Кадиллак эскалейд из лего

Обновлено: 20.06.2024

Говорим Cadillac — подразумеваем Escalade. Произносим Escalade — имеем в виду Cadillac. Громадный внедорожник — одна из главных моделей для американской марки. А в России, без преувеличения, главная: у нас это локомотив продаж марки Cadillac! Escalade у нас любят — за харизму, за слоновьи габариты, неплохие внедорожные способности и «вкусный» рык бензинового V8 ему готовы простить и простоватый салон, и грубоватые повадки пикаповского шасси с мостом. Но Escalade нового, пятого поколения символически порвал с «траковскими» корнями!

Спешу успокоить преданных поклонников Эскалейда: прочная рама никуда не делась, как и могучий V8, а размеры машины стали даже ещё более внушительными. Но техника поменялась «от и до».

Переизобрести рамный внедорожник

В основе лежит совершенно новая платформа GM T1XX — общая с новым поколением внедорожника Chevrolet Tahoe и полноразмерного пикапа Chevrolet Silverado. Её главные особенности: более прочная рама с лонжеронами увеличенного сечения, расширенное применение высокопрочных сталей, но главное — независимая задняя подвеска и пневмостойки спереди и сзади (правда, у пикапов сохранили мост).

Минутка истории: задняя независимая подвеска должна была появиться ещё пятнадцать лет назад — на позапрошлом поколении внедорожника на платформе GMT900. Тогда предполагалось использовать готовый модуль i-Ride, разработанный фирмой American Axle (она же поставляла GM мосты, полуоси, редукторы и раздаточные коробки). Но в итоге новая модель 2006 года получила обычный мост — правда, на пружинах вместо рессор

Классический V8 «Small-block» тоже на месте, но теперь использовали его самую современную вариацию с индексом L87 — с непосредственным впрыском топлива и изощрённой системой отключения цилиндров Dynamic Fuel Management, которая на частичных нагрузках способна деактивировать до шести цилиндров из восьми по 17 разным сценариям. Мощность «восьмёрки» 6.2 составляет 416 лошадиных сил: интересно, переживают ли владельцы Escalade по поводу налогов? Максимальный крутящий момент — 624 Нм.

Монументальная пропаганда

Внешность прежнего Escalade словно вся состояла из вертикальных линий: волнолом радиаторной решётки, хрустальные столбы фар, подпирающие крышу колонны задних стоек. А новый дизайнерский язык Кадиллака c горизонтальными щёлками фар и наклонными стойками за задними дверями, на мой вкус, меньше идёт Эскалейду.

Но монументальность никуда не делась. Необъятный капот находится на уровне груди (это при моём-то росте в 190 сантиметров!), а увидеть крышу мне под силу разве что в прыжке.

Он и так был огромный, а в новом поколении стал ещё больше, прибавив сразу 22 сантиметра в длину. Обычную машину это бы разом перевело в следующий размерный класс. Но Escalade и так один из самых крупных внедорожников на рынке: в нём больше пяти метров стали и пластика, а длиннобазный вариант ESV и вовсе приближается к шести метрам. «Следующего класса» просто нет!

Сплошное лакшери

Новый Escalade предлагается в трёх уровнях оснащения. Теперь, как и другие модели Cadillac, они делятся на два основных варианта оформления — «премиальный» с обилием хрома и «спортивный» с затемнёнными деталями отделки.

Главные технические различия между комплектациями — это подвеска (обычная пружинная, пружинная с адаптивными амортизаторами MagneRide или пневматическая AirRide с адаптивными амортизаторами), конструкция «раздатки» (одноступенчатая или с понижающей передачей) и тип самоблокирующегося дифференциала в приводе задних колёс (механический или с электронным управлением).

This is not America

Распахиваю водительскую дверь. Э нет, не распахиваю — сенсоров в ручках нет, и чтобы система бесключевого доступа отперла дверь, нужно подушечками пальцев нажать прорезиненную кнопку на обороте: из-за этого полным хватом за здоровенную ручку не возьмёшься. Непривычно.

Меня приветствует отъезжающая на электроприводе подножка (примета топ-версии Platinum), правда при посадке не хватает поручня — водитель может ухватиться за руль, а пассажиру придётся держаться за дверь. Кстати, массивную дверцу достаточно лишь притворить — дальше её тихонечко притянет к кузову доводчик.

Внутри. Это точно американский автомобиль? Обстановка выглядит вызывающе современно и даже изысканно! Перед глазами водителя — громадный сэндвич из трёх вогнутых мониторов общей диагональю 38 дюймов разрешением 8K: «виртуальная панель» (14,2 дюйма), блок мультимедиа-системы справа (16,9 дюйма) и экранчик с второстепенными функциями слева (7,2 дюйма).

Вместо классической подрулевой «кочерги» теперь — нефиксируемый рычажок селектора автоматической коробки на центральном тоннеле. Обшитая кожей передняя панель эффектно рассечена надвое воздуховодом климатики и тонкой деревянной планкой, причём её архитектура явно сосредоточена вокруг водителя. В общей сложности предлагается 9 вариантов интерьера, и мне достался самый необычный: тёмный кожаный верх плюс ткань-рогожка внизу — на панели и дверях.

Места в салоне вдоволь. Хотя и меньше, чем ожидаешь от столь громадного автомобиля — неизбежное следствие рамной компоновки и продольного расположения силового агрегата. Например, высокому человеку вроде меня получится с комфортом устроиться за таким же крупным водителем, лишь отодвинув сиденье во втором ряду до предела назад. Сами «капитанские» кресла на втором ряду оказались чертовски уютными и мягкими — не то что на кроссовере Cadillac XT6, на котором я ездил полтора года назад. Впрочем, можно выбрать и традиционный трёхместный диван.

Даже при разложенном третьем ряду сидений багажник огромен: его объём составляет 722 литра (прибавка аж на 68% по сравнению с машиной прошлого поколения). В небольшом «подполье» лишь разная мелочёвка вроде знака аварийной установки, а полноразмерная «запаска» размещена снаружи, под днищем.

Основной выигрыш в новом поколении Эскалейда получили пассажиры третьего, «багажного» ряда. Всё благодаря независимой подвеске вместо моста: за счёт этого серьёзно понизили уровень пола сзади, и колени уже не подпирают подбородок. Теперь даже я нормально усаживаюсь — достаточно продвинуть средний ряд буквально на один щелчок вперёд, чтобы не упираться коленями. Здесь можно ездить даже на дальние расстояния! Сами джиэмовцы говорят, что место для ног на третьем ряду увеличилось разом на 40%.

Highway E-девяносто пять

Как вы уже догадались по фотографиям, «настоящую Америку» я испытывал вовсе не на Техасщине или Вайомингщине, а в Тверской и Московской областях. Оно и к лучшему: на родных бугорках да ямках мой вестибулярный аппарат откалиброван на отлично.

Кажется, что 416 сил завязли где-то в недрах трансмиссии. Хотя в реальности они явно на месте: стоит резко и однозначно продавить правую педаль, и машина с небывалым для 2,6 тонн проворством срывается с места — «сотню» Escalade разменивает всего за 6,6 секунд.

Что удивительно для столь тяжёлой и мощной машины, расход топлива у Escalade оказался не ужасающим: на разных отрезках нашего путешествия бортовой компьютер показывал цифры в диапазоне от 12 до 17 литров на 100 километров (в зависимости от того, сколь динамично я ехал). Очевидно, дело в системе отключения цилиндров Dynamic Fuel Management.

Кстати, в новом поколении у Эскалейда появился и дизель — трёхлитровая «шестёрка» Duramax от пикапа Silverado. Его мощность составляет всего 277 лошадиных сил, но по крутящему моменту он не уступает бензиновой «восьмёрке», а расход топлива примерно в полтора раза ниже. Правда, появится ли он в России, пока неясно: американцы работают над сертификацией дизельного мотора на европейском рынке.

Дорожную «мелочёвку» пневмоподвеска Эскалейда разглаживает идеально: шершавый асфальт, трещинки и даже шумовая разметка растворяются без следа. Хорош он и на ямках покрупнее — хотя и кажется, будто для полного комфорта не хватает ещё сотни килограмм в багажнике. Но на внушительных выбоинах чувствуются колебания неподрессоренных масс, приходящие на руль и сиденье. Не улучшают комфорт и низкопрофильные 22-дюймовые колёса — на мой вкус, красота таких жертв не оправдывает. Хотя сбить нашего «слона» с траектории не под силу ничему.

Громадные размеры и степенный характер машины не располагают к энергичной езде. Но на дорожках в окрестностях озера Сенеж я всё-таки заставил себя — и обнаружил, что Escalade на удивление хорошо пишет дугу, не требует подруливания и достойно противостоит кренам (разве что иногда допускает раскачку).

Капелька офф-роуда

Внедорожные возможности ограничивает колоссальная масса и трёхметровая колёсная база. И всё же Escalade на пересечённой местности вовсе не беспомощен, точно превосходя подавляющее большинство кроссоверов. Секрет — в приличном клиренсе и толковой полноприводной трансмиссии вкупе с грамотно настроенной электроникой.

Я слазил под машину с рулеткой, и выяснил: даже в самой низкой точке под кронштейнами заднего стабилизатора просвет составляет 200 миллиметров. В других точках он чуточку выше — 203 миллиметра под лонжероном в задней части рамы и баком, 206 миллиметров под задним редуктором. Машина с пневмоподвеской на скорости «приседает» на 50 миллиметров.

Увы, с адаптацией под европейские нормы Escalade лишился внедорожного режима пневмоподвески, позволявшего немного увеличить клиренс на скорости до 40 километров в час. Говорят, причины чисто бюрократические — американцы не сумели сертифицировать машину с такими настройками, поэтому просто программно отключили внедорожный режим. Очень жаль: например, у англичан из Land Rover таких проблем почему-то не возникает.

Хотя «раздатка» фирмы Magna сделана по кроссоверной схеме с подключением передней оси при помощи пакета фрикционов, у неё есть честный режим жёстко включённого полного привода (управление — на блоке кнопок слева от руля). Алгоритм работы заднего межколёсного дифференциала задаётся выбором режима ездовой электроники: предусмотрены положения Tour, Sport, Off-Road и Tow.

Всё это мы проверили в действии в неглубоком овражике. Где я обнаружил, во-первых, впечатляющие хода подвески, а, во-вторых, эффективную работу блокировки. Когда на очередном перегибе мы вывесили заднее колесо, машина сразу смогла тронуться как вперёд, так и назад — не вращая попусту висящим в воздухе колесом.

Раздаточная коробка на нашей машине в топ-комплектации — двухступенчатая, с понижающей передачей отношением 2,72:1. По большому счёту, для бездорожья «понижайка» нужна не очень — раньше закончатся геометрические возможности машины. А вот для буксировки это в самый раз: например, она поможет выдернуть из воды прицеп с катером или стронуть тяжёлый кемпер. Машина явно под это заточена: в стандартную комплектацию даже входит контроллер для управления электрическими тормозами на прицепе (в России это экзотика, но в США распространённое решение) — правда, с завода он не подключён, и просто лежит в багажнике.

Жду апдейта

Громадный «телевизор» на передней панели — только верхушка айсберга под названием «VIP». Это новая электронная платформа «Vehicle Intelligent Platform», позволившая внедрить полный набор ассистентов водителя: систему автоторможения с обнаружением пешеходов спереди и сзади, систему удержания в полосе, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, систему ночного видения, навигацию с «дополненной реальностью».

Помню, как полтора года назад, во время теста кроссовера Cadillac XT6 меня удивил кадиллаковский способ предупреждать водителя об опасности — через вибрацию сиденья. Но сейчас он показался мне гораздо удачнее привычных звуковых сигналов: попусту не раздражаешься от назойливых писков, но и не пропустишь предупреждение.

Похвалю удобство мультимедийной системы (за неё отвечает корейская фирма LG): интерфейс симпатично отрисован, меню логичное, а сама система имеет отличное быстродействие. Хороша и навигация с подсказками в виде объёмных стрелок: они по технологии дополненной реальности добавляются прямо в картинку с камеры переднего обзора, которую можно вывести в комбинацию приборов.

Но именно к электронике Кадиллака у меня есть сразу несколько претензий. Во-первых, при адаптации для европейского рынка Escalade лишился большой части функционала — например, автопилота Super Cruise, который позволяет на трассе убирать руки с руля. Понимаю — видимо, требовался слишком большой объём доработок софта.

Но используемая вместо него система удержания в полосе на редкость безалаберна — я обнаружил, что половину времени она оказалась вообще неспособна привязаться к разметке, если та хотя бы чуточку подстёрта. В общем, на месте владельца «Эскалейда» я бы на неё не рассчитывал.

Кроме того, бортовая телематическая система лишилась доступа в интернет. В результате на российских машинах нет доступа к музыкальным сервисам Spotify и Pandora, навигационная система может получать данные о пробках только по радиоканалу RDS-TMC (уступающие по оперативности данным Яндекс.Пробок), нет и поддержки приложения myCadillac с функцией удалённого запуска двигателя.

А ведь интеграция с интернетом уже становится хорошим тоном даже для автомобилей гораздо дешевле! Правда, американцы уже работают над новым поколением бортовой электроники, но на серийных машинах она появится лишь через полтора-два года.

О портретах Франклина

Новый Escalade запал мне в душу: сохранив американскую харизму, он совершенно лишился кондовости. Хотя некоторые нюансы адаптации к европейскому рынку расстроили. Для меня по-прежнему загадка, зачем людям столь громадные «автобусы», но я не сомневаюсь, что обеспеченные россияне тепло встретят новый Escalade.

17 месяцев! По-сами-знаете-какой-причине прибытия в Россию нового Cadillac Escalade нам пришлось ждать почти полтора года! Ведь в США новинку показали ещё в начале февраля 2020‑го, а потом случились глобальный локдаун, мировой дефицит автомобилей, стремительное падение рубля и так далее… В итоге флагманский Кэдди приехал в российские автосалоны лишь в июне 2021 года. А мы на нём только что поездили и готовы сделать несколько быстрых выводов по итогам короткого, но весьма познавательного теста.

Эта модель борется за звание главной новинки 2021 года в России

В принципе, это понятно даже с первого взгляда. Кому-то новый Cadillac Escalade кажется недостаточно брутальным по сравнению с предыдущим, но поверьте — это только на фото­графиях. Вживую он выглядит как чёртов кусок скалы, выброшенный при извержении вулкана. В котором зачем-то прорезали двери и окна.

В общем, если вы ещё не поняли — то новый Escalade просто ОГРОМНЫЙ. Он больше предше­ственника по всем параметрам: длиннее сразу на 20 санти­метров (5382 миллиметра), выше на 5 санти­метров (1946 мм) и шире на 1,5 сантиметра (2059 миллиметров). А его капот теперь находится примерно на уровне грудной клетки двухметрового мужика.

Изменился не только кузов — у Эскалейда ещё и совершенно новая платформа! Называется она незамысловато — Т1ХХ, а первыми её пару лет назад примерили большие пикапы нескольких брендов, входящих в концерн General Motors. В её основе — традиционная рама, пусть и основательно модерни­зированная, но вместо неразрезного моста — полностью независимая подвеска! И это, кажется, лучшее, что могло случиться с огромным Кадиллаком. Почему? Расскажем чуть ниже.

А пока ещё немного новшеств. Во-первых, новый мотор — это всё ещё 6,2-литровая атмосферная «восьмёрка», но с основательно переделанными газо­распредели­тельным механизмом, навесным оборудова­нием и управляющей электроникой. Инженеры говорят, что этот двигатель способен отключать до шести цилиндров из восьми в произвольном порядке — алгоритмов тут чуть ли не несколько десятков. Зачем? Чтобы сэкономить немного топлива… Хотя, когда под капотом 416 атмосферных сил и 624 Нм крутящего момента, беспокоиться о лишнем литре-другом топлива как-то странно. Даже несмотря на то, что кормить этот мотор рекомендовано недешёвым 98‑м бензином.

Впервые появившийся на Escalade дизель — трёхлитровая «шестёрка» мощностью 281 л.с. (623 Нм) и обещанным расходом топлива в районе 11 литров на 100 километров — до России пока не добрался. В пред­ставительстве обещают, что это случится попозже, скорее всего, в следующем году.

Коробка передач тоже новая! Десятиступен­чатая, автоматическая — её разработал и производит сам концерн General Motors. Плюс магнито­реологические амортизаторы MagneticRide четвёртого поколения, которые реагируют на изменения дорожных условий почти вдвое быстрее — за счёт полностью перера­ботанного софта и новых датчиков, а также нового состава самой рабочей жидкости.

Правда, в базовых версиях Escalade будет оснащаться пассивной подвеской с обычными стойками. Адаптивные амортизаторы MagneticRide появляются в версиях подороже, а в топе новый внедорожник получит ещё и пневмо­баллоны вместо пружин — ещё одна новость, которая заставит сердечки фанатов Кэдди забиться немного чаще.

Причём даже в России. «Даже» — потому что Cadillac Escalade на нашем рынке, к сожалению, будет лишён некоторых опций, доступных в США. Например, у российских машин не окажется шоссейного автопилота, который на американ­ских дорогах не требует постоянно держать руки на руле и способен само­стоятельно менять полосу движения. Или особых режимов электроники для парковщиков или начинающих водителей (с ограниче­нием максимальной скорости и набора доступных функций). Не будет даже экрана в зеркале заднего вида, который есть, например, у российских XT5, — говорят, что пере­калибровку электроники под европейский рынок в головном офисе посчитали нецеле­сообразной.

Перед водителем — цифровая 12-дюймовая приборка с отменной графикой. Слева — маленький тачскрин, с помощью которого можно переключать режимы приборной панели, настраивать проекционный дисплей и системы помощи водителю. Справа — 16,9-дюймовый горизонталь­ный дисплей мульти­медийки. И тоже с классной графикой и впечатляющим быстродействием.

Опциональный проекционный дисплей, правда, неожиданно простоват — показывает только скорость, подсказки навигаци­онной системы и информацию о проигрыва­емых треках. Зато экран-приборка — настоящий мультинстру­менталист. Помимо традиционных интер­фейсных вариантов — со спидометром и бортовым компьютером или картой на весь экран — он может переключаться в режим «дополненной реаль­ности». В нём на дисплей выводится картинка с широко­угольной передней камеры, а подсказки навигационной системы «проецируются» прямо на картинку: стрелки, предупреж­дающие о необходи­мости повернуть или пере­строиться, появляются поверх дороги и, по мере приближения к повороту, постепенно увеличи­ваются в размерах.

Выглядит интересно, но на автомобилях Mercedes-Benz похожая технология реализована чуть изящнее. А на новом S‑классе такие подсказки вообще появляются в воздухе прямо перед водителем — с помощью роскошного проекци­онного дисплея.

Радует, что, несмотря на всю эту технологичность, Escalade не стал целиком «сенсорным» — селектор коробки передач здесь пусть и электронный, но сделан в виде привычного рычага под правую руку. Кнопки управления климатической установкой — физические, регулировка громкости — удобная «крутилка», а управлять мульти­медийкой можно не только касаниями экрана, но и удобным джойстиком с кнопками быстрого доступа к базовым функциям автомобиля.

Ширина центральной консоли недвусмысленно намекает на габариты автомобиля. С такого ракурса главный экран не кажется огромным, но вообще-то его диагональ составляет почти метр!

Вообще, если американские автомобили у вас ассоциируются с примитив­ными интерьерами из гулкого пластика и пошлыми накладками «под дерево», то новый Cadillac Escalade способен пере­вернуть ваш мир с ног на голову. Голого пластика тут вообще очень мало, а тот, что есть, — «дорогой» и глянцевый. При этом большая часть передней части салона затянута в приятную кожу (в базовых вариантах, правда, она будет ненатуральной), лакированное дерево выглядит как дерево, а в светлом варианте отделки на дверях, нижней части передней панели и на боковинах центральной консоли будет… ткань, которая делает интерьер очень уютным.

Новый Cadillac Escalade не просто подрос в длину — у него на 12,5 сантиметров увеличилась колёсная база. И выгодо­приобретате­лями этих сантиметров стали все: и пассажиры второго ряда, у которых теперь чуть больше места для ног, и у тех, кто окажется на третьем ряду — тут и посадка теперь поудобнее, и места для коленей большей (на 250 миллиметров), и даже ступни теперь можно засунуть под кресла среднего ряда. Багажник тоже слегка увеличился — в трёхрядной компоновке влезает 722 литра под крышу, а при сложенных креслах второго ряда — больше 2000 литров.

На раздельных креслах второго ряда сидеть удобно. Правда, вытянуть ноги высоким пассажирам не получится. Зато можно повтыкать в классный планшет, который умеет проигрывать видео даже с флешки

В распоряжении сидящих сзади — собственная зона климат-контроля и (в топовых версиях), пара 12,9-дюймовых сенсорных дисплеев, на которых можно смотреть видео с устройств, подключенных через HDMI или USB-разъёмы, слушать музыку через беспроводные наушники и даже отправлять водителю пожелания по маршруту из навигаци­онного приложения. Причем конфигурацию салона — с диваном на втором ряду или раздельными «капитанскими» креслами — можно выбрать при заказе машины бесплатно.

Конечно же, будет у нового Cadillac Escalade и удлинённая версия ESV — колёсная база у такого внедорожника превышает 3400 милли­метров, а габаритная длина равна 5744 милли­метрам. Доплата за удлинённый кузов составит ровно 300 тысяч рублей к любой из комплектаций.

Впрочем, комфорт водителя и пассажиров — это не только роскошный и просторный салон, но и то, как машина едет. И новый Escalade в этом смысле стал настоящим откровением. Сложно сказать, что сильнее повлияло на ездовые манеры огромного Кадиллака — отказ от тяжёлого моста в задней подвеске или новые амортизаторы в сочетании с хорошо настроенной пневмо­подвеской, но теперь этот внедорожник комфортен как никогда. Мелочёвка до пассажиров вообще не добирается ни в каком виде. Неровности покрупнее отрабаты­ваются мягко, но при этом упруго, а удары от больших кочек тонут где-то в недрах выносливой подвески, отдаваясь лишь едва заметными покачива­ниями высокого кузова.

Да, полностью победить вибрации неподрес­соренных масс инженерам не удалось — просто представьте, сколько весят колёса размер­ностью 275/50R22 в сборе с дисками. Но то, насколько хорошо магнито­реологические амортизаторы контроли­руют перемещения огромных колёс, вызывает восхищение. По бугристому грейдеру Escalade мчит упоительно, лишь изредка вздрагивая на откровенно крупных ямах. И разбитый асфальт ему нипочём…

Но ладно плохие дороги — от большого американского автомобиля на подсознании ожидаешь вальяжных повадок и утриро­ванной мягкости. Однако и на гладких подмосковных шоссе Escalade едет так, словно в нём нет двух метров в высоту и 2,3 тонны сухой массы. Крены в поворотах едва заметны, реакции на тяжёлый, но вполне информативный руль — быстрые и мягкие. Эту глыбу не надо заталкивать в повороты — напротив, от езды на большом Кадиллаке можно даже получить некоторое удоволь­ствие. Не столь яркое и рафиниро­ванное, как на BMW X7, например, но явно большее, чем в принципе ждёшь от такого автомобиля.

А мотор! Мягкий, звучный, с хорошей тягой во всём диапазоне оборотов. По сравнению с современными восьми­цилиндровыми турбо­моторами ему, конечно, не хватает характерного панча, но любителям классических атмосферных «восьмёрок» он понравится. И «автомат» молодец — заметить смену передач почти невозможно, а перед обгоном он быстро и точно скидывает несколько ступеней, забрасывая стрелку тахометра повыше. Да и заявленные 6,6 секунды в разгоне до «сотни» — поди плохо для такой громадины.

Со стороны водителя претензия, пожалуй, всего одна — настройка тормозов. Они здесь электронные — «по проводам» — и им слегка не хватает линей­ности. Управлять замедлением надо по-гоночному, силой нажатия на педаль, и для мощного торможения давить придётся прямо изо всех сил. Но в городе к упругой педали привыкаешь быстро.

В Америке новый Cadillac Escalade можно купить даже с задним приводом, но в России доступны только полно­приводные версии с муфтой подключения передних колёс (автоматически или принуди­тельно, в режиме 4H). Плюс блокировка заднего дифферен­циала (механический самоблок или с электронным управле­нием, в зависимости от комплектации) и даже раздатка с понижающей передачей — она пригодится тем, кому надо буксировать что-то большое и тяжёлое.

Пневмоподвеска, правда, не умеет дополнительно поднимать кузов даже при активации «внедорожного» режима, однако и штатного просвета в сочетании с неплохими ходами амортизаторов хватит, чтобы без повреждений выбраться из лёгкого бездорожья. Почему лёгкого? Потому что будем честными: внушитель­ные свесы и лакированные бамперы — не лучшие партнёры для покатушек по серьёзному оффроуду.

Следующий уровень — комплектации Premium Luxury или Sport, которые стоят одинаково (по 8 449 000 рублей) и отличаются только отделкой кузова. У «спортивного» Escalade вместо хромированных деталей — чёрный глянец, другая (тоже чёрная) решётка радиатора и особые колёсные диски. Но по оснащению они не отличаются — к базовому набору добавляется адаптивная подвеска, отделка салона перфориро­ванной кожей, передние кресла с вентиляцией, проекционный дисплей, электронная блокировка заднего дифферен­циала, панорамная крыша. И эти комплектации уже можно дооснащать опциями: доступен пакет ассистентов водителя за 400 тысяч, роскошная аудио­система AKG Studio Reference с 36 динамиками и 28 каналами усиления за 200 тысяч (играет волшебно), а также выдвижные подножки за 120 тысяч, развлека­тельная система для пассажиров второго ряда за 100 тысяч и раздатка с понижающей передачей за 80 тысяч.

Или можно купить внедорожник сразу в топовых комплектациях Premium Luxury Platimum или Sport Platinum за 9 299 000 рублей, в которых сразу будет и самая дорогая музыка, и развлека­тельная система для пассажиров, и полный набор электронных помощников. Салон будет отделан полу­анилиновой кожей, передние кресла получат массаж и 16 регулировок вместо 12, на дверях появятся доводчики, но главное — только такие Cadillac Escalade оснащаются пневматической подвеской!

Из опций останутся только выдвижные подножки, система ночного видения, коробка с понижающей передачей и… холодильник между передними креслами, за который придётся выложить 60 тысяч рублей.

Времена, когда большие и роскошные автомобили стоили дешевле квартиры в Москве, давно прошли. И теперь 7,5 миллиона рублей — минимальная сумма, которую придётся заплатить за доступ в мир премиальных полно­размерных кроссоверов и внедорожников. BMW X7 стоит от 7,56 миллиона рублей за базовую версию с трёхлитровым дизелем до 11,5 миллиона за топовый X7 М50d — и это без учёта опций. Mercedes-Benz GLS — это минимум 9,6 миллиона за дизельный кроссовер, и 11,6 — за топовую версию First Class. За Lexus LX по прайс-листу попросят минимум 7,4 миллиона, а топовый вариант обойдётся в 9,1 миллиона рублей, но в реальности дилеры добавляют к официальным ценам минимум 1–1,5 миллиона рублей…

Впрочем, прийти и купить новый Escalade по цене в прайс-листе прямо сейчас тоже наверняка не получится. Заказов настолько много, что квоту, выделенную нашему рынку на год, российский офис Cadillac планирует распродать за несколько месяцев.

Привет, любители канала " Лиса Рулит "!
Сегодня речь пойдет о проблемах Cadillac Escalade , а также вы увидите интервью с владельцем автосервиса ШЕВИ ПЛЮС, где он поведает вам о проблемах, расскажет некоторые секреты и тонкости обслуживания этих больших американских красавцев и целой культуры в принципе.

И начну с самой типичной неисправности у Cadillac Escalade - это радиатор. Кто бы как мне не говорил и не писал в комментариях, но я буду рассказывать об этой проблеме, и нужно все-таки тратить время и деньги на то, чтобы вовремя обслуживать радиатор. И это касается не только Кадиллаков, но любого автомобиля.

И, как раз для такого случая, мне подготовили только что снятый радиатор, чтобы продемонстрировать вам то, что накапливается внутри этой системы охлаждения двигателя:

И это был не полный сэндвич, который полностью забит валенком из пыли, грязи и тополиного пуха. Именно для того, чтобы вся система кондиционирования и охлаждения двигателя работала надлежащим образом и продолжительно - ее стоит периодически полностью разбирать и производить мойку.

Если же не следить за системой охлаждения, то двигатель будет перегреваться. Да будет вам известно, что абсолютно все Cadillac Escalade очень боятся перегрева. Достаточно всего несколько градусов, чтобы трубки охлаждения двигателя потеряли свою эластичность, после чего они просто выскакивают из завальцованного стакана-переходника для алюминиевой трубки, в следствии чего вытекает все масло.

Тоже самое происходит и с трубками КПП. И если вы не хотите потерять двигатель с коробкой, то своевременно обслуживайте всю систему охлаждения двигателя, ведь любой агрегат на Cadillac Escalade стоит нормальных денег.

И всем владельцам Кадиллаков рекомендовано ставить только оригинальные запчасти, так как неоригинальные ходят гораздо меньше по времени (оригинальные - 3-5 лет).

При поломке АКПП, в следствии утечки масла, ремонт вам обойдется в 1-2 дня, но по деньгам - не менее 100 000 рублей на новом автомобиле. И все зависит от того, что сломалось. Как правило, это - ремкомплект и гидротрансформатор.

И в любом случае вам придется менять агрегаты в коробке плюс производить замену трубок. А при должном обслуживании вы меняете только трубки.

Раньше с 6-ступкой владелец сам мог достать щуп и посмотреть не только уровень масла, но и его цвет. Ведь масло должно быть красноватого цвета, но если оно коричневое - это уже перегрев. И в этом случае необходимо локализовать проблему.

То есть теперь, чтобы в Кадиллаке проверить уровень масла и проверить его цвет, автовладелец в любом случае должен пригнать свой автомобиль в автосервис, иначе это сделать - никак.

По регламенту производителя, масло в коробке следует менять раз в
70 000 км пробега, но по факту, по практике обслуживания: после
70 000 км уже появляется стружка в поддоне, так что рекомендовано лучше менять раз в 50-60 тыс. км пробега.

Для Кадиллака самое важное - это его внешний вид, который должен быть безупречный. И самые проблемные места по кузову это: пороги, брызговики и юбка. Начиная с юбки, можно сказать о том, что зачастую она ободрана от бордюров, так как высота российских бордюров не позволяет их не заметить, а в данном случае - ощутить юбкой Кадиллака.

И здесь есть два выхода: подрезать юбку бампера минимум на 4 см или сделать лифт - под амортизатор поставить прокладку в 2-3 см, а сзади между пружиной и мостом также проложить специальную проставку, чтобы поднять машину.

Теперь про пороги. Как мы знаем, порог у Cadillac Escalade при открывании дверей - выдвигается, и задвигается при закрытии дверей. И в этом случае он просто-напросто царапает брызговики. Чтобы избежать этого, достаточно просто сдвинуть порог назад всего на пару сантиметров. Но многие не знают этой фишки.

Если этого не сделать, то брызговики придется часто менять. А если вообще их убрать, как некоторые считают, что они портят внешний вид Кадиллака, то при этом есть риск вообще уничтожить внешний вид вашего красавца из-за вечно забрызганных грязью бортов.

Следующей проблемой в Cadillac Escalade будет являться тормозная система, и я просто ненавижу тормоза у Кадиллака. Ведь сам родной тормозной диск имеет 330-й размер. Это очень мало для весьма большого автомобиля.

И зачастую владельцы Кадиллаков меняют тормозные диски на 380-й размер, где тормозящая поверхность гораздо больше для такого парохода, и ставят шестипоршневые суппорта Brembo.

Но, скажу вам, это не из бюджетных вариантов, так как бюджет такой тормозной системы на всю машину обойдется минимум в 550-600 тысяч рублей.

Внешне Cadillac Escalade выглядит, конечно же, потрясающе, особенно после выхода брутальной версии 2015 года. И если раньше, до выхода новой версии прошивали и чиповали машины без каких-либо проблем, то сейчас дилеры снимают с гарантии автомобили, если двигатель был подвергнут чип-тюнингу.

Это на заметку - сейчас дилеры все видят, да и пробег сейчас уже невозможно скрутить, чтобы он остался незамеченным. Кадиллак Эскалейд - очень популярный внедорожник. Он надежен, но у него есть свои больные места.

А вот какие еще есть проблемы в Cadillac Escalade - об этом посмотрите в моем новом видео интервью с владельцем автосервиса "ШЕВИ ПЛЮС" , занимающегося ремонтом и обслуживанием больших внедорожников, за комментарии к которому всех благодарю:

На этом все. Не забывайте, дорогие друзья, делиться статьями в своих соц.сетях, если вам понравился тот или иной обзор – это поможет развитию моего канала " Лиса Рулит ".


«Когда нефть на планете подойдет концу, последние выжатые из нее капли бензина сгорят в V12. Спорим?». Давным-давно мне посчастливилось побывать в Германии на юбилее 12-цилиндрового мотора BMW, и я постоянно вспоминаю эти слова эксперта по классическим BMW Флориана Мозера, с которым мы болтали о зеленом будущем. Спустя десять лет пророчество уже не кажется межгалактической фантастикой. Даже апологеты бензина, такие как Cadillac, включились в электрическую гонку. Так что как знать, быть может, исполинский 6,2-литровый V8 нового Escalade – это последний шанс безжалостно палить жидкое топливо на самом большом Кадиллаке?

На самом деле не так уж и безжалостно. Обновлённая «восьмерка» мощностью 416 л.с. получила новую версию системы деактивации цилиндров Dynamic Fuel Management. Если раньше электроника умела лишь отключать четыре «горшка» из восьми, то теперь может вырубить хоть шесть, а всего вариаций аж семнадцать. Почувствовать, в какой момент что происходит, решительно невозможно – звучит мотор всегда одинаково, а чтобы не забивать клиентам голову мудреной индикацией, ее решено было убрать вовсе. Мол, какая разница, что мы там делаем? Показаний расхода топлива, если уж вам так интересно, достаточно с головой.


Я привез из пробега в 250 км средние 15 л на сотню, не отказывая себе в удовольствии при каждом удобном случае втаптывать педаль газа в шикарный ворс пола. Разве может сравниться бездушный электромобильный троллейбусный гул с утробным жужжанием восьмерки? Словно где-то под капотом великан завел гигантскую бензопилу и вот-вот примется резать асфальт по пунктиру разметки.

Под этот стрекот почти трехтонная махина стреляет до сотни за 6,6 секунды, так что большинству остаётся с завистью наблюдать удаляющуюся корму с шильдиком 600. Почему шестисотый? Cadillac с недавних пор перешел на новую систему обозначения энерговооруженности. Рабочий объем в эру турбомоторов перестал отражать истинную расстановку сил, так что американцы решили равняться на крутящий момент – вот и округлили 624 Нм до фотогеничных нулей. Впрочем, в данном случае и литраж мотора подобающий. В паре с двигателем работает 10-ступенчатый автомат с электронным управлением Electronic Precision Shift, совершенно незаметно листающий передачи и охотно скатывающийся на несколько ступеней вниз в кик-дауне.

Escalade гипертрофирован во всем. Пока на него смотришь издалека, не осознаешь масштабов. Лишь когда подходишь и фактически упираешься лбом в зеркало заднего вида, а фары светят чуть ли не в шею, понимаешь – исполин! Кроссовер длиннее предшественника: колесная база доросла до 3071 мм, а длина – до 5382 мм (+238 мм), на 40% больше теперь места для ног пассажиров третьего ряда (886 мм), на 68% увеличено грузовое пространство. Даже если в салоне водитель и семь пассажиров, багажнику может позавидовать большинство легковых автомобилей: 722 л. И это стандартная версия, а есть еще и удлиненный вариант ESV, растянувшийся на 5766 мм (+69 мм), с колесной базой 3407 мм и багажником на 1175 литров.

Чтобы попасть за руль, нужно прыгнуть на выдвижную подножку с электроприводом и лишь потом приземлиться в украшенное логотипом «кресло-качалку» с вентиляцией и массажем. Интерьер на голову круче, чем в уходящей модели. Хотя давняя традиция – использовать лишь натуральные материалы – все же нарушена. Впервые за долгие годы американцы предложили-таки кожзам, но лишь в начальной версии. Все остальное по умолчанию – только настоящее. Девять вариаций отделки, три из них – полуанилиновой перфорированной кожей.

Самое сладкое, конечно, в топовых вариантах Premium Luxury Platinum и Sport Platinum: тут отделаны кожей приборная панель, центральная консоль, дверные карты, потолок и боковые стойки. Все это сочетается с модными панелями, набранными из разных пород древесины с тонкими металлизированными прожилками. Смотрится такая инкрустация очень богато. Почти антикварная мебель, но в современной интерпретации. Необычны и ткани: не припомню, чтобы раньше мне попадалась такая приятная на ощупь, «домашняя» фактурная «рогожка». Вишенка на торте – встроенный в центральную консоль холодильник.


Знаете, как определить, что перед вами автомобиль новой эпохи, а не перепев прошлого? Никаких козырьков на передней панели, пускай даже в них и втиснуты цифровые шкалы. Escalade первым в автоиндустрии предлагает изогнутый OLED-дисплей с разрешением 8К диагональю 38 дюймов. В составе дисплея – 7,2-дюймовая сенсорная панель управления, 14,2-дюймовая приборная панель водителя и 16,9-дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы. Смотрится футуристически, а сложно ли с этим разобраться? Смотрите сами:


Конечно же, из всего этого светодиодного изобилия нужно было выжать все соки. Что и реализовано в функции дополненной реальности для навигационной системы. Картинка с фронтальной камеры проецируется на приборную панель в реальном времени и прекрасном качестве. На изображение накладываются стрелки-подсказки с указанием поворотов и рекомендуемым рядом движения, скорости, данные с сопряженного смартфона и музыка. Круто? Да! Полезно? Мне показалось, то эта история – не столько о функциональности, сколько о пыли в глаза.

Разве что включить режим ночного видения? И все же пересилить себя и смотреть на планшет вместо дороги я так и не смог.


Несмотря на массивность, управляется Cadillac неожиданно легко. С поправкой на массу, конечно. Под лаком спрятана новая платформа T1. Как и прежде, кузов Escalade рамный, но конструкция изменена в первую очередь ради установки независимой задней подвески вместо неразрезного моста. В начальной комплектации – обычные пружины, но со второй ступени идет новая адаптивная пневмоподвеска Air Ride Adaptive Suspension с постоянным поддержанием горизонтального положения кузова и двумя режимами: стандартным и уменьшающим дорожный просвет при посадке и высадке.

На высоких скоростях «пневма» тоже автоматически уменьшает дорожный просвет на благо аэродинамики и экономии топлива. А как принудительно поднять кузов? Увы, нас лишили возможности увеличивать дорожный просвет, хотя в Америке такой режим в подвеске есть. Говорят, в последний момент с сертификацией, идущей через европейские институты, что-то пошло не так, и функцию зарубили. Впрочем, под защитой моторного щита и так 200+ миллиметров.

Сворачиваю на грейдер и добавляю ход. В составе пневмоподвески трудятся амортизаторы Magnetic Ride версии 4.0, работающие по принципу изменения вязкости рабочей жидкости под действием электромагнитов. Электроника, опираясь на снимаемые данные с колёсных акселерометров, меняют характеристики сжатия и отбоя. И Cadillac невозмутимо валит по щебню, хотя изредка и норовит закинуть корму в заносе. Хотел было возмутиться, но взглянул на спидометр: качу, оказывается, под сотню! На крупных неровностях, конечно, приходится осторожничать, хотя с высоты водительского кресла и где-то далеко впереди за бильярдным столом капота они воспринимаются несерьезными. Страшно, скорее, за колеса. Взгляните на фото: на фоне колесных арок они не кажутся большими, по факту безальтернативная размерность – 275/50 R22! На плохом асфальте Escalade держится молодцом: пробоев подвески нет, но на крупных колдобинах и волнах ощущаются вибрации неподрессоренных масс.

Понятно, что владелец такого автомобиля не полезет через болота, так что на сколько-нибудь серьезное бездорожье мы не выезжали. Хотя в России переднеприводный Escalade не предлагают в принципе – только полный привод с муфтой подключения передних колес и понижайкой. Причем с двумя вариантами раздаточных коробок (одно- и двухскоростной) и двумя типами дифференциалов. На начальной версии на задней оси стоит механический самоблок, а во всех остальных – дисковая блокировка с электронным управлением. Так или иначе, все это железо заточено в большей степени на езду по скользкому покрытию и преодоление подъемов и спусков с прицепом:

Не без сожаления отдав ключи от шикарного Кэдди, я снял очки в цвет розового Кадиллака Элвиса и задался вопросом: кому же ты нужен в нашей стране, Escalade? Тех двести покупателей, что заочно оформили заказ (цены стартуют с красивой отметки в 7 777 777 рублей), спрашивать бесполезно – преданных поклонников у «американцев» хватает. Для прагматиков – только аргументы. На рынке премиума больше нет моделей с такими габаритами, V8, полноценным третьим рядом и огромным багажником за эти деньги. Плюсуем грозную и сдержанную внешность без намека на игривость и уютный самобытный интерьер. Столько харизмы нет ни у построенных на старых тележках Lexus LX (от 7 352 000 рублей) и Infiniti QX80 (от 6 090 000 рублей), ни у банальных, не столь масштабных и при этом ощутимо более дорогих Mercedes Benz GLS или BMW X7 (да простят меня поклонники баварского премиума!).

Cadillac мог бы достать из рукава еще один козырь: предложить 3-литровый дизель Duramax с отдачей 281 л.с. и моментом 623 Нм (понятно, что его легко дефорсировать на бумаге до налогово выгодных 249 л.с.). С этой «шестеркой» Escalade прекрасно продается даже на родине, в Северной Америке. И такая задумка у российского офиса есть, вопрос времени. А пока до конца года будет продано пять-шесть сотен экземпляров. Кадиллаковцы говорят: могли бы и больше, но дефицит чипов не позволяет увеличить квоту на Россию. Охотно верю. Похоже, в России новый Escalade matters!


В конце прошлого года мы выбирали подержанную Калину – и мнения об обоснованности такой покупки всегда разделяются. Сегодня мы… тоже будем выбирать Калину – так владельцы прозвали Cadillac Escalade калининградской сборки. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что входной порог покупки весьма низок для люксового внедорожника – около 700-800 тысяч рублей, а за самые дорогие экземпляры просят не больше двух миллионов. Это делает обладателя полутора миллионов рублей потенциальным счастливым владельцем не только новой Креты, но и не слишком старого Эскалейда. Давайте посмотрим, сколько счастья ему может привалить и на что нужно обратить внимание при покупке.

Cadillac Escalade третьего поколения дебютировал в 2006 году, став одним из носителей новой на тот момент платформы GMT900. К ней, кстати, имеют отношение не только такие пикапы, как Chevrolet Silverado и GMC Sierra, но и грузопассажирский Hummer H2. В своей сути новая платформа осталась продолжательницей прежней GMT800: она подружила джиэмовские пикапы и внедорожники, поставив их на условно общую раму. И именно с рамы стоит начинать осмотр Cadillac Escalade: последние внедорожники выпускались в 2014 году и лишь недавно преодолели 5-летнюю планку, а вот самые первые датируются 2007 модельным годом, что означает довольно приличный возраст.


Cadillac Escalade 2006–14

По счастью, Escalade повезло уродиться достаточно шикарным для грязевых ванн, и машин, которые регулярно видели бездорожье, немного. Максимум – это путешествия по дорогам без твердого покрытия, что не обещает серьезных проблем для рамы. Ее, тем не менее, нужно осмотреть тщательно – не только на предмет серьезной коррозии, но и на предмет трещин и деформации, которые изредка, но встречаются. Особенно уязвима задняя часть рамы, здесь коррозия активно отвоевывает пространство и маскирует другие дефекты. Еще одна ключевая точка инспекции – на раме с правой стороны, в районе двери переднего пассажира: здесь выбит VIN, от целостности которого зависит возможность перерегистрировать машину. Кстати, номеров у калининградских машин два: русский, присвоенный на местном сборочном производстве, и оригинальный американский. Причем второй в повседневной эксплуатации куда важнее, поскольку именно по нему нужно подбирать и заказывать запчасти.

Cadillac Escalade 2006–14

Состояние кузова возрастного Escalade тоже ощутимо зависит не только от аварийного прошлого, но и от ухода и благосостояния владельцев. Приличной толщины ЛКП и хром здесь покрепче, чем у Land Cruiser 200, но отнюдь не вечны, и потому встречаются не только случаи точечной ржавчины на капоте, крыше и дверях, но и варианты, когда владельцы в борьбе с «жучками» просто перекрашивали кузов целиком. Состояние днища тоже может быть разным: ему на пользу не идут не только поездки по грунтовке, но и реагенты мегаполисов. Поэтому осмотреть машину на подъемнике на предмет рыхлой ржавчины снизу точно стоит, заодно оценив состояние точек крепления подрамника и подвески. Там же, снизу, попутно можно проверить работоспособность механизма подъема запасного колеса, который часто попросту закисает из-за бездействия. Жалоб на опоры кузова, через которые он крепится к раме, почти не встречается, но возраст машины подсказывает, что лучше осмотреть их на подъемнике, чем вспомнить о них после появления стуков.

Cadillac Escalade 2006–14

Из внешнего тюнинга можно отметить не только электрические подножки, входившие в заводское исполнение и требующие регулярной смазки и хорошей мойки, но и нестандартные задние фонари. Для третьего поколения Escalade предлагается оптика в стиле четвертого – длинные диодные «сабли» до самой крыши. Сам по себе такой тюнинг – не повод отказываться от покупки, но на качество китайских фонарей нередко встречаются нарекания, так что стоит как минимум проверить состояние, работоспособность и качество монтажа.

Cadillac Escalade 2006–14

Ходовая часть у Escalade сильно отличается от того, что можно встретить у пикапов на той же платформе. Единственное напоминание о родстве – неразрезной задний мост, в остальном здесь хватает и комфорта, и потенциальных проблем. Задний мост крепится массивными продольными рычагами и подвешен на пружинах, а спереди применена независимая подвеска на двойных поперечных рычагах. Но самые коварные здесь – амортизаторы Magnetic Ride с регулируемой жесткостью. Во-первых, владельцы американских машин до 2010 года жалуются на их работу: система плохо адаптирована для езды по плохим дорогам, придавая излишнюю жесткость в неподходящие моменты и тем самым не только лишая владельца комфорта, но и приближая собственную кончину. В более поздних машинах система была перенастроена, и жалобы сошли на нет – однако все прочие нюансы жизни со сложными амортизаторами никуда не делись. Во-первых, они недолюбливают морозы, так что в зимний период амортизаторы нужно «греть», оберегая от ударов в первые километры движения по дороге. Во-вторых, срок службы в наших условиях все равно остается довольно непредсказуемым – это могут быть как 100, так и 50 тысяч километров. Ну а в-третьих, мало кого из владельцев подержанных Эскалейдов радует стоимость амортизаторов в 50-60 тысяч за штуку, поэтому при ремонте их зачастую просто меняют на обычные «неуправляемые», обманывая систему Magnetic Ride Control.

Cadillac Escalade 2006–14

Задняя подвеска имеет функцию поддержания уровня за счет пневмобаллонов, но и здесь есть нюанс: баллоны не установлены отдельным элементом вместо пружин, а встроены в амортизаторы, что делает дешевую замену невозможной. Вдобавок компрессор тут штатно установлен на раме, в районе заднего колеса, что не продлевает ему жизнь. Заботливые владельцы обычно начинают с установки защитного кожуха вокруг компрессора и вывода точки забора воздуха из-под днища в более сухое и удобное место. Ну а те, кто поменял два-четыре компрессора, как правило, идут на более радикальные меры и переносят его в теплый и сухой багажник, что решает проблему, но создает новую – перепад температур при заборе холодного воздуха и конденсацию влаги в системе. В общем, куда ни кинь – всюду клин, но 60-80 тысяч компрессор прослужить должен. Если, конечно, пневмобаллоны не травят воздух – тогда компрессор молотит постоянно и помирает гораздо быстрее. Стоит он недешево – 36 тысяч, но существуют и вдвое более дешевые заменители.

Cadillac Escalade 2006–14


Cadillac Escalade 2006–14


Cadillac Escalade 2006–14

Трансмиссия Escalade – это постоянный полный привод, который, однако, в автоматическом режиме может полностью отдавать мощность только на задние колеса. Раздатка оснащена свободным дифференциалом, а пониженного ряда здесь нет и быть не может. Тем не менее даже без блокировок и понижайки свои «последние 100 метров до дачи» Cadillac доезжает, а большего от него обычно и не требуют. Если все-таки требуют, то лучше не забывать о замене масла в раздатке хотя бы раз в 80 тысяч, а также следить за целостностью сальников переднего редуктора – они, бывает, «сопливят». Ну и состояние карданов, разумеется, тоже стоит оценить: пусть крестовины от AC Delco и стоят 2 тысячи, но прочих мелочей с работой может набежать в разы больше.


Cadillac Escalade 2006–14

Вариант коробки передач у Escalade третьего поколения один – это шестиступенчатый автомат 6L80. Коробка, конечно, не такая «нескончаемая», как 4L80 на предшественнике, но и нареканий на ресурс тут обычно не возникает. И все же агрегат довольно чувствителен к перегревам и состоянию масла, так что менять его раз в 50-70 тысяч рекомендуется очень настоятельно. Режим проскальзывания муфты гидротрансформатора, который активно работает у любителей динамичной езды, ускоряет старение масла и добавляет в него продуктов износа, так что ездить на Escalade лучше спокойно, тем более, что масса и тормоза намекают на то же самое. Первым в коробке может сдаться гидротрансформатор – это порой случается на пробегах в 100-150 тысяч, да и фрикционы можно прикончить к тому же пробегу, если очень постараться. Однако в среднем до первого вскрытия автомат проходит 200-250 тысяч, так что если реальный пробег понравившейся машины находится в этих пределах (что очень вероятно), а владелец рассказывает, что серьезных проблем не было, то лучше сразу заложить сотню тысяч на обслуживание коробки. Кстати, здесь же актуален вопрос выяснения реального пробега – в таком возрасте машины помогать будет уже не сервисная книжка, а история объявлений в платных сервисах, таких как Автотека, где изменения пробега можно отследить с гораздо большей точностью, как и аварийное прошлое, и другие подробности жизни автомобиля.


Cadillac Escalade 2006–14

Моторов у Escalade столько же, сколько и коробок передач – один. Крупный атмосферный V8 семейства Vortec имеет 6,2 литра рабочего объема и 409 л.с. мощности. Мощности наверняка могло быть больше, однако американцы в ходе модернизации предпочли сохранить архаичную нижневальную конструкцию с приводом клапанов штангами и оставить мотору по 2 клапана на цилиндр, зато прикрутили к нему систему изменения фаз газораспределения, а спустя несколько лет – еще и систему отключения части цилиндров при малой нагрузке. В результате конструкция усложнилась несильно, однако некоторые нюансы все равно появились. К примеру, внедрение фазовращателя неидеально состыковали с системой смазки, и встречаются проблемы со вкладышами распредвалов из-за недостатка масла в этой зоне. Однако в целом объем и невысокая степень форсировки все прощают, и на долгое время единственной статьей расходов становится обслуживание, а самой затратной процедурой в ней – замена ГРМ. Да и здесь придется в основном платить за работу, а не за запчасти – цепь ГРМ стоит около 3 тысяч, а фазовращатель, который удобно заменить попутно, – 8 тысяч.


Cadillac Escalade 2006–14

Ну а теперь, кратко разобравшись с нюансами, можно попробовать выбрать Escalade, который не разочарует в течение нескольких лет. Как мы уже поняли, силовой агрегат выбирать не придется, единственная возможная вариация – это удлиненная версия EXT, которая отличается большей базой, более просторным третьим рядом и огромным багажником. Если же эти показатели для вас не в приоритете, то можно просто выбирать Escalade с минимальным возрастом, пробегом и числом хозяев – примерно вот такой. И если вам удастся смириться с расходом в 20-25 литров на сотню и вальяжным характером машины, то вашей следующей покупкой наверняка снова станет Cadillac.

Читайте также: