Интервью с главным конструктором

Обновлено: 27.04.2024

В конце октября 2020-го года мы встретились с главным конструктором локомотивов Научно-исследовательского центра «Синара – Транспортные Машины» Сачковым Александром и пообщались о новых машинах «Синара-ТМ», о проектировании тепловозов и немного о жизни.

Встреча состоялась на Людиновском тепловозостроительном заводе, где в это время завершалась сертификация локомотивов ТЭМ10 ( фотогалерея ), ТЭМ14М и готовился к сертификационным испытаниям газопоршневой тепловоз ТЭМГ1 .

- Расскажите пожалуйста о своей работе

- Наш центр занимается разработкой как локомотивов, так и путевой техники. Сейчас мы находимся в Людиново, где у нас есть производственная площадка - Людиновский тепловозостроительный завод, который занимается производством локомотивов. С 2008 года мы ведем активное развитие наших локомотивов, спроектировали более четырех моделей.

Сегодня проходит приемочная комиссия нашего локомотива ТЭМ10 . Этот локомотив сделан для промышленности Российской Федерации.

Сейчас в парке крупных промышленных предприятий содержится более 8 тысяч локомотивов. Это очень большой рынок, который надо подпитывать. И Людиново своими теловозами ТГМ6, ТГМ4 всегда поддерживала этот рынок. Основу промышленного парка составляют именно людиновские тепловозы. Мы не хотим терять этот тренд, мы создаем новую технику, которая могла бы пойти на смену тем тепловозам, которые находятся в эксплуатации уже сорок, пятьдесят и более лет.

Соответственно мы сделали тепловоз ТЭМ10 . Это относительно дешевая машина, но обладающая рядом эксплуатационных свойств. У нее используются в составе два промышленных дизельных двигателя, которые позволяют экономить до 20% топлива, а на жизненном цикле экономия может достигать 30%. Жизненный цикл локомотива 40 лет и для промышленных предприятий это очень важный фактор. Даже важнее, чем фактор цены при приобретении потому, что за весь жизненный цикл на локомотив, на его ремонты, обслуживание, заправку тратится значительно большая сумма чем на его изначальное приобретение. Поэтому, учитывая весь этот сложный экономический анализ, мы создали именно тот локомотив, который нужен будет промышленным предприятиям.

При этом, создавая ТЭМ10 , мы создали некую базовую платформу для того, чтобы потом можно было расширять модельный ряд локомотивов. На этой платформе уже сейчас создан и проходит предварительные испытания здесь же, на Людиновском заводе, локомотив ТЭМГ1 . У него та же самая платформа, но в нем использован СПГ в качестве топлива. Это очень перспективно, это экологично и это дешево. Он, безусловно, получился значительно сложнее. Поэтому его дизельный собрат уже закончил свой путь испытаний, подтвердил полностью все свои характеристики и в ближайшее время, после получения сертификата, отправится непосредственно к заказчику.

Маневровый тепловоз ТЭМГ1-001 на Людиновском тепловозостроительном заводе во время подготовки к проведению испытаний

Локомотив ТЭМГ1 сейчас закончит предварительные испытания и отправится в испытательный центр ВНИКТИ для того, чтобы подтверждать все свои характеристики. Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом потому, что на борту локомотива находится почти 3 тонны сжиженного природного газа. И в конструкции локомотива, и в организационно-технических мероприятиях, которые прописаны в эксплуатационной документации, учтены необходимые режимы работы и действия локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Это все в комплексе и проверяется сертификационным центром.

Мы также продолжаем производство большого восьмиосного двухдизельного локомотива ТЭМ14. Его основной потребитель – РЖД, для которого уже сделано больше сотни этих машин. Они работают как на тяжелой вывозной работе, так и на горочной работе на больших маневровых станциях. Спрос на него стабильный.

В этом же году прошел необходимый цикл испытаний тепловоз ТЭМ14М . Он прежде всего отличается тем, что в его составе применен новый двигатель Уральского дизельмоторного завода 6ДМ-185М. Это новое семейство двигателей, которое освоено производством в нашем холдинге. Двигатель сделан по Федеральной целевой программе развития дизелестроения. У нас есть планы со временем перевести все наши машины на новое семейство двигателей взамен 8ДМ-21, который УДМЗ производит с 70-ых годов. ТЭМ14 и ТЭМ14М – наши приоритетные продукты, мы намерены максимально их улучшать и совершенствовать.

- ТЭМ9 тоже на него перейдет?

- Локомотив ТЭМ9 - относительно молодой локомотив. Он производится с начала 2000-ых годов. В его составе тоже применен двигатель Уральского дизельмоторного завода. Сейчас сделано приблизительно 150 локомотивов, машина пользуется стабильным спросом у промышленных предприятий. Недавно мы делали партию для ФГК, это дочернее общество ОАО РЖД, которое занимается грузоперевозками. Он тоже может быть переведен на 185-ый двигатель, но это уже будет выбор заказчика.

У нас есть некоторая внутренняя конкуренция между между ТЭМ9 и ТЭМ10 . Я думаю, потребитель выберет, куда нам двигаться. Но при этом работу над обеими этими машинами мы в любом случае не останавливаем. У нас есть согласованные мероприятия по развитию их конструкции и технологичности. Например, мы занимаемся сокращением такта сборки машин для снижения уровня затрат на производство, занимаемся надежностью.

У нас организован общий центр по управлению надежностью. Соответственно мы собираем все отказы со всех машин и с промышленных предприятий, и с РЖД, анализируем их и вводим постоянные изменения в конструкцию - изменения, направленные на разные аспекты деятельности идут, например, даже в отношении серийных машин ТЭМ9 и ТЭМ10 , и это более двух сотен изменений в год. Мы все время улучшаем нашу продукцию, заботясь о клиенте, непосредственно чтобы машина меньше ломалась, машину было проще обслуживать, машина приносила прежде всего радость заказчику, в конце концов, а не головную боль в виде постоянного ремонта.

- Сколько времени ушло на проектирование десятки?

- Вот смотрите. Февраль 2017-го года. Мы здесь собрались на Людиново и начали продвигать идею двухдвигательного тепловоза для промышленности. Самый маленький двигатель УДМЗ - V-образная шестерка старого семейства мощностью 630 кВт. Здесь нужны движки где-то на 420 кВт. В связи с тем, что в модельном ряде УДМЗ нет такого двигателя, было принято решение использовать дизели Volvo на тепловозе ТЭМ10 и газопоршневые двигатели на ТЭМГ1 .

- Сколько специалистов участвовало в этой работе?

- Сложно сказать. У нас сейчас в научно-исследовательский центр, который образовался с 1 октября, вошло 300 человек. Изначально центр инновационного развития, который занимался локомотивами, делился на две половинки: одна сидела в Екатеринбурге (мы занимались разработкой новой техники) и конструкторское бюро ЛТЗ, которое занималось конструкторским сопровождением производства. Группа, которая работала по новой технике - 40 человек. Коллектив из 40 человек за два года сделал две машины. Единственное, что мы не трогали вообще - это тележка. Тележка от ТЭМ9 применена на ТЭМ10 с минимальными изменениями.

- Вы наверное Product Data Managenment используете…

- Сколько времени займет реализация этой программы?

- Еще года два. Там очень много ручной работы. Вот смотрите… Когда Калуга (прим.: Калугапутьмаш) к нам присоединилась, у них уже была довольно развитая ERP-система. Не смотря на то, что конструкторы работали по-старинке с папками Windows, у них была развитая ERP, которая была заточена под это дело и все составы изделий с привязанными чертежами хранились в 1С ERP.

Мы сделали выгрузку составов изделий из 1С ERP в Teamcenter и получили полные составы изделий. На Калугапутьмаше была хорошая группа айтишников, которая, которая занималась внедрением ERP. У них, если смотреть на их ERP-ку сбоку, то это что-то среднее между PDM и ERP. Конструктора сами заносили в систему структуру изделия. Но и то, по сути, мы получили не конечный результат PDM – состав+чертеж+3D модель, а только часть из этого. Поэтому работы предстоит очень много, но уже сейчас видно, что темпы проектирования, возможности унификации при использовании единой PDM системы серьезно увеличатся. На момент запуска программы цифровизации не по всем нашим изделиям мы имели такой высокий уровень представления конструкторской документации в электронном виде.

Еще одна сложная и долгая история - создание каталога нормативно-справочных изделий и ограничительных списков с учетом особенностей наших предприятий.

- Личный вопрос. Как Вы пришли к проектированию локомотивов?

Маневровый тепловоз ТЭМ10 – 001 на Людиновском тепловозостроительном заводе во время завершения испытаний

- Десятка - очень европейская на вид. Смотрели на что-то, когда проектировали?

- Мы его специально делали таким. Конечно смотрели, мы же не в безвоздушном пространстве и стараемся следить за мировыми тенденциями и направлениями, в том числе в сфере промышленного дизайна.

_______________________

СПАСИБО ЗА ИНТЕРЕС К ПУБЛИКАЦИИ! Список всех моих рассказов о предприятиях можно найти здесь >>>

Сделанные мной фотографии, посвященные промышленности и транспорту, можно найти в Instagram

Чтобы не пропустить новые публикации, подписывайтесь на мой канал в Telegram , WhatsApp , Facebook или Вконтакте

Предприятие – это команда, в которой, безусловно, каждое звено имеет значение. И все же есть те, с кого все начинается, своего рода «нулевой километр», где берет отсчет идея, запускающая весь производственный процесс. Думаю, очевидно, что такое предприятие, как Минский моторный завод, начинается с разработок. Сотни людей, десятки подразделений работают над воплощением идеи, оттачивая каждую грань технологических мероприятий до идеального бриллианта – сердца машины. Своей историей прихода на завод, не проходящем желании творить, компетенции молодых специалистов и личном мнении о востребованности двигателей внутреннего сгорания в будущем рассказывает главный конструктор ОАО «УКХ «ММЗ» Михаил КЛЕССО.

– Михаил Анатольевич, когда вы решили связать свою жизнь с конструированием и почему?

– Обдумывая варианты учебных заведений, общаясь с людьми, серьезно заинтересовался двигателями внутреннего сгорания. Так, в 11 классе целенаправленно пошел на подготовительные курсы перед поступлением. В итоге закончил Белорусскую государственную политехническую академию по специальности «Двигатели внутреннего сгорания».

– Помните свой первый рабочий день на Минском моторном заводе?

– Это было 1 августа 2001 года. На завод я пришел по распределению. Специальное задание моего дипломного проекта было связано с кривошипно-шатунным механизмом, поэтому придя в кабинет главного конструктора, тогда это был Виктор Жарнов, в ответе на вопрос, в каком бюро я хочу работать, не задумываясь сказал – КБ КШМ. Но рабочих мест там не оказалось. А вот в бюро агрегатирования двигателей, где начальником тогда был Виктор Амельченко, как раз требовался специалист. Так и решилась моя профессиональная судьба. Всегда важную роль играет, кто станет первым наставником молодого специалиста, Виктор Леонидович подошел для этой роли как никто.

– Каким было ваше первое задание?

– Это был чертеж картера сцепления. Тогда в бюро я занимался приводом сцепления, картером маховика и сцепления, разработкой комплектации, а также адаптацией двигателей ММЗ на разные виды техники.

– Что стало следующей точкой вашего маршрута на Минском моторном заводе?

– После бюро автомобильных двигателей, я стал начальником конструкторского бюро двигателей малой мощности, где непосредственно при моем участии разрабатывался двигатель ММZ-3LD и его модификации. Дальше наше бюро занималось разработкой двигателя MMZ-2LD, турбированной версией MMZ-3LD, позже его промышленной модификацией. Тогда, в 2011 году, это была совершенно новая линейка для Минского моторного завода размерностью двигателей 87*90. В должности начальника КБ я проработал семь лет.

– Какие разработки завода за последнее время вы считаете наиболее значимыми?

– Ввиду того, что ЕС периодически вводит новые требования к тракторным двигателям с точки зрения экологии, то повышение экологического класса двигателей Минского моторного завода и является нашим поэтапным достижением. За прошедшие десять лет были реализованы разработки Stage3А, Stage3B, Stage4, сегодня это уже Stage5. Каждый раз в конструкцию двигателя вносились определенные изменения. И для нас, как для основных поставщиков двигателей Минскому тракторному заводу, было важно реализовать эту линейку.

К слову, начиная со Stage 3В, согласование компонентной базы двигателей стало серьезнее. Моторы этого и последующих уровней оснащаются дополнительной системой доочистки, а это требует дополнительных физических и материальных ресурсов.

– При производстве моторов используются зарубежные комплектующие?

– У двигателей ММЗ есть ряд компонентов, которые закупаются за границей. Такие как: детали и узлы топливной аппаратуры, турбокомпрессоры, системы доочистки отработавших газов, и другие. Но при этом надо понимать, что на ММЗ и предприятиях холдинга производится номенклатура деталей более тысячи наименований.

Поставщиком ряда основных отливок являются также белорусские предприятия. Блок цилиндров нам могут поставлять Минский тракторный завод или предприятия России. А вот головка цилиндров для четырех- и шестицилиндровых двигателей исключительно производства МТЗ. Сегодня стоит вопрос об изготовлении головки цилиндров для трехцилиндровых двигателей на новом литейном производстве филиала Минского моторного завода в г. Столбцы. Первые образцы уже отлиты. Топливную аппаратуру, как я уже отметил, нам поставляют предприятия из-за границы. Например, форсунки – Алтайский завод прецизионных изделий, если говорить о топливном насосе высокого давления, то это Motorpal (Чехия) или Ногинский завод топливной аппаратуры, а вот элементы топливной системы Common Rаil (топливный насос, инжекторы, датчики, блок управления) мы покупаем у всемирно известной компании Bosch.

– Расскажите подробнее о конструкторском коллективе. Сколько сегодня специалистов работает в вашей команде и как между ними распределяются задачи?

– На данный момент наш коллектив включает 99 человек – это не много ни мало, 19 конструкторских бюро, а также научный сектор. Коллектив большой, но и задачи масштабные.

– Какими проектами на данный момент занимаются конструкторы завода?

– Первоочередно, мы руководствуемся тематическим планом опытно-конструкторских работ, который ежегодно утверждается и подписывается генеральным директором. Согласно этому плану, сегодня мы ведем работы по двигателям MMZ-4DTI, MMZ-2LD. Также работаем над принципиально новым двигателем объемом 3,6 литра MMZ-3,6DTI. Также мы занимаемся газовой тематикой. Газодизельные двигатели MMZ-ГД243, MMZ-ГД260 прошли модернизацию и в настоящее время проходят эксплуатационные испытания в составе техники МТЗ.

Что касается газопоршневых двигателей, сегодня мы занимаемся совместным проектом с российской компанией «РариТЭК». Здесь отмечу разработку двигателя MMZ-262CNG, работающий только на газовом топливе. Сейчас он уже находится у партнера «РариТЭК» – американской фирмы Е-Controls. Двигатель устанавливается на испытательный стенд и будет проходить аппликационные работы по организации рабочего процесса. К своей части тестов они приступят уже в этом году. А в 2021 году двигатель, уже в составе техники, продолжит эксплуатационные испытания.

– Какие задачи стоят перед конструкторами Минского моторного завода до конца 2020 года?

– В первую очередь, безусловно, закончить те работы, которые оговорены опытно-конструкторскими планами – это испытания и расширение линейки двигателей 4DTI, MMZ-3,6.DTI, Stage 5.

– Как вы оцениваете кадровый потенциал конструкторов Минского моторного завода?

– В свое время, когда разваливался Советский Союз, конструкторская служба завода составляла порядка 250-ти человек. Быть инженером или конструктором во времена СССР считалось почетным, это была своего рода элита. Но не будем забывать, что технические возможности тогда ограничивались карандашом, ластиком и кульманом. Сегодня наличие совершенных компьютерных программ на предприятии, доступность технической литературы и научных статей, примеры мировых разработок, с одной стороны, значительно упрощают процесс создания или проектирования нового механизма. Но, с другой стороны, процесс не становится более легким. Ведь без идеи и масштабного видения, будущее изделие вряд ли получится.

В любой профессии можно состояться и вырасти. Главное – стремиться узнавать новое, совершенствоваться.

– Есть ли качество, которым необходимо обладать конструктору?

– Разработка чертежа – насколько это длительный процесс?

– Сам чертеж составить нетрудно. С наличием современнейшей техники и специализированных программ – это довольно быстрый процесс. Принципиально важна разработка самой концепции. Мы начинаем с 3Dмодели, чтобы все скомпоновать. Сегодня это уже единый компьютерный комплекс.

Признаться, я до сих пор считаю, что проектировать на кульмане, как это делали раньше – более интересный творческий процесс и требует настоящего мастерства.

– Михаил Анатольевич, с оговоркой на занятость по должности, не ощущаете ли вы нехватку черчения в своей жизни?

– Конечно, ощущаю. Скучаю. Хочется пойти и порисовать. Мне это очень нравилось и, в свое время, мною было очень много создано. Сегодня было бы здорово, например, сесть дома за чертеж, но временного ресурса у меня на это нет. Для творческого человека видеть результат работы – это своего рода допинг. Если не получаешь его, то случается эмоциональное выгорание и срочно нужна «двойная доза» творчества или безумной идеи.

– Чем вдохновляется конструктор перед созданием новой разработки?

– У каждого конструктора своя система. Кто-то слушает музыку, кто-то поет, а кто-то едет в другой город, чтобы сменить обстановку и декорации перед глазами. Некоторые любят сильные новые впечатления, так как они могут стать толчком для неожиданной идеи. Я люблю тишину, когда ничто не мешает процессу и можно максимально сосредоточиться и сконцентрироваться.

– С какого времени вы занимаете должность главного конструктора Минского моторного завода?

–В этой должности я работаю с июля 2017 года. Прошел путь от молодого специалиста до главного конструктора. Правда, одну школу все же миновал – не был заместителем главного конструктора. А это, если идти по должностной цепочке, логическое звено.

Вступив в должность, перепрыгнув какое-либо звено, руководителю приходится иначе смотреть на рабочий процесс, более серьезно относиться к вещам. Время диктует нам быть многозадачными, способными работать с максимальной эффективностью в критически малый промежуток времени. И здесь главное уметь это самому, чтобы учить и требовать этих способностей у своего коллектива.

– По вашему мнению, вы состоялись в профессии?

– В нашей работе нет предела. С каждым годом появляется что-то новое. Даже молодежь иногда может предложить более умное решение, чем опытные специалисты. Конечно, заходя в кабинет, я сажусь в кресло управленца, но это лишний раз напоминает, что развиваться, находиться в информационном потоке конструирования нужно безостановочно. Мир не стоит на месте во всех сферах и отраслях. Конкуренция на рынке высока, а велосипед уже давно изобретен. Можно думать, что все на земле уже вторично и ничего нового человек придумать не способен – лишь копировать имеющееся. Но я всегда говорю таким пессимистам: «В нотном стане всего семь нот, а музыка до сих пор придумывается. Дело не в количестве уже сделанного, а в руках и голове настоящего виртуоза своего дела».

– Как вы относитесь к критике?

– Положительно. Главное – критиковать по существу и аргументированно. Я всегда готов к диалогу. В спорных моментах рождается истина. Каждый специалист должен высказывать свою позицию и видение проблемы или ситуации. А из имеющихся, условно, десяти мнений всегда можно выбрать нужное. В коллективном обсуждении даже случайно кем-то сказанное слово может стать отправной точкой большой идеи.

– Какие направления усовершенствования двигателей вы считаете наиболее перспективными в среднесрочной и долгосрочной перспективе?

– Исходя из того, что мировое информационное пространство сегодня преподносит двигатели внутреннего сгорания, как «тупик», кажется логичным следовать экомоде и задуматься о проектировании двигателей для электромобилей. Но я бы не спешил верить, что это актуальная и перспективная тема на сегодняшний день в масштабах сложной грузовой и сельскохозяйственной техники. Думаю, что в ближайшие десятилетия этого не произойдет.

Ведь есть над чем задуматься, осознавая, что от износа шин или, например, тормозных колодок, продуктов износа в воздух выделяется больше, чем от выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания, отвечающего современным экологическим требованиям. Получается, что совершенствуя двигатель, мировое машиностроение как бы забывает об экологичности всех остальных составляющих автомобиля.

Сегодня стремление установить дополнительную систему доочистки, чтобы сделать двигатель еще более экологичным, целенаправленно стремится к абсурду. США в этом смысле приняли правильное решение – дальше определенной ступени не идти. А европейцы все усерднее пытаются «душить» двигателестроение. Однако уже и Европа задумалась над целесообразностью ужесточения требований по экологической безопасности.

Минский моторный завод находится между двух совершенно разных, с точки зрения требований экологии, рынков сбыта своей продукции. На территории таможенного союза, основного потребителя наших двигателей, реализовываются тракторные модификации Stage 2, а в Европе – это Stage 5. Следовательно, логичен вывод о том, что сегодня мы должны массово изготавливать двигатели Stage 2, но мы параллельно ведем работы по созданию и изготовлению двигателей, удовлетворяющих требованиям европейского стандарта, то есть Stage 5, объем производства которых очень маленький. Учитывая, что стоимость системы доочистки приравнялась к стоимости двигателя, мы теряем преимущество, которое было у нас всегда – доступный, качественный и надежный продукт.

– Вы изучаете продукцию конкурентов?

– Безусловно мы знакомимся с образцами двигателей ведущих производителей, выезжаем на выставки, проводим переговоры, отслеживаем научные открытия. Таким образом можно оценить уровень производства и уровень конструкторской мысли иных предприятий. Фишка любого двигателя – это начинка, то, что внутри. А вот способы эксклюзивного изготовления и расчета деталей – это отличительная черта каждого отдельно взятого производителя. Без ложной скромности отмечу, что коллективу Минского моторного завода хватит потенциала и способностей соответствовать мировому уровню двигателестроения.

С каждым годом компетенции специалистов ММЗ повышаются, что позволяет разрабатывать более совершенный продукт с новым уровнем конкурентной способности на рынке. Сегодня ввиду того, что на двигатели высокого экологического класса устанавливаются дополнительные системы, которые необходимы для нейтрализации отработавших газов, конструкторам при новых разработках приходится учитывать как прежние показатели – удельные расходы топлива, межсервисные интервалы обслуживания, повышение ресурса двигателя, ремонтопригодность, так и возникающие в процессе – возможное снижение экономичности двигателя, изменение теплового баланса и, как следствие, уменьшение ресурса двигателя.

– Какие страны наиболее заинтересованы в белорусских моторах?

– Рынок большой. Мы поставляем двигатели в более чем 50 стран ближнего и дальнего зарубежья, среди которых страны СНГ (Азербайджан, Казахстан, Кыргызстан, Российская Федерация), страны ЕС, страны Азии (Вьетнам, Пакистан), страны Африки (Зимбабве, Египет, Конго) и Америки (Канада, Куба) как в составе техники, так и отдельно.

– Минский моторный завод приступил к производству двигателей линейки MMZ-4DT. Расскажите о них подробнее. Где востребованы такие моторы?

– Основной площадкой для реализации этого двигателя является Россия и Беларусь. Наряду с серийными потребителями нашей продукции, появились и новые, заинтересованные в двигателе MMZ-4DT.

Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.

Недавно «Корпорация «Иркут» (входит в ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) в кратком пресс-релизе сообщила о том, что МС-21 начал полеты в гражданские аэропорты в рамках заключительной фазы сертификации.

И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.

Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)

По планам, озвученным Минобороны РФ, российские кораблестроители до конца 2013 года должны сдать второй в серии атомный стратегический ракетоносец "Александр Невский" (проект 955 "Борей"), третий в серии "Владимир Мономах" и головную многоцелевую подлодку "Северодвинск" (проект 885 "Ясень"). Однако неудачный пуск ракеты "Булава" на госиспытаниях "Невского" приостановил процесс сдачи "Бореев".

Войдут ли подлодки в состав флота в этом году, или их приемка все-таки перейдет на следующий год? Как идет создание серии "Бореев"? Какой может быть подлодка пятого поколения?

— Сергей Оттович, первая серийная атомная подлодка проекта 955 "Борей" по плану должна быть передана ВМФ РФ в середине ноября этого года. Не задержат ли передачу "Александра Невского" дополнительные пуски ракеты "Булава"?

Главком поздравил экипаж, отметил, что кораблем доволен и его можно принимать в состав флота. В дальнейшем, по результатам работы комиссии по расследованию причин неудачного пуска было определено, что корабль отработал штатно.

— А как же официально озвученная в Минобороны информация о том, что должны быть произведены пять дополнительных пусков?

— Просто есть определенная процедура — каждая партия ракет должна подтверждаться практическим пуском. Если что-то случилось, то количество дополнительных пусков определяет комиссия. Действительно, Минобороны приостановило испытания второго и третьего "Бореев" Но сейчас, с учетом выводов комиссии, эти решения корректируются. Сколько будет пусков — это будет определено отдельно. И по крайней мере не с "Александра Невского".

Задача "Невского" сейчас — поднять флаг и в этом году уйти к основному пункту базирования. Экипажу надо будет сдавать задачи боевой подготовки. Это достаточно длительный процесс — нужно походить в море, выполнить все положенные нормативы.

— Успеет ли "Владимир Мономах" пройти до конца этого года госиспытания?

— "Мономах" сегодня завершает заводские ходовые испытания и по плану, в декабре, он должен провести госиспытания. В принципе, времени хватает, поскольку это серийный корабль, и программа испытаний у него немного отличается от программы испытаний головного.

Если все пройдет по плану и не подведет погода, в конце декабря "Мономах" будет завершать госиспытания. Вместе с тем, возможно, с учетом дополнительных пусков окончание испытаний "Мономаха" перейдет на 2014 год.

— Насколько вероятен вариант, что сдача второго "Борея" "уедет" на следующий год?

— Я сейчас не берусь это прогнозировать, но в плане обеспечения готовности техники и корабля в целом мы прикладываем все усилия, чтобы сдача подлодки могла быть произведена до 2014 года.

— Ледовые условия в Белом море, кстати, позволят работать в ноябре?

— Бывали случаи, что и в январе в Белом море ходили. Это зависит от ледовой обстановки. Если зима более суровая придет, то и в ноябре уже нельзя будет самостоятельно пробиться сквозь льды.

— Получается, что небольшой сдвиг по срокам закладки "Бореев" все равно сохраняется?

— Закладка корабля — это вещь условная, потому что процесс строительства, в частности, состоит из предварительного корпусообрабатывающего производства: изготовления деталей металлоконструкций, формирования секций, и этот процесс уже запущен на всю серию. Это стандартная практика. Другое дело — торжественная церемония закладки корабля. Закладка "Князя Владимира" была осуществлена в срок.

— Значит, неудачи с "Булавой" не помешают "Бореям" нормально вступать в строй?

— Неудач с "Булавой" не было никогда. У ракет тоже свой цикл создания. Прежде чем серийная ракета попадет на корабль, она проходит цикл испытаний, в том числе летные испытания с наземного и морского стенда. В советское время у ВМФ был морской стенд в Балаклаве, и на нем проходили испытания все те ракеты, которые стоят на атомоходах третьего поколения. Там они падали, с ними тоже что-то случалось.

Поскольку теперь стенда у нас нет, было принято решение для испытаний использовать ракетоносец "Дмитрий Донской", опытная "Булава" проходила летные испытания на нем. Она падала, был резонанс в прессе, но мало кто знает, что у нее соотношение в пользу успешных пусков гораздо лучше, чем у ракет предыдущих поколений, то есть летные испытания она, по сути дела, прошла "на ура".

— Устраивают ли моряков бытовые условия на "Бореях"?

— Бытовые условия жизнедеятельности моряков вполне устраивают. Есть кают-компания, столовая, комфортные каюты. По некоторым показателям у американцев на лодках условия гораздо скромнее наших.

— Согласны ли вы с критикой Минобороны относительно многообразия головных моделей кораблей, например, тех же самых "Бореев"? Когда наша промышленность сможет перейти к единообразию?

— Это давнишняя мечта, но пока реализовать ее не получается во всем мире. Всегда будут разные типы кораблей для разных задач. Нет необходимости доказывать, что специализированное изделие (в данном случае — корабль) всегда обладает более высокой эффективностью в решении конкретных задач, чем универсальный образец.

Информация о том, что "Бореи" разные, не соответствует действительности. Мы сделали "Юрия Долгорукого", он сейчас служит, и следующие за ним лодки идут совершенно одинаковые. Другое дело, что на них внедряются определенные улучшения, которые мы отрабатывали на головном корабле.

— Каким будет подводный корабль пятого поколения?

— От первого до третьего поколения размеры лодок росли, и апофеозом стал наш проект "Тайфун", который занесен в книгу рекордов Гиннесса как самая большая подлодка в мире. То же самое относится и к многоцелевым — "Ясень" довольно большой корабль, превосходящий по размерам своих предшественников.

Дальше, я полагаю, размеры лодок все-таки будут уменьшаться как в связи с большим технологическим совершенством, так и для удешевления их создания. Насколько и как — вопрос открытый.

Корабль пятого поколения будет гораздо менее заметен, чем даже нынешние лодки. Что касается силовой установки, то они могут быть нового типа, в том числе полностью электрическими. Изменения могут коснуться и других подсистем подводной лодки, которые на кораблях пятого поколения могут изменить свой традиционный облик.

— От использования ядерной энергии возможно отказаться?

— Такой вариант в перспективе может быть, поскольку параллельно с атомной энергетикой развивается тема неатомных лодок. На них создаются воздухонезависимые энергетические установки (ВНЭУ) различных типов. Автономность лодок с такими установками может быть вполне достаточна — месяц и более.

— В ЦКБ "Рубин" уже работают над созданием подлодок пятого поколения?

— Предпроектные работы по перспективным кораблям постоянно ведутся как ЦКБ "Рубин", так и другими конструкторскими бюро.

— Когда пятое поколение может быть реализовано "в железе"?

— Сейчас сдан головной "Борей". По завершению его срока службы необходимо будет поднять флаг на корабле пятого поколения. Так всегда было у четырех предыдущих поколений.

Чтобы это произошло, предпроектные работы должны вступить в фазу разработки научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. На это нужно несколько лет. И потом уже будет этап проектирования, разработки рабочих чертежей и строительства — не менее семи-восьми лет.

Закладка корабля пятого поколения, согласно таким нормативным расчетам, наверное, может произойти лет через десять — пятнадцать. Отвечая на ваш вопрос, скажу так: пятое поколение может быть реализовано "в железе" своевременно.

Читайте в Дзене

В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).

Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.

Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.

В номере 11-12 журнала «Взлёт» за 2018 год опубликовано небезынтересное интервью с Максимом Литвиновым, являющимся главным конструктором с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929.

Макет пилотской кабины перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929, представленный на авиасалоне China AirShow 2018 в Чжухае, ноябрь 2018 года (с) Михаил Жердев / "Взлёт"

Максим Литвинов: «CR929 – проект амбициозный, но думаю, что мы справимся»

Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.

На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?

В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.

По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.

Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.

Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.

Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?

Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.

Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.

Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.

Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?

По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.

Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?

Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.

Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.

Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?

Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.

Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.

По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?

По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.

Главный конструктор с российской стороны перспективного совместного российско-китайского дальнемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолета CR929 Максим Литвинов (с) Михаил Жердев / "Взлёт"

Информационное агентство «Интерфакс» опубликовало небезынтересное интервью главного конструктора созданной при головной роли ПАО «Межгосударственная акционерная Корпорация «Вымпел» (в составе АО «Концерн «ВКО «Алмаз-Антей») российской Системы контроля космического пространства (СККП) Виталия Горючкина.

Оптико-электронный комплекс распознавания космических объектов 54Ж6 «Окно» российской Системы контроля космического пространства (СККП) в Нуреке (Таджикистан) (с) Министерство обороны Российской Федерации

Главный конструктор российской Системы контроля космического пространства (СККП) Виталий Горючкин рассказал в интервью корреспонденту «Интерфакса» Артему Рукавову о модернизации средств СККП, проблеме космического мусора на околоземной орбите и планах по созданию международного центра по освещению космической обстановки.

- Виталий Аркадьевич, что из себя представляет сейчас Система контроля космического пространства?

- Система контроля космического пространства - это распределённая информационная система, которая включает в себя командный пункт, систему связи и наблюдательные средства: радиолокаторы, оптические средства как самой системы СККП, так и функционально привлекаемые от других систем, например, системы предупреждения о ракетном нападении: Система способна обрабатывать информацию от привлекаемых оптических средств. И коммерческих организаций.

На основе всей этой информации ведется главный каталог системы контроля космического пространства, в котором мы храним информацию о текущем состоянии всех околоземных космических объектов, о произошедших событиях, таких как маневры, разрушения, сходы с орбит, опасные сближения, а также о прогнозируемых событиях. Вся эта информация используется в интересах соответствующих потребителей.

- Насколько эффективна российская система контроля космического пространства?

- Эффективность системы контроля космического пространства оценивается достаточно большим количеством показателей, таких как полнота контроля, точность и достоверность информации. На сегодняшний день мы решаем все наши задачи на том уровне, который к нам предъявлен.

- Какие планы по модернизации системы и ее развитию?

Кроме введения новых средств наблюдения, предусматривается модернизация всех существующих, то есть мы совершенствуем как средства наблюдения, так и программное обеспечение - сопряжение их с командным пунктом. В том числе, расширяем количество задач, которые они решают, а также видов информации, которые они позволяют получать. Для всех средств системы контроля космического пространства эти работы проводятся непрерывно.

- Какую в целом роль в СККП играет комплекс «Окно»?

- Комплекс «Окно» в Таджикистане играет важную роль, в том числе потому, что он находится за пределами РФ, что в свою очередь расширяет зону контролируемого космического пространства.

- Его охрану усилили на фоне обострения обстановки в Афганистане?

- В 2016 году в Алтайском крае начал работу первый из четырех комплексов СККП, запланированных к созданию в России. Каковы промежуточные итоги работы комплекса?

- Оптико-электронный комплекс, который начал работать, это одно из средств системы контроля космического пространства. Комплекс на Алтае работает успешно, вносит вклад в ведение каталога в объемах, примерно сопоставимых с «Окном», в плане некоординатной измерительной информации может даже и побольше.

Предусматривается создание аналогичных комплексов, которые будут расположены в Крыму, в Бурятии и в Приморском крае.

- Когда планируется развернуть новые средства системы контроля космического пространства в Крыму?

- В Крыму завершаются работы по монтажу оптико-электронного комплекса и планируется, что со следующего года он уже выйдет на дежурство. В ближайшей перспективе там же планируется развернуть новую оптико-электронную станцию с более крупным телескопом.

- На какие орбиты они прежде всего будут ориентированы?

Основным предназначением этих телескопов является контроль высокоорбитальных космических объектов. Но в составе комплексов имеются телескопы, способные получать информацию и о низкоорбитальных малогабаритных объектах.

- Разрабатываются ли средства наблюдения за космическими объектами из космоса?

- Отдельное направление развития СККП - это, конечно же, развитие наблюдательных средств. Это должны быть средства, которые обеспечивают повышенную точность сбора информации, мы должны научиться контролировать более мелкие объекты. Их сложнее контролировать. Наша цель – знать, где это находится, куда это может попасть и так далее. Нужны какие-то способы по выносу наблюдательных средств за пределы Российской Федерации. Допустим, какие-то соглашения с дружественными странами. Одним из выходов из этой ситуации является разработка космических средств контроля космического пространства.

Вообще мировой тренд идет в направлении создания орбитальных группировок различного назначения. Страны, которые не могут себе позволить наземную систему контроля космического пространства в силу своей территориальной ограниченности, планируют выводить системы контроля в космос. У нас планы такие есть, работы по созданию такой системы ведутся. Но на самом деле космическая группировка - это очень дорогое средство и очень непростое.

- Планируется ли установка российских комплексов СККП за рубежом?

- Ведется международная договорная работа, которая предусматривает межправительственные соглашения по получению информации от других систем, которые расположены за рубежом.

- В чем заключается эта международная договорная работа?

- Отечественная система контроля в настоящий момент находится в достаточно сложных условиях, но мы стараемся соответствовать текущему моменту, перестраивать и развивать ее элементы, чтобы быть готовыми к новым вызовам завтрашнего дня. Это очень непростая задача. Вообще в мире есть две полноценные системы контроля национального уровня, которые решают большой объем задач и обладают широким спектром различных информационных средств - в США и в России.

Развитие системы контроля непременно должно быть интенсивным, должны решаться технические, научные задачи и в том числе использоваться договорные, организационные, дипломатические методы. Для нас особо актуальной является задача пытаться вывести средства системы контроля за пределы РФ и предоставить информацию системы контроля как можно большему количеству потребителей информации.

Вопрос соблюдения договорных обязательств сейчас острой проблемой стоит на уровне Организации Объединенных Наций, так как не очень четко прописаны правила, определяющие использование космического пространства. В этом плане США пытаются идти свои путем, взять все в свои руки, не идут на какие-то общие равноправные договоры и диктуют свои условия. Россия выступала на площадках ООН с предложением о создании международной платформы для сбора и обмена информацией о космических объектах и событиях.

В России мы выступаем с инициативой создания межведомственного центра по освещению космической обстановки, который должен будет объединять информацию и выдавать ее потребителям в России и за рубежом.

- В чем будет заключаться работа центра?

- Мы считаем, что у нас есть большое количество информации об околоземном космическом пространстве и эту информацию нужно представить в доступ, то есть не закрывать ее, не засекречивать, а наоборот раскрыть. Мы должны показать, что у нас есть эта информация, что мы видим и контролируем космос. И чтобы операторы и организации имели определенный доступ к этой информации наравне с информацией, которую получают от США. Это приведет к тому, что будет несколько источников, повысится объективность освещения, повысится достоверность информации, повысится внимание к нашей системе на международном уровне и в том числе и внутри страны будет более осознаваться важность и ценность этой информации, необходимой для развития системы. Мы с «Роскосмосом» в этом направлении работаем.

- Глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин как раз предлагал создать единую международную систему мониторинга космического мусора. Как вы относитесь к идее обязать создателей спутников сводить отработанные аппараты с орбиты?

- Сейчас есть такое требование, чтобы создатели спутников сводили свои спутники с орбиты. На низких орбитах можно свести вниз, чтобы он сгорел в плотных слоях атмосферы. На геостационарной орбите поднимают на более высокие орбиты захоронения. Там они могут существовать достаточно длительное время, относительно не мешая никому. Требование по утилизации аппаратов есть, другое дело, что не всеми оно выполняется добросовестно, также бывают аварийные ситуации, когда аппарат теряет управление.

- По вашей оценке, через сколько лет проблема космического мусора станет критической?

- Есть предположения, что она уже стала критической. Специалисты говорят, что уже начался, так называемый, эффект Кесслера - это когда начинается цепная реакция (гипотетическое развитие событий, когда засорение околоземной орбиты космическим мусором приведет к тому, что ближний космос станет полностью непригоден для практического использования - ИФ). Это одна из гипотез, но с таким темпом развития, что мы сейчас видим, тем количеством аппаратов, которые выводятся, я считаю, что в ближайшие 10 лет с высокой вероятностью ситуация станет очень близкой к критической или станет критичной, если мы не разработаем каких-то новых методов по контролю и предупреждению таких ситуаций. Одной из задач системы контроля является достоверное высокоточное сопровождение огромного количества малоразмерных объектов, чтобы мы могли иметь возможность избегать разрушений в результате столкновений с космическим мусором крупных космических аппаратов, сопровождать запуски, чтобы контролировать соблюдение странами договорных обязательств по минимизации элементов запуска, которые становятся космическим мусором. Конечно, это мировая проблема. В этом плане она должна решаться всеми вместе.

Есть много идей по очистке пространства от имеющегося космического мусора, но они пока ближе к фантастическим.

- Какие средства наблюдения являются основными для обнаружения и сопровождения космического мусора?

Особо острой проблема космического мусора стоит в области низких орбит высотами до 3.5 тыс км. Столкновение в этой области спутников "Иридиум-33" и "Космос-2251" в 2009 году привело к образованию более 600 фрагментов космического мусора. Ситуация усугублялась испытаниями противоспутникового оружия США, Китая. В результате поражения спутника Fengyun китайской противоспутниковой ракетой образовалось более 2300 фрагментов космического мусора, который может десятки-сотни лет находиться на орбитах, создавая реальную угрозу действующим космическим аппаратам.

Основным средством работы по низкоорбитальным космическим объектам являются радиолокационные станции. Оптические средства наблюдения не в полной мере обеспечивают возможность независимого сопровождения низкоорбитальных космических объектов.

Но стоит отметить, что и в области высоких орбит, особенно в геостационарной области, проблема является очень острой.

Большой проблемой для системы контроля являются маленькие объекты. Есть предварительные оценки количества в зависимости от размера: более 5 см - свыше 100 тысяч космических объектов, более миллиона космических объектов размерами порядка 1 см.

Те радары, которые у нас есть, - радары системы контроля, радары предупреждения о ракетном нападении, в том числе новые РЛС высокой заводской готовности линейки «Воронеж», успешно решают задачи по сопровождению не слишком малых объектов.

Однако нужны специализированные мощные радары, которые будут решать задачи именно контроля малоразмерных космических объектов.

- Каким образом это все просчитывается?

- Есть средства, которые оценивают уровень засорённости космического пространства: специализированные радиолокаторы, которые просто смотрят вверх в узкую область и оценивают интенсивность прохождений наблюдаемых объектов через зону РЛС.

- Насколько создание спутниковых группировок наподобие Starlink и OneWeb повышает риск «засорить» орбиту Земли?

- Это может создать и создает очень большую проблему. Starlink - это очень крупная, просто огромная группировка, несопоставимая со всем, что было до этого. Если до 2020 года низкоорбитальная группировка насчитывала порядка 4-5 тысяч действующих аппаратов, включая область геостационарных орбит, то за 2020-2021 годы SpaceX вывела на орбиту более 1300 аппаратов и планируется к выведению 12 тысяч аппаратов на низкой области с дальнейшей возможностью увеличения до 40 тысяч. То есть это беспрецедентная группировка. Теоретически они обеспечивают широкополосный интернет-доступ из любой точки земного шара, хотя они могут решать и другие задачи, например, обеспечить оперативную связь в любой точке и решать задачи для потребителя, в том числе и для военных.

Рост группировки Starlink приводит к увеличению числа низкоорбитальных космических аппаратов в несколько раз, то есть ситуация уже достаточно острая. А с увеличением группировки пропорционально увеличится вероятность столкновений. Если будет несколько столкновений, каждое из которых породит до нескольких тысяч объектов, то это может привести к необратимым последствиям.

Надо иметь в виду еще и то, что срок действия этих аппаратов пять лет. Соответственно из 12 тысяч аппаратов каждый год 2400 должны сводиться с орбиты для того, чтобы сгореть в плотных слоях атмосферы и запускаться столько же новых аппаратов, чтобы занять место тех, которые вышли из строя. Все это порождает новые фрагменты запуска, очень много активного орбитального движения, то есть это будет достаточно напряженная и сложная обстановка, которую будет достаточно сложно контролировать.

- Какие пути выхода из этой проблемы могут быть?

- Больше внимания группировке космических аппаратов - это не то, с чем мы окажемся через некоторое время, а это восходящий долгосрочный тренд, который постоянно вовлекает новых игроков.

Осваиваются технологии массовых серийных аппаратов, технологии кластерных запусков. Все это упрощает и удешевляет запуск полезной нагрузки в космическое пространство. Многие государства, компании и организации уже планируют выводить свои крупные группировки аппаратов. В условиях недостаточного регулирования орбитального движения это может привести к проблеме. Для хорошего регулирования нужна как техническая база контроля, так и правовая база, которая в настоящий момент тоже требует существенного развития, проработки на международном уровне.

- Ведется ли наблюдение за американскими военными спутниками на низкой околоземной орбите? В западных СМИ пишут об отправке на МКС аппаратуры для отслеживания пусков гиперзвуковых ракет, которая впоследствии будет установлена на спутниках, находящихся на низкой орбите.

- За всеми космическими аппаратами, в том числе американскими, мы следим пристально и внимательно. Безусловно, Министерство обороны Российской Федерации больше внимания уделяет иностранным аппаратам, имеющим признаки военного и двойного назначения.

Да, американцы разрабатывают и развивают свои космический эшелон предупреждения, который сможет выявлять как баллистические, так и гиперзвуковые аппараты. Группировка должна включать до 28 космических аппаратов, снабженных оптическими средствами передачи информации. Часть аппаратов предоставляют транспортную шину, обеспечивая возможность мгновенного получения информации от любого КА и доведения информации до потребителя в любой точке земного шара. Данный проект демонстрирует подходы к развитию космической инфраструктуры, обеспечивающей ее надежность, непрерывность и глобальность. Привлечение к созданию космических систем таких компаний, как SpaceX и L3Harris, обеспечит возможность быстрого и качественного разворачивания группировки.

Мы сейчас являемся свидетелями технологической революции в освоении космоса, которая уже приводит к кардинальному изменению использования околоземного космического пространства мировым сообществом и к взрывному росту количества космических объектов и космического мусора на низких и высоких орбитах. Отечественная система контроля космического пространства является одним из ключевых элементов представления объективной информации о состоянии всей космической группировки.

Бурное развитие технологий не останавливается и прогнозировать облик на достаточно долгий интервал времени очень сложно и заставляет без остановки искать пути развития отечественной СККП.

Главный конструктор российской Системы контроля космического пространства (СККП) Виталий Горючкин (с) ПАО «Межгосударственная акционерная Корпорация «Вымпел»

Читайте также: