Какой из этих самолетов конструктора туполева был турбовинтовым
Обновлено: 01.05.2024
Авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев (10.11.1888 – 23.12.1972 гг.) – академик АН СССР, трижды Герой Социалистического Труда, заслуженный деятель науки РСФСР, лауреат четырех Сталинских, Ленинской и Государственной премии СССР.
Сразу отметим, что Осоавиахим и ДОСААФ теснейшим образом связаны с техникой, созданной А. Н. Туполевым и его учениками.
В 1908 году Туполев поступил в Императорское техническое училище (в настоящее время – Московский государственный технический университет им. Н. Э. Баумана), который окончил с отличием в 1918 году. Сослуживец Андрея Николаевича Л. Л. Кербер пишет по поводу такого большого срока обучения следующее: «За участие в сходках и распространение листовок Московского комитета РСДРП (Российской социал-демократической рабочей партии. – С. Е.) его в 1911 году арестовывают и препровождают в Лефортовский полицейский околоток». Сохранилась копия дела № 8 «Об увольнении студентов по разным причинам», где значится, что в 1911 году уволили 38 человек. Из них один исключен на неопределенный срок. Им-то и был А. Н. Туполев.
Первым шагом Туполева в авиации была постройка в 1910 году планера, на котором он совершил первый полет. 29 мая 1918 года Туполев защитил дипломный проект: «Расчет гидроаэроплана».
Для планового развития авиации в Советской России нужен был научный центр, организацией которого занялись ученый с мировым именем, «Отец русской авиации» Николай Егорович Жуковский и инженер Андрей Туполев. Результатом работы стало создание ЦАГИ – Центрального аэрогидродинамического института. С ЦАГИ связана вся последующая работа А. Н. Туполева.
Кратко остановимся на конструкторской деятельности Андрея Николаевича. Он считал, что будущее за металлическими самолетами. Поэтому и стал организатором производства советского алюминиевого сплава – кольчугалюминия. В 1922 – 1936 гг. Туполев – один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик аэродинамических труб, опытного гидроканала и первого опытного завода по строительству металлических самолетов. В 1923 г. он создал свой первый легкий самолет смешанной конструкции АНТ-1, в 1924 – АНТ-2, первый советский цельнометаллический самолет, еще через год – первый боевой цельнометаллический самолет АНТ-3, который строился серийно.
Впервые в мире в 1925 году Туполев не только обосновал свободнонесущий цельнометаллический моноплан с оригинальным крылом, с двигателями, расположенными в его передней части (носке), но и создал его под названием АНТ-4.
О самолетах Туполева предвоенного периода - АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) авиаконструктор А. С. Яковлев писал, что эти самолеты «оказали решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации как отечественной, так и зарубежной, в частности, американской. Эти бомбардировщики проложили дорогу созданию тяжелых сухопутных самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции на много лет вперед».
Продолжим перечисление: АНТ-40 (СБ), АНТ-42 (ТБ-7 или Пе-8)… О самолете АНТ-42: он опередил в своем классе самолеты США и европейских стран. В 1939 году доведенных турбокомпрессоров еще в мире не было, нагнетатель воздуха смогли придумать только Туполев и Петляков, отсюда и недосягаемая высотность ТБ-7.
Перечисляем далее: Ту-2, пассажирские АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТБ-1, ТБ-3, СБ, Р-6, ТБ-7, морской тяжелый бомбардировщик МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В 1943 году Туполев был назначен главным конструктором авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А. Н. Туполева.
После войны Туполевым были созданы стратегический бомбардировщик Ту-4, первый реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, первый реактивный пассажирский самолет Ту-104, первый турбовинтовой межконтинентальный Ту-114, самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 (совместно с сыном, авиаконструктором Алексеем Андреевичем Туполевым). Всего спроектировано свыше 100 самолетов, из них 70 выпускались серийно.
В 1956 году Андрей Туполев был назначен генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
По мнению генерального конструктора, в его творчестве были «счастливые» и «несчастливые» самолеты. В своем кругу он говорил: «Были счастливые машины – ТБ-1, ТБ-3, АНТ-25, Ту-2, Ту-16. (…) Причем, заметьте, как правило, им предрекали неудачу. На ТБ-1 ее видели в свободнонесущем крыле необычно большого размаха. Размеры ТБ-3 были настолько крупны, что, по мнению тех же пессимистов, эксплуатация в армии такого «страходонта» будет невозможна. Из-за принятого нами на АНТ-25 невиданного удлинения крыла, ему сулили вибрации (…). Ту-16 предрекали множество неудач (…). И заметьте, горе-пророки везде просчитались. А были и несчастливые. «Максим Горький» и МДР-4 погибли нелепо, а сколько и каких хороших людей унесли с собой».
Про гидросамолет МДР-4 Андрей Николаевич Туполев с горечью вспоминал, что машина «с хорошей скоростью вышла из бухты, – ее стало бить о волны. Ударившись о первую, она взмыла, а затем со страшной силой ударилась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали чудовищного удара, переломились; он рухнул на кабину и убил обоих летчиков».
Андрей Николаевич тяжело переживал гибель пилотов. После этой катастрофы его и прозвали «папой». Потом еще появились: «Батя», «Дед», «Старик» и наконец – «Андрюполев».
Сослуживцы любят вспоминать, как рыбачили с Туполевым на Волге. Однажды пришлось переправляться на резиновых лодках с катера на берег. Сесть в одну из них Туполев не рискнул: «Слишком большой у меня тоннаж» - и остался. Два его заместителя, плывя на лодке, тихо переговаривались: «Прохладно, сыро, не простудился бы Андрюполев». По тихой ночной воде звук распространяется легко, и, сидя на катере, Туполев их услышал. «Как, как? – раздался с судна его голос, – Андрюполев? Это что-то новое!»
Было в нем и немного суеверия. Не любил, чтобы самолет фотографировали перед первым вылетом, при нем не следовало говорить о возможных неприятностях. Не любил бумажной волокиты. Во время конструирования реактивного Ту-16 количество бумаг дошло до абсурда. Туполев велел сложить их в столб, который сфотографировали рядом с человеком. Снимок генеральный подписал так: «Ну и мыслимое ли дело, бумажный столб выше человека!» - и послал его высокому начальнику.
Раздражала неряшливость в работе. Туполев иногда рассматривал сквозь свои сильные очки какую-нибудь «корявую» деталь, затем оглядывал окружающих и удивленно говорил: «Кто же это такую дрянь сумел спроектировать? Для этого ведь тоже талант нужен!» Далее знакомился с «талантливым» творцом, которому высказывал красочно, что он думает о злополучной детали и о ее изобретателе. Впрочем, все отмечали, что, употребляя сильные выражения, он не унижал сотрудника, а доводил до него свою мысль.
Туполев воспитал видных авиаконструкторов: В. М. Петлякова, П. О. Сухого, В. М. Мясищева, А. И. Путилова, В. А. Чижевского. А. А. Архангельского, М. Л. Миля, А. П. Голубкова, И. Ф. Незваля.
На протяжении всей своей деятельности Туполев придерживался идеи, что каждый военный самолет мог бы иметь пассажирский аналог, при строительстве которого по большому счету меняется лишь фюзеляж. Надежность такого пассажирского самолета всегда бывает достаточно высокая, пример тому - дальнемагистральный пассажирский самолет Ту-114, спроектированный на основе стратегического бомбардировщика Ту-95.
Такая идеология А. Н. Туполева перекликается со взглядами президента Владимира Владимировича Путина, который в январе 2018 года при посещении Казанского авиазавода предложил создать в России современный гражданский сверхзвуковой авиалайнер на базе Ту-160.
Под руководством Андрея Николаевича Туполева было разработано более 200 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и катеров. На самолетах было установлено более 270 мировых авиационных рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелетов. В каждом туполевском самолете было что-то новое — многие его проекты опередили свое время и стали настоящим прорывом в отечественном и мировом самолетостроении.
АНТ-1
Первый самолет ОКБ Туполева.
Его проектирование началось в апреле 1922 года. Это был небольшой спортивный свободнонесущий моноплан с двигателем в 35 л.с. При его конструировании помимо ткани и дерева впервые использовался алюминиевый сплав. Первый полет на нем 21 октября 1923 года совершил летчик-испытатель Евгений Погосский. Опытный образец самолета остался в единственном экземпляре.
АНТ-4 (ТБ-1)
Первый тяжелый цельнометаллический самолет-бомбардировщик.
Был выполнен по схеме свободнонесущего двухмоторного моноплана. По своим компоновочным решениям АНТ-4 во многом определил дальнейшее развитие мирового тяжелого самолетостроения. Первый полет на нем 26 ноября 1925 года совершил летчик-испытатель Аполлинарий Томашевский.
АНТ-9
Первый отечественный магистральный пассажирский самолет.
Один из первых отечественных магистральных пассажирских самолетов, рассчитанный на девять пассажиров. Впервые в небо его поднял летчик-испытатель Михаил Громов 5 мая 1929 года . На АНТ-9, названном "Крылья Советов", 10 июля 1929 года был совершен перелет с восемью пассажирами по маршруту Москва — Берлин — Париж — Рим — Марсель — Лондон — Париж — Берлин — Москва для демонстрации достижений советского авиастроения. Во время этого рекордного перелета Громов преодолел расстояние в 9037 км за 53 летных часа со средней скоростью 170,5 км/ч.
АНТ-40 (СБ)
Скоростной бомбардировщик, выпускавшийся серийно.
Один из лучших самолетов в своем классе в середине 1930-х годов, имел самые высокие летные характеристики среди фронтовых бомбардировщиков мира, превосходил по скорости лучшие истребители-бипланы. Первый полет 7 октября 1934 года на нем совершил летчик-испытатель Константин Попов.
Ту-2
Серийный двухмоторный бомбардировщик.
По совокупности летно-технических характеристик, технологичности производства и соотношению боевых потерь на один вылет Ту-2 считается одним из лучших фронтовых бомбардировщиков времен Второй мировой войны.
За создание этого самолета Туполеву было присвоено звание генерал-майора. Первый полет на Ту-2 совершил 29 января 1941 года летчик-испытатель Михаил Нюхтиков. Всего было построено более 2,6 тыс. серийных экземпляров в различных модификациях.
Ту-16
Дальний бомбардировщик-ракетоносец со стреловидным крылом, первый советский дальний скоростной самолет-ракетоносец.
Первый полет на нем 27 апреля 1952 года совершил летчик-испытатель Николай Рыбко. Было создано около 50 модификаций различного назначения и уровня сложности, серийно выпущено более 1,5 тыс. самолетов. Ту-16 стал лучшим в мире самолетом своего класса. До 1990-х годов стоял на вооружении ВВС России. В настоящее время в модернизированном виде состоит на вооружении КНР.
Ту-95
Турбовинтовой дальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец.
Первый отечественный серийный межконтинентальный носитель ядерного оружия. Считается самым скоростным в мире самолетом с винтовыми двигателями, получил неофициальное название "Медведь". Первый полет 12 ноября 1952 года на нем совершил летчик-испытатель Алексей Перелет. Глубоко модернизированный Ту-95МС и поныне стоит на вооружении дальней авиации ВКС России.
Ту-104
Первый реактивный пассажирский самолет.
Первый в мире реактивный пассажирский самолет, который начал успешно эксплуатироваться на регулярных авиалиниях. Был спроектирован на основе агрегатов и технических решений дальнего бомбардировщика Ту-16. Первый полет 17 июня 1955 года на нем совершил летчик-испытатель Юрий Алашеев.
Ту-114
Самый большой и самый скоростной в мире турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет, спроектированный на основе бомбардировщика Ту-95 и построенный менее чем за два года.
Ту-114 стал первым в мире двухпалубным аэробусом. Многие решения по размещению и жизнеобеспечению пассажиров на Ту-114 стали основой для будущих самолетов подобного типа. Первый полет 15 ноября 1957 года совершил экипаж летчика-испытателя Алексея Якимова.
Ту-144
Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет.
Первый опытный Ту-144 поднялся в небо на два месяца раньше англо-французского проекта "Конкорд" — 31 декабря 1968 года под командованием летчика-испытателя Эдуарда Еляна.
Главным конструктором этого проекта стал сын А.Н. Туполева — Алексей Туполев . Всего было выпущено порядка 20 лайнеров. В 1977 году начались регулярные пассажирские перевозки. До окончания эксплуатации в мае 1978 года было выполнено 55 рейсов и перевезено 3284 пассажира.
Подпишитесь на наш канал, чтобы не пропустить ничего интересного
23 декабря 1972 года скончался великий авиаконструктор Андрей Туполев. Под его руководством было создано более 100 типов самолетов. Рассказать о них всех практически невозможно, поэтому мы вспомнили лишь некоторые творения его конструкторского бюро.
Ту-2
Самолет Ту-2 стал одним из лучших бомбардировщиков Великой Отечественной войны. Машина создавалась Андреем Туполевым уже после ареста. Перед конструктором стояла задача спроектировать тяжелый самолет с четырьмя двигателями. Но Андрей Туполев совершил, казалось бы, немыслимый для человека, находящегося в заключении, поступок. Он заявил руководству страны, что оно ошибается и армии больше нужен двухдвигательный пикирующий бомбардировщик.
Доводы опального самолетостроителя были услышаны и он приступил к созданию проекта. 29 января 1941 года Ту-2 впервые поднялся в воздух. Машина получила отличные оценки от испытателей. Она обладала хорошими летными характеристиками и показателями по нагрузке. Ту-2 мог подняться на высоту до 9500 метров и нести на борту бомбы общей массой в три тонны. Однако в первые годы войны эти самолеты практически не производились, так как промышленность делала упор на производстве истребителей. Только когда Иосифу Сталину стали поступать донесения с фронта с прекрасными оценками машины, он велел в кратчайшие сроки расширить ее производство. С середины 1942 года Ту-2С (серьезно усовершенствованный вариант первоначального Ту 2) начали поступать в войска. Эти самолеты применялись во многих ключевых операциях: на Курской Дуге, штурме Кенигсберга и Берлина. Производство Ту-2 продолжалось до 1952 года. Всего было выпущено 2649 машин.
Ту-4
К концу Второй Мировой войны наметилось серьезное отставание советской авиационной промышленности от американской. Армии требовался бомбардировщик, обладающий мощным оборонительным вооружением и большой дальностью полета. У американцев с этой задачей справлялся самолет B-29 «Суперфортресс». Рассмотрев все возможности, советское руководство решило скопировать «суперкрепость». Благо, в распоряжении военных были несколько американских самолетов, вынужденно севших в СССР.
Задачу поручили КБ Туполева. Несмотря на кажущуюся простоту, дело было крайне сложным. В сжатые сроки нужно было не только перерисовать чертежи, но и освоить производство новых комплектующих. Так как советским конструкторам запрещалось вносить самые малейшие изменения, приходилось тщательно копировать все, включая даже углубления под стаканы и пепельницы в кабине экипажа. Особенно проблемно было постоянно переводить американские футы и дюймы в привычные сантиметры и миллиметры.
Но, несмотря ни на что, в 1947 Ту-4 поднялся в воздух. Дальность полета этого поршневого бомбардировщика составляла 5 тысяч километров и не была межконтинентальной, однако позволяла в случае войны поразить любую точку в Европе и Великобритании
Ту-4 производились до 1953 года. Благодаря им в тяжелом самолетостроении СССР наметился крупный прорыв. Освоение наработок позволило в будущем достичь больших успехов в создании как военных, так и гражданских самолетов.
Ту-95
Главным недостатком Ту-4 была малая дальность действия. Этот самолет в случае войны с США не смог бы бомбить их территорию. В 1952 году Андрей Туполев решил эту проблему, создав со своими коллегами турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95. Этот самолет стал первым серийным межконтинентальным ударным самолетом СССР. Он мог преодолевать расстояние в 12 тысяч километров, и этого было достаточно, чтобы долететь до Америки, сбросить бомбы и вернуться назад. В 1953 году на Ту-95 чуть не поставили крест, после того как опытный образец потерпел крушение. Однако дальнейшие испытания показали большой потенциал этих машин. Ту-95 было суждено стать одним из символов «холодной войны».
Вряд ли кто-то мог подумать, что спустя 6 десятков лет Ту-95 будут оставаться грозным оружием в XXI веке. На данный момент это самый быстрый винтовой самолёт в мире. Он способен поражать цели как ядерными, так и обычными ракетами в любое время года, в любых погодных условиях и днем, и ночью. 30 июля 2010 года на Ту-95 был установлен мировой рекорд беспосадочного полёта для серийных самолётов. За 43 часа бомбардировщики пролетели около 30 тысяч километров над тремя океанами, четырежды дозаправившись в воздухе. Сейчас на службе в стратегической авиации состоят 63 Ту-95.
Ту-22М
К середине 50-х годов прошлого века для нужд армии понадобился сверхзвуковой дальний бомбардировщик. Летом 1958 года КБ Туполева подняло в воздух первый самолет Ту-22. Параметры этой машины были впечатляющими. Она могла развивать скорость в полторы тысячи километров в час и преодолевать расстояния в 6 тысяч километров. Максимальная высота полета составляла 13500 метров. Однако самолет в войсках не прижился. Он был очень сложен в управлении, а схема расположения экипажа оказалась неэффективной. Добавилась к этому и высокая аварийность.
Все ошибки в создании Ту-22 были учтены при разработке бомбардировщика Ту-22М, в котором мало что осталось от оригинала. Главным нововведением стала изменяемая геометрия крыльев. На дозвуковых скоростях их стреловидность была небольшой, что обеспечивало самолету удобные взлет и посадку, а также устойчивость в полете. На «сверхзвуке» стреловидность крыльев становится выше, обеспечивая машине меньшее сопротивление воздушным массам. Кроме того, в самолете был увеличен экипаж и улучшена эргономика рабочих мест.
Реактивные ракетоносцы Ту-22М состоят на вооружении отечественных ВВС с 1970-х годов. Они получили признание пилотов благодаря неприхотливости и легкости в управлении. Эти самолеты хорошо показали себя и в реальных боевых условиях во время войн в Афганистане и в Чечне.
Ту-160
Этот во всех смыслах слова великий самолет принят на вооружение в 1987 году. Ту-160 — крупнейший в мире сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла. Размах его крыльев может достигать половины футбольного поля, а высота равняется трехэтажному дому. Дальность полета без дозаправки составляет почти 14 тысяч километров при скорости в 2,5 тысячи километров в час. На его борту могут находиться 24 ядерные ракеты или 40 тонн различных бомб. Ни один самолет в мире до сих пор не может похвастать подобными характеристиками. За сокрушительную огневую мощь американцы прозвали его «Воздушным терминатором», а русские летчики называют его «Белым лебедем» за величественную красоту и элегантность.
Интересен тот факт, что в Ту-160 начинали разрабатывать практически в подпольных условиях. Когда советское правительство объявило о необходимости создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика, КБ Туполева даже не пригласили к участию. Но к моменту начала работы над самолетом ни у кого, кроме сотрудников этого бюро не было ни подобной материальной базы, ни опыта и в конечном итоге оно выиграло конкуренцию. Ту-160 стал венцом творения военной авиации XX-го столетия, так как в нем были соединены все наработки и технологии, копившиеся многие годы.
Сейчас на вооружении российских ВВС есть 13 Ту-160. Все они сосредоточены на военной базе в Энгельсе, и каждый самолет имеет свое собственное имя.
Ту-104
Благодаря Андрею Туполеву в гражданской авиации СССР наступила эпоха реактивных самолетов. Первой такой его пассажирской машиной стал Ту-104, который поднялся в воздух в середине 1955 года. 15 сентября 1956 года Ту-104 отправился в свой первый рейс из Москвы в Иркутск и долетел туда втрое быстрее самолетов прежнего поколения. С 1956 по 1958 годы Ту-104 был единственным в мире эксплуатирующимся реактивным авиалайнером.
Как и всегда, Андрей Туполев сделал пассажирский самолет из бомбардировщика. За основу был взят Ту-16. Конструктор увеличил фюзеляж, а крылья взял с военной машины. В разных модификациях Ту-104 мог перевозить от 50 до 114 пассажиров.
Появление нового самолета кардинально изменило и все аэропорты. Пришлось удлинять взлетные полосы, переоборудовать ремонтные базы, а также переходить на использование нового топлива — керосина.
Ту-114
Созданный в 1957 году Ту-114 стал для своего времени самым большим дальнемагистральным турбовинтовым авиалайнеров в мире. Он мог летать не только в самые удаленные уголки СССР, но и на другие континенты. При его создании учитывался опыт работы над бомбардировщиком Ту-95. Использование четырех турбовинтовых двигателей позволяло легко управлять. Крейсерская скорость самолета составляла около 800 километров в час.
На борту самолета могли находиться до 170 пассажиров — это небывалая вместимость для своего времени. При этом салон был разделен на три класса, различающихся по комфортабельности.
Ту-114 произвел настоящую сенсацию на мировом уровне. Он был удостоен множества наград и закрепил за СССР статус лидера в самолетостроении. Самолет отличался высочайшей надежностью и стал флагманом «Аэрофлота».
Ту-134
С 1967 года началась эксплуатация самолетов Ту-134. Они предназначались для перевозок внутри страны. За основу при его создании был взят Ту-104. От оригинала Ту-134 отличался уменьшенным фюзеляжем. Также в нем была учтена ошибка при создании лайнера Ту-124. Реактивные двигатели были перенесены в заднюю часть самолета, что обеспечило в пассажирском салоне значительное снижение уровня шума. Ту-134 - один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Около 20 машин эксплуатируются до сих пор.
Ту-154
К началу 1960-х годов назрела необходимость создания нового пассажирского лайнера. Он должен был учитывать прежние наработки и сочетать все основные параметры: хорошую дальность полета, безопасность при взлете и посадке, высокую скорость. За дело энергично взялось и конструкторское бюро Туполева. Результатом их работы стал самолет Ту-154. Он создан не на базе военной машины, а, что называется, с нуля. Впервые для советской авиации в нем были применены три реактивных двигателя. Это обеспечивало баланс между экономичностью и безопасностью полета.
Еще одним нововведением стала высокая механизация крыла. Большое количество подвижных элементов обеспечило улучшенную управляемость машины.
Ту-154 в различных модификациях эксплуатируются с 1972 года. Окончательно их производство было свернуто только в 2013 году. Всего было построено более 1000 таких машин.
Ту-144
Отдельного рассказа заслуживает советский сверхзвуковой авиалайнер Ту-144. Первый полет он совершил 31 декабря 1968 года, за два месяца до «Конкорда». 5 июня 1969 года Ту-144 стал первым лайнером, преодолевшим звуковой барьер. Произошло это на высоте 11 тысяч метров. Следующий символический рубеж в 2 Маха самолёт преодолел 25 мая 1970 года, совершив полет на высоте 16300 м со скоростью 2150 км/ч. Одним из главных достоинств самолета стало использование выдвижных крыльев в передней части лайнера. Это обеспечивало ему дополнительную маневренность. Одним из существенных недостатков стала небольшая дальность из-за высокого расхода топлива.
К сожалению, карьера этого самолета оказалась недолгой. 3 июня 1973 года в Ле-Бурже Ту-144 разбился во время показательного полета. Все члены экипажа погибли. Достоверных причин трагедии, наложившей отпечаток на всю дальнейшую работу лайнера, так никто и не озвучил.
Тем не менее, полеты продолжались. Первый рабочий рейс был совершён 26 декабря 1975 года на маршруте Москва — Алма-Ата, где самолёт перевёз почту и посылки, а с 1 ноября 1977 года на том же направлении начались и пассажирские перевозки. Билет стоил 80 рублей, что было в полтора раза дороже, чем на обычном самолете. Но, несмотря на это, все места на рейсе всегда были заняты.
Коммерческие полеты были свернуты в июне 1978 года. Официальной причиной для этого стал инцидент с Ту-144Д в мае, когда самолет совершил экстренную посадку и два человека погибли. Однако специалисты склонны думать, что карьера «советских конкордов» была недолгой по экономическим причинам. Рейсы не окупались, а поднимать цены было бессмысленно, так как в СССР просто не было большого количества состоятельных пассажиров.
Ту-334
Ту-334 — это уже российский ближнемагистральный авиалайнер вместимостью до 100 пассажиров. Первый полет его состоялся в 1999 году. Он создавался для того, что заменить на трассах самолеты советской эпохи. Главной изюминкой этого лайнера стала богатейшая электронная начинка. Ту-334 может летать практически без вмешательства человека, и управление основными процессами выведено на автоматику. Также он отвечает всем самым современным требованиям экономичности и низкого уровня шума.
К сожалению, этот самолет так и не был запущен в серию. Сейчас летают всего две машины. Однако надежды на старт серийного производства еще остаются.
Возрастная категория сайта 18 +
Андрей Туполев позже вспоминал: «Жили мы скромно. У меня были старшие братья Сергей и Николай, а также сестры Наталья, Татьяна, Вера и Мария. Мать отдавала нам все свои силы, всю свою душу. Наша семья была очень большая и дружная. Не патриархальная, но, несомненно, передовая».
О первых годах в Москве Андрей Николаевич вспоминал: «Денег постоянно не хватало. Один раз стало совсем худо, и тогда я решил заложить свое плохонькое пальто в ломбард. Я искал ломбард, и мне казалось, что все смотрят на меня, на пальто под мышкой. Я так и не смог найти ломбард и вернулся в тот день голодный. К счастью, на следующий день, пришли три рубля из дома».
В октябре 1909-го года лекции по воздухоплаванию в ИМТУ стал читать Н.Е. Жуковский, который также возглавил Воздухоплавательный кружок, образованный по инициативе студентов. В декабре этого же года в кружок пришел Туполев, для которого знакомство с Николаем Егоровичем оказала судьбоносное значение. Сам же он говорил, что «с этого мгновения началась моя авиационная жизнь». Спустя всего четыре месяца Андрей Туполев стал одним из самых активных участников кружка. Выполненные им работы – плоская аэродинамическая труба и модель самолета – привлекали внимание людей на состоявшейся воздухоплавательной выставке.
После окончания выставки студенты приступили к испытаниям созданного ими балансирного планера. А средства, собранные от продаж билетов, в совокупности с рядом частных пожертвований сделали возможным начать в кружке разработку собственного аэроплана. Однако весной 1911-го года учеба Андрея была неожиданно прервана. Получив из неизвестного источника сведения о политической неблагонадежности Туполева, в его комнате произвели обыск, а его самого задержали. Одним из первых попытался выручить будущего конструктора Жуковский, который заявлял о занятости своего студента в кружке и отсутствии времени на «посторонние» дела. Попытку освободить Туполева из-под стражи предпринимал и директор ИМТУ Гавриленко. Несмотря на все ходатайства, Андрея Николаевича освободили только в апреле по причине смерти отца. Также ему запретили жить ровно один год в любых городах, имеющих высшие учебные заведения.
Около двух с половиной лет Туполев провел в родной деревне, занимаясь далекими от авиации делами. Он писал: «Когда я вернулся домой, мне выпала трудная обязанность хоронить отца. Дела нашей семьи шли плохо. Но я был молодым и сильным. Хорошо обработав землю, я совершил посадку овощей. Постепенно дела стали улучшаться».
6 февраля 1913-го года полицейский надзор за А.Н. Туполевым был отменен, и осенью этого года он сумел восстановиться в ИТУ, продолжив работу в аэродинамической лаборатории, построенной на базе старого кружка. За следующий год он быстро стал одним из активнейших учеников Жуковского, проявляя способности как научного исследователя, так и конструктора.
После начала Первой мировой войны военное ведомство обратилось к Николаю Егоровичу по вопросам продувки и исследования деталей находившихся на вооружении самолетов. Резкое увеличение объема работ позволило при поддержке военных организовать летом 1916-го года первое Российское авиационное Расчетно-испытательное бюро. Возглавил его профессор Жуковский, а Туполев стал одним из его помощников в должности заведующего лабораторными установками. Параллельно с исследовательской работой Андрей Николаевич успевал заниматься аэродинамическими расчетами. За 1916-ый год он провел расчет аэроплана «Анатра» и истребителя братьев Косяненко. По рекомендации Жуковского студент Андрей Туполев был привлечен к работе в комиссии, разрабатывающей нормы прочности аэропланов, в которой помимо его присутствовали профессора А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко.
В 1916-ом году Андрей Николаевич кое-какое время руководил проектированием гидроплана на заводе «Дукс». Вот, что он сам писал по этому поводу: «Опыт у меня был мизерный, но очень уж хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызывали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обидевшись, забрал чертежи и ушел». Однако позже чертежи все-таки пригодились, став основой диплома Туполева.
В жизни Андрея Николаевича появилась цель – создать целую новую отрасль, авиационную промышленность, способную массово разрабатывать и производить самолеты. В 1924-ом году, благодаря предложению Туполева, высшим руководством страны принято было решение создать металлургическую базу для самолетостроения, позволившую производить в большом количестве специальные авиационные материалы. По настоянию Туполева в 30-ых годах были разработаны легкие магниевые сплавы, а в конце 40-ых – высокопрочные алюминиевые для скоростных самолетов. В конце 60-ых годов появились новые теплостойкие сплавы на основе алюминия для сверхзвуковых самолетов. Именно Туполев первым стал использовать высокопрочную сталь хромансиль, стеклотекстолит и некоторые другие неметаллические материалы. Для создания и исследования их была организована специальная лаборатория.
В 1923-ем году Туполев создал цельнометаллические высоконадежные аэросани АНТ-П, приобретенный опыт в дальнейшем позволил ему разработать новые конструкции глиссеров и морских торпедных катеров, серийно выпускавшихся в годы Великой Отечественной войны. А в 1924-ом закончились успехом летные испытания первого цельнометаллического самолет АНТ-2.
Шаг за шагом, на примере зарубежных моделей и собственного опыта, формировался в ЦАГИ производственный и конструкторский коллективы, расширялись производственные помещения и мастерские, строились новые здания. Став в 1936-ом году главным инженером Главного управления авиационной промышленности, А.Н. Туполев начинает перестраивать старые и строить новые авиационные заводы для массового производства самолетов. Для этого он широко использует передовое импортное оборудование, а также следует принципам, использующимся в автомобильной промышленности США, которые он имел возможность изучить в ходе ряда командировок. Благодаря Андрею Николаевичу были внедрены разработанные за рубежом технологические процессы, включая плакирование и анодирование. Эти мероприятия помогли в годы войны организовать массовое производство самолетов. Также Туполев одним из первых понял необходимость использования ЭВМ для улучшения расчетных методик и увеличения количества учитываемых факторов, создав один из первых вычислительных центров.
Каждый новый самолет Туполева был событием в технике. Опираясь на полученный опыт, он включал в каждый проект только самый минимальный объем нового, используя путь последовательного строения летательных аппаратов. Например, самолеты «77», «73» и «82» послужили этапами для создания реактивного двухмоторного бомбардировщика Ту-16. Среди созданных Туполевым самолетов были не выпускавшиеся серийно модели, но не было недоделанных, неспособных летать.
После окончания войны Туполев развернул строительство новых лабораторных и производственных корпусов, специализированных цехов и филиалов, основал летно-доводочную базу. Не забывая про своих сотрудников, он добивался сооружения для них новых домов и баз отдыха, садовых кооперативов и детских садов.
Туполев является автором многих уникальных технических решений, таких как метод макетирования, способный решать задачи пространственной компоновки на деревянных макетах, или создание целых летающих лабораторий для испытаний двигателей и других систем самолетов. Очевидцы рассказывали, что где бы Андрей Николаевич не находился, чтобы он не делал, его голова постоянно думала – что из прочитанного, услышанного или увиденного можно применить для развития самолетостроения.
Великий конструктор всегда умел верно истолковывать поставленные перед будущим самолетом задачи. При разработке в 1932-ом году АНТ-31 Туполев первым понял основную задачу истребителей нового поколения – догнать противника. К началу войны монопланная схема стала эталоном для всех истребителей мира. А в 1950-ом году он осознал преимущество тяжелых реактивных бомбардировщиков над самолетами с поршневыми двигателями, начав проектировать Ту-16, поразивший позже многих специалистов.
Туполев любил хорошо, детально изображенные предварительные компоновки. Он говорил: «Чем больше деталей нарисовали, тем о большем числе проблем подумали». О небрежных компоновках отзывался: «Намазали, не поразмыслив». Также Туполев не терпел умозрительных заключений. Где бы, на каком бы уровне ни проходило совещание, он принимал решения только на основе экспериментальных результатов или полученных в ходе тщательных расчетов.
Для устранения дефектов, выявленных на этапе летных испытаний, Туполев организовал широкий технический процесс с участием специалистов из различных отраслей. Много времени он уделял работе с экипажами самолетов, способствуя совершенствованию их теоретической и практической подготовки. Для этого были созданы пилотажные тренировочные стенды для летчиков. Перед первым вылетом Туполев подолгу беседовал с пилотами, рассказывал им о создании самолета, внушая, тем самым, свою уверенность в аппарате. А после полета просил подробных рассказов о том, что летчики узнали и почувствовали. Конечно, конструктору приходилось быть свидетелем катастроф и аварий его тестовых и серийных самолетов. Гибли люди, и, чувствуя свою ответственность перед их родными, Андрей Николаевич использовал весь свой авторитет и влияние, чтобы помочь семьям погибших, добиваясь пенсий и пособий. Кроме этого он проводил тщательный поиск причин случившегося, устранял все дефекты и отстаивал в спорах с руководством необходимость продолжения испытаний данной модели. Как правило, его аргументы принимали, а самолет потом долго и успешно эксплуатировали (например, так было с Ту-134). Позже Туполев придумал службу эксплуатации массово производимых самолетов. На основе собранных ею данных принимались решения о дальнейшей модернизации самолета.
Туполев, трезво оценивая значимость денег, всегда заявлял: «Создание маленького самолета требует мало денег и много труда. Большой самолет – это много труда, да еще и много денег».
Андрей Николаевич был известным государственным и общественным деятелем – депутатом Верховного Совета СССР и Моссовета, членом ВЦИК. Его выступления всегда отличались эмоциональностью и широтой суждений, выражали надежды на светлое будущее человечества. Туполев являлся трижды Героем Социалистического Труда, лауреатом многих Государственных премий, обладателем многочисленных орденов и медалей. Что особенно любопытно знаменитый ученый был удостоен премии Леонардо да Винчи и золотой медали общества основоположников авиации Франции. Его избрали в свои почетные члены Королевское общество аэронавтики Великобритании и Американский институт аэронавтики и астронавтики.
По рассказам очевидцев, Туполев обладал почти сверхъестественной способностью точно угадывать место отрыва самолета от земли при разгоне и место окончания пробега летательного аппарата после посадки. Подобный дар Туполев проявлял не раз и не два, даже в нестандартных ситуациях вроде взлета предельно перегруженного самолета.
Являясь талантливейшим ученым и конструктором, руководителем громадного, многотысячного коллектива инженеров, технологов, летчиков-испытателей, техников и рабочих Андрей Николаевич всегда оставался очень простым и дружелюбным человеком, обожал свою семью, природу, компанию друзей, вкусную еду. В быту Туполев отличался крайней консервативностью, предпочитая носить старые, но удобные куртки, брюки, туфли. Заставить его купить новую вещь удавалось с большим трудом. Со своей женой Андрей Туполев познакомился еще будучи студентом и всю жизнь любил только ее одну. Юлия Николаевна сопровождала его всюду, где только было возможно: в командировках за границу, на научных конференциях, торжественных и дружеских открытых приемах. Зачастую в большой компании она была единственной женщиной. Хорошо зная иностранные языки, Юлия Николаевна помогала Туполеву в переговорах с иностранцами.
Известен тот факт, что Андрей Николаевич привлекал свою супругу к оформлению пассажирских салонов самолетов Ту-70 и Ту-104. Юлия Николаевна с увлечением выбирала расцветку материала для салона и кресел, оснащение интерьера и кухни, являясь сторонницей русского традиционного стиля. Можно с уверенностью сказать, что она входила в число первых дизайнеров ОКБ.
У Андрея Николаевича была одна привычка. Он всегда приносил из гостей или с официального приема домой что-нибудь вкусное: пирожное, яблоко, пирожок. Многие коллеги, зная это, специально завертывали Туполеву угощение «для дома».
Когда появились внуки – сначала Юля, а позднее Андрюша и Таня – все свободное время Андрей Николаевич стал проводить с ними. Зачастую Туполев брал в руки столярные инструменты и вырезал для внуков игрушки из дерева
К сожалению, у Юлии Николаевны было слабое здоровье, и в послевоенные годы в многочисленных разъездах Андрея Николаевича сопровождала его дочь, Юлия Андреевна. После смерть жены в 1962-ом году Туполев похудел, стал более замкнутым и задумчивым, но меньше работать не стал. Дочь находилась с ним дома практически все время. Туполев высоко ценил ее врачебный опыт, не принимая ни одно лекарство или медицинскую процедуру без одобрения дочери.
Андрей Николаевич поддерживал дружеские отношения с И.В. Курчатовым, А.П. Виноградовым, А.Т. Твардовским, М.В. Келдышем, П.Л. Капицей и многими другими выдающимися людьми того времени. К нему часто приезжал побеседовать С.П. Королев, который позже говорил, что учился у Андрея Николаевича стилю работы. Под руководством Туполева Королев сделал свой дипломный проект, а также немного поработал в его сборочном цеху.
До последних дней своей жизни Туполев сохранял твердую память и ясное сознание, всем интересовался и участвовал в важнейших делах своего ОКБ. Беседуя в больнице МГТС 22 декабря 1972-го года с навестившими его сыном и дочерью, восьмидесятичетырехлетний Андрей Николаевич Туполев смеялся и шутил, строил планы о поездке в Крым. Когда поздно вечером они ушли, он заснул и больше не проснулся.
10 ноября 2013 года исполняется 125 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Андрея Туполева.
Андрей Николаевич Туполев родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в селе Пустомазово под городом Кимры Тверской губернии (области) в многодетной семье. Мать его была из дворян, отец — из разночинцев.
В 1906 году Андрей Туполев окончил гимназию в городе Тверь.
В 1908 году поступил в Императорское московское техническое училище (позже МВТУ). Во время учебы под руководством Николая Жуковского начал заниматься в воздухоплавательном кружке. В 1910 году совершил первый полет на планере, в постройке которого участвовал.
В 1911 году за участие в студенческих волнениях Туполев был исключён из училища и на два года выслан на родину под надзор полиции.
В 1916-1918 годах он участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище.
С 1922 года — председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное конструкторское бюро (ОКБ), деятельность которого была связана с развитием тяжёлых сухопутных, морских боевых и гражданских самолётов, торпедных катеров и аэросаней. Туполев был главным конструктором этого КБ.
В 1922-1936 годах Андрей Туполев являлся одним из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчиком проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов. Он был организатором производства алюминиевого сплава — кольчугалюминия, полуфабрикатов из него.
В 1923 году он создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 году — первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 году — первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-3), строившийся серийно, а также первый цельнометаллический бомбардировщик-моноплан (АНТ-4, 1925).
Андрей Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
С 1930 года он был главным конструктором ЦАГИ. С 1931 года — заместитель начальника Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, с 1932 года — начальник конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ, с 1933 года — заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства.
С 1936 года Андрей Туполев совмещал руководство ОКБ, выделенного из системы ЦАГИ, с должностью главного инженера Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжелой промышленности (НКТП), формировал стратегическое направление развития советской авиации, науки и техники.
21 октября 1937 года Туполев был необоснованно обвинен во вредительстве и шпионаже и арестован. 28 мая 1940 года он был приговорен к 15 годам исправительно-трудовых лагерей.
Находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 ("Особое техническое бюро НКВД СССР"), впоследствии получившим название "Туполевская шарага". Здесь Туполевым был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2).
19 июля 1941 года был досрочно освобожден от дальнейшего отбытия наказания со снятием судимости. Реабилитирован определением Военной коллегии Верховного суда СССР от 9 апреля 1955 года.
В начале Великой Отечественной войны Туполев был эвакуирован в город Омск и назначен главным конструктором авиационного завода № 166.
В 1943 году он вернулся в Москву и был назначен главным конструктором и ответственным руководителем авиационного завода № 156, где была создана главная база конструкторского бюро (ОКБ) А.Н. Туполева.
В 1956 году Андрей Туполев был назначен Генеральным конструктором авиационной промышленности СССР.
Андреем Туполевым было разработано свыше 100 типов самолетов, 70 из которых выпускались серийно. На его самолетах установлены 78 мировых рекордов, выполнены 28 уникальных перелетов, в том числе спасение экипажа парохода "Челюскин" на АНТ-4, беспосадочные перелеты в США через Северный полюс экипажей Валерия Чкалова и Михаила Громова на АНТ-25, высадка научных экспедиции "Северный полюс" во главе с Иваном Папаниным.
Большое число самолётов-бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков конструкции Туполева (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедных катеров Г-4, Г-5 применялось в боевых действиях в Великой Отечественной войне в 1941-1945 годах.
В послевоенные годы в числе разработанных под руководством Туполева военных и гражданских самолетов — стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22; первый реактивный пассажирский самолет Ту-104 (на базе бомбардировщика Ту-16), первый турбовинтовой межконтинентальный пассажирский лайнер Ту-114, ближние и среднемагистральные самолеты Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с Алексеем Туполевым).
Самолеты Туполева стали основой парка авиационной компании "Аэрофлот", эксплуатировались в десятках стран.
Андрей Туполев имел воинское звание генерал-полковника инженерно-технической службы, был избран действительным членом Академии наук СССР (1953), почетным членом Королевского общества аэронавтики Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971); ему были присуждены премия и золотая медаль имени Н. Е. Жуковского, Ленинская премия (1957), пять Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), высшая награда Международной авиационно-спортивной федерации (ФАИ). Ему трижды было присвоено звание Героя Социалистического Труда (1945, 1957, 1972).
Награжден восемью орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, "Знак Почёта", медалями, а также иностранными орденами. Почетный гражданин Парижа (Франция), Нью-Йорка (США) и города Жуковский Московской области.
Читайте также: