Когда был испытан первый советский реактивный самолет назовите конструктора
Обновлено: 07.05.2024
Рататоск (др.-сканд. ratatǫskr) — в скандинавской мифологии белка-«грызозуб», посредник, связующее звено между «верхом» и «низом». Бегает по мировому дереву как посланец между змеем Нидхёгг и ётуном Хрёсвельг, который в обличье орла сидит на верхушке дерева. Посланец рыскает и считает вещи, которые нужно доставлять Хрёсвельгу и Нидхёггу. Отмечается, что белка также грызёт мировое древо, в котором живёт, являясь, таким образом, ещё одним символом перерождения и постоянной изменчивости сущего.
На что жалуетесь?
Продолжая просматривать сайт, вы подтверждаете, что ознакомились с политикой конфиденциальности и соглашаетесь на использование файлов cookie. Ok
Воздушная часть первомайского парада на Красной Площади в 1947 году была необычной. Раздался гул, и над самым центром Москвы пронеслись сто непривычно выглядящих истребителей. В том, что это именно истребители, не сомневался никто: характерные небольшие фюзеляжи и короткие крылья выдавали воздушных бойцов. Но вот только никаких винтов в носовой части у них не было, да и сам кокпит выглядел непривычно кургузым, каким-то обрубленным. И звук от пролетающих истребителей был совсем другим: не привычный стрекот авиационных моторов, а рев и гул.
Первомай 1947 года стал днем, когда гражданам СССР и иностранным наблюдателям (а на парадах их всегда было особенно много) впервые продемонстрировали первенцев советской реактивной боевой авиации. Над Красной площадью пролетели 50 новеньких истребителей МиГ-6 и столько же истребителей Як-15. Судьбы этих самолетов шли бок о бок уже второй год. Даже в воздух они впервые поднялись в один и тот же день: 24 апреля 1946 года. Но вот в дальнейшем судьбы у них оказались совсем разными…
Каждому КБ – свой двигатель
Великая Отечественная война и не имевшая аналогов в мировой истории массовая эвакуация советской промышленности привели к тому, что работы по турбореактивным двигателям (ТРД), в которых СССР перед нападением Германии не уступал западным странам, были отложены на неопределенный срок. И хотя к проектированию ТРД советские специалисты, прежде всего будущий академик Архип Люлька, вернулись уже весной 1944 года, ликвидировать отставание сразу не удалось.
Поэтому первые советские реактивные истребители проектировались под трофейные турбореактивные двигатели: германские BMW-003 и Jumo-004B. Первый, получивший после запуска в производство индекс РД-20, достался конструкторам ОКБ-155 под руководством Артема Микояна и Михаила Гуревича. Второй, ставший позднее РД-10, получило конструкторское бюро Александра Яковлева – ОКБ-115.
Поскольку еще зимой 1944 года руководство СССР, обеспокоенное отставанием страны в области реактивной авиации, потребовало ликвидировать этот разрыв как можно быстрее, на создание первых реактивных истребителей был отведен очень короткий срок. Так, Микояну и Гуревичу постановлением Совнаркома от 26 февраля 1946 года предписывалось предъявить новый самолет на испытания уже 15 марта! Впрочем, срок был реальным: в ОКБ-155 работы над истребителем, имевшим шифр И-300, начали еще в июне 1945 года. А в яковлевском ОКБ-115 начали проектировать будущий Як-15 чуть раньше, в апреле 1945 года, поскольку имели доступ к самым ценным трофейным документам (Александр Яковлев в то время был замнаркома авиапромышленности по новой технике).
Из поршневых в реактивные
В работе над своими реактивными первенцами, пошедшими в серию, оба конструкторских бюро, конкурировавших между собой еще в годы войны, пошли принципиально разными путями. Конструкторы яковлевского ОКБ-115, чтобы не терять время и соблюсти назначенные правительством сроки, решили приспособить под трофейный Jumo-004B отлично зарекомендовавший себя истребитель Як-3. Турбореактивный двигатель установили на месте поршневого, а сопло вывели под брюхо самолета, использовав так называемую реданную схему (по аналогии с реданом — выступом на днище скоростных кораблей, в том числе торпедных катеров). А, например, кабина осталась совершенно та же, что на Як-3, и даже полотняная обшивка рулей сохранилась без изменений.
В свою очередь, специалисты ОКБ-155 свой самолет решили проектировать с нуля, отталкиваясь от расположения в фюзеляже двух ТРД BMW-003. И хотя внешне будущий МиГ-9 оказался похож на Як-15, связано это было исключительно с общепринятым тогда представлением о том, что реданная схема лучше всего отвечает требованиям к реактивным истребителям. А сократить время на разработку новинки конструкторам МиГа удалось за счет того, что они к тому моменту уже накопили опыт работы над первым своим проектом реактивного самолета – не пошедшим в серию экспериментальным истребителем И-260.
Попытка переделать под новый двигатель старый самолет вынудила специалистов ОКБ-115 существенно сократить вооружение будущего Як-15. В итоге он получил две 23-миллиметровые пушки, стволы которых выглядывали поверх капота – компоновка, унаследованная от Як-3. У конкурентов машина оказалась вооружена куда серьезнее. Будущий МиГ-9 получил одну пушку калибра 37 мм и две – калибра 23 мм. Первая смотрела вперед из перегородки сопла, а две другие разместили под соплом, по бокам от передней стойки шасси.
Успеть к годовщине революции
Соревнование между ведущими КБ страны было на руку правительству СССР: так обеспечивался высокий темп проектирования и строительства первых реактивных истребителей. Но никто не мог ожидать, что оба самолета – МиГ-9 и Як-15 – поднимутся в воздух в один и тот же день. Разница между полетами составляла всего два часа и сорок минут! Детище ОКБ-155 летчик-испытатель «МиГа» Алексей Гринчик оторвал от бетона аэродрома Летно-исследовательского института в подмосковном городе Жуковском 24 апреля 1946 года в 11.12. А машину ОКБ-115 летчик Михаил Иванов поднял в воздух в 13.56 того же дня.
За первыми испытательными полетами последовали новые и новые, пока наконец обе машины – в единственных пока экземплярах! – не были представлены 18 августа 1946 года на воздушном празднике в Тушине. А уже 19 августа их конструкторов вызвали в Кремль, где поручили построить по 15 самолетов к параду в честь 7 ноября на Красной площади. Указание это исходило непосредственно от Сталина: руководитель СССР спешил изо всех сил продемонстрировать бывшим союзникам, что у Советского Союза есть средства для уничтожения самолетов-носителей атомных бомб.
И завод №31 в Тбилиси, где наладили выпуск Як-15, и завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где собирали МиГ-9, с этой задачей справились, пусть и ценой небывалого даже для военного времени напряжения всех сил. Но эти усилия фактически оказались напрасными: из-за плохой погоды воздушную часть парада 7 ноября 1946 года отменили. Тем не менее опыт выпуска первых партий новых самолетов не прошел зря, и с новым заданием – собрать по 50 самолетов к первомайскому параду следующего года – оба предприятия справились легче.
На одном – учиться, на другом – воевать
И вот тут судьбы МиГ-9 и Як-15 заметно разошлись. Первый был рекомендован в качестве строевого самолета. Решение это было принято за счет мощного вооружения «МиГа», хорошей дальности полета – 800 км – и высоких скоростей, а также за счет того, что имелось два двигателя, и в случае поломки можно было завершить полет на одном. При этом отмечалось, что истребитель непрост в обслуживании и еще более сложен в пилотировании, в том числе при взлете и посадке. Доверять такие машины можно было только опытным летчикам. Характерный пример: прежде чем садиться в кабину «МиГа», строевым летчикам нужно было совершить несколько полетов на поставлявшихся по ленд-лизу американских истребителях Bell P-39 Airacobra. Причина была простой: обе машины имели переднюю стойку шасси, тогда как большинство советских истребителей опирались на хвостовое колесо, и управление ими на взлете и посадке заметно отличалось.
Зато Як-15, имевший и скорость пониже, и вооружение послабее, и дальность полета в полтора раза меньше – всего 510 км (то есть 40-45 минут в воздухе), оказался отличной учебной машиной! Привычная для большинства строевых летчиков того времени схема с опорой на хвостовое колесо, оставшаяся неизмененной кабина Як-3 и другие агрегаты прославленного самолета делали процесс освоения реактивного истребителя на удивление легким. Госкомиссия, выносившая вердикт по результатам государственных испытаний, прямо отметила, что доведение этого истребителя до боевого представляется нецелесообразным, а превращение в учебный – более чем.
Разница в применении МиГ-9 и Як-15 хорошо заметна и по такому показателю, как количество выпущенных машин. «МиГов» на куйбышевском заводе №1 успели сделать почти шесть сотен: войскам требовалось больше реактивных истребителей. А «Яков» произвели всего 280 машин, и практически все они использовались как учебные или уже в строевых частях для ознакомления летчиков с реактивной техникой. Но титул первенцев отечественной реактивной истребительной авиации навсегда закреплен за обоими самолетами – и совершенно по праву.
Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД — жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.
Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В.Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они по своей инициативе начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.
В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.БИ в Монино
Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А.Я.Березняка и А.М.Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145-148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.
С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль. Предложение было одобрено, принято, А.И.Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено.
Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А.Я.Березняк и А.М.Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А.Г.Костиковым — двигатель РДА-1-1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.
В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.Схема окраски БИ.
Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.
По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А.С.Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г.С.Бюшгенса и А.Л.Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.
16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.
После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков.
Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.Н.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.БИ-2
20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.
В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г.Я.Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.
Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В.С.Пышнова. В комиссию вошли также В.Ф.Болховитинов, начальник НИИ ВВС П.И.Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М.И.Таракановский, ведущий инженер по двигателю А.В.Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г.Я.Бахчиванджи.
Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г.Я.Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.
По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster G.40 (Англия)).
В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.
Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г.Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К.А.Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.
Испытания БИ
В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А.В.Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».
Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942-1943 гг.
В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.
После гибели Г.Я.Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943-1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.
В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».
Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.
Практически сразу после завершения Великой Отечественной войны научно-техническая элита Советского Союза ускоренными темпами начала разрабатывать отечественные реактивные самолеты. К работе были привлечены лучшие кадры конструкторских бюро страны. Спешка имела смысл: на мировом политическом небосклоне начали сгущаться тучи холодной войны. У бывших соратников CCCР по победе над фашизмом — Великобритании и США — реактивная техника была уже создана, и ее производство капиталистические державы поставили на поток. Уничтоженная союзниками гитлеровская Германия обладала, между прочим, подобной техникой еще в годы войны. На этом фоне техническое отставание СССР в этой сфере выглядело даже не удручающим, а просто опасным.
Одним из советских научных центров, приступивших к разработке самолета нового типа, стало опытное конструкторское бюро под руководством А.И. Микояна (брата сталинского наркома внешней торговли) и его заместителя, конструктора М.И. Гуревича. В недрах научно-проектной организации началась сборка реактивного самолета с кодовым наименованием И-300. Конструкторское бюро Микояна и Гуревича, по первым буквам фамилий которых реактивные самолеты-истребители стали именовать МиГами, выросло в наши дни в одноименную самолетостроительную корпорацию. К концу победного для страны 1945-го уже был готов пилотный образец будущего реактивного истребителя, но его техническая доводка растянулась до начала весны следующего года.
24 апреля 1946 года с аэродрома в подмосковном Раменском в воздух поднялся первый прототип будущего МиГ-9 — советский турбореактивный истребитель. За штурвалом сидел летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик. Несмотря на молодость, он был самым опытным среди 11 имевшихся на тот период в СССР летчиков-испытателей первого класса. Именно поэтому ему и доверили тестирование созданного в кратчайшие сроки нового образца советской авиатехники — реактивного самолета-истребителя. Длившийся 6 минут полет прошел успешно.
В тот же день на новом реактивном истребителе-моноплане Як-15 (назван по первым буквам фамилии авиаконструктора А.С. Яковлева, заместителя наркома авиационной промышленности СССР) совершил первый 5-минутный полет летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов. В дальнейшем он продолжил тестировать новейшие образцы реактивной техники, за что через два года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
11 июля 1946 года на показательных сравнительных выступлениях решалась судьба МиГ-9 и Як-15: какую машину запустить в серийное производство. Управлявший МиГом летчик Гринчик решил продемонстрировать ответственным за итоговое решение лицам все мыслимые и немыслимые возможности своего самолета и заложил слишком крутой вираж, не предусмотренный проектной конструкцией. Это привело к трагедии: самолет на глазах приемной комиссии стал разваливаться в воздухе и в итоге врезался в землю, а талантливый летчик-испытатель погиб. Увы, ровно через два года не стало и его коллеги: Иванов тоже погиб при испытаниях одного из новейших образцов советской истребительной техники.
Трагедия c прототипом МиГ-9 решила дело в пользу Як-15. После успешной демонстрации 18 августа на традиционном авиапараде в Тушино Як-15 стал первым советским реактивным истребителем, запущенным с 5 октября в серийное производство. Всего за два года с момента запуска в серию было произведено 280 таких машин, поступивших в ВВС СССР.
В Советском Союзе Як-15, выпускавшийся авиазаводом в Тбилиси, считался переходным типом самолета и использовался исключительно для переобучения летного состава с предшествующих поршневых типов истребителей на более совершенные реактивные. Гражданам страны Як-15 был впервые массово продемонстрирован на первомайском параде в 1947 году, когда истребители пролетели над Красной площадью.
Впрочем, хотя Як-15 и стал первым советским реактивным самолетом, о МиГе тоже не забыли. Конструктивные недоработки оперативно устранялись по мере освоения летным составом ВВС новой модели. За два года с момента первого полета МиГ-9 в СССР на Куйбышевском авиазаводе было выпущено 602 таких самолета. Из них более половины (372 единиц) было вскоре передано (по мере освоения советскими летчиками новой техники) в качестве дружественного жеста в Китай, который после победы коммунистов в Народно-освободительной войне взял курс на социалистическое развитие.
И Як-15, и МиГ-9 открыли для пилотов новый период — эру реактивных самолетов, техники принципиально иных возможностей и скоростей, чем та, что была доступна советским асам ранее. После создания и внедрения в производство боевых реактивных истребителей Советский Союз смог в кратчайший срок собственными силами и средствами ликвидировать опасное техническое отставание от ведущих мировых держав. Воздушное пространство СССР было теперь под надежной защитой элиты советских пилотов, прошедших обучение на новейших на тот период летных образцах реактивной техники.
«Ишачок», как ласково называли его строевые летчики, сумевшие совладать с придирчивой к опыту управления машиной, стал настоящим символом советской истребительной авиации предвоенного периода. Непривычно короткий и толстый фюзеляж, характерные крылья, невероятная маневренность — по этим признакам И-16, созданный «королем истребителей» Николаем Поликарповым, легко отличали в небе. И не только советском: «ишачки» успели повоевать и в Испании, и в Китае, и в Монголии. И встретили Великую Отечественную войну, оставаясь самым массовым истребителем советских ВВС. Не случайно первые летчики, заслужившие звание Героя Советского Союза, воевали именно на этих самолетах.
Внеплановый моноплан
Своим появлением на свет И-16 обязан настойчивости и умению заглянуть за горизонт, которые всегда отличали его создателя — авиаконструктора Николая Поликарпова. В начале 1930-х и в СССР, и в целом в мировом авиастроении царило представление о том, что истребитель непременно должен быть бипланом. Считалось, что именно такие машины отличаются наибольшей маневренностью и могут летать в широком диапазоне скоростей, в том числе и достаточно медленно. Но Поликарпов, чей первый серийный истребитель был именно монопланом, был совершенно уверен, что будущее за этим типом самолетов. И оказался прав, хотя доказывать это пришлось достаточно долго.
Будущая легенда И-16 появился на свет как побочный проект, начатый Николаем Поликарповым в инициативном порядке. В начале 1930-х он работал в знаменитой «шараге» — ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского — над проектом маневренного истребителя И-15. Это был классический биплан с коротким фюзеляжем, очень простой в управлении и действительно обладавший выдающимися маневренными качествами, как показало время. Но авиаконструктора не оставляло желание построить очень маневренный моноплан, поскольку именно эта схема позволяла при той же мощности двигателя получить более скоростной самолет.
Уверенности в том, что проект, получивший сначала индекс ЦКБ-12, может иметь успех, добавляло и то обстоятельство, что одновременно с будущим И-16 «соседнее» конструкторское КБ Павла Сухого работало над истребителем И-14. Он, уже одобренный военными, имел как раз монопланную схему и рассматривался как скоростной истребитель. Согласно тогдашней доктрине, такие скоростные истребители должны были связывать самолеты противника первыми, в ожидании, пока на помощь к ним подойдут более тихоходные, но и более маневренные бипланы.
ЦКБ-12 получился очень похожим на И-14, что неудивительно: оба самолета должны были обладать схожими качествами и рассчитывались по одним и тем же принципам. Машина Сухого получила более высокий и узкий киль, тогда как Поликарпов в стремлении добиться максимальной аэродинамичности своего истребителя сделал его киль ниже и шире. При этом оба самолета имели закрытую кабину, чтобы не увеличивать сопротивление воздуха в полете (у И-14 она была еще и отапливаемой) и убирающиеся шасси.
Капризный, но быстрый
В течение года, с мая 1932-го по июнь 1933-го, все основные работы над ЦКБ-12 завершились, и в ноябре на суд военных был представлен вполне доведенный макет скоростного истребителя-моноплана. После его осмотра самолет, который еще даже не был построен и испытан, принимается на вооружение — нечастый случай даже в советской практике! Судя по всему, убедили представителей ВВС РККА не только расчетные характеристики машины, в том числе ожидавшаяся от нее скорость почти в 350 км/ч. Важно было и то, что производство этого самолета должно было стать более простым и дешевым, ведь ЦКБ-12 имел деревянный набор и обшивку из фанеры и дюраля.
Получив «зеленый свет» на дальнейшую работу над истребителем-монопланом, Николай Поликарпов вложил в него все силы своей конструкторской группы. Всего через месяц, 30 декабря 1933 года в небо поднялся первый опытный экземпляр ЦКБ-12, в кабине которого сидел самый, пожалуй, знаменитый летчик-испытатель того времени — Валерий Чкалов. От его вердикта зависело очень многое: все знали, что к мнению этого пилота прислушивается сам Сталин. Заключение Чкалова обескуражило создателей самолета: пилот нашел его сложным в управлении и пилотировании. Зато скоростные характеристики оказались настолько выдающимися, что военные решили рискнуть и оставить в силе решение о принятии машины на вооружение и запуске в серийное производство. Теперь все зависело от результатов государственных испытаний, назначенных на февраль 1934 года.
Их результат оказался предсказуемым: летчики-испытатели единодушно назвали ЦКБ-12, уже получивший новый индекс И-16, машиной непростой в управлении и пилотировании, даже опасной. В то же время скорость у нее была действительно высокой, что и требовалось от истребителя этого типа. А самое главное, она была не только проще и дешевле, чем И-14 Павла Сухого, но и устойчивее на взлете и посадке, да и выполнение виражей на «шестнадцатом» было безопаснее, чем на «четырнадцатом». Это и решило судьбу самолета: решение о принятии его на вооружение и запуске в серийное производство было подтверждено. А вскоре первый экземпляр еще опытного И-16 принял участие в первомайском параде, пролетев над Красной площадью вместе с поликарповским бипланом И-15 и монопланом И-14 конструкции Павла Сухого.
Боевое крещение И-16
О том, насколько непростым в управлении получился новый советский истребитель, можно судить по такому факту. По итогам испытаний командующий ВВС РККА Яков Алкснис распорядился начать подбор наиболее опытных летчиков, чтобы они первыми приступили к освоению И-16. Расчет был на то, что имеющие богатый опыт пилоты сумеют разобраться в том, насколько аккуратно нужно пилотировать истребитель, а по итогам этого освоения можно будет разработать рекомендации для обычных строевых летчиков.
Все эти сложности с пилотированием и управлением И-16 стали прямым следствием его отличной маневренности. Чтобы обеспечить ее, создатели самолета осознанно сделали его аэродинамически неустойчивым, сместив центр тяжести машины назад. В неопытных руках «шестнадцатый» становился опасным для пилота, зато грамотный летчик мог совершать на нем любые маневры, получая заметное преимущество в воздушном бою.
Это очень быстро подтвердил и боевой опыт, который И-16 впервые получили в Испании во время гражданской войны. Первые три десятка самолетов этой модели Советский Союз отправил в распоряжение республиканского правительства в конце октября — начале ноября 1936 года. Вместе с машинами в Испанию отправились и три эскадрильи летчиков 1-й авиабригады из Брянска под командованием капитана Сергея Тархова, получивший псевдоним «капитан Антонио». Как только самолеты были подготовлены к полетам, они немедленно начали боевые вылеты, и это серьезно изменило воздушную обстановку над Мадридом в пользу республиканцев.
Советские машины настолько явно превосходили истребители франкистов, что тем было рекомендовано без серьезного численного превосходства не вступать в бой с И-16, если была такая возможность. Противника выручало только преимущество в огневой мощи: итальянские истребители FIAT C.R. 32 были вооружены двумя пулеметами калибра 12,7 мм, тогда как И-16 имели пулеметы калибра 7,62 мм. Они легко пробивали спинки пилотских сидений «ишачков», из-за чего вскоре они были заменены на бронеспинки толщиной 8 мм.
Самолет первых героев
Советские истребители сражались в небе Испании вплоть до 1939 года, когда им довелось впервые столкнуться с гораздо более грозным, чем прежде, соперником — немецкими истребителями «Мессершмит» Bf-109. Эти машины превосходили И-16 по всем параметрам, кроме маневренности, и бои с ними стали тяжелым испытанием для наших самолетов. Хотя опытные пилоты могли вести сражение практически на равных, что очень скоро доказал опыт первых месяцев Великой Отечественной войны.
Перед ее началом И-16 составляли около половины всей численности советских ВВС на западной границе страны. Что неудивительно: общий выпуск «ишачков» всех модификаций (а их было немало!) за семь лет превысил 10 тысяч экземпляров. К этому времени опыт боев в Китае, Монголии и во время Зимней войны показал, что самолет этот стремительно устаревает, несмотря на все предпринимаемые усилия по его модернизации. Ему перестало хватать вертикальной скорости и высоты, и даже с тяжелым вооружением из двух пушек и двух пулеметов или даже четырех пушек «ишачки» не были соперниками для немецких истребителей, если только советские пилоты на голову не превосходили противника в летном опыте. Но таких в ВВК РККА было немного, гораздо меньше, чем требовалось. Тем не менее, первую воздушную победу в Великой Отечественной войне одержали летчики Красной армии и именно на И-16. В 3.30 утра в небе над Брестом командир звена 33 авиаполка лейтенант Федор Мочалов сбил вражеский «Хейнкель» He-111. Правда, и первой потерей советских летчиков стал И-16, сбитый получасом позже в том же районе.
Читайте также: