Истребитель и 17 конструктор поликарпова

Обновлено: 27.04.2024

Авиаконструктор Н. Н. Поликарпов в 1930-е годы был в СССР настоящим «королем истребителей» - почти вся истребительная авиация в предвоенные годы состояла из самолетов, созданных под его руководством и по его проектам. Однако не всем разработкам авиаконструктора сопутствовал успех.

Так, одной из самых необъяснимых неудач Поликарпова стало отсутствие интереса военных к новейшему в то время скоростному истребителю И-17, который в 1941 году смог бы составить достойную конкуренцию немецким Bf 109, безраздельно господствовавшим в советском небе в первый год Великой Отечественной войны.

Похоже, что виной тому послужила привязанность отечественных военных к звездообразным авиационным двигателям воздушного охлаждения. Они имели относительно небольшой вес и отличались отсутствием уязвимых в условиях воздушного боя систем водяного охлаждения.

Правда, недостаток у звездообразных моторов был, причем весьма значительный - большая площадь лобовой проекции. Все истребители с подобными моторами имели характерный «тупой нос», значительно увеличивающий аэродинамическое сопротивление самолета.

Так, созданный примерно в одно время с И-16 немецкий истребитель Bf 109 даже с менее мощным рядным двигателем мог развивать более высокую скорость. До 1934 года подходящих для легких самолетов рядных моторов в СССР не было. Ситуация изменилась с приобретением во Франции партии очень удачных рядных двигателей Hispano-Suisa HS 12 вместе с лицензией на их производство в Советском Союзе.

Еще в ходе визита советской делегации во Францию Поликарпов начал разработку самолета под французский двигатель. Ничего нового конструктор придумывать не стал, решив адаптировать уже отработанный в производстве истребитель И-16 под новый мотор.

Конструктивно новая машина под индексом И-17 почти не отличалась от предшественника, однако внешне похожими они не были. Фюзеляж И-17 стал тоньше и обтекаемее, а максимальная площадь его поперечного сечения уменьшилась почти вдвое. Максимальная скорость за счет этого должна была значительно возрасти.

Вооружение истребителя состояло из четырех скорострельных 7,62-мм пулеметов ШКАС, установленных в консолях крыла. Позднее, на третьем опытном экземпляре, получившим обозначение И-17бис, применили скорострельную 20-мм пушку, стрелявшую сквозь полый вал винта двигателя. В консолях крыла вместе с пушкой было решено оставить лишь два скорострельных пулемета.

Уже осенью 1935 года первый опытный экземпляр И-17 поднялся в воздух под управлением Валерия Чкалова. Самолет смог развить высокую по тем временам максимальную скорость 455 км/ч. Далее в ходе испытаний была зафиксирована еще более высокая скорость 495 км/ч и потолок почти 10 тыс. метров. При этом самолет показал высокую надежность, был легок в управлении и маневренен.

Для сравнения, потенциальный главный конкурент И-17 - немецкий Messerschmitt Bf.109 в то время развивал максимальную скорость 470 км/ч, поднимаясь на высоту лишь 8200 метров. Скорость И-16 тип 5 была и того ниже - всего 445 км/ч.

Однако по каким-то необъяснимым обстоятельствам И-17 в серию так и не попал. Заводы продолжали массово «клепать» И-16. Более того, еще через год на вооружение был принят морально устаревший архаичный биплан И-152, а И-17 руководство ВС страны как будто не замечало.

В итоге получилось так, что начало войны СССР встретил с устаревшим парком истребительной авиации, численно превосходящим немецкий примерно в пять раз, но качественно на порядок ему уступающим. Что было бы, если истребительная авиация ВВС страны к этому времени включала достаточное количество скоростных и хорошо вооруженных И-17, остается только гадать.

Думаю, все любители авиации помнят, что к концу 30-х годов выявилось серьезное отставание от оппонентов, в первую очередь от Германии, в летно-технических возможностях советских истребителей. В 1939 году из-за этого началось спешное, форсированное проектирование множества вариантов истребителей СССР, в результате которого выявились победители, опытные истребители И-200, сделанный в окончательном виде КБ Микояна и Гуревича, И-301, который сделал "триумвират" Лавочкина, Горбунова и Гудкова, и легкий И-26, разработанный КБ под руководством А.С. Яковлева. Эти самолеты впоследствии пошли в серию как МиГ-1, ЛаГГ-1 и Як-1.

Но интересно - как же это так получилось? Ведь еще совсем недавно, в 30-х, советский истребитель И-16 был королем испанского неба! Даже появившиеся первые варианты Ме-109 не имели перед ним серьезного преимущества, если не наоборот - при примерно равной скорости И-16 безоговорочно превосходил "мессеры" в маневре, динамике и скороподъемности, правда, с ростом высоты мессер становился все сильней и сильней.

Как же так? В 1935 году Поликарпов сделал И-16, машину, ставшую прорывом в тактике боя - скоростной моноплан, который первым сумел перевести бой на вертикали. А потом, до 1939 года, когда выявилось отставание от конкурентов,что он делал?

Ведь Германии вовсю летал Ме-109, который навел шорох в Испании, бросив вызов до того непобедимым И-16

В Англии - взлетели первые Спитфайры

Оба самолета - современные монопланы, с низкорасположенным крылом, двигателем воздушного охлаждения. Именно эти машины, развиваясь, прошли до конца войны, являясь основой истребителей ВВС своих стран.

А что же "король истребителей" Поликарпов, где же самолеты СССР. А вот он, современник "спита" и "мессера".

Идея создания этой машины была достаточно простой. Если Bf-109 оказался так хорош с рядным двигателем жидкостного охлаждения - то что мешает взять ишачка И-16 и заменить воздушный мотор на рядный мотор жидкостного охлаждения - а вот, кстати, и куплена лицензия на очень неплохой двигатель Испано-Сюиза 12Ybrs, который запускается в серию в СССР под названием М-100.

Решение было простым и логичным. Расчеты показывали, что при мощности двигателя в 750 л.с. - как и у двигателя М-25 на И-16, можно будет получить скорость намного более высокую.

За дело взялись всерьез. Двигатель оказался тяжелее чем "воздушник" М-25, поэтому размах крыла увеличили до 10 метров, выросла и площадь крыла - до 17,7 кв.м. В итоге нагрузка на крыло осталось той же что у И-16.

Рост площади крыла, а значит и сопротивления, решили скомпенсировать максимально "ужав" фюзеляж. Пилота в кабине посадили очень глубоко, что оказалось не слишком удобным, не давало хорошего обзора и было постоянным предметом критики от испытателей и ВВС. Теснота в кабине положительным отзывам тоже не способствовала.

Тем не менее первый прототип, ЦКБ-15, взлетел и показал очень неплохие данные - развил скорость в 455 км в час на высоте 3380 метров.

Однако в дальнейшем прототип не удалось довести. Дело в том, что Поликарпов, как всегда, сделал машину минимальных размеров - что неплохо. Но вот воздушный винт от двигателя М-100 был очень большим, 3,4 метра - Туполев заказывал ВМГ под свои бомберы и мало заботился тем, какие проблемы будут у кого-то еще. Такой большой винт на маленьком самолете удалось установить только поставив очень высокие стойки шасси, и это создавало большие проблемы на взлете и посадке.

И тут началось то, что и погубило не только И-17, но и другие машины Поликарпова. Вместо доводки одной перспективной машины он начал возню с кучей перспективных проектов. Просто посмотрите, чем занималось КБ Поликарпова в 1935 году:

Нужны ли какие-то комментарии? Вариант с двигателем Гном-Рон (будущие М-85 и наследники, вплоть до М-90), вариант с АМ-34, вариант с М-100, прием не один, проработка варианта с испарительным охлаждением, штурмовик, подвесной истребитель. и все это делает одно КБ. Неудивительно что работы по И-17 затормозились - но второй прототип был все же сделан и показал еше более высокие характеристики - с тем же двигателем М-100 мощностью в 750 л.с. он развил скорость в 485 км в час - больше, чем BF-109 в с аналогичным по мощности мотором Jumo.

И. и ничего. Третий прототип разбился из-за небольшой поломки, но тут же пришла новость о том, что готов новый двигатель на базе той же Испано-Сюизы - М-103, способный выдавать до 960 л.с. Его установка на И-17 обещала поднять скорость до 550 км в час.

Однако шел уже 1937 год . Два года продолжалась непонятная, бессмысленная возня с разными прототипами - а готовой машины так и не было. Сам Поликарпов в этот момент спешно начал разработку И-180, и И-17 опять ушел на второй план. А ведь если бы его развитие последовательно продолжалось - можно было бы уже к 1936 году ставить машину в серию. Доработать кабину, улучшить обзор - для мощного КБ Поликарпова это было вполне решаемо, и тогда к 1937 году СССР мог иметь истребитель равный "мессеру" или "спитфайру", но - работы шли медленно и в 1937 году машина была признана неперспективной и заброшена.

Поликарпов бросил все силы на И-180. С ненадежным мотором М-88, с проблемным крылом, с совершенно новой конструкцией фюзеляжа - и точно так же утонувший в разных вариантах и прожектах. Поликарпов, похоже, физически не мог сконцентрироваться на том, чтобы довести до ума перспективную машину в одном варианте, и постоянно выдумывал новые идеи, бросая недоведенные до ума предыдущие версии на полпути.

А когда, наконец, одну из версий И-180 начали ставить в серию - в 1938 году - завод номер 21, выпускавший тысячами И-16, просто не смог производить И-180 - мотивируя тем что он технологически совершенно не похож на И-16, требует совершенно других технологий, оборудования, специалистов. И завод № 21 тут же предложил вместо И-180 свои истребитель И-21, который представлял собой. И-16 с мотором М-105 - дальнейшим развитием той самой Испано-Сюизы 12Y. То есть против И-180 выставили самолет, идея которого развивалась в проекте И-17, который Поликарпов начал на 2 года раньше, но как обычно утопил в куче разных прожектов и вариантов. В итоге в серию массово не пошел ни И-180, ни И-21, а завод №21 через какое-то время начал массово выпускать ЛаГГи - кстати, история ЛаГГа и того, как он обошел И-180 вот тут

Тем не менее И-17 все же пригодился - помните, один из вариантов И-17, на который предполагалось ставить мотор М-34? Именно он постепенно развился в проект истребителя И-200. Правда, и с ним Поликарпов начал наступать на те же грабли - сделал, потом переделал, потом придумал несколько вариантов, потом, уже доложив о перспективной машине в Наркомат вдруг решил что нужно снова менять силовой каркас и конструкцию крыла. а ведь шел 1939 год, времени на очередные игры Поликарпова с прожектами просто не оставалось - и тогда решением Наркомата, с предложения директора завода №1 Воронина и главного инженера Дементьева, самолет И-200 вместе с частью сотрудников забрали у Поликарпова, образовав новое конструкторское бюро МиГ - и доработанный И-200 пошел в серию как МиГ-1.

Это решение сейчас часто называют "ограблением", мол, Поликарпова советская власть обижала, интриги, не любили. интриги были, тут не поспоришь. Поликарпова, например, просто ненавидел главный интриган российского авиапрома Туполев, погубивший множество перспективных самолетов, начиная от самолетов Гроховского еще в 30-е и заканчивая знаменитой "соткой" Сухого.

Но с другой стороны, есть все основания предполагать, что если бы проект И-200 силой не отдали новому КБ с жестким заданием довести его до ума - ждала бы И-200 грустная судьба вечно недоделанных прожектов Поликарпова, и никогда мы не увидели бы МиГ-1.

Хотя что было бы если бы - гадать можно бесконечно. Можно точно говорить только одно - уже в 1937 году у СССР был истребитель, равный Bf-109Е и первым "Спитфайрам". Но так и остался малоизвестным проектом.

Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940).
По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом.

Рис.1 Истребитель И-1

Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин»),

Рис.2 УТС У-2(По-2)

самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков.
Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - «участие в контрреволюционной вредительской организации» - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод N 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей.

Рис. 3 Истребитель И-153

Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.
В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 «Чайка», составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км.
После ареста А.Н.Туполева Н.Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода №84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87.;

Рис.4 Истребитель И-16

Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода № 156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственного авиазавода № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940).
В 1939 г. Поликарпов выехал в командировку в Германию. В его отсутствие директор завода Павел Воронин и главный инженер Петр Дементьев (будущий министр авиационной промышленности) выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе Михаила Гуревича) и организовали новый Опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артема Микояна.
Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) на утверждение перед своей поездкой в Германию. Поликарпов в качестве утешения получил премию за проектирование истребителя И-200 и. остался без многих опытных конструкторских кадров, без собственных помещений и, тем более, без производственной базы. На первых порах его приютил испытательный ангар ЦАГИ. Затем под Поликарпова в старом ангаре на окраине Ходынки был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ. На территории этого завода в настоящее время находится ОКБ и опытный завод им. П.Сухого.

Рис. 4 Истребитель И-185

"Поликарпов Н.Н." (статья из журнала АЭРОПЛАН 1993 №2)
Многие из первой плеяды авиаторов, конструкторов, инженеров, ученых, которые в начале века пришли в этот новый крылатый мир, впоследствии стали знаменитостями, оставили о себе память. По сравнению с другими видами человеческой деятельности авиация и ее создатели составляли тонкий слой. Чтобы быть причастным к нему, нужна была или большая удача, или большое желание.
У Поликарпова было и то и другое. Так, первый "толчок" к увлечению воздухоплаванием он получил, когда учился в духовной семинарии! Повезло и с "распределением": после окончания Петербургского университета направили на РБВЗ к И.И.Сикорскому
В двадцатых годах Поликарпов становится заметной фигурой в авиапроме, за что, наверное, и был определен ГПУ в тюремное ЦКБ-39.
Создав в тюрьме вместе с другими такими же заметными и "замеченными" конструкторами и инженерами ряд замечательных самолетов, он стал почти единственным "поставщиком" истребителей для советских ВВС.
СССР явился наследником империи и перенял от нее и такое явление, как фаворитизм. В авиации, например, фаворитом руководства мог стать конструктор, летчик и даже самолет. Помните эту сталинскую "установку": "Ил-2 нужны нам как воздух",- значит другие, Су-6 например, ни к чему. Поликарпова подняли два фаворита - летчик Чкалов и самолет И-16. И-16 принес Поликарпову звание "короля истребителей". Чкалов помог в самые крутые годы остаться на свободе. С такой анкетой и после "холодного душа" от Bf-109 в Испании, остудившего восторги по поводу И-16, Поликарпову была одна дорога - даже не в новую тюремную "шарагу", а в лагеря.
Потом погиб Чкалов, у руководства появились новые фавориты и любимцы - молодые авиаконструкторы, родственники членов ЦК, потом началась война и стало не до конкурсов на лучший самолет.
И все это когда у Поликарпова накоплен опыт, рождаются новые идеи. Какие красивые и мощные самолеты появляются у него в сороковые годы - И-185,ТИС,ВИТ, ИТП, НБ. На голову выше конкурентов. Летчики дают отличные отзывы по фронтовым испытаниям И-185. "Прекрасно! - говорят "наверху". - Пусть Поликарпов передаст всю документацию по своему самолету Лавочкину. У бедняги что-то не идет его Ла-5".
Потом забрали завод и КБ. Даже надежды не оставили. Осталось только умереть.
Жаль, что не все из задуманного успел сделать этот талантливый человек. Но память о Николае Николаевиче Поликарпове живет в сердцах всех истинных энтузиастов авиации.

Самолёты ОКБ Поликарпова известны всем знатокам и любителям мировой авиации. Ярчайшим примером являются истребители тридцатых годов И-16 и И-15. Менее известные так и не увидевшие серии И-180. Мало кто знает, что прототипы первых мигов родились под руководством Николая Николаевича.

Многие историки авиации считают И-17 малозначительной конструкцией и не заслуживающей особого внимания страничкой в мировой авиационной летописи. Если взять за основу число созданных машин этой конструкции, то, вполне возможно, так оно и есть. Однако, если принять во внимание степень новизны конструкции и количество нововведений, то предстаёт совсем другая картина. Именно на И-17 накануне глобального простивостояния была успешно реализована монопланная компоновка с мотором жидкостного охлаждения и пушкой в развале цилиндров двигателя. В войне умов, которая, идёт всегда и везде, в ОКБ и на полигонах, И-17 оказался серьёзной вехой. Через год после первого полёта И-17 в Германии появился «Bf 109», в Великобритании — «Харрикейн». Спустя полтора года в Англии поднялись в воздух первые «Спитфайры». Путь основные конструкторские решения этих разработок были продиктованы в первую очередь велением времени, рождение И-17 было в этом процессе определяющим.

Испытания - это всегда риск и всегда форс-мажор. Нештатные ситуации случаются внезапно и, что особенно неприятно, в самый ответственный момент. Например, когда И-17 показали руководству Советского Союза. Маленький самолет с непривычно заострённой носовой частью стремительно проносился над аэродромом, крутя петли, бочки и виражи. Когда же машина заходиила на посадку, случилась неприятность,не раскрылась одна основная стойка.

На земле сработали быстро: в мгновение ока посадочное Т превратилось в белый крест, запрещающий посадку.

Среагировав моментально, летчик двинул ручку управления двигателем вперед до упора, мотор взвыл, выбросив из выхлопных патрубков струи дыма, и самолет стал набирать высоту.

Уведя машину от аэродрома, пилот еще и еще раз пытался выпустить упрямую стойку. Все усилия оказались тщетными. Бензиномер, превратившийся вдруг в самый главный на самолете прибор, отсчитывал последние литры. Воспользоваться парашютом? Но тогда уникальный скоростной истребитель, способный развивать 500 км/ч и существующий лишь в одном экземпляре, превратится в груду обломков.

Оставалось единственное — посадить машину на одну стойку. Сброшен газ, и пилот, накренив истребитель в сторону «здоровой» ноги, мастерски притирает его к полосе. Пока элероны не потеряли эффективности, машина бежала на одном колесе, но с уменьшением скорости она кренилась все больше. Наконец безопорное крыло чиркнуло законцовкой о землю. Описав почти полный круг, самолет замер. Усталый пилот выбрался из кабины, и через несколько минут его уже представляли членам правительства. Испытателя звали Валерием Павловичем Чкаловым.

Этот творческий союз был давним и плодотворным. Чкалову довелось поднимать в воздух многие машины Поликарпова. Конструктор внимательно относился к замечаниям летчика, неоднократно обсуждал с ним пути дальнейшего совершенствования И-16.

Главное, что не устраивало в «шестнадцатом» обоих, — это огромный «лоб» звездообразного двигателя воздушного охлаждения, создававший значительное аэродинамическое сопротивление и препятствовавший дальнейшему наращиванию скорости. Бороться с этой преградой можно было, лишь поставив на самолет рядный двигатель водяного охлаждения. И такую машину сконструировали. В сентябре 1934 года И-17 (ЦКБ-15) поступил на испытания. Для опытного экземпляра у французской фирмы «Испано-Сюиза» приобрели двигатель. Это V-образный двенадцатицилиндровый легкий и надежный мотор мощностью 760 л. с. В те годы он считался одним из лучших в мире.

Решая задачу создания истребителя, способного летать со скоростью 500 км/ч, Поликарпов постарался как можно больше «обжать» мидель. И это ему удалось. На «семнадцатом» поперечные сечения кабины и двигателя были почти одинаковыми. Лишь фонарь, с минимальными зазорами облегавший голову летчика, слегка возвышался над фюзеляжем. Такая компоновка неплохо выглядела на чертежах, но, когда машину построили, оказалось, что боевому самолету нужна кабина попросторнее.

В отличие от И-16 машина получилась значительно устойчивее. Дело в том, что у нее была нормальной длины хвостовая часть, а также сдвинутая вперед по сравнению с И-16 центровка. Эти меры заметно уменьшили «вертлявость», но отнюдь не снизили маневренность истребителя. Отзывы о новом самолете, его пилотажных и летно-технических характеристиках оказались в основном благожелательными, хотя первый экземпляр И-17 не был свободен от конструкторских ошибок и производственных дефектов.

Все это постарались учесть при выпуске второго экземпляра И-17 (ЦКБ-19), и он оказался гораздо удачнее первого. Именно на нем В. П. Чкалову удалось достичь скорости 500 км/ч. И-17 стал одним из самых скоростных истребителей в мире и мог догнать практически любого противника.

Но догнать — это всего лишь половина дела, надо еще и уничтожить воздушного врага. Устанавливать на скоростной истребитель традиционные пулеметы? Но к моменту появления И-17 самолеты стали малоуязвимыми для скорострельного оружия малого калибра. Пришла пора широкого применения авиационной артиллерии.

Справедливости ради следует отметить, что идея создания пушечного истребителя была далеко не новой. Еще в годы первой мировой войны предпринимались попытки оснастить самолет пушкой. В 1917 году конструктор двигателя «Испано» Марк Биркинг по инициативе известного французского аса Гинемера снабдил свой V-образный восьмицилиндровый двигатель редуктором с полым валом и установил в развале цилиндров короткое 37-мм гладкоствольное орудие. Оно весило 45 кг, стреляло картечью и вручную перезаряжалось после каждого выстрела. Это, впрочем, не мешало французским летчикам успешно сбивать немецкие самолеты. К концу войны Франция имела уже целую эскадрилью пушечных «спадов», но после капитуляции Германии о них надолго забыли.

Об опытах Биркинга вспомнили только в середине 30-х годов, когда синхронные и крыльевые пушки вновь стали появляться на самолетах. Но конечно, наиболее удобным местом для размещения ствола была ось вращения воздушного винта. При этом повышалась точность и кучность стрельбы, к тому же конструкция пушечной установки оказывалась проще и легче.

В 1935 году почти одновременно во Франции и в Советском Союзе на испытания поступили два истребителя: «Девуатин-510» с двигателем «Испано-Сюиза» в комплексе с пушкой С9, и И-17 с мотором М-100П и пушкой ШВАК. Результаты испытания «семнадцатого» с новым оружием превзошли все ожидания. Даже когда стало ясно, что в серию он не пойдет, экспериментальный самолет еще долгое время использовался для доводки и отладки пушечной установки. По-новому расположенное оружие работало хорошо. Так же действовало оно и в суровые годы Великой Отечественной войны, когда двигатели М-105 и М-107 — дальнейшее развитие М-100, — с пушкой ШВАК конструкции Б. Г. Шпитального нашли применение на других истребителях.

По числу выпускавшихся вариантов от «мессера» не отставал и английский «Спитфайр». Конструктор этого истребителя Реджинальд Митчелл считался одним из крупных специалистов по гоночным самолетам. Его поплавковые «супермарины» трижды завоевывали кубок Шнайдера. Когда Митчелл начал проектировать истребитель, тщательно отработанные внешние формы гоночных монопланов закономерно нашли свое место и в новой машине. Правда, истребитель унаследовал от бипланов очень низкую удельную нагрузку на крыло, что делало самолет весьма чутким в управлении, но недостаточно скоростным. Это считалось оправданным, поскольку Великобритания готовилась к маневренным воздушным сражениям. Но, как оказалось, английскому истребителю в первую очередь нужна была именно скорость. Для борьбы с нашествием фашистских бомбардировщиков требовался специальный истребитель-перехватчик, способный вести бой на дальних подступах к охраняемым объектам. И «Спитфайр» постепенно превращался в такой перехватчик. У него уменьшили площадь крыла — для этого пришлось подрезать эллиптические законцовки, — а также заменили двигатель на более мощный и усилили вооружение. Все это позволило увеличить удельную нагрузку на крыло и, следовательно, повысить скорость машины.

Что же касается вооружения, то английские инженеры так и не решились разместить пушку в развале цилиндров двигателя. Более того, они долгое время считали, что основным оружием перехватчика должны быть пулеметы, и поэтому устанавливали их на «Спитфайре» и «Харрикейне» по восемь штук.

Во время второй мировой, войны эти самолеты в небольшом количестве поставлялись в Советский Союз. К тому времени на «Спитфайре» появились крыльевые пушки, а «Харрикейны» приходилось дорабатывать силами вооруженцев и механиков, в аэродромных условиях устанавливать на них пушки ШВАК.

Пушечное вооружение и истребитель. В конце концов, прежде всего благодаря работам советских конструкторов они нашли друг друга, и этот сокрушительный союз имел все предпосылки к тому, чтобы стать длительным и прочным. Неясным лишь оставался вопрос о количестве пушек на истребителе, их калибре и скорострельности. Ответ на это мог дать воздушный бой. Оптимальный вариант вооружения окончательно был выявлен в ходе войны.

Самолет по конструкции имел много общего с И-16. Фюзеляж — деревянный, полумонокок. Обшивка — из двух оболочек, выклеенных из шпона на болванке и закрепленных на каркасе клеем и гвоздями.

Каркас фюзеляжа собирался из фанерных шпангоутов и четырех сосновых лонжеронов, заканчивавшихся в носовой части стальными узлами навески моторамы.

Центроплан крыла обшивался фанерой и конструктивно составлял единое целое с фюзеляжем. К центроплану подстыковывались отъемные части крыла. Оба крыльевых лонжерона изготавливались из стальных труб, нервюры — из дюралюминия. Носок крыла — фанерный, закрепленный на нервюрах заклепками. Сверху самолет оклеивался тканью, тщательно вышпаклевывался и окрашивался.

Оперение и элероны имели металлические каркасы, обтянутые полотном.

Шасси на ЦКБ-15 почти такое же, как на И-16, с механической системой уборки и столь же легкое, но простотой и надежностью оно не отличалось. Для ЦКБ-19 разработали более совершенное шасси с пневматическим приводом. Из всех известных в тот период конструкций: электрической, гидравлической и пневматической — последняя оказалась наиболее легкой, хотя поначалу она доставила немало хлопот.

Силовая установка самолета — V-образный двенадцатицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения с водяным радиатором в выдвижных туннелях.

Воздушный винт — фиксированного шага. Первоначально он был моноблочным, изготовленным зацело из металла. Такие винты перекочевали на истребители с гоночных самолетов, рассчитанных на однорежимный полет с максимально возможной скоростью. Иное дело — истребитель, пилоту которого в процессе воздушного боя приходится непрерывно изменять скорость, регулируя обороты двигателя. Это и заставило конструкторов разработать лопасти, шаг которых можно менять на земле, а затем и винты изменяемого в полете шага, которые обеспечивали максимальную тягу независимо от частоты вращения.

Пушка ШВАК калибра 20 мм на ЦКБ-19 устанавливалась в развале цилиндров V-образного двигателя, а в крыльях вне диска винта размещались четыре пулемета ШКАС. На ЦКБ-15 все вооружение устанавливалось в консолях крыла.

Истребитель И-17: 1 — двигатель «Испано-Сюиза 12YBRS» (на чертежах показан самолет ЦКБ-15), 2 — маслобак, 3 — сдвижной фонарь, 4 — аккумулятор, 5 — выдвижной водяной радиатор, 6 — маслорадиатор, 7 — лонжерон крыла, сваренный из стальных труб, 8 — пулемет ШКАС, 9 — бензобак (герметизированные носки крыла), 10 — воздушный винт фирмы «Ратье» (полированный металл, с тыльной стороны лопасти окрашены в темно-синий цвет), 11 — трос уборки шасси, 12 — откидная дверца (слева и справа), 13 — граница красного и синего цвета (самолет окрашен в красный цвет, капот мотора и кок винта — в синий), 14 — направляющая штанга, 15 — ползун, 16 — направление движения стойки шасси при уборке, 17 — окно для освещения приборной доски (слева и справа), 18 — качалка руля направления, 19 — трос уборки и выпуска шасси с роликом, 20 — тормозной трос в боуденовской оболочке.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-МОНОПЛАНОВ С МОТОРАМИ ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ 1934-1936 годов

Как насчёт изменить ход истории? Давайте представим, что во время Великой Отечественной в воздухе господствовали бы другие самолёты — например, машины Поликарпова, короля истребителей. Сценарий войны мог радикально измениться.

Фантасты очень любят игру «с оружием будущего — в прошлое». Дело-то нехитрое. Например, выкатили на поле Бородинское батальон Т-34, быстро рассеяли Великую армию, захватили Европу и запустили виток сладкой альтернативной истории.

Игра хорошая, но скучная. Усложним.

Отправимся на фронты Великой Отечественной войны и повоюем на самолётах Николая Николаевича Поликарпова. Рассмотрим только машины, которые прошли испытания, но, к сожалению, не вышли в серию. И, конечно, откажемся от анахронизмов: не будем воевать на ещё не созданных самолётах.

Есть все шансы, что изобретения гениального конструктора позволили бы нам одержать победу в воздухе гораздо раньше, чем это случилось на самом деле.

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков — нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов (РС).

Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.

Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.

Теперь сравним ВИТ-2 с «Чёрной смертью» — легендарным Ильюшинским штурмовиком.

Скорость у земли — 490 против 370 км/ч, на высоте — 513 против 411.

Скороподъёмность — 735 против 417 м/мин.

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки (в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2 (1941 г.): две 20-мм (затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 — два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года — до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя (ну и истребительное прикрытие — если есть).

Если штурмовка «Илами» воспринималась фрицами как «Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек — это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Евгений Башин-Разумовский Эксперт по историческим вопросам

Все это, конечно, очень завлекательно, вот только на выходе мы имеем машину, по сложности сравнимую с Пе-2 и требующую тех же моторов. Сколько там «Пешек» всего было выпущено? 11 тысяч с копейками? И этих будет столько же, не больше, скорее меньше — много дефицитных комплектующих, а Ил-2, напомню, произвели больше 36000. И да, ВИТ — машина не для среднего лётчика, что сильно осложнило бы её применение в реальных (а не идеально-желаемых) ВВС РККА той поры.

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов (вернее, полуторапланов).

Преимущество «этажерок» — манёвренность, недостаток — низкая скорость за счёт большого «лба».

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны. Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики на «ишачках» вступали в бой с «мессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Лётчики, которых пересадили на самолёты новых типов, например, на ЛаГГи, жаловались: «Немца и на ЛаГГе не догнать, а на И-15 можно хотя бы увернуться!»

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор и «разогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой с «Мессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

Антон Железняк Эксперт по техническим и инженерным вопросам

Ну, а откуда бы взялся к 1941 году более мощный мотор? М-82, будущее «сердце» Ла-5, ещё не готов… а когда он стал готов, так Ла-5 был явно перспективнее.

И-185

А вот это, ребята, уже серьёзно.

В 1939 году, после подписания Пакта о ненападении, многие наши авиаконструкторы побывали в Германии и познакомились с новейшими разработками немцев в области истребительной авиации. Познакомились и ужаснулись.

«Мессершмитт Bf. 109E» превосходил все советские истребители по горизонтальной и вертикальной скоростям, и по вооружению. Также немцы запускали в серию «Фоке-Вульф-190», но про него мало что было известно.

Ясное дело, все бросились догонять «мессер» — и Яковлев, и Лавочкин, и остальные. И, кстати, к 41 году так и не догнали. Один только Поликарпов не бросился. Зачем? У него уже был готовый И-180, превосходивший «мессер»!

Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что ещё год-два, и фрицы допилят свой истребитель до больших скоростей, а заодно и вооружат помощнее. Догонять? Допиливать И-180? Нет! Только обгонять!

В начале 1940 года он спроектировал, как бы сказали сейчас, истребитель нового поколения. Судьба этой машины трагична, как и судьба её создателя, который попал в опалу после гибели Чкалова при испытаниях И‑180.

Расскажем в двух словах. Несмотря на все препоны — а их было столько, что любой другой давно бы всё бросил — в 1940 году Поликарпов построил первый образец. В 1941 прошли первые испытания, а в конце 1942 — фронтовая проверка четвёрки И‑185.

Пролёты истребителей над линией фронта вызвали серьёзное беспокойство в стане врага. Все лётчики, кому довелось познакомиться с этой удивительной машиной, забили в колокола, требуя серийного производства машин.

Ещё бы! Даже на маломощных двигателях И-185 выдал 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте. Скороподъёмность — 1000 м/мин. Вооружение — три 20 мм пушки, 8 РС и 500 кг бомб, бомбовая нагрузка сопоставима с нагрузкой лёгких бомбардировщиков. На момент фронтовых испытаний И-185 был единственной машиной, способной превзойти «мессершмитты» по вертикальной и горизонтальной скорости.

То есть, фактически до начала войны Поликарпов создал машину с параметрами, на которые другие (как наши, так и вражеские) конструкторы вышли только к её окончанию!

Достиг он этого за счёт резкого повышения удельной нагрузки на крыло — при том, что самолёт был прост в управлении, устойчив к сваливанию, а также имел превосходные взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. И, конечно, конструктор придал машине гениальные формы.

Антон Железняк. Эксперт по техническим и инженерным вопросам

И-185 испытывались в войсках с 1700-сильными М-82, теми самыми, на которых пошёл в серию Ла-5. Принципиальных преимуществ перед Ла-5, которые оправдывали бы расходы на смену серийной модели, они не обнаружили, к сожалению.

А теперь представим: что, если бы машинам Поликарпова открыли ту же дорогу, что и «Якам», например? И они начали бы поступать на фронт уже в 1941 году?

Да, конечно, одни истребители, пусть и революционные, войну не выигрывают. Но не будет слишком смелым предположение, что господства в воздухе мы бы достигли не весной 1943 года, а, как минимум, на год раньше.

Евгений Башин-РазумовскийЕвгений Башин-РазумовскийЭксперт по историческим вопросам

На самом деле текст замечательный: тут отголоски множества клубных и форумных споров, десятилетиями сотрясающих сообщество любителей военной истории. А может? А можно? А если? Все проходили через ослепление табличными ТТХ и результатами боёв «испытательных команд». Однако реальная война — да такого масштаба, как Вторая мировая — к ним не сводится. За каждым таким кажущимся «преимуществом» стоит лес проблем, которые нужно решить, чтобы его можно было использовать.

Читайте также: