К какому типу аэропланов относится аэроплан братьев конструкторов совершивший полет зимой 1903 года

Обновлено: 14.07.2024

Уилбур и Орвилл Райты – два самых известных пионера в истории авиации, которые после экспериментов в конце XIX – начале XX в. изобрели первый управляемый летательный аппарат тяжелее воздуха. Аппарат «Флайер» стал кульминацией более десяти лет исследований и испытаний, во время которых братья прошли путь от построенных по специальному заказу воздушных змеев до планеров и, наконец, аэропланов с двигателем. Эти талантливые братья считаются первопроходцами эпохи управляемых летательных аппаратов тяжелее воздуха.

В юности героем братьев был немецкий пионер авиации Отто Лилиенталь, который до самой своей гибели в 1896 г. с переменным успехом строил и запускал летательные аппараты. Его смерть в результате крушения планера еще больше подстегнула интерес братьев к авиации, и они написали письмо в Смитсоновский институт с просьбой порекомендовать им специалистов по воздухоплаванию. И им порекомендовали инженера Октав Шанют – в то время ведущий авторитет в области авиации и строительства.

Его помощью братья стали проводить эксперименты в области воздухоплавания. Самым важным они считали вопрос управления летательным аппаратом, и им удалось улучшить первоначальные варианты, которые могли двигаться лишь по прямой, благодаря открытию оси вращения крыльев. Братья провели испытание этой модели в 1899 г. и, обнаружив, что ею можно управлять так же, как и воздушным змеем, приступили к созданию полноценного варианта: планера братьев Райт. Он был испытан в 1900 г. недалеко от Китти-Хок в Северной Каролине; хотя планер и оторвался от земли, результаты эксперимента были неутешительными.

Братья усовершенствовали конструкцию и снова испытали его в 1901 г., а затем в октябре 1902 г., проведя лето за экспериментами по улучшению конструкции крыла. Третья модель оказалась удачной, и летал так, как и было задумано. Братья, которые по очереди управляли им, более чем за два месяца совершили почти тысячу полетов в Китти-Хок, поднимаясь на высоту до 190 м.

Поняв, что справились с проблемами аэродинамики и управления, с которыми боролись их предшественники, братья обратились к созданию двигателя для планера. В 1903 г. они построили собственный 4- цилиндровый двигатель внутреннего сгорания и вернулись в Китти-Хок, чтобы испытать его. К несчастью, во время первого взлета двигатель заглох и передняя часть планера была повреждена, но после нескольких починок второй полет завершился успехом.


17 декабря 1903 года на песчаной косе Китти-Хок у атлантического побережья США, близ местечка Килл-Девил-Хилл (штат Северная Каролина), изобретатели братья Райт впервые провели успешное испытание летательного аппарата с двигателем. Этот первый самолет открыл человечеству путь в эру авиации.

Еще в августе 1896 года молодые американские велосипедные механики и пионеры авиации братья Уилбер и Орвилл Райт узнали о гибели немецкого изобретателя Отто Лилиенталя, который разбился во время полета на своем планере. Как ни странно, но именно это известие укрепило их в мысли уйти в дальнейшем от полетов на планерах и создать летательный аппарат тяжелее воздуха, снабженный двигателем и системой управления. То есть самолет.

После нескольких лет экспериментов и успешных полетных испытаний все тех же планеров, братья Райт вплотную приблизились к осуществлению своего замысла. В 1903 году инженеры построили первый в мире самолет — оснащённый двигателем аппарат «Флайер-1», материалом которому послужил уже традиционный для братьев Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево.

Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры, а также бензиновый 12-сильный двигатель, изготовленный тут же в их собственном магазине велосипедов. Они полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости.

На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 КВт и весом 77 кг.

Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов. Что не шло ни в какое сравнение с теми 50 000 долларов, которые получил от армии США основной конкурент братьев — изобретатель Сэмюэлом Лэнгли на строительство своего экспериментального самолета с громким названием «Аэродром».

Летные испытания «Флайера-1» все время откладывались из-за постоянных поломок пропеллера во время испытаний двигателя. К концу года это удалось преодолеть и старший из братьев Райт — Уилбур выиграл в орлянку право взлетать первым. Он совершил свою попытку 14 декабря 1903 года, однако самолёт упал сразу после взлёта. «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбур писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво».

После того, как братья отбуксировали «Флайер» обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра перевернул его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый самолёт больше не поднимался в воздух. Братья отправили его домой, но годы спустя Орвилл восстановил самолет, передавая его для показа в США, а затем и Британскому музею, пока он не был установлен в Смитсоновском институте в Вашингтоне (округ Колумбия) в 1948 году.

Аэроплан

С древних времен человек мечтал о крыльях, что позволило бы ему парить в небе словно птица. Мифы, легенды, предания свидетельствуют о попытках человека во все времена подняться в небо. Однако все они заканчивались неудачей. С появлением аэростатов человек получил возможность подняться в воздух, так как этот летательный аппарат наполнялся теплым воздухом или водородом или гелием, которые были легче холодного воздуха. Как только воздух остывал, аппарат опускался вниз. Лишь во второй половине XIX века появилась надежда на создание летательного аппарата тяжелее воздуха. Опираясь на сложные законы аэродинамики, аэроплан не плывет по воздуху, как аэростат, а опирается на него во время полета. Уже в XVIII-XIX веках было найдено объяснение, почему птицы, тяжелее воздуха, летают и не падают на землю.

Оказывается, во время полета на нижнюю поверхность крыльев действует подъемная сила, которая является больше силы тяжести, действующей сверху. Чтобы крылатый аппарат поднялся вверх, он должен иметь такую форму крыла, когда скорость обтекания его воздушным потоком снизу стала бы медленнее, чем сверху. Тогда давление на крыло сверху станет меньше, чем снизу. Меняя угол между плоскостью крыла и воздушным потоком, можно регулировать подъемную силу. Но даже подняв летательный аппарат в воздух, следовало решить главную задачу — обеспечить его устойчивость в воздухе. В противном случае, неверный маневр или порыв ветра станут причиной тому, что аэроплан перевернется и рухнет на землю. Уже первые авиаторы понимали и пытались решать эти опасные проблемы.

Модель аэроплана Пено

Модель аэроплана Пено

Предшественниками современных самолетов были модели аэропланов Пено, которые он начал запускать с 1871 года, оснастив их резиновыми моторчиками. Несмотря на то, что модели весили лишь несколько граммов и летели лишь несколько секунд, Пено доказал миру, что аппараты тяжелее воздуха могут летать. Кроме того, Пено сделал важнейшее открытие — для хорошей устойчивости аппарату необходимо хвостовое оперение. Пройдет еще несколько десятков лет, прежде чем будет создан самолет, поднявший человека в небо. В 1894 году изобретатель Хайрам Максим попытался поднять в небо огромный самолет весом около 3,5 тонн, однако попытка была неудачной — самолет разбился. В конце 90-х француз Клеман Адер, а в начале 1900-х годов американец Самюэль Лэнгли построили несколько летательных аппаратов, получив для этих целей немалую сумму от правительств своих стран. Однако эксперименты оказались неудачными, аппараты разбивались при попытке взлететь.

Планер Отто Лилиенталя

Планер Отто Лилиенталя

Немецкий изобретатель Отто Лилиенталь первый правильно изучил и рассчитал аэродинамические силы, оказывающие воздействие на крыло, а также доказал возможность продолжительного планирующего полета. С 1891 по август 1896 года он совершил на своих планерах более 2000 полетов. За 30 секунд он смог пролететь более 100 метров. К сожалению, в 1896 году во время одного из полетов он разбился. Американец Октава Шанюта внес различные изменения в конструкцию планеров Лилиенталя и создал биплан с ровным крылом, а в хвостовом оперении разместил рули высоты и направления.

Братья Райт

Братья Райт

 Флайер-1

В 1900 году свой первый планер построили братья Райт. Благодаря испытаниям, проведенным в 1896—1900 годах, ими был открыт один из основных принципов аэродинамики — три оси вращения летательного аппарата. В 1901 году они построили второй планер, превосходивший первый своими размерами. Всего они построили три планера, постепенно увеличивая размах крыла. Они совершили более 200 полетов. Последний планер испытывали в специально построенной аэродинамической трубе. В 1903 году началось строительство управляемого планера с двигателем. 14 декабря 1903 года состоялось испытание самолета «Флайер-1». Однако из-за отсутствия опыта пилотирования самолет взорвался сразу же после взлета. 17 декабря 1903 года их аэроплан поднялся в воздух впервые. Первый полет длился 12 секунд, самолет пролетел 36,5 метров. В этот же день, обрадованные успехом, братья совершили еще 3 полета. Третий, самый продолжительный полет, длился 59 секунд, самолет пролетел 260 м. В апреле 1904 года был построен новый аэроплан, мощность мотора которого была в два раза больше предыдущего и составляла 16 л.с. Они совершили на нем много взлетов, посадок, полетов по кругу на высоте около 3 м. И, наконец, в ноябре самолет уже мог пролететь до 5 км и находиться в воздухе почти 5 минут. В 1905 году был построен новый аэроплан, мощность двигателя которого составила 20 л. с. 5 октября был совершен рекордный полет — самолет был в воздухе 38 минут и пролетел по кругу 39 км. Братья Райт, настоящие пионеры авиации, успели пережить и славу первооткрывателей и горечь судебных тяжб с конкурентами. Большой вклад в развитие авиации внесли свою лепту ученые, изобретатели множества стран мира, и среди них — братья Райт, совершившие первый полет на летательном аппарате.

Деятельность братьев Райт по усовершенствованию самолета в 1904-1905 гг.

В начале XX в. всеобщее внимание было привлечено к успехам управляемого воздухоплавания. В 1900 г. совершил первый полет гигантский дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Год спустя А. Сантос-Дюмон сумел облететь вокруг Эйфелевой башни на своем дирижабле № 6. В 1902 г. французские инженеры братья Лебоди создали дирижабль, на котором в ноябре 1903 г. был выполнен полностью управляемый полет дальностью 60 км. Вскоре началось серийное производство управляемых летательных аппаратов легче воздуха.

В то же время попытки создания летательных аппаратов тяжелее воздуха по-прежнему не имели успеха. Серия неудач с самолетами В. Кресса, Л. Левассера, С. Ленгли и других, казалось бы, означала, что время осуществления динамического полета еще не наступило.

Между тем У. и О. Райт продолжали работать над совершенствованием своего самолета. Необходимость "доводки" выяснилась уже весной 1904 г., когда конструкторы впервые решили продемонстрировать изобретение представителям местной прессы. Из-за недостаточной силы ветра и перебоев в работе двигателя длина разбега оказалась больше расчетной и аппарат не мог подняться в воздух после схода со стартового рельса.

Самолет 1904 г. представлял собой незначительно модифицированный вариант "Флайера-1". Основное отличие заключалось в применении нового, более мощного, двигателя. Кроме того, была изменена форма вертикального руля, уменьшена кривизна крыла, увеличена емкость топливного бака [327, с. 1189-1190 ].

Испытания нового самолета велись вблизи Дейтона - города, где жили братья Райт, на территории огороженного изгородью пастбища. Несмотря на увеличение мощности силовой установки, из-за значительного удельного веса двигателя (5,5кг/л.с.) нагрузка на мощность была по-прежнему велика и для того, чтобы дистанция разбега не превышала длины рельса, полеты приходилось осуществлять только при условии сильного ветра, дующего навстречу направлению взлета. Это, конечно, затрудняло проведение испытаний.

Для устранения указанного недостатка братья Райт решили применить катапультный метод старта. Данная идея зародилась у них после того, как на аэронавтической выставке в Сент-Луи (США, 1904г.) О. Шанют демонстрировал лебедку для запуска планеров. Устройство, сконструированное Райтами, представляло собой пирамидальную вышку, на вершине которой подвешивался груз весом примерно 600 кг. Груз был соединен тросом с самолетом и во время падения создавал дополнительное ускорение при разбеге (рис. 7.1).


Рис.7.1. Устройство для старта самолета братьев Райт

Первый катапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г. Новый способ старта позволил производить полеты независимо от ветра, и интенсивность испытаний возросла. Экспериментаторы приобрели вскоре опыт управления в прямолинейных полетах, однако время нахождения в воздухе по-прежнему измерялось секундами, так как небольшие территории, выделенные им для опытов, и необходимость каждый раз переносить аппарат назад к стартовому устройству ограничивали дальность. Вследствие этого было решено перейти к полетам по кругу.

Попытка совершить полет по замкнутой траектории впервые была предпринята 15 сентября 1904 г. Из-за слишком большого радиуса разворота возникла опасность столкновения с оградой (как и в прежние годы. Райты проводили испытания на минимальной высоте) и полет пришлось прервать. Успех был достигнут пять дней спустя, когда У. Райт выполнил на самолете поворот на 360 градусов [327, с. 469 ].

Полеты по кругу позволили увеличить время пребывания в воздухе. Так, полет 20 сентября продолжался 2 мин 15 с. 9 ноября Уилбур установил новый рекорд продолжительности - 5 мин 4 с. Во время этого полета самолет описал в воздухе четыре полных круга, пройденное расстояние составило 4,8 км.

Повороты в воздухе осуществлялись следующим образом.

"Для того, чтобы лететь по кругу налево, - писал У. Райт в отчете об опытах 1904г., - мы слегка двигали салазки налево, поворачивая таким образом хвост слегка влево и давая больший угол правому крылу и меньший левому. Это вызывало наклон машины, так что левое крыло было ниже правого, что влекло за собой скольжение влево. Это боковое движение вело к увеличению угла атаки руля поворота, делая его больше, чем нужно, чтобы компенсировать разницу сопротивления левого и правого крыльев. В результате боковое движение поверхностей в сторону из-за наклона сопровождалось вращательным движением вокруг вертикальной оси вследствие флюгерного действия вертикального руля и машина начинала следовать по кругу. Но так как скорость внешнего крыла увеличивалась, а внутреннего - уменьшалась из-за того, что внутреннее крыло описывало меньший круг, чем внешнее, то наклон стремился стать чересчур большим; это корректировалось постепенным передвижением салазок к поднятому крылу, что увеличивало угол на опущенном крыле и уменьшало угол на поднятом и также поворачивало руль в сторону последнего. Это делалось постепенно, настолько, чтобы только предупредить дальнейшее опускание крыла, и не настолько сильно, чтобы выровнять его совсем. Машина тогда шла по кругу влево с вертикальным хвостом, повернутым несколько вправо, так что аэроплан поворачивался в сторону, противоположную той, куда повернулся бы корабль при сдвиге руля направо. Когда нужно было прекратить полет по кругу, то внезапное перемещение салазок в приподнятую сторону давало крыльям увеличенное перекашивание и машина выравнивалась" [327, с. 469-471 ].

Приведенное описание показывает, что повороты осуществлялись исключительно за счет бокового скольжения, причем вираж происходил с внешним скольжением. Это вызывало повышенное аэродинамическое сопротивление и требовало запаса мощности, которого на самолете Райта не было. В результате нередко во время выполнения резких поворотов происходила потеря скорости и самолет терял управление.

Таким образом, опыты 1904 г. не позволили братьям Райт осуществить поставленную цель - создать годный для практического использования самолет. Несмотря на то, что после начала применения катапульты полеты стали выполняться чаще, а освоение техники кругового движения позволило значительно увеличить их продолжительность, доводка самолета не была закончена. Явление потери управляемости в криволинейном полете представляло собой значительную опасность, тем более, что экспериментаторы не могли объяснить его природу. Из-за этого полеты приходилось прерывать, и общее время нахождения самолета в воздухе в 1904 г. составило всего 45 мин.

В 1905 г. был построен новый самолет - "Флайер-3". Он имел тот же двигатель, но благодаря тщательной регулировке его мощность была доведена до 21 л.с. Конструкция планера не претерпела серьезных изменений. Райты несколько увеличили размеры и вынос рулевых поверхностей, для уменьшения скольжения при поворотах между плоскостями переднего руля установили две вертикальные перегородки. Было устранено отрицательное поперечное V крыла, применяемое на первых аппаратах братьев Райт. Некоторые элементы конструкции самолета были усилены.

Испытания "Флайера-3" начались в июне 1905 г. Несмотря на меры по увеличению эффективности рулей и уменьшению бокового скольжения, аппарат сохранял тенденцию к потере управляемости на виражах, так как запас мощности по-прежнему был очень мал. Только в конце сентября изобретатели осознали, что данное опасное явление связано с потерей скорости и срывом потока с управляющих поверхностей. После того, как братья Райт стали выполнять повороты при меньших углах атаки крыла, со снижением, неприятности с управлением прекратились.

Облегчению выполнения виражей способствовало также разъединение управления механизмом перекашивания и рулем направления. Применение независимого двухканального бокового управления самолетом позволило совершать виражи без скольжения и уменьшить необходимую для выполнения маневров мощность. Первые пробные полеты с независимыми действующими рулями были выполнены братьями Райт в 1904 г., но окончательный вывод в пользу этого решения был сделан ими только осенью следующего года.

После усовершенствования техники маневрирования (к концу 1905 г. Райты уверенно выполняли не только полеты по кругу, но и "восьмерки") продолжительность полетов возросла во много раз 29 сентября был осуществлен полет, время которого составило почти 20 мин 5 с и 33 мин 17 с и были прекращены только из-за перегрева подшипников трансмиссии. 5 октября, после улучшения системы смазки, У. Райт установил новый рекорд продолжительности полета - 38 мин. Все полеты происходили кругами над тем же испытательным "аэродромом" около Дейтона. Средняя скорость составляла около 60 км/ч.

Успешные полеты самолета братьев Райт в конце 1905 г. не привлекли внимание прессы. Журналисты, разочарованные неудачной демонстрацией аппарата весной 1904 г., не верили слухам о полетах или, зная о значительно более продолжительных перелетах на дирижаблях, не придавали этому факту значения. Характерно высказывание журнала "Scientific American", который, подводя итоги развития аэронавтики за 1905 г., писал: "До сих пор остается фактом, что единственное успешное "летание", сделанное в этом году, также, как и в предыдущие, возможно лишь на аппаратах легче воздуха".

Эта парадоксальная ситуация на первых порах вполне устраивала братьев Райт. Они не хотели публично оглашать сведения о своем самолете прежде, чем сумеют выгодно продать свое изобретение. Когда продолжительность полетов возросла и к месту испытаний стали сходиться много любопытных, У. и О. Райт решили прекратить опыты до продажи самолета правительству какой-нибудь страны. Переговоры о продаже затянулись, и летные эксперименты возобновились только в 1908 г. (1)

Подводя итоги семилетней деятельности в авиации, У. Райт в конце 1905 г. писал: "Мы наконец завершили экспериментальную стадию и в настоящее время готовы предложить нашу машину для продажи как секретное практическое изобретение" [327, с. 529 ]. Действительно, самолет "Флайер-3" представлял собой аппарат, способный достаточно продолжительное время находиться в воздухе, выполнять маневры в полете. Однако называть его полностью практическим самолетом, как это делает Ч. Гиббс-Смит [218, с. 233 ], все же нельзя. Из-за отсутствия колесного шасси и малой энерговооруженности он взлетал по рельсу с помощью катапульты и в случае вынужденной посадки вдали от точки старта вновь подняться в воздух уже не мог. Эксплуатацию самолета сильно затрудняли также его неустойчивость в полете и необычное лежачее положение летчика.

Таким образом, в 1905 г. создание практического самолета еще не завершилось. Отмеченные выше недостатки удалось преодолеть к концу первого десятилетия XX в. в результате деятельности европейских (в первую очередь - французских) пионеров авиации.

(1) Братья Райт не хотели демонстрировать самолет до подписания контракта. Это вызывало естественное недоверие со стороны покупателей.

Основные направления развития самолетостроения в Европе в 1904-1908 гг.

Ферберу удалось привлечь внимание к авиации французского мецената технических видов спорта Э. Аршдекона. В 1904 г. к ним присоединились инженер Р. Эсно-Пельтри и механик Г. Вуазен. Для решения проблем динамического полета при аэроклубе был организован Авиационный комитет.

Несмотря на ошибочность общего вывода, сделанного на основе планерных опытов во Франции, указанные эксперименты сыграли и некоторую положительную роль в развитии конструкции летательных аппаратов. В октябре 1904 г. Эсно-Пельтри на своем втором планере впервые применил элероны (точнее - элевоны). Они имели вид двух независимо действующих горизонтальных поверхностей, расположенных на балках перед крылом. Этот принцип поперечного управления был опубликован в журнале "L'Aerophile" [198], после чего у Эсно-Пельтри появились последователи. В 1905 г. английский экспериментатор С. Коди установил элероны под крылом своего планера, с 1906 г. Л. Блерио, А. Сантос-Дюмон и некоторые другие авиаконструкторы начали применять элероны на самолетах.

После отказа от подражания братьям Райт в подходе к решению проблемы динамического полета работы в области самолетостроения в Европе не прекратились. Более того, их интенсивность возросла. В 1905 г. к Ферберу, Вуазену, Эсно-Пельтри и Аршдекону присоединился Блерио. Год спустя во Франции строили самолеты А.Сантос-Дюмон и Т. Вуйя, в Дании в этой области начал работать Я. Эллехаммер. В 1907 г. над созданием самолетов в Европе работали уже свыше 15 авиаконструкторов. В Билланкуре (Франция) братья Г. и Ш. Вуазен организовали первое самолетостроительное предприятие, где по заказам клиентов в 1905-1908 гг. было изготовлено около 15 самолетов и планеров [220 ].

Новым стимулом к развитию авиации послужили учрежденные в 1904 г. Французским аэроклубом крупные денежные призы за осуществление моторного полета на аппарате тяжелее воздуха. Они должны были присуждаться за дистанцию полета 25 и 100 м и за полет по кругу длиной 1 км.

Критическое отношение к концепции летательного аппарата братьев Райт обусловило новое направление работ европейских авиаконструкторов. Для их деятельности было характерно стремление к обеспечению самоустойчивости аппарата в полете, вопросам управляемости уделялось меньшее внимание. Исходя из этого велись поиски наивыгоднейшей аэродинамической компоновки с точки зрения устойчивости. Создатели самолетов опирались на опыт Д. Кейли, А. Пенс, В. Татена, Л. Харгрейва и других пионеров авиации XIX в.

Анализ конструкций самолетов и планеров, построенных в Европе в период с 1905 до середины 1908 г., позволяет выделить четыре основных направления деятельности авиаконструкторов (табл. 7.1). К типичным аэродинамическим компоновкам этого периода относятся: биплан с коробчатым крылом, передним рулем высоты и, как правило, с толкающим пропеллером; биплан (мультиплан) без перегородок на крыле, с тянущим винтом и с заднерасположенным оперением; моноплан "нормальной" схемы с тянущим винтом; моноплан с самобалансирующимся крылом без стабилизирующих хвостовых поверхностей. Делались также попытки конструирования самолетов схемы "моноплан-тандем", но работы в этом направлении вскоре прекратились.

(1) В отличие от аппаратов братьев Райт большинство из отмеченных выше планеров не имело органов поперечного управления. Единственным, кто пытался применить механизм перекашивания, был Р. Эсно-Пельтри. Но и он вскоре отказался от этого устройства, так как полагал, что его использование может привести к поломке крыла [198].

Братья Райт, Wright brothers - пионеры авиации, совершившие первые полеты на самолете с двигателем внутреннего сгорания собственной конструкции "Флайер" 17 декабря 1903 года.
Уилбер (Уилбур) Райт, Wilbur Wright (родился 16 апреля 1867 в Мелвилле, штат Индиана, США; умер от брюшного тифа 30 мая 1912 в Дейтоне, штат Огайо) — старший из братьев Райт, совершивших первый полет на аэроплане с двигателем внутреннего сгорания 17 декабря 1903.

Постройка аэроплана с двигателем


К началу ХХ века уже существовали двигатели внутреннего сгорания, но они были слишком тяжелыми и братья Райт с помощью механика Чарли Тейлора зимой 1902 — 1903 разработали свою конструкцию двигателя и деревянного пропеллера. Первый авиационный мотор получился даже более мощным, чем рассчитывали его создатели (16 л. с.) , но все равно этого было недостаточно, чтобы аэроплан мог подняться в воздух. Для облегчения взлета аэроплан решили установить на специальную тележку, которую по рельсам разгоняла бы команда помощников. Морозным утром 17 декабря 1903 самолет, названый "Флайер" ("Летун"), впервые поднялся в воздух в Китти-Хок, штат Северная Каролина, под управлением Орвилла. Самолет пролетел 12 секунд и покрыл расстояние всего в 39 м. В тот же день было совершено четыре полета и в последний раз самолетом управлял уже Уилбур Райт: полет длился 59 секунд, а аппарат пролетел 279 м на высоте до 14 м. В тот же день налетевший шквал перевернул стоявший на земле "Флайер". Детали двигателя пошли на создание следующей модели мотора .

Первый полет братьев Райт

Триумф и конец жизни

На протяжении 1904 — 1905 братья совершенствовали свой самолет, но, опасаясь кражи деталей своих разработок [3], несколько раз (1906 — 1907) отказывались совершать публичные полеты без заранее подписанного контракта. Только в 1908, подписав контракт с французской компанией и армией США, они возобновили демонстрации. Уилбур отправился во Францию, где 8 августа 1908 совершил публичный полет около города Ле Ман. Хотя полет длился всего 1 минуту 45 секунд, возможность самолета поворачивать и кружить поразила не только французских зрителей, но даже пионеров французской авиации. Этот полет мгновенно прославил братьев Райт и в следующие несколько лет они совершили множество публичных полетов во Франции и Италии. По возвращении в США братья Райт и их сестра Катарина были приглашены в Белый дом, где получили награду от президента Тафта. 4 октября 1909 во время празднеств в Нью-Йорке Уилбур Райт совершил 33 минутный полет над городом, облетев вокруг Статуи Свободы. Это был настоящий триумф достижений братьев Райт в США.
Успешные полеты заставили правительство США подписать с братьями контракт на поставку самолетов для военного министерства. Однако публичные демонстрации позволили многим другим скопировать изобретение и братья Райт были вынуждены отстаивать свои права в суде. Особенно продолжительной была тяжба с Гленном Кертисом, которая подорвала здоровье Уилбура. В 1912 он заразился брюшным тифом и умер в возрасте 45 лет. Орвилл Райт, продавший в 1916 свои финансовые интересы авиационной компании, дожил до 1948. Братья никогда не были женаты и потомков они не оставили. Братья Райт.

Читайте также: