Как стать конструктором кораблей

Обновлено: 05.05.2024

Я – инженер-кораблестроитель. Меня ещё называют морской инженер. Я занимаюсь проектированием и конструированием водного транспорта. Благодаря моей работе на просторы рек, морей и океанов выходят новые корабли, промысловые и пассажирские суда, круизные лайнеры, лодки и другие плавсредства. Устроено у нас всё примерно как в ателье: эксклюзивно для вас могут сшить целый костюм, а могут просто оказать услугу по замене молнии. Так вот, в мои задачи входит как создание абсолютно новой уникальной модели морской техники, так и разработка отдельных инженерных узлов, систем и деталей. После того, как всё рассчитано и придумано, начинается самое интересное. Я участвую в монтаже, наладке, испытаниях и сдаче в эксплуатацию опытных образцов. Как машину пригоняют в автомастерскую на техосмотр, так же ко мне могут доставить корабль. Обслуживание судов – важная часть моей работы. Я осматриваю обшивку корпуса, проверяю механику и выявляю неисправности. При этом надо быть готовым к тому, что половину рабочего дня придется провести в спусках и подъемах из трюма в рубку и обратно! И ещё один момент: большинство предприятий в моей сфере сосредоточено вблизи крупных водных пространств, на юге или севере нашей страны, поэтому переезды – одна из составляющих профессии. Без морского транспорта невозможно представить будущее.

отвечаю за надежность всех разработок. Одна из обязательных процедур - просчитать устойчивость судна на волнении

а для техники, которая поступила на ремонт, готовлю так называемые «дефектовочные акты». Там я прописываю объем планируемых работ и перечень необходимых материалов

29 июня 1667 года был издан указ царя Алексея Михайловича о строительстве первого русского корабля «Орёл». В этот день отмечается профессиональный праздник всех судостроителей.

Изначально все корабли делали из дерева. Первая железная баржа была построена в 1789 году, а первое железное морское судно – в 1843 году.

Крупнейший круизный лайнер построен во Франции и носит название «Симфония морей». 362-метровое судно способно вместить 6680 пассажиров и больше 2000 членов экипажа.

Капитан судна – главный специалист, который осуществляет управление командой и судном, несет ответственность за безопасность и четкое выполнение поставленных задач. Профессия интересная, освоить ее можно в вузе или ссузе. Капитаном судна смогут стать ребята, которые увлекаются математикой, иностранными языками, физикой. Кстати, недавно центр профориентации ПрофГид разработал точный тест на профориентацию, который сам расскажет, какие профессии вам подходят, даст заключение о вашем типе личности и интеллекте.

Краткое описание

Капитан – первый человек на плавучем судне, которому беспрекословно подчиняются как члены команды, так и пассажиры. Капитан безупречно знает международное морское и речное право, обладает задатками руководителя и организатора. Именно он определяет скорость движения судна, принимает решение в случае непредвиденных ситуаций – решает все вопросы, возникающие во время пребывания судна на воде и в порту.

Чаще всего капитанами становятся не сразу, приходится шагать по карьерной лестнице на протяжении нескольких лет, работая матросом, 3, 2 и старшим помощником капитана – все это необходимо для получения опыта. Нужно уметь выполнять любые работы – от очищения палубы до оказания первой помощи в случае катастрофы.

Особенности профессии

Капитан, что зависит от полученного образования и опыта, может специализироваться на морском, речном или смешанном судоходстве. Он может работать на гражданских (пассажирских), грузовых и грузопассажирских, рыболовных (промысловых) и других судах. В любом случае в обязанности капитана судна входят следующие работы:

обеспечение безопасности во время перевозки грузов, пассажиров;
соблюдение графика и расписания движения с учетом погодных условий, текущей обстановки;
соблюдение стандартов, касающихся окружающей среды и международного права в области судоходства;
ведение отчетности и сопроводительной документации;
своевременное уведомление судовладельца о форс-мажорах, порче груза и т. д.;
управление экипажем судна, обеспечение высокого уровня обслуживания пассажиров и сохранности грузов;
оценка технического состояния судов, обеспечение своевременного технического обслуживания.

Это лишь малая часть обязанностей капитана, ведь в случае нападения на судно он занимается организацией мероприятий, направленных на защиту или процесс переговоров. Также он несет ответственность за управление командой во время непредвиденных ситуаций: эвакуация, первая помощь и другие.

Плюсы и минусы профессии

Плюсы

Профессия престижная и высокооплачиваемая.
Перспективы быстрого карьерного роста в случае, когда будущий капитан начинает деятельность с более низкой должности.
Капитан за годы работы посещает десятки городов и стран, поэтому профессия овеяна романтизмом и тесно связана с путешествиями.
Продолжительный отпуск при условии длительных рейсов.
Отличная социальная защита.
Широкий выбор специализаций и компаний для успешного трудоустройства.

Минусы

Работа ответственная и очень нервная.
Деятельность опасная, ведь судно может попасть в шторм, его могут захватить пираты.
Капитан много времени проводит в рейсах, поэтому редко бывает дома, что оказывает негативное влияние на его личную жизнь.

Важные личные качества

Капитан судна – человек с железной силой воли, который не теряет самообладание в самых сложных ситуациях. Он имеет следующие черты характера:

вежливость,
грамотная речь,
тактичность,
высокая требовательность,
педантичность в рабочих вопросах,
задатки руководителя.

Капитан судна имеет отличное здоровье и практическое мышление, он не страдает от морской болезни и хронических заболеваний.

Обучение на капитана судна

Чаще всего будущие капитаны получают образование в вузах, выбирая специальность «Судовождение» (код: 26.05.05). При поступлении ребята в обязательном порядке сдают ЕГЭ по профильной математике и русскому языку, а также по 1-2 дополнительным предметам:

физика,
информатика,
химия,
иностранный язык.

После получения диплома присваивается квалификация «инженер-судоводитель», а выпускника профильного вуза ожидают долгие годы практики и карьерный рост. Также можно сделать выбор в пользу одноименного направления подготовки, реализуемого на базе мореходных и речных ссузов, где придется учиться на протяжении 34-46 месяцев. Требования к образованию зависят от категории и типа судна, которым капитан будет управлять.

Для тех, кто с детства грезит морем, но не готов покидать берег на длительное время, есть вариант податься в морские инженеры. Если вы умеете совмещать творческий подход и четкие расчеты, из вас получится хороший востребованный специалист.

Молодые специалисты, готовые генерировать свежие идеи и работать, совершенствуя свои навыки, умеющие совмещать традиционные подходы судостроения с современными зарубежными инновациями, очень ценятся на рынке судового проектирования. Многие из них, став профи в своем деле, переходят на фриланс и сотрудничают сразу с несколькими КБ. Кроме того, компании сами обращаются к ним за помощью.

Также работодатели обращают внимание на многопрофильных работников, способных адаптироваться в разных сферах и понимающих принципы и тонкости проектирования различных областей: " Если у нас сегодня стоит задача сделать чертежи, к примеру, насыщения или чертежи фундамента, то фактически все занимаются в разной степени детализацией в своей области, но при этом делают все одну работу – базовую электрику, базовую систематику, основы корпуса, настройки " - говорит руководитель одного из питерских конструкторских бюро.

Что касается условий работы и востребованности специализаций, подробности своей профессиональной жизни нам рассказали молодые работники ПКБ "Петробалт".

Владимир, инженер 3-й категории

На момент нашей беседы он учился и работал одновременно. Постоянной работа стала с летней практики. Владимир выучил программу "NAPA", которая проектирует судно от самого начала до утилизации. Так, он стал специализироваться на разработке обводов корпуса. " С самого детства я занимаюсь судомоделизмом - рассказывает он. - Любил и люблю корабли, именно не стендовые, а ходовые – когда их можно пустить, посмотреть, модернизировать. То, что я хотел увидеть в судостроении, увидел именно здесь: построили, прокатили, если нужно – модернизировали ".

Для студента оплата хорошая, говорит Владимир. Но чтобы получать больше, нужно больше работать самому. У студентов почасовая оплата, и, в целом, есть множество возможностей отработать свое время — к примеру, на выходных либо вечером дома.

Анастасия, инженер-проектировщик 3-й категории

Анастасия также является студентом. А ее увлечение судами началось немного необычно: " Мне всегда хотелось иметь собственную яхту , - говорит она. - Поэтому я с самого начала захотела заниматься парусными судами, так и поступила на проектирование. Однако поскольку у нас в России яхтостроение развито не очень сильно, тут выбора особо не было ".

В "Петробалт" она занимается 3D-моделированием в Cadmatic, трассировкой трубопроводов или с конкретных 3D-моделей какого-то оборудования, исполнения и спецификации, расстановкой оборудования на судне.

Анастасия говорит, что здесь очень удачное место именно для студента. В компании лояльное отношение к нахождению на рабочем месте. Если на неделе есть пары посреди рабочего дня, можно посетить их и вернуться обратно, а часы отработать тогда, когда будет удобно. Главное справится с основное задачей - выполнять свою работу в поставленные сроки. Зарплата зависит от выполняемого объема работы.

В общем, профессия морского проектировщика - это та стезя, где себя найдет и романтик, мечтающий создавать корабли, и прагматик, способный вести сложные расчеты и многослойные чертежи. А умение совмещать эти две черты с упорным трудолюбием принесет отличный доход и репутацию профессионала своего дела.

Эта статья будет интересна не только тем, что предполагает погрузиться в « болото » российского авиапрома и связать с ним своё дальнейшее будущее, но и тем, кому интересно узнать реальную картину, особенно конспирологам и ура-патриотам – что на сегодняшний день может наш авиапром, и что он хочет производить в лице Руководителей (и их адекватность), набирающих себе кадры. В статье Вы увидите весьма красноречивую информацию с комментариями.

А что же происходит сейчас? Что представляет из себя нынешняя карьерная лестница в области проектирования авиационной техники и что ждёт человека, решившего пойти в проектирование?

«Куда пойти по миру» искать «романтизм» профессии,

«куда продаться» и «за сколько Вас купят»?

Что предлагает сегодня рынок труда

Всё зависит от квалификации, которой обладает инженер-конструктор.

Для вчерашнего студента с радостью откроются двери таких фирм, как

Научно инженерная компания (Бывший «Би-Ди-Си» - подразделение Боинг в России), ECAR (подразделение Эйрбас в России), Tucana Engineering, Прогресстех и подобные им другие фирмы.

Там для начинающего инженера-конструктора весьма заманчивые условия, но сыр бывает сами знаете где. Все эти фирмы сами ничего с нуля не проектируют и берут подряды от Боинга, Эрбаса и других фирм. Всё бы неплохо, только этим фирмам требуются только одно – дешёвая рабочая сила, которую не выгодно нанимать в богатых странах, т.е. драфтеры (чертёжники, рисовальщики 3D) и расчётчики. Примерно такая же ситуация с программистами в Индии, которые работают за тарелку супа. Отношение соответствующее. Там работа по инструкциям и ни шагу в сторону, но зарплата чуть выше, чем в «нормальных КБ» у специалистов начального уровня.

Те, кто пришёл оттуда в «нормальные КБ», авиационные фирмы, примерно в 98% случаев абсолютно не могут мыслить на уровне людей, изначально работавших в «нормальных КБ». Они копают отсюда и до обеда, но много и абсолютно не понимают, как «жить» без инструкции. Все управляющие проектированием «мозги» представительств зарубежных фирм находятся, естественно, в том же самом Эрбасе или Боинге. Потому, судя по отсутствию отзывов на моё резюме, специалисты высшей квалификации , вакансии которых вывешены на зарубежных сайтах Боинга и Эрбаса, именно в России не нужны . Придётся ехать туда ( в России мозги не нужны ), а это очень большие проблемы, особенно для людей с «секретностью» и/или с недостаточным английским.

Когда создавался RRJ95, привлекался «Прогресстех» в 2005-2012 годах. Квалификация сотрудников тогда была абсолютно разная. Крайне мало было действительно грамотных людей. Это было буквально несколько человек из нескольких десятков, с которыми я работал. И то это были выходцы из Ильюшинской и Туполевской фирм, работавшие в «Прогресстехе», а не «коренные жители» «Прогресстеха». Тогда мне пришлось несколько человек, которых выделили мне в бригаду, имеющих образование, никак не связанное с авиацией, учить с нуля. В таких «подрядных фирмах» работают не только люди из авиационной отрасли, а, пожалуй, откуда угодно, имеющие высшее образование и просто владеющие компьютером. 15 лет назад ходила байка о «взломе» базы в «БиДиСи», когда среди работников нашёлся бывший нейрохирург. Полагаю, что ситуация там сейчас как и 15 лет назад, и соответствует назначению и задачам, решаемым этими фирмами. Фирмы свои задачи успешно решают.

ECAR, в отличии от других, указанных выше фирм, просит «не беспокоить» без знаний английского. Там после неудачной попытки конвертации А320 в грузовик, а именно, в последнее время, осуществляется фактически одно сопровождение производства по текущим проектам и требуется соответствующий этому делу уровень квалификации инженера-конструктора (про уровень квалификации подробно можно прочитать в части II данной статьи).

Теперь посмотрим на исконно наш «болотистый» авиапром . Вот тут самая интересная пища для размышления. Наверное, я огорчу конспирологов и ура-патриотов реальностью. Посмотрим на фирму «Туполев», которая, пожалуй, больше остальных гордится своей военной и гражданской продукцией. Сейчас с гражданской продукцией в прессе тихо, а военными темами они занимаются и делают широко разрекламированный «ПАК ДА» и вроде даже модернизируют не менее разрекламированный Ту-160. Итак, барабанная дробь:

Вот про IT-шников там почти не забывают, если закрыть глаза на «ценник» на высококлассных IT-шников на рынке труда в других фирмах, а «инженегры» высокого уровня, коих в России единицы, пусть идут в таксисты и там зарабатывают по 100 000 рублей в месяц.

Но проблема там не только в разнице в деньгах. Когда я планировал туда устроиться в 2013 году, там было настоящее «кидалово». З/П в то время состояла из копеечного оклада около 20 тыс. и кучи доплат и премий, включая секретность. И цена «От» почему-то оказывалась ценой «До» и «грязными» . Кроме того, можно почитать отзывы о работодателе в общем доступе , как там кидают с выплатой премий и доплат из заявленного состава з/п. Вероятно, фирма «стабильная» и в этом. Тогда, в 2013 году я принял звонок от отдела кадров «Туполей» через 2 месяца после отправки им моего резюме, когда я уже давно и активно пахал в другой фирме. «Барским тоном » мне сказали: «Ваше резюме у меня на столе». Далее – «а что, Вы уже нашли работу и за эти деньги? (имеются ввиду деньги, указанные в моём резюме)» И таки да – я тут же нашёл, на следующий день! Там были деньги вполне адекватные моей тогдашней квалификации рядового, продуктивного конструктора с хорошим опытом.

Вот так работает Туполевская фирма. Естественно, что туда пойдут только те, у кого есть проблемы с трудоустройством в другие фирмы. Результат работы таких людей ожидаемый, а ещё есть незыблемое правило: «Как заплачено – так и зафигачено!».

«ГСС» или как теперь называется «ГСС» после её поглощения Иркутом - «Региональные самолёты».

Сейчас там вакансии «пропали», но долгое время там требовались материаловеды, технологи, включая технологов ПКМ, конструктора. Вероятно, что они уже отчаялись найти специалистов и просто сняли вакансии. Это вполне можно понять, поскольку туда особо никто идти не хочет, поскольку в 2012-2013 годах там устроили развал ( см. статью - там про это немного написано), потом ежегодно или чаще сменялись президенты. И с 2018 года з/п, треть от которой составляет премия, уже платили как Бог на душу положит. То по случаю слияния с «Иркутом» перестали платить премию, то пятна на солнце и т.д. Уровень оплаты труда примерно равен Туполевскому. Ну, может, местами в отдельных подразделениях на 10% повыше.

Ильюшинская фирма сейчас пребывает в шоке после катастрофы Ил-112 и процессе всероссийского «слияния». Там набор закрыт и идут сокращения. В нашей отрасли всех со всеми решили слить. Т.е. исключить конкуренцию между фирмами и в части продукции, и в части условий работы специалистов. На мой взгляд – это будет глобальная российская помойка -свалка из нормальных специалистов и просиживающих свои должности сотрудников.

«Иркут». Это в большем и целом Яковлевская фирма. В общем и целом, по моему опыту работы с «Иркутянами» бывшими Яковлевцами и прильнувшими к ним бывшими Туполевцами – это днище! Много сотрудников залезли на должности, но по профессиональные качества явно не доросли до этих должностей (об этом подробно написано в части I). При этом уровень зарплат там на 10-15% выше, чем в ГСС.

Перспективы карьерного роста у нынешнего «инженера –конструктора»

Несложно понять, что оплата труда обычно зависит от уровня квалификации. Но бывают исключения, когда нужно заткнуть дыру в штатном расписании и/или выбрать «жертвенного» конструктора, когда уже всё провалили. Тут к «сыру» нужно подходить весьма осторожно, предварительно наводить справки, тщательно «прозванивать» на собеседовании потенциального работодателя и выявлять недомолвки и откровенную «лапшу». Но в общем и целом картина выглядит так:

Сейчас для вчерашнего студента или инженера-конструктора 3 кат.:

- есть выбор или в какой-то мере отупеть за чуть большие деньги в фирмах, обслуживающих зарубежных авиапроизводителей, упомянутых выше, но получить фактически квалификацию зарубежного раба-чертёжника/3D рисовальщика и выше этого не подняться, пусть даже получив там через несколько лет работы заветную запись в трудовой «Ведущий инженер-конструктор». Я таких персонажей видел…;

- погрузиться в наше «болото», и если ну очень-очень повезло и там есть нормальный наставник – получить более-менее приличные и очень необходимые знания исключительно на «живом» проекте. Притом, придётся образовываться и учить великий и могучий язык Шекспира самостоятельно. Доход, конечно, будет мягко говоря не высоким – «work for food». Здесь есть один подводный камень – нормальных конструкторов почти не осталось, а по-настоящему «живых» проектов сейчас нет. Те, кто чему-то учил меня, ушли в лучшем случае на пенсию. Сейчас из своих сверстников (35-45 лет) в целом я не вижу сколь-нибудь грамотных проектировщиков именно каркаса планера самолёта, которые были бы на уровне «стариков». Наиболее приблизившихся к этому уровню своих сверстников я знаю человек 5 по всей России - тех, кто может самостоятельно качественно «завязать» и «отвести до конца» свой агрегат планера с нуля, а остальным очень далеко за 60.

Для инженера-конструктора средней квалификации (2-я и 1-я кат.):

- если человек хочет остановиться в своём развитии и продолжать всю жизнь заворачивать одну и ту же гайку, то добро пожаловать в вышеупомянутые представительства зарубежных фирм и обслуживать зарубежных авиапроизводителей. Зато можно уже «не париться». За тебя всё решат и подумают. Даже английский подтянешь до уровня, необходимого для работы драфтером. У прочнистов и технологов там аналогичная картина.

- в «болотистых» фирмах, если в данный момент там идёт проект - это будет работа фактически по сопровождению нашего «руко@опого производства» и много-много рутины и командировок. Очень повезёт, если у Вас будет нормальный наставник. В противном случае, придётся плыть самостоятельно, набивая шишки и регулярно получая «люлей». Если очень повезёт, то можно поднять уровень квалификации до Ведущего. Обычно, на живом проекте это происходит через 6-8 лет после окончания ВУЗа. Но у нас не так всё однозначно с квалификацией (подробнее - читай части I и II этой статьи).

Для инженера-конструктора высшей квалификации (Ведущий и выше - structure analysis engineer), т.е. для «мозгов»:

Здесь я не буду упоминать о ПСЕВДО ведущих конструкторов, коих, к сожалению, предостаточно.

Вот тут ситуация самая сложная. Казалось бы, АБСУРД, ведь квалификация-то самая высокая?

- путь первый – присоединиться к орде псевдо ведущих, заняться поддержкой производства, остановить своё развитие и фактически отупеть.

- путь второй – самый сложный – заняться своим делом – проектированием агрегатов планера, поддержкой испытаний, подготовкой методик испытаний, подготовкой ТЗ. Но тут опять вмешивается человеческий фактор (подробнее читай в статье ). Многие начальники не желают видеть подчинённых умнее их самих. Нормальный начальник радовался бы, что он может спокойно отдать работу и забыть, зная, что она будет выполнена на надлежащем уровне и в разумные сроки. И тут я понимаю, что у нас АЗИЯ.

Поэтому европейские и американские авиапроизводители смотрят на Россию как на обезьян, даже в отличии от «отсталых» по их меркам бразильцев, которые держат 3-е место по выпуску самолётов после «А и В». В Китае тот же самый подход, что и у нас (я начальник – ты дурак + обязательная «лояльность» и никакого логичного диалога), потому что-то, кроме копирования или продукции, сделанной «на отшибись», они ничего не могут осилить. Наш авиапром в лице Иркута с МС-21 сейчас вполне сопоставим по уровню развития с C919. Там проблемы с европейской сертификацией из-за того же самого клинического идиотизма, что и у нас в России. Санкции, да, сильно повлияли, но это всего лишь часть проблем, которые необходимо устранить.

Дополнение по вакансиям к этой части статьи - выуживаем из вакансии всю нужную нам информацию о потенциальном Работодателе и даже то, что он от нас пытается скрыть. Учимся читать между строк.

Продолжение статьи: Часть IV. «Романтика профессии» Или где и как рождаются идеи?

Если вы живёте практически в любом российском регионе, то знаете, что зарплаты у простых работников оставляют желать лучшего. Нормальные деньги зарабатывают политики, бизнесмены, бандиты, спортсмены и моряки.

Первые четыре варианта мне не подходили, поэтому я с юности стал мечтать о море . Чтобы сэкономить год для работы в морском деле, я поступил в Санкт-Петербургский морской технический колледж.

Мне вообще кажется, что Питер – столица морского дела в России. Подумайте сами: мой колледж, ГМА им. Макарова, университет морского и речного флота им. Макарова. Я уверен, везде такие же грамотные преподаватели, как были у нас.

О морских профессиях

Сразу оговорюсь, что большие деньги в морском деле крутятся не просто так. За них приходится много работать. Для начала следует определиться какая их сфер для вас больше подходит: техническая или аналитическая. В первом случае, профессия будет связана с починкой двигателей, во втором – с документацией или работой с картами.

По сути на судне есть три вида рабочих: судоводители, механики и электромеханики (ещё повара, но сейчас это неактуально). Можно состоять в рядовом составе, а можно в командном.

Рядовой состав – это матросы и мотористы. Они нужны для функций «принеси-подай». Попасть матросом на судно не трудно. Любой морской тренинг-центр может научить всем основным навыкам. После успешно сданного экзамена в местной морской инспекции вам дадут необходимый сертификат для работы на судне.

Стоимость учёбы – от 1100 долларов, обучат за 3-5 месяцев. Зарплата рядового состава от 800 до 1200 долларов. Отработав несколько контрактов на подобных должностях, можно обратиться в тренинг центр за повышением квалификации. Правда, придётся снова сдавать экзамен.

Обычно за каждый последующий контракт у одной и той же фирмы вам накидывают проценты. Карьерный потолок для рядовых должностей находится на уровне боцмана с предельным окладом 2200 долларов . Это не предел мечтаний, зато быстро и доступно практически каждому здоровому молодому человеку.

О командном составе

Командный состав обычно представлен капитаном, старшим механиком и их помощниками. Здесь существует настоящий карьерный рост с «крутыми» зарплатами, но есть, конечно же, и внушительная «ложка дёгтя».

Минимальный срок обучения в колледже составляет 4 года, в высшем морском заведении – 6 лет, и это ради категории Junior (4-ый помощник капитана или старшего механика). Стоимость обучения от 700 долларов в год. Для получения всех необходимых сертификатов придётся заплатить ещё 1000 долларов.

А сколько зарабатывает сам капитан? Самые скромные оклады командного состава – от 2500 долларов. Капитаны и старшие механики могут получать в районе 14 000 – 16 000 долларов. Конечно, с учётом конкретной фирмы. По-моему, оно того явно стоит.

Обо мне

Я обучался в колледже 4 года. Получил категорию Junior, все документы дала мореходка, а сертификаты пришлось делать самому. Параллельно я получил документы матроса второго класса. Это было нужно для перестраховки. Я боялся не попасть в командный состав, ведь спрос там гораздо ниже.

С летней практикой у меня всегда были проблемы. Без опыта не брали даже матросом, а после получения Junior на одном из многочисленных собеседований меня пригласили на оклад в 2600 долларов.

Сейчас я ни капли не жалею, что пошёл по длинному пути, а не ушёл матросом с третьего или четвёртого курсов. Морское дело для терпеливых и целеустремлённых . Это тяжёлая работа и физически, и психологически.

Самые непродолжительные контракты начинаются от 4-ёх месяцев у нас и от 6-ти у рядового состава. Полгода жить в железной коробке с одними и теми же людьми, иногда неприятными, и не иметь возможности выйти. Не всем такое подойдёт.

Лично я рекомендую идти по этому пути молодым парням, которым действительно интересно морское дело. Спрос на моряков стабилен в течение многих лет. Вузы выпускают больше людей, чем требуется. 70% в итоге работают не по специальности. Если вы готовы через это пройти, тогда дерзайте!

Читайте также: