление боевого содружества» (2016 год)
- нагрудный знак МО РФ «За создание автомобильной техники» (2020 год).
– Ваши дети тоже работают на «КАМАЗе». Не собираются ли продолжить династию и внуки?
– У нас с супругой Галиной Ивановной трое детей. Старший сын Игорь работает заместителем главного конструктора по автомобилям – руководителем службы в НТЦ. Младший Вадим – заместитель директора в НП «КАМАЗ-Автоспорт». Дочь Ольга тоже работала в НТЦ, сейчас она в отпуске по уходу за ребенком. Я всегда старался больше времени проводить с семьей. Когда в семье появился первый автомобиль, «пятерка», мы объездили весь Татарстан, выезжали за его пределы. Мальчиков от машины было не оторвать, да и дочь не отставала. Тогда они и узнали, что находится под капотом, и все трое учились вождению на этой «пятерке». Сейчас у нас подрастают три внука и три внучки, но кем они станут - говорить пока рано.
Читайте также: