Исаев алексей михайлович конструктор биография
Обновлено: 25.04.2024
Исаев Алексей Михайлович (11 [24] октября 1908 – 25 июня 1971), конструктор и учёный, специалист в области жидкостных ракетных двигателей.
Родился в Санкт-Петербурге. В 1931 г. окончил Московский горный институт. Работал на строительстве металлургических предприятий в Магнитогорске, Запорожье и Нижнем Тагиле. В начале 1930-х гг. увлёкся авиацией. В 1934 г. был принят конструктором бригады механизмов и шасси в ОКБ В. Ф. Болховитинова авиационного завода № 22 им. С. П. Горбунова в Филях (Москва). А. М. Исаев разрабатывал шасси для дальнего бомбардировщика «Академия» (ДБ-А) и скоростного ближнего бомбардировщика «С» со сдвоенным двигателем. С 1937 г. – начальник группы на авиазаводе № 124 им. С. Орджоникидзе в Казани, с 1938 г. – на заводе п/я № 84 (г. Химки Московской обл.), с 1940 г. – на заводе п/я № 293 (г. Химки; в 1941–1943 гг. в эвакуации в пос. Билимбай Свердловской обл.). С 1939 г. – ведущий конструктор опытного истребителя «И».
В 1942 г. совместно с А. Я. Березняком спроектировал и построил истребитель БИ-1 – первый отечественный самолёт с жидкостным ракетным двигателем. С этого времени начал специализироваться на разработке ракетных двигателей; с 1943 г. – начальник отдела двигателей завода п/я № 293. В 1945 г. был командирован в Германию для ознакомления с немецкой ракетной техникой. С 1946 г. – в НИИ-1 Министерства авиационной промышленности СССР. С 1948 г. – начальник ОКБ-2 НИИ-88. С 1959 по 1971 г. – начальник ОКБ-2 Госкомитета Совета Министров СССР по оборонной технике (с 1967 г. – КБ Химического машиностроения, с 2007 г. – в составе Государственного космического научно-производственного центра им. М. В. Хруничева). Доктор технических наук (1959), профессор.
Под руководством А. М. Исаева изготовлены двигатели для летательных аппаратов С. А. Лавочкина, П. Д. Грушина, Г. Н. Бабакина, С. П. Королёва, В. Н. Челомея, В. П. Макеева, для зенитных комплексов и межконтинентальных ракет. Тормозные и корректирующие двигательные установки, разработанные А. М. Исаевым, стояли на пилотируемых космических кораблях «Восток», «Восход», «Союз», автоматических межпланетных и лунных станциях «Марс», «Венера», «Луна», «Зонд», спутниках связи «Молния-1» и многих спутниках серии «Космос».
«Интуиция и инженерный здравый смысл, мужество, заменяющие математические теории, признание ошибок и неутомимость в проведении сотен испытаний, которые должны были заменить расчеты, являлись обязательными для двигателистов в значительно большей мере, чем для инженеров других специальностей. Этими качествами, как даром божьим, был наделен Алексей Исаев». – Академик Б. Е. Черток. Из книги «Ракеты и люди».
Герой Социалистического Труда. Награждён четырьмя орденами Ленина и орденом Октябрьской Революции. Лауреат Ленинской премии, Сталинской премии 3-й степени, Государственной премии СССР. Почётный гражданин г. Калининграда (ныне – г. Королёв) Московской области. Имя А. М. Исаева присвоено КБ Химического машиностроения (1991). Его имя носит одна из центральных улиц г. Королёва и кратер на Луне, а также малая планета Солнечной системы. В 2018 г. в г. Королёв на проспекте Королёва был установлен бюст А. М. Исаева (скульптор – В. С. Пилипер).
Иллюстрация: Неизвестный автор. Алексей Михайлович Исаев. Фото из открытых источников.
Советский инженер-двигателист. Главный конструктор ОКБ № 2 (1952-1971). Принимал участие в разработке первого цельнометаллического реактивного самолета БИ-1. Изобрел жидкостный ракетный двигатель закрытого цикла. Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР. Доктор технических наук. Профессор.
Алексей Исаев родился 24 октября 1908 года в городе Санкт-Петербург. В 1931 году окончил Московский горный институт. Работал в крупных проектных организациях, в том числе на Магнитогорском металлургическом комбинате.
В 1934 году Исаев занял должность конструктора бригады механизмов и шасси в опытно-конструкторском бюро Болховитинова на авиационном заводе № 22. Занимался разработкой шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А и ближнего бомбардировщика «С». С 1939 года являлся ведущим конструктором опытного самолета «И».
С июля 1940 года конструкторское бюро Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1» - первого в СССР полноценного самолета с жидкостным ракетным двигателем. Алексей Исаев работал над доводкой существующего двигателя данного самолета, а позднее - над созданием нового двигателя РД-1. В 1944 году назначен главным конструктором КБ.
В период июля по сентябрь 1945 года Алексей Михайлович находился в Германии в составе группы специалистов, изучавших немецкую ракетную технику. Позднее в 1946 году, под его руководством была создана и испытана цельносварная камера сгорания жидкостного ракетного двигателя, обеспечившая значительно более надежную работу двигателя.
С 1947 годы Исаев возглавлял опытно-конструкторского бюро-2, которое участвовало в работах по ракетной тематике. Позже КБ-2 перешло в НИИ-88 Министерства вооружения СССР, где преобразовалось в отдел №9 Специального конструкторского бюро. В этот период опытно-конструкторское бюро Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море».
В 1952 году на базе отдела №9 образуется опытно-конструкторское бюро-2 НИИ-88. Успехи Исаева заинтересовали Сергея Королева, который применяет восьмитонный двигатель инженера на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и ее флотской модификации Р-11ФМ. Это положило основу дальнейшего использования жидкостного ракетного двигателя КБ Исаева на флотских ракетах.
За успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты, в 1956 году Алексей Михайлович Исаев удостоен звания Герой Социалистического труда.
В 1958 году ОКБ-2 Исаева и ОКБ-3 Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством Алексея Михайловича, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88. Опытно-конструкторское бюро разрабатывало тормозную двигательную установку для будущего космического корабля «Восток».
Для последующих советских управляемых космических кораблей конструкторское бюро Исаева разрабатывало корректирующе-тормозные двигательные установки, которые впоследствии стали использоваться во всех космических кораблях серии «Союз». Кроме того, использовались на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют», «Мир».
С 1967 года ОКБ-2 Исаева переименовано в КБ химического машиностроения.
Исаев Алексей Михайлович скончался 25 июня 1971 года в городе Москва. Похоронен на Новодевичьем кладбище столицы.
Награды Алексея Исаева
Герой Социалистического Труда.
Сталинская премия третьей степени.
Государственная премия СССР.
Четыре Ордена Ленина.
Орден Октябрьской революции (09.06.1971)
Память об Алексее Исаеве
Почетный гражданин города Королев.
В 1978 году и 1988 году изданы художественные маркированные конверты.
Имя Исаева носит одна из центральных улиц Королева.
Именем Героя назван кратер на Луне.
В 2002 году в Королеве на доме, в котором он жил, установлена мемориальная доска.
Специалист в области ракетных двигателей, основатель КБ Химмаш (ныне предприятие носит его имя). Доктор технических наук, Герой Социалистического труда (1956), лауреат Сталинской (1947), Ленинской (1958) и Государственной (1968) премий. Награждён четырьмя орденами Ленина (1945, 1956, 1961, 1968); орденом Октябрьской революции (1971) и медалями.
141070, г. Королёв, "Подлипки",
ул. Богомолова, д. 12, КБ ХИММаш
Биография А.М. Исаева
ЮностьИсаев Алексей Михайлович родился в Петербурге.
Отец, Михаил Михайлович, был профессором юриспруденции, преподавал в Петербургском и Московском университетах, а позднее, уже в советское время, являлся членом Верховного суда СССР и стал одним из авторов первого советского Уголовного Кодекса.
Мать, Маргарита Борисовна, также имела высшее образование — окончила Бестужевские курсы, после чего преподавала историю. Выйдя замуж, посвятила себя воспитанию детей.
Алексей Михайлович Исаев получил среднее образование в школе-интернате, организованной его отцом, где преподавали известные педагоги — физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева. Школьные годы, таким образом, дали ему основательные знания по физике и математике и развили к тому же в Исаеве трудолюбие, любознательность, целеустремлённость, умение выделять главное из череды явлений — качества, которые в будущем принесли конструктору успех в его деятельности.
Поиск профессииВ Горную академию он поступил в 1925 году по настоянию отца. Исаев учился в ней без энтузиазма, по причине чего за два месяца до окончания вуза его исключили. Чтобы всё-таки получить диплом, он уехал на Магнитострой. И здесь, несмотря на трудности и даже лишения, он был счастлив в своём новом деле, о чём свидетельствуют его восторженные письма: "Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, что я одержим этим энтузиазмом" (из письма другу, писателю Юрию Беклемишеву (Крымову); март 1931 г. ).
В конце 1931 г. он окончил академию, получил диплом инженера и вновь вернулся на Магнитострой. Затем последовал период исканий собственного пути.
Одна крупная социалистическая стройка сменяла другую:
Деятельный романтик, он мечтал даже об Арктике, пока, наконец, не выбрал для себя совершенно иную сферу — авиацию. " <. >я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолётостроении я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности", — писал он директору авиазавода №22 О.А. Миткевич после долгих хождений по различным кадровым службам, — "Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности". Он был уверен в своих силах, потому что увлекался авиацией давно.
КБ БолховитиноваА.М. Исаева приняли в группу шасси, а в 1934 г. , когда из завода выделилось КБ Болховитинова, его пригласили туда уже начальником группы шасси.
Впервые идею ракетного истребителя-перехватчика выдвинул Сергей Павлович Королёв, возглавлявший работы по экспериментальным ракетным самолётам, которые велись с 1931 г. группой изучения реактивного движения (ГИРД ), а с 1936 г. — Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ ). Его идея была обоснована в 1938 г. в "Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту" (опубликованы в 1972 г. ).
Слабым местом БИ–1 являлся двигатель: он плохо запускался, горел и взрывался. Сотрудников КБ Болховитинова в работу с двигателем не посвящали. Они занимались лишь системой подачи топлива.
Двигатель РДА–1–150 с турбонасосным агрегатом разрабатывался в РНИИ под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина.
Исаев предложил вместо турбонасосного агрегата вытеснительную подачу топлива. В результате вес самолёта снизился с трёх до полутора тонн. Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, однако траектория полёта стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, а зона перехвата, хоть немного и сократилась, оставалась всё же значительной.
Конструкторы, овладев глушковскими расчётными методиками, развивали их дальше. Ещё до полётов Исаеву удалось повысить надёжность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Он сумел обеспечить достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы; повысил герметичность агрегатов двигательной группы и обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.
Испытания БИ–1 проходили успешно, и было решено запустить самолёт в серию. Но 27 марта 1943 года произошла катастрофа: Г.Я. Бахчиванджи погиб, совершая полёт на максимальной скорости — свыше 900 км/ч. В течение года основной версией произошедшего был отказ двигателя, пока испытания в ЦАГИ не показали, что машину просто затянуло в пике, бороться с которым тогда никто ещё не умел.
Связи с Глушко и Душкиным не было, и всё приходилось постигать на собственном опыте. Главными недостатками двигателя, которые необходимо было устранить, являлись ненадёжность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела Исаева.
Двигатель с индексом РД–1 в октябре 1944 г. был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. Он безотказно запускался, позволял плавно регулировать тягу, а при его выключении факел пламени словно обрезало. Камера сгорания оставалась сухой, ресурс (время надёжной работы) увеличился настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний оказалось достаточно всего лишь двух двигателей.
Это была безусловная победа Исаева как конструктора. Коллектив был премирован крупной денежной премией, а через год весь его состав был награждён за эту работу орденами и медалями.
РД–1 был поставлен на один из построенных после полётов Бахчиванджи самолётов БИ и отработан в полётах. Однако если прежде двигатель не соответствовал самолёту, то теперь самолёт не соответствовал двигателю. Все 8 истребителей БИ, которые успели построить в военные годы, были утилизированы.
Исаев за два года прошёл огромный путь; его успехи множились.
Вслед за двигателем РД–1 был создан модернизированный РД–1М, отличавшийся от своего предшественника настолько, что это был фактически новый жидкостно-ракетный двигатель оригинальной конструкции.
Если на других известных двигателях того времени применялась форсуночная головка конической формы ("шатровая"), то Исаев впервые применил плоскую форсуночную головку, обеспечивающую более равномерное распределение расхода топлива по сечению камеры сгорания и лучшее смешение компонентов топлива. Второе качество двигателя было улучшено ещё и благодаря применению более рациональной схемы расположения форсунок на головке ("шахматное", или "сотовое", расположение форсунок). Всё вместе позволило существенно повысить удельную тягу двигателя.
Однако сам Исаев важнейшим этапом своей работы считал двигатель У–1250 (буква "У" в индексе означала "упрощённый") с цельносварной камерой сгорания.
Ещё в 1943 г. А.М. Исаев выдвинул идею силовой связи огневой стенки с наружной рубашкой камеры сгорания и сопла, разработал конструкцию этой связи и впервые осуществил её в 1946 г. на двигателях типа У–1250.
Исаев пошёл против существовавших представлений о классической прочности, сумел доказать неопровержимость своей идеи и работоспособность созданной конструкции.
Другим заметным вкладом Исаева явилось применение в 1949 г. на двигателях антипульсационной перегородки ("креста"), с помощью которой получилось заметно снизить склонность камеры сгорания к высокочастотным пульсациям давления внутри неё. В настоящее время такие перегородки широко распространены как в России, так и за рубежом.
Первые двигатели Исаева стали фундаментом, на котором руководимый им коллектив добился больших успехов в создании ракетных и космических двигателей.
СКБ НИИ–88Создав У–1250, Исаев и его подчинённые обратились с письмом к министру авиапромышленности Хруничеву М.В. ( 17 июля 1946 г. ), в котором просили оказать помощь в строительстве стендов и производственной базы для ОКБ . Какой-либо реакции не последовало.
В НИИ–88 коллектив Исаева стал работать по нескольким направлениям, список которых всё более и более расширялся.
ЖРД создавались для:
- зенитных ракет (КБ С.А. Лавочкина и КБ П.Д. Грушина);
- ракет-носителей подводных лодок с надводным и подводным стартом (вначале для КБ С.П. Королёва, позднее для КБ В.П. Макеева);
- ракет-носителей с наземным стартом (КБ М.К. Янгеля);
- крылатых ракет (КБ С.А. Лавочкина).
Помимо этого, разрабатывались:
Отдельным направлением работы КБ Исаева (с 1958 г. ОКБ–2 НИИ–88) стало создание ТДУ (тормозной двигательной установки) для спуска космического корабля с орбиты.
Если успешный полёт Гагарина 12 апреля 1961 года — победа коллектива С.П. Королёва, то не менее успешное возвращение космонавта на Землю — победа коллектива А.М. Исаева.
Тормозная двигательная установка работала в космосе затем более 70–ти раз. В свой срок появились и корректирующие двигательные установки, обеспечивающие маневрирование космических кораблей, корректировку орбит аппаратов при полётах к Луне, Венере, Марсу и другим планетам.
КБ ИсаеваНи одно двигательное КБ не могло сравниться по производительности с КБ Исаева. До 1990 г. КБ Химмаш выпустило 120 различных типов двигателей, в то время как все остальные двигательные КБ вместе взятые — 80. И этот успех во многом объясняется личностными качествами Алексея Михайловича Исаева.
Ещё на Магнитострое Исаев был потрясён готовностью простого рабочего человека работать сколь угодно много, лишь бы не пострадало производство: "По всему строительству ежедневно совершаются тысячи случаев подлинного героизма. Это факт. Газеты этого не выдумывают. Я сам такие случаи наблюдаю всё время. Рабочий — это всё. Это центр, хозяин" — писал он тогда в одном из писем.
Понимание Исаевым того, что в центре любой, даже маленькой работы, стоит человек, очень скоро превратилось в одно из главных качеств этого конструктора как руководителя — исключительное внимание к подчинённому. Любого сотрудника он принимал не по расписанию и согласованию, а во всякий день во всякое время.
Исаева не просто уважали или боялись, его любили и им гордились. В юности мечтавший о славе и признании (о чём опять же свидетельствуют его письма), в зрелые годы Исаев не был честолюбив, наград не просто не искал, но и отказывался от них. Ему как главному конструктору без защиты диссертации присвоили учёную степень доктора наук, но он никогда даже не упоминал об этом.
Последний путьАлексей Михайлович Исаев умер 25 июня 1971 года в Москве, от длительной болезни желудка. Его провожали в последний путь в подмосковном Калининграде с подлинной скорбью: через улицы Терешковой и Пионерскую растянулась живая очередь. Гроб из Дворца культуры им. М.И. Калинина пришлось вынести на площадь — Дворец не мог вместить всех желающих проститься с главным конструктором. Для тех, кто работал с Исаевым, он навсегда остался личностью легендарной.
Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник, установленный на его могиле, был повторён и установлен затем на территории КБ Химмаш , которое с 1991 г. стало называться КБ Химмаш им. А.М. Исаева.
Имя конструктора увековечено в названии одного из лунных кратеров. На доме в Калининграде (Королёве), где он жил, была установлена мемориальная доска. Позднее в городе появилась улица Исаева. Ещё при жизни (в 1965 г. ) Исаеву было присвоено звание Почётного гражданина города Калининграда (Королёва).
Дополнительная информацияИсточники:
- "Главный конструктор / к 100-летию А.М. Исаева" (под общей ред. В.А. Петрика). — М.: 2008 ;
- Арлазоров М. "Дорога к космодрому." — М.: 1984 ;
- Позамантир Р.Д., Мержанов С.Б., Бондаренко Л.К., Соколетов Ю.Д. "Калининград-Королёв: полвека, ставшие эпохой." — М.: 2005 . — С. 53–70.
Похороны А.М. Исаева. Фото Р. Рубцова, из личного архива Л.Е. Рубцовой.
Памятник А.М. Исаеву на территории КБ Химмаш, 1970–е гг. Фото Р. Рубцова, из личного архива Л.Е. Рубцовой.
Дом на ул. Лесная 14 в Подлипках, где жил А.М. Исаев. Фото Евгения Рыбака.
В семидесятых годах на экраны нашей страны вышел знаменитый фильм "Укрощение огня". Его видели многие, но мало кто знал, что прототипом главного героя фильма, ракетного конструктора Андрея Башкирцева, послужил не только С.П. Королев (имя Королева приходило в голову в первую очередь), но и другой выдающийся конструктор — Алексей Михайлович Исаев.
Алексей Михайлович Исаев — выдающийся инженер, создатель ракетной и космической техники и вместе с тем ярчайшая личность, наделенная в какой-то удивительной гармоничности истинно светлыми человеческими качествами, сделавшими его подлинным лидером в делах и снискавшими ему глубокое уважение и любовь сотрудников, а также многих, кому посчастливилось общаться с ним.
Малая родина Алексея Михайловича — Санкт-Петербург. Там он родился 24 октября 1908 года в семье приват-доцента юриспруденции университета. Семья Исаевых жила в Петербурге до 1918 года. Глава семьи был специалистом по уголовному праву и, видимо, мог прогнозировать развитие событий. Решение покинуть Петроград и уехать в деревню семья восприняла как единственно правильное. Переехали в деревню Мстера Владимирской губернии — родное место няни детей. Там Исаевы организовали школу. У них был огород, корова. Жизнь шла своим чередом.
Постепенно обстановка в стране становилась спокойнее, и семья переехала в Москву вслед за отцом, которого пригласили в Московский государственный университет. Высшее инженерное образование Алексей Исаев получил в Горной академии, которую окончил в 1931 году. Видимо, на выбор повлияло мнение отца и то, что специальность горного инженера традиционно считалась одной из наиболее престижных еще со времен Петра I.
«Попадание» Исаева в авиацию проходило не просто, он постоянно наталкивался на отказы кадровиков. Наконец, после прямого обращения к директору 293-го авиационного завода в Химках вопрос решен — Исаева приняли. Там судьба свела его с авиаконструктором В.Ф. Болховитиновым. Виктор Федорович был яркой личностью, разбирался во всех тонкостях аэродинамики и строительной механики самолетов, обладал обостренным чувством нового. Наверное, это и привлекало к нему талантливых молодых инженеров. КБ Болховитинова стало прекрасной школой, из которой вышли видные советские ученые и конструкторы ракетной и космической техники: В. Мишин, Б. Черток и К. Бушуев, впоследствии ближайшие сподвижники С. Королева.
Незаурядные способности быстро выделили Исаева в число лучших работников КБ, и его назначили ведущим конструктором опытного истребителя, который мог развивать скорость свыше 700 км/ч. Ракетной техникой Алексей Михайлович начал заниматься позже — с инициативного проекта истребителя-перехватчика с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), выполненного совместно с А. Березняком и названного «БИ» (от начальных букв фамилий создателей). Впоследствии, уже после войны, А. Березняк стал главным конструктором целого ряда боевых крылатых ракет, стоявших на вооружении ВВС и ВМФ, а двигатели для них были разработаны под руководством главного конструктора А. Исаева.
В стране в эти годы работало небольшое по численности КБ Л. Душкина, занимавшееся разработкой ЖРД, но только самолетных. Этот коллектив стал головным по двигателю для БИ. Исаевцы отвечали за баки и топливную арматуру. Самолет надо было построить быстро — обстановка для страны была тяжелая. Правительство дало всего один месяц. Машину в срок выкатили из цеха, но двигатель для нее не был готов. Не был он готов и через год, несмотря на все усилия коллектива Душкина. Только в 1942 году боевой летчик Г. Бахчиванджи поднял в воздух этот самолет с аэродрома Кольцово близ Свердловска. Он взлетал еще шесть раз. Последний полет, где была достигнута наибольшая скорость — свыше 800 км/ч, окончился трагически: самолет внезапно вошел в пике и врезался в землю. Пилот погиб.
Причиной тому, как стало ясно позже, было несоответствие аэродинамической формы крыла скоростям полета, при которых уже возникали так называемые местные скорости звука, не только уменьшавшие подъемную силу крыла, но и приводящие к возникновению пикирующего момента. Тогда же грешили на двигатель и передали разработку ЖРД и двигательной установки в целом Исаеву.
Весной 1943 года коллектив КБ Болховитинова возвратился с Урала в Москву. Исаева назначили начальником и главным конструктором вновь созданного отдела ЖРД. В качестве «жизненного пространства» отдел получил три стены недостроенного ангара. Рабочие помещения и испытательные стенды пришлось строить самим. Меньше чем за год предстояло создать для самолета двигательную установку РД-1 — ЖРД многократного включения с регулируемой тягой от 1100 до 400 кг с удельным импульсом не ниже 200 с и ресурсом работы не менее 30 мин. Все было сделано в срок и соответствовало заданным требованиям. Важно отметить, что для выполнения всей программы работ, включая два летных испытания, потребовалось всего четыре экземпляра двигателя. Такой экономный подход к расходованию материальной части при отработке с тех пор стал характерным для исаевского стиля работы.
Создание двигателя РД-1 и двигательной установки для самолета БИ обеспечило Алексею Михайловичу признание и выдвинуло его в число ведущих специалистов и руководителей в области ракетного двигателестроения в стране.
Следующей ступенью в жизни Исаева и руководимого им коллектива был двигатель У-1250, созданный в 1945 году и определивший, по сути дела, основные принципы построения ЖРД современного уровня, ставшие азбукой двигателестроения. Это — плоские головки камер сгорания с множеством центробежных форсунок, обеспечивающих высокое качество смешения жидких окислителя и горючего; создание более холодного пристеночного слоя за счет обогащения периферийной зоны горючим; тонкие, жестко связанные между собой сваркой оболочки, образующие конструкцию камеры сгорания и сопла, и полностью сварная конструкция двигателя. Такие новшества позволили разработчикам не только резко уменьшить вес ЖРД, но и перейти к высоким давлениям и широкому использованию для этого турбонасосных систем подачи, а технологам — создать новые технологические процессы и способы связи оболочек.
Вооруженный этими знаниями и опытом, Исаев в 1946 году, возглавляя одну из групп советских специалистов по изучению трофейных образцов ракетной техники, смог по достоинству оценить достижения немецких конструкторов. Он понял, что наступило время применять ЖРД именно на ракетах. Тем не менее, после возвращения из Германии Исаев руководил созданием двигателя и двигательной установки четырехметрового сверхзвукового самолета-модели для исследовании в области аэродинамики сверхзвука (они, кстати, прояснили причину катастрофы БИ), а также стартового ускорителя многократного использования СУ-1500 для тяжелых бомбардировщиков. Эти работы закончились к 1948 году.
В то время страна крайне нуждалась в таком перспективном оружии обороны, как зенитные управляемые ракеты (ЗУР). Именно здесь, несмотря на прилагаемые усилия, не было никаких успехов: ни по самой ракете, ни по системе управления, ни по двигателю. Положение надо было срочно исправлять.Видимо, поэтому, еще до того как И.В. Сталин в июне 1950 года принял решение о строительстве системы противовоздушной обороны Москвы, Д.Ф. Устинов, в те годы министр вооружений, пригласил Исаева в институт своего ведомства — НИИ-88 (теперь ЦНИИмаш) начальником 9-го отдела и главным конструктором ЗУР. Там уже работал начальником 3-го отдела и главным конструктором С. Королев.
Приглашение было принято, и Исаев с «костяком» своего КБ переместился из Химок в Калининград Московской области. За переездом последовало строительство испытательной базы, организация опытного цеха, обустройство помещений для конструкторов. Исаевцы получили в свое распоряжение двухэтажное ветхое здание, оставшееся еще с довоенных времен от КБ П.О. Сухого. Рядом — молодой сосновый лесок, где и развернулось интенсивное строительство испытательных стендов. Работа велась так быстро, что к моменту получения задания на разработку двигателя для ЗУР, главным конструктором которой был назначен С.А. Лавочкин, испытательные стенды были готовы.
Для ракеты требовался двигатель с тягой, регулируемой от 8 до 2,5 т. Решение задачи начали с попытки создать двигатель в однокамерном варианте, обещавшем наивысшие параметры для ракеты. Однако здесь впервые столкнулись с совершенно неизведанным тогда явлением — разрушением камер сгорания в первые секунды работы. Поначалу никакие конструктивные изменения не приводили к положительному результату. Потом стало понятно, что причиной взрывов являлась высокочастотная неустойчивость, присущая относительно большим камерам с высокими смесительными характеристиками. В то время задачу удалось решить путем перехода к четырехкамерному двигателю с тягой каждой 2 т. Ракета с ним прошла всесторонние испытания и была принята на вооружение в конце 1952 года. С тех пор долгие годы небо Москвы находилось под охраной ракет комплекса С-25 «Беркут», двигатели для которой разработал А.М. Исаев.
Однако проблему, с которой тогда столкнулось КБ, требовалось преодолеть. Исаев нашел решение путем введения в зону головки однокамерного восьмитонника «креста» — перегородок, разделяющих ее объем на четыре отсека. Прием оказался настолько эффективным, что впоследствии применялся во всех исаевских конструкциях.
Успех в создании такого двигателя немедленно вызвал интерес Королева. Он предложил разрабатывать баллистическую ракету, работающую на высококипящих компонентах, хранимую и транспортируемую в заправленном состоянии, будущею Р-11. А затем на ее основе — Р-11ФМ — первую советскую ракету морского базирования. Здесь, помимо однокамерного двигателя, к соплу которого непосредственно крепились газовые рули, была разработана облегченная система подачи компонентов, основанная на получении горячих газов для вытеснения окислителя и горючего из баков, нейтральных к соответствующему компоненту. Такая система, по сути дела, завершила все работы по вытеснительным системам подачи и дала неоценимый опыт для последующих, связанных с созданием полностью двухкомпонентных двигателей с турбонасосными системами подачи.
Быстрое освоение особенностей проектирования и испытаний быстроходных насосов и турбин позволило А. Исаеву объявить 1954 год — годом турбонасосных агрегатов (ТНА) и принять к разработке новые двигатели уже с ТНА: для второй ступени новой зенитной ракеты В-75 с подвижным наклонным стартом, а четырехкамерный — для первой (ускорительной) ступени межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».
Следующий год он объявил годом замкнутых гидравлических систем регулирования. Причем успех в создании агрегатов регулирования позволил начать разработку новых двигателей для крылатых и баллистических ракет, у которых при регулировании тяги и различных воздействиях на ракету при ее полете сохранялись требуемые соотношения компонентов топлива.
Алексеи Михайлович всегда формулировал основополагающие положения — такова была его натура лидера. Наверное, поэтому он стал передавать накопленный опыт другим. Он инициировал создание ОКБ С. Косберга, появление тематики по ЖРД в ОКБ С. Туманского и С. Изотова, передал проектную и конструкторскую документацию по новым разработкам в ОКБ В. Глушко. Такой альтруизм и такая щедрость вызывают уважение.
Шли годы, росла квалификация сотрудников, и рос авторитет ОКБ Исаева. Сам он неизменно брал на себя руководство главными направлениями, выдвигал ключевые идеи. Так, он предложил запускать двигатель ракеты морского базирования непосредственно в шахте подводной лодки; его компоновочные решения позволили почти на 100 процентов использовать объем шахтного пространства. Это касалось и создания автономных двигательных установок для космических объектов.
Для Исаева и его ОКБ «пришествие» в космическую технику произошло в конце ноября 1958 года, когда Королев предложил разработать для пилотируемого спутника «Восток» тормозную двигательную установку (ТДУ). Она понадобилась, чтобы возвратить космонавта на Землю за счет уменьшения орбитальной скорости примерно на 150 м/с. Задача была исключительно ответственной и содержала множество неизвестных. Но предложение было принято, и менее чем через полтора года ТДУ была готова к полету и испытана на объекте 1КП (1-й конструкторский «пустой») в середине мая 1960 года. После этого ТДУ работала в космосе более 75 раз, включая исторические полеты Юрия Гагарина, Германа Титова и других наших космонавтов. И ни разу не было из-за нее каких-либо аварий. Тут надо сказать, что отработку ее провели всего-то на двенадцати ТДУ. В этом нашли воплощение идеи и методы многофункциональных испытаний, когда отработка комплексов ведется ступенчато: узлы, агрегаты, отдельные системы двигателей, двигатели, двигательные установки. Такой подход уже на стадии первых испытаний комплексов обеспечивал очень высокую исходную надежность — порядка 0,99.
Второй по времени и значимости «космической работой» исаевцев была корректирующая и тормозная двигательная установка (КТДУ) для посадки автоматической лунной станции. Лунная эпопея продолжалась три года с большими трудностями и завершился успехом лишь 3 февраля 1966 года уже после смерти Королева.
Если Вам понравилась эта статья, ставьте лайк,а также подписывайтесь на наш канал.
«Все время полета Гагарина Исаев сидел в центре управления полетами, хотя пульс зашкаливал за 200, да и давление тоже. Работавшие на космодроме рассказывали, что на командном пункте, по мере того как срабатывали те или иные системы космического корабля, их конструкторы облегченно вздыхали, доставали сигареты и шли покурить. Исаеву приходилось сидеть до конца: он отвечал за посадку».
Интересно перечитывать старые книги, вышедшие 30-40, а то и 50 лет назад. Совершенно по-иному сегодня воспринимаешь людей, время, события. Например «Дорога на космодром» Михаила Арлазорова документальный очерк, вышедший в печать в 1984 году. Небольшого объема, правда, тираж по нынешним временам сказочный – 200 тысяч экземпляров.
Если коротко, это рассказ о судьбах людей, о времени, которое уже ушло от нас. А еще это судьба поколения, удивительного поколения, практического исчезнувшего сегодня. Хотя, может быть, мы о нем просто не знаем? У нас другие «герои».
Мы отдаем заслуженные уважение и славу Сергею Павловичу Королеву, когда говорят о космосе, сразу думаешь именно о нем. Но рядом с ним работали десятки, если не сотни таких же увлеченных, талантливых специалистов
В начале 1970-х годов на экраны вышел фильм режиссера Д. Храбровицкого «Укрощение огня» о создателях космических ракет. Писали, что прототипом главного героя был Сергей Павлович Королев.
Однако, многие соратники Королева утверждали, что у главного героя конструктора Башкирцева (его роль великолепно сыграл Кирилл Лавров)– два прототипа: Королев и Исаев. Вот об Алексее Михайловиче Исаеве эта книга – «Дорога в космос». Если бы в ней были технические подробности создания ракет, она была бы интересна только специалистам. Но она о незаурядном человеке, который и жил со своим временем, и убегал вперед от него.
Семья
Я долго думала, с чего начать статью, и решила с корней. И в поступках, и в характере Исаева многое от бабушки, полуграмотной крестьянки-староверки. Хотела было написать «простой крестьянки», но ведь далеко не простой. Даже после смерти мужа она не оставила свою мечту – дать всем своим шестерым сыновьям образование. И для этого из Вышнего Волочка отправилась в Петроград. А время-то было – начало ХХ столетия, войны, революция.
Правда, староверы всегда были людьми сильными, не боящимися трудностей. И бабушка добилась своего: старший сын окончил коммерческое училище, двое других стали агрономами, третий крупным ученым-паразитологом, младший, Михаил, преуспел в юриспруденции – стал профессором уголовного права, деканом юридического факультета МГУ, великолепно знал историю, немецкий язык, переводил с английского, а потом еще освоил и итальянский.
Вот у Михаила Исаева и родился сын Алексей.
После войны и революции в Петрограде было голодно, а у Исаевых – трое детей.
Несмотря на свое высшее образование Исаевы переехали с друзьями во Мстеру, завели корову, огород, работы любой не боялись Голодать не пришлось, но, оглядевшись, родители обнаружили, что подрастающих детей негде учить — нет школы в селе. Выход нашли: они ее откроют сами: у них у всех высшее образование, есть математики, историки филологи и знающие несколько иностранных языков. И такая школа появилась.
Пройдут годы. Исаев, уже известный авиаконструктор, отправленный вместе со своим КБ в годы войны в тыл, с гордостью напишет родным, что стал хорошим штукатуром – ученые не только конструировали самолеты, но и восстанавливали разрушенный завод, на котором самолеты должны делать. А какую картошку, всем на зависть, выращивал на выделенном участке! Очень жалел, что не успел убрать ее: нужно было возвращаться в Москву — фронт ждал самолеты. А еще вместо халтурки, которую ему предлагали, он брал уроки у слесаря, убежденный, что нельзя стать хорошим инженером, не умея работать руками.
«В 25 году окончил школу, — вспоминал Алексей Исаев… – А куда идти? Родитель за меня решил. Сказал, пойдешь в Горную академию. Пошел…».
И это был единственный за всю его жизнь случай, когда за него кто-то и что-то решал. Поехав на практику на шахту в Донбасс, Алексей совершенно разочаровался в будущей профессии. И отправился искать свою дорогу. Уехал на знаменитую в то время стройку – Магнитку. И профессор-папа вместе с мамой не встали в дверях, раскинув руки: «Не пустим!». Более того, напутствуя, папа сказал, что понимает сына, который хочет попробовать самостоятельности.
Охота к перемене мест
Комсомольско-молодежных строек тогда хватало и работу можно было найти. Магнитка, потом Днепрогэс, Нижний Тагил, между ними кратковременное возвращение в институт, защита диплома инженера. В письмах домой он не скрывал практически варварские условия. Восторженным идиотом этот профессорский сынок не был. Кстати, домой он отправлял не только письма, но и деньги, считал, что это его долг.
Естественно, его не восхищали полуголодное существование, койка в общежитии, на которой спали по очереди. Но уезжал он с той или иной стройки не поэтому.
Алексей Исаев уходил, когда работа переставала ему нравиться, не увлекала его. И тогда не соблазняли ни хорошая чистая должность, ни спецталоны на питание, ни отдельная комната, а в будущем и квартира.
В одном из писем домой Алексей Исаев так объясняет свою тягу к перемене мест: «Что может меня остановить? Мягкая женская рука, которая ляжет мне на плечо? Вряд ли. Женская рука может со мной делать что угодно, но только короткое время. Меня остановило бы дело, работа, обязательно очень большая».
На Шпицберген он не успел в первый набор. Нужно было ждать, пока объявят новый. И дожидался его, живя у родителей в Москве. И тут оказался он перед очень непростой для него дилеммой. Этот его выбор изменил всю его жизнь.
В те годы новым увлечением, даже страстью, у молодежи были самолеты. Исаева эта любовь не не обошла. Однако, все попытки устроиться на авиазаводы кончались неудачей, ему вежливо или не очень отвечали, что завод — не учебное заведение, а производство, и специалист с дипломом горного инженера не вписывается в специфику этого производства, а переучивать его нет времени и возможности.
Отступиться и поехать, как он хотел на Шпицберген? После долгих и бесплодных хождений Алексей пишет письмо директору авиационного завода (кстати, это была женщина):
«… Авиацией я увлекаюсь давно и могу сказать, я в ней не совсем профан. Я не могу доказать иначе, чем работой в конструкторском бюро, наличием у себя конструкторских данных. Во всяком случае, вы рискнете меньше, чем можете приобрести, ибо вы знаете, что всякое дело движется людьми, горящими желанием это дело двигать. Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять «законное» место в авиапромышленности… Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе…».
Можно только гадать, что повлияло на решение директора: откровенное молодое нахальство, убежденность, напор молодости, уверенность в себе? Но письмо с приглашением на работу Исаев получил. И на этом кончились его охота к перемене мест, романтические мечты и метания. «Все в его жизни, характере перешло в свою противоположность. Разбросанность, перемена интересов и профессиональных увлечений окончательно уступили место целеустремленности, да и житейской мудрости».
Потом склонный к самоиронии Исаев утверждал, что «любовь к авиации, видимо, родилась у него еще тогда, когда он был в утробе матери». Получается, что так.
Одержимые авиацией
На заводе случай свел несостоявшегося горного инженера и будущего авиастроителя также с несостоявшемся врачом и успешным к тому времени конструктором самолетов — Виктором Федоровичем Болховитиновым.
До конца своей жизни вспоминал своего первого учителя Алексей Михайлович. После окончания школы Болховитинов поступил в медицинский институт, а через несколько лет блестяще окончил… Военно-воздушную академию им. Жуковского. Настолько успешно, что его оставили на кафедре преподавателем. Но, побыв преподавателем, он ушел на завод, чтобы создать экспериментальное конструкторское бюро из таких же одержимых как и он. Согласитесь, это было несправедливо, если бы они не встретились, просто не могли не встретиться: Виктор Федорович Болховитинов и Алексей Михайлович Исаев. Это судьба.
«Осуществилась моя мечта!» — с восторгом пишет Исаев в Тагил. И сообщает, что много читает специальной литературы, поступил учиться на третий курс по новой специальности. Поставив тем самым точку на романтической юности, поисках себя, переоценках своих желаний. Ему уже не кажутся занудством часы, проведенные за конструкторским столом, за кульманом… Много лет спустя Алексей Михайлович скажет об учителе: «Он вел свое бюро только новыми неизведанными путями».
Об атмосфере в бюро Болховитинова свидетельствует следующий факт (о нем пишет сам Исаев). Подошел к нему во время обеда такой же молодой коллега Александр Березняк, бывший сварщик, по комсомольской путевке направленный в Московский авиационный институт, а после его окончания в КБ Болховитинова.
Алексей Михайлович вспоминал об этом через много лет так: «Подошел ко мне в один прекрасный день Березняк и предложил: «Алексей, давай сделаем самолет с ЖРД». (ЖРД — жидкостные реактивные двигатели. — Ред. ) Я не помню, что я ему ответил, но думаю, что, наверное, спросил: «А что такое ЖРД?». Страшно вспомнить, как я тогда мало знал и понимал. Сегодня говорят «открыватели!», «первопроходцы!». А мы в потемках шли и набивали здоровенные шишки… Каменный век реактивной авиации. Были мы оба законченные лопухи».
Лопухи лопухами, но за самолет они взялись с энтузиазмом и назвали его сразу БИ-1 (Березняк-Исаев). Работали конспиративно, по вечерам, но работа так увлекала молодых конструкторов, что они стали меньше уделять внимания основным обязанностям. Когда они показали разработку Болховитинову и он ее одобрил, при этом строго предупредил молодежь: «Чтобы в рабочее время вы этим не занимались. Накажу».
Пришлось глубже законспирироваться, но работу не оставили. Исаев занимался двигателем. Пройдет время, и разработка двигателей станет его специализацией, в профессиональной среде его даже назовут «главным двигателистом страны».
Работа над самолетом шла долго, непросто, это была первая проба сил Исаева как конструктора. Длилась она несколько лет, началась в Москве, продолжилась в военные годы на Урале. Этому посвящена специальная глава в книге. Только скажу, что со временем эту работу Исаева и Березняка назовут подвигом. А маленький БИ-1 займет достойное место в международных авиационных справочниках.
Укрощение космоса
Самолеты привели Исаева и в космос. Когда Исаев трудился на ударных комсомольско-молодежных стройках, Королев уже занимался космическими ракетами. И думал о полете человека в космос. Но для этого нужно было решить, если популярно, вопрос о возвращении космонавта на землю, для чего необходимо разработать специальные (тормозные) двигатели. Вот за эту задачу взялся Исаев по поручению Королева и под его контролем.
С задачей Исаев и его бюро справились. Так что день космонавтики – это праздник Гагарина, Королева, Исаева и сотен других специалистов.
Все время полета Гагарина он сидел в центре управления полетами, хотя пульс зашкаливал за 200, да и давление тоже. Работавшие на космодроме рассказывали, что на «командном пункте, по мере того, как срабатывали те или иные системы космического корабля их конструкторы облегченно вздыхали», доставали сигареты и шли покурить. Исаеву приходилось сидеть до конца: он отвечал за посадку космических кораблей.
Они были похожи друг на друга — Королев и Исаев. Не случайно их обоих называют прототипами киношного Башкирцева. Оба не просто талантливейшие конструкторы и ученые, но люди увлеченные своим делом, преданные ему. «То, что я начертил, будет летать. Это факт». Так говорил Алексей Исаев. «…Спускаться на Землю корабли, когда надо и куда надо, у нас будут! Как миленькие будут…». И это тоже факт, но уже Королева.
Об их отношениях, совсем непростых, кстати, убедительно свидетельствует такая история. Конструкторы Исаева работали над разнообразными двигателями для корабля «Союз». Уже подготовили всю документацию, прогнали «железо» на стендах, когда Сергей Павлович пригласил к себе Исаева. Он протянул ему папку и попросил высказать свое мнение. А речь шла о новом варианте проекта.
Исаев не мог не оценить новые оригинальные идеи Королева. Но пригласил Королев Исаева не случайно: предложения Королева перечеркивали разработки КБ Исаева, который, подумав очень немного, сказал, что согласен. Один из сотрудников КБ Исаев потом со вздохом жаловался: хоть бы попросил больше денег или сроки увеличить… Ничего.
Научным консультантом фильма «Укрощение огня» был Алексей Михайлович Исаев. Есть там такой эпизод. Королев с Исаевым поехали в Кремль с докладом. Насколько я помню, самым литературным выражением, которым Башкирцева, героя фильма, встретил большой начальник, было: «Вы каким местом думали!». Киношный Башкирцев, а реальные Королев и Исаев объяснили, видимо, все доходчиво. Потому что им задали вопрос: «Сколько вам времени надо?». Ответили, что месяца четыре, но постараются за три. Вердикт был коротким: плюс пять дней к первоначальному сроку. Реакция тоже была короткой: сделаем. И сделали, и в срок уложились.
При этом Алексей Иванович Исаев мог на вполне уважаемых и законных основаниях отказать Серею Павловичу Королеву, его никто бы не осудил, не упрекнул. Но, мне кажется, это мог быть кто-то другой, но не Исаев.
Главный конструктор
Книга об Исаеве вышла после смерти Алексея Михайловича. Он умер он в 62 года в 1971 году. Автор книги М. Арлазоров отнес рукопись в конструкторское бюро, которое возглавлял Алексей Михайлович.
Могу сама сказать, что написана она с большой любовью к ее герою, даже с некоторым восхищением. Однако коллеги Исаева были …возмущены отсебятиной (по их мнению), которую позволил себе автор. Например, о том, что Исаев якобы заявлял, что его имя еще услышат, и он принесет известность фамилии Исаевых. Или «… я умнее всех своих сослуживцев и начальника. Я начал новое дело и меня скоро пошлют в Америку…». Оправдаться было нетрудно: автор книги цитирует строки из подлинных писем, которые хранит семья Исаевых, написанных 20-летним юношей.
Коллеги знали уже другого Исаева. Который давно закончил свои романтические путешествия по комсомольским стройкам, который уже не пытался объять необъятное, у которого не кружилась голова от признания его работы, его заслуг, государственных премий, орденов, наград. Более того, он утверждал, что теперь у него в запасе всегда ведро холодной воды (виртуальное, естественно), чтобы вернуть себя в реальность.
С годами пришел не только опыт, пришла мудрость. Но он взял от молодости главное: увлеченность своим делом, молодой азарт, устремленность
Алексей Михайлович, уже главный конструктор, так сказать, авторитет в этой области, никогда и никому не боялся признаться, что чего-то не знает, в чем-то ему еще надо разобраться. При этом авторитет его у молодежи (а своих молодых конструкторов он называл «ребятами», а они его «патроном») был очень высок. Они знали: патрон никогда не темнит и не выносит этого у других.
Когда ему звонили и говорили, что по вине его КБ допущена ошибка, он коротко отвечал: «Разберусь». И если выяснял, что претензии справедливы, отзванивался и коротко говорил: «Наши сапоги. Наша ошибка». И это нисколько не умаляло его авторитета и среди партнеров, а он работал практически со всеми ведущими советскими авиаконструкторами.
Последние годы своей жизни он начал работать с еще одним конструктором – Георгием Николаевичем Бабакиным, судьба которого если и не похожа, то сродни судьбе Исаева. Бабакину пришлось оставить рано школу: умер отец, и семья осталась на руках подростка. Не растерявшись, он окончил радиокурсы и стал работать радиотехником в парках культуры и отдыха. И заочно окончил школу и институт. И, еще не окончив вуз, старший радиотехник стал старшим научным сотрудником Академии коммунального хозяйства. Правда, она была далеко от космоса, о котором он мечтал, которым жил.
Но своего Бабакин добился. В первые послевоенные годы он начал путь главного конструктора, получив еще одно образование. Но так сложилось, что в его КБ половина сотрудников была кандидатами и докторами наук, а их руководитель – простой инженер. Он просто не желал отвлекаться от дела, к которому стремился всю жизнь. Наверху сочли это непозволительным. И Бабакину пришлось защититься.
Исаева, судя по всему, так и не смогли додавить. Степень доктора наук дали автоматом. И в академики не пошел, хотя предлагали баллотироваться дважды, и каждый раз отказывался, причем, обязательно замечают биографы, весьма сердито. А те, кому посчастливилось иметь дело с сердитым Исаевым, утверждали, что такого бурбона еще надо поискать. Ему просто не нужно было становиться доктором или академиком, чтобы заниматься своими любимыми ракетами.
Двух таких разных и одновременно похожих конструкторов и людей — Исаева и Бабакина — объединила мечта о Луне, желание участвовать в ее реализации, ее освоении. И оно, это желание, впервые победило в Исаеве скептика, он стал романтиком.
«Пусть восходит поскорее, ждать некогда!»
Когда Алексей Михайлович умер, на похороны приехало большое начальство из Москвы, много говорили о выдающемся ученом, конструкторе, о его вкладе в развитие космонавтики, о том громадном наследстве, которое он оставил после себя.
В небольшом подмосковном городке, где располагалось предприятие Исаева, пришедшие попрощаться с ним говорили о Алексее Михайловиче, которого знали они. О том, что он всех сотрудников своего предприятия знал не только в лицо, но и по имени-отчеству, что был доступен и открыт, умел верить даже тогда, когда другие сомневались, не боялся идти на риск. Не терпел показухи (как он говорил — «темнить»).
И обожал музыку, особенно Сергея Прокофьева. Когда он работал в Тагиле, в рабочем поселке у остановки на столбе висело радио. Вечерами передавали концерты классической музыки, и он бегал (на автобус не было денег) слушать их, простояв почти каждый вечер у столба. И не только летом. И даже если исполняли не Прокофьева, а Чайковского или Равеля… Сестре написал письмо (она стала певицей): когда состоится ее концерт на радио, пусть немедленно дает телеграмму-молния: он прибежит слушать.
Сотрудники его предприятия говорили, что обедал шеф только в рабочей столовой и в порядке общей очереди. И никто не осмеливался предложить ему пройти вперед. Сердился. А что это такое, знали все.
Квартиру имел хорошую, но скромную (явно не по заслугам и наградам), однако, до новой так и не дожил. Его интересовали совсем другие дела и заботы – космос.
Самым дорогим другом Исаева еще с юности был писатель Юрий Крымов. Буквально в первые дни войны он ушел на фронт и погиб в сентябре того же года. В его кармане нашли письмо, в котором были строки, обращенные к самому близкому другу, Леше Исаеву, с которым они мечтали о дальних странах, о будущем. «Скажи, чтобы работал не покладая рук. Он же восходящее светило, черт побери! Пусть восходит поскорее, ждать некогда!».
Автор: Валентина Чаженгина
Большое спасибо, что дочитали до конца. Будем вам признательны, если вы поставите лайк этой публикации и поделитесь ею, чтобы и другие люди могли увидеть этот материал.
Читайте также: