Конструктор ан 225 мрия

Обновлено: 23.04.2024

В конце августа 2016 года украинская госкомпания «Антонов» и китайская корпорация AICC подписали соглашение о сотрудничестве по программе тяжелого транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности Ан-225 «Мрия». Договор предусматривает достройку второго самолета такого типа и поставку его Китаю, а также развертывание лицензионного производства транспортников Ан-225 на территории азиатского государства. Мы решили вспомнить историю крупнейшего в мире транспортного самолета, который в свое время рассматривался в качестве платформы воздушного старта для многоразовых космических кораблей, а не как обычный курьер для тяжелых габаритных грузов.

Ан-225 «Мрия» («Мечта») был спроектирован в СССР всего за четыре года и в 1988 году совершил первый полет. Но история самого известного сегодня транспортника началась раньше, еще в 1970-е годы. Тогда в СССР в качестве ответа на американскую лунную программу «Аполлон» начали разрабатывать новую универсальную ракетно-космическую транспортную систему. Она должна была обеспечить пилотируемые полеты на Луну и Марс, запуск транспортных космических кораблей «Буран», вывод на орбиту военных грузов и орбитальных станций. Эти работы с 1976 года велись в рамках масштабного проекта «Рассвет», позднее переименованного в «Энергию».

Работами над «Рассветом», согласно постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР, занимались научно-производственное объединение «Энергия», НПО «Молния», опытное-конструкторское бюро «Буревестник» и экспериментальный машиностроительный завод имени Мясищева. Последний отвечал за создание тяжелого транспортного самолета, который мог бы возить тяжелые и большие составные части новой ракеты-носителя на большие расстояния, куда доставка их обычным морским или железнодорожным транспортом была бы либо крайне осложнена, либо вовсе невозможна.

Дело в том, что предприятия советской космической и военной промышленности были сильно разбросаны по республикам СССР. Например, «Энергия» и «Молния» в то время находились в Москве, завод имени Мясищева — в подмосковном Жуковском, а «Буревестник» — в Нижнем Новгороде. Некоторые детали ракет проекта «Рассвет» делались на Украине. Так, системы управления изготавливались в Харькове научно-производственным объединением «Электроприбор». Испытания составных частей новой ракеты должны были проходить на основном советском космодроме Байконур в Казахстане.

Времени, отведенного на разработку проекта, было мало. На первом этапе к работе над ним привлекли конструкторское бюро имени Антонова, который предлагал модернизацию и модификацию уже существующего транспортника Ан-22. Но этот самолет по своим размерам и возможностям для проекта «Рассвет» не подходил. Параллельно велась разработка нового транспортного самолета Ан-124 «Руслан», но ее завершение планировалось на 1980-е годы. По этой причине участники проекта «Рассвет» решили создавать новый транспортник на базе уже имеющихся стратегических бомбардировщиков 3М.

Для разработки нового самолета, получившего обозначение 3М-Т «Атлант» (Т — транспортный), ВВС СССР вывели из своего состава три бомбардировщика 3МН с бортовыми номерами «1402», «1502» и «1504». Последний был переконфигурирован в статический образец для проведения прочностных испытаний. Остальные два самолета прошли переделку, в которой также приняли участие специалисты завода имени Хруничева, Ташкентского и Омского авиационных производственных объединений. Бомбардировщики получили новое оперение, усиленные шасси и планер, а также лишились створок бомболюка и вооружения.

Специальный транспортный самолет NASA — Boeing 747 Shuttle Carrier Aircraft — перевозит американский челнок многоразового использования «Эндевор» (Space Shuttle Orbiter Endeavour), 1998 год NASA/KSCThe

Технические доработки стратегических самолетов были сделаны таким образом, чтобы они могли перевозить «чувствительные» грузы внутри грузовых отсеков и габаритные — на специальном надфюзеляжном креплении. На него планировалось крепить грузы, по своей длине сопоставимые с длиной самолета, например, топливные баки ракеты-носителя, обтекатели, ступени. На этом же креплении планировалось перевозить и космические корабли «Буран», создававшиеся с 1976 года в качестве военного ответа на американскую программу Space Shuttle. Эту программу Москва считала военной, представляющей угрозу для СССР.

Первый 3М-Т уже в 1982 году выполнил два первых транспортных рейса из Куйбышева (ныне Самара) на Байконур. Транспортник перевез водородный бак, носовой и хвостовой обтекатели, а также кислородный бак, приборный и двигательный отсеки и головную часть ракеты-носителя «Энергия». В том же году самолет поступил на вооружение ВВС СССР. Его длина составляла 58,7 метра, размах крыла — 53,14 метра, высота — 14 метров. При максимальной взлетной массе в 210 тонн 3М-Т мог перевозить грузы массой до 50 тонн на расстояние до 9,4 тысячи километров. В 1983 году, когда один из транспортников уже выполнял регулярные грузовые рейсы на Байконур, второй экземпляр самолета приступил к летным испытаниям с макетом «Бурана», у которого был отсоединен киль. Масса макета составляла около 45 тонн.

Для соблюдения секретности 3М-Т после принятия на вооружение перекрасили в цвета «Аэрофлота». При этом, чтобы скрыть бомбардировочное прошлое самолета, надпись «3М-Т» на его борту хотели стереть, но в итоге поступили иначе — исправили цифру «3» на букву «В», дорисовав слева палочку. По официальным же документам самолет все равно проходил под обозначением 3М-Т. В 1988 году один из «Атлантов» доставил на «Байконур» части космического аппарата «Буран». В октябре 1988 года «Буран» совершил первый (и последний) беспилотный полет вокруг Земли.

Вскоре после успешного запуска «Бурана» программу ВМ-Т свернули, а самолеты были законсервированы на неопределенный срок. В 1989 году они уже были официально сняты с вооружения ВВС СССР. За все время эксплуатации ВМ-Т выполнили около 150 испытательных и транспортных полетов. Поводом для отказа от ВМ-Т стала советская программа разработки многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС), частью которой изначально был «Буран» (потом разработчики решили создать новый космический корабль). Грузоподъемности «Атланта» для целей новой программы, стартовавшей в 1981 году, катастрофически не хватало.

По расчетам специалистов, программе нужны были транспортники с грузоподъемностью не менее 250 тонн. Дело в том, что проект МАКС предполагал использование транспортника-носителя в качестве платформы воздушного старта для космического корабля. Самолет должен был нести одноразовую первую ступень космического комплекса, представляющую собой огромный топливный бак, и вторую ступень — непосредственно многоразовый космический корабль. Последний проектировался по схеме ракетоплана — самолета с коротким крылом, ракетными двигателями и термоустойчивым покрытием.

Основным разработчиком проекта МАКС было НПО «Молния». Конструкторы предприятия рассматривали три варианта многоразовой космической системы. В первом транспортный самолет поднимал на себе одноразовый топливный бак и пилотируемый корабль с космонавтами и грузами на борту общей массой до семи тонн. Второй вариант предполагал добавление одноразовой ракетной ступени, что позволило бы увеличить общую грузоподъемность космической системы до 18 тонн. Третий вариант предполагал использование беспилотного космического корабля. Во всех вариантах транспортный самолет с космическим аппаратом на спине должен был подниматься на высоту десяти тысяч метров и делать «горку», на пике которой груз отсоединялся бы и уже самостоятельно продолжал полет в космос.

Программа МАКС сулила множество преимуществ. Во-первых, транспортные самолеты могли бы стартовать со взлетно-посадочных полос обычных аэродромов и аэропортов, то есть отпадала необходимость регулярного использования далекого Байконура. Во-вторых, такая схема делала вывод в космос различных грузов существенно дешевле по сравнению с обычными ракетами-носителями. В-третьих, связка транспортного самолета и космического корабля позволила бы значительно ускорить вывод на орбиту космонавтов и грузов, поскольку она не требовала такой тщательной подготовки к старту, как ракеты-носители.

В 1984 году началась разработка нового тяжелого транспортного самолета на замену ВМ-Т. Он получил обозначение Ан-225. Так же, как и в случае с «Атлантом», время поджимало. Программа «Рассвет», уже переименованная в «Энергию», требовала самолетов для перевозки частей ракет-носителей. Ей же был необходим самолет, который мог бы доставлять «Бураны» на Байконур с запасных аэродромов, где они могли совершать посадку. Для быстрого создания нового более грузоподъемного, чем ВМ-Т, транспортника разработчики решили использовать еще разрабатывавшийся проект Ан-124 «Руслан».

Для этого вовлеченное в проект конструкторское бюро Антонова изменило проект Ан-124, совершившего первый полет в декабре 1982 года. Переделанный самолет получил фюзеляжные вставки перед и позади крыла, увеличившие длину самолета с 69 до 84 метров. Правая и левая консоли крыла также получили удлиняющие вставки — крыло увеличенной длины позволяло увеличить подъемную силу, а значит, и грузоподъемность. Размах крыла Ан-225 после удлинения составил 88,4 метра по сравнению с изначальными 73 метрами.

В результате всех переделок объем грузового отсека Ан-225 достиг 1,3 тысячи кубических метров: 6,4 метра в ширину, 4,4 метра в высоту и 43,4 метра в длину. Для сравнения, расстояние, которое во время первого полета в 1903 году пролетел самый первый моторизованный самолет — «Флайер» братьев Райт, составило 36,5 метра. Вносить грузы во внутренний отсек Ан-225 можно было так же, как и у базового Ан-124, — через проем в передней части фюзеляжа, открывающийся при поднятии носовой части с кабиной пилотов. При этом от аппарели (грузовой двери) в хвостовой части, имеющейся у «Руслана», конструкторы из соображений снижения массы отказались.

Над фюзеляжем Ан-225 установили внешние крепления. Для того чтобы самолет мог перевозить на себе грузы длиной с фюзеляж, конструкторы переработали хвостовое оперение базового Ан-124 — кили с рулями направления смонтировали на законцовках консолей горизонтального стабилизатора. Таким образом часть габаритного груза могла лежать между килями и не мешать нормальному управлению самолетом.

Поскольку Ан-225 не планировалось использовать в военных целях, как это предусматривалось проектом Ан-124, самолет получил более короткие стойки шасси. Из-за этого, а также из-за своей большой массы (максимальная взлетная масса — 600 тонн) «Мрия» лишилась возможности использовать для взлета и посадки грунтовые аэродромы. На самолет установили 16 стоек шасси с 32 колесами: четыре колеса на передних двух стойках и 28 — на основных по 14 с каждой стороны. Передняя и задняя пары колес основных стоек шасси могут поворачиваться, позволяя самолету разворачиваться в пределах взлетно-посадочных полос шириной всего 60 метров.

На консоли крыла конструкторы установили по одному дополнительному подвесу для турбовентиляторных реактивных двигателей Д-18Т, способных развивать тягу до 229,9 килоньютона. Таким образом количество силовых установок по сравнению с базовым проектом Ан-124 увеличилось на две: с четырех до шести единиц. Это было необходимо не столько для приведения в движение самолета (хотя и это тоже было важным), сколько для создания избыточности. Ан-225 предстояло возить дорогостоящие грузы, включая опытные образцы, собиравшиеся штучно на протяжении долгого времени. Шесть двигателей служили гарантией того, что самолет не упадет где-нибудь в тайге из-за отказа части силовых установок.

В своем первоначальном виде «Мрия» должна была стать частью МАКС лишь в качестве транспорта космических кораблей и частей ракет-носителей. На базе самолета конструкторы планировали создать еще более грузоподъемный Ан-325. По своей схеме он практически ничем не отличался бы от Ан-225, но имел бы более мощные двигатели и доработанную систему крепления грузов к верхней части фюзеляжа. Ан-325 рассматривался в качестве основной платформы воздушного старта орбитальных самолетов и доработанное крепление грузов как раз позволяло бы отстегивать космические корабли в полете на пике «горки».

Первый полет «Мрии» состоялся 21 декабря 1988 года, а грузовые рейсы самолет начал выполнять в 1989 году. Тогда же советское правительство задумалось о коммерциализации Ан-225, который за деньги перевозил бы грузы иностранных заказчиков. Для этих целей планировалось построить второй транспортник, однако из-за распада СССР и прекращения финансирования проекта работы не были завершены. Сегодня вторая «Мрия» в виде фюзеляжа, консолей крыла и хвостового оперения хранится в ангаре госкомпании «Антонов» на Украине. Готовность второго образца самолета составляет 70 процентов.

Ан-225 способен развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета — около 15 тысяч километров. С 1989 года и до 2001-го «Мрия» не использовалась. Созданной в 1989 году компании Antonov Airlines, отвечавшей за грузоперевозки, для выполнения заказов хватало обычных Ан-124. Кроме того, на модификацию Ан-225 для обычных грузоперевозок у компании не хватало средств. А в проекте «Бурана», приостановленном в 1990 году и окончательно закрытом в 1993-м, Ан-225 больше не использовались.

Только в середине 1990-х годов Antonov Airlines начала получать заявки на перевозку тяжелых габаритных грузов. Ан-124 помочь в этом не могли. Тогда авиаперевозчик провел модернизацию «Мрии», сняв специальное оборудование, оставшееся от космической программы, переоборудовав грузовой отсек и оснастив его жесткой палубой, а также заменив устаревшие двигатели более современными их версиями. В результате проведенных работ максимальная взлетная масса Ан-225 увеличилась до 640 тонн. При этом удалось добиться и увеличения расчетной максимальной грузоподъемности.

23 мая 2001 года Межгосударственный авиационный комитет выдал «Антонову» сертификат типа на транспортный самолет Ан-225 с заводским номером 01-01 и бортовым номером UR-86060. Такой сертификат позволяет эксплуатировать летательные аппараты в едином воздушном пространстве наравне с другими самолетами и вертолетами. Полученный документ позволил Antonov Airlines совершать коммерческие грузовые рейсы на Ан-225. В том же 2001 году были проведены испытания на максимальную грузоподъемность «Мрии»: транспортник с четырьмя основными боевыми танками общей массой 253,8 тонны выполнил полет на высоте 10,7 тысячи метров по замкнутому маршруту протяженностью одна тысяча километров. Средняя скорость полета составила 763 километра в час.

Свой первый коммерческий рейс Ан-225 выполнил 3 января 2002 года. Самолет перевез из Германии в Оман 216 тысяч сухих пайков общей массой 187,5 тонны. Они предназначались американскому военному контингенту, дислоцированному в Тумрайте. Позднее самолет регулярно использовался для перевозки провизии, боеприпасов и военной техники на Ближний Восток для канадских и американских военных. В августе 2004 года «Мрия» перевезла несколько единиц специальной техники, включая технику для газодобычи, из Праги в Ташкент. Общая масса груза составила около 250 тонн. В 2009 году «Мрия» перевезла из Франкфурта в Ереван генератор массой 174 тонны и удерживающую раму для него массой 13,6 тонны.

«Мрия» регулярно выполняет грузовые перевозки и сегодня. В 2011 году возможностью достройки второго образца Ан-225 в интересах ВВС России интересовался Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны. Как именно планировалось использовать тяжелый транспортник в российских войсках, не уточнялось. По неподтвержденным данным, на самолете планировалось возить детали перспективных тяжелых межконтинентальных баллистических ракет, а также тяжелых и сверхтяжелых ракет-носителей. Впрочем, позднее российское военное ведомство украинской «Мрией» больше не интересовалось.

Зато в 2012 году стало известно о возобновлении работ по программе МАКС. Новый базовый проект подразумевал использование модернизированного транспортного самолета ВМ-Т и модифицированного стратосферного самолета М-55 «Геофизика». Предполагалось, что модифицированный М-55 будет стартовать на высоте десяти тысяч метров с самолета носителя и, используя ракетный двигатель, разгоняться до 1,2 тысячи километров в час и подниматься на высоту 120 километров. Такую связку планировалось использовать для космических туристических полетов и доставки на орбиту легких коммерческих спутников. Один из вариантов возобновленного проекта МАКС подразумевал и использование достроенного Ан-225. В каком состоянии находится проект сейчас, неизвестно.

После начала военного конфликта на юго-востоке Украины в 2014 году работы над совместными проектами Киева и Москвы прекратились. Сегодня Россия больше не рассматривает возможность покупки второго экземпляра Ан-225 или организацию его серийного производства. Зато самолетом заинтересовался Китай, занимающийся активным развитием военной и гражданской промышленности и нуждающийся в тяжелом транспортном самолете типа Ан-225 для перевозки различных грузов, от консолей крыла перспективных самолетов до блоков баллистических ракет и ракет-носителей.

Чтобы частично покрыть потребности в грузовых воздушных перевозках, китайская авиационная промышленность за девять лет разработала новый транспортный самолет Y-20. В июле текущего года он поступил на вооружение Воздушных сил Народно-освободительной армии Китая. Длина Y-20 составляет около 47 метров, высота — 15 метров, а размах крыла — 45 метров при максимальной взлетной массе 220 тонн. Китайский транспортник может развивать скорость до 830 километров в час и совершать полеты при полной загрузке на расстояние до 4,4 тысячи километров. Y-20 предназначен для перевозки грузов массой до 66 тонн.

По неподтвержденным данным , основные проектные работы по проекту Y-20 выполнила украинская госкомпания «Антонов». Во всяком случае, в 2004 году, за три года до начала разработки Y-20, «Антонов» предлагал Китаю создание нового транспортного самолета тяжелого класса грузоподъемностью 50 тонн. В 2015 году китайский авиастроительный концерн AVIC объявил о начале разработки нового сверхтяжелого транспортного самолета, в основу которого будет положен Y-20. По данным концерна, новый транспортник будет соответствовать украинскому Ан-225 «Мрия».

Уже весной 2016 года стало известно о переговорах между китайской компанией Shaanxi Aircraft, входящей в состав концерна AVIC, и госкомпанией «Антонов» о достройке второго образца Ан-225 и передаче его Китаю. Кроме того, китайские инвесторы интересовались и возможностью развертывания серийного производства транспортников типа Ан-225 на территории Китая. Ранее «Антонов» оценивал стоимость создания серийного производства таких самолетов в три-четыре миллиарда долларов. При этом Ан-225 планировалось начать выпускать в старом облике, но с новым авиационным оборудованием.

Даже если предположить, что программа сотрудничества между Украиной и Китаем по программе Ан-225 будет реализована в полном объеме, скорого появления первой серийной китайской «Мрии» ожидать не стоит. Дело в том, что организация серийного производства потребует кооперации нескольких предприятий, работ по подбору и интеграции нового авиационного оборудования и проведения программы летных испытаний по сути уже нового самолета. И если Китай захочет использовать тяжелые транспортники за своими пределами, ему придется сертифицировать Ан-225. До тех же пор габаритный грузы по-прежнему будет возить украинская «Мрия».

На этом фоне многим может показаться, что мы безнадёжно отстали от ведущих стран мира, но это совсем не так.

Вы знаете, кому принадлежит, как называется и кем сконструирован самый большой самолёт в мире? Думаете, инженерами Боинг? Ошибаетесь.

Мне довелось в 1989 году побывать в кабине пилотов и осмотреть грузовой отсек этого красавца-гиганта, перед тем как на его фюзеляже закрепили корабль многоразового использования «Буран» (только что вернувшийся из первого полёта в космос), чтобы транспортировать его на авиасалон в Ле-Бурже. Впечатления незабываемые!

Сегодня я расскажу вам о самолёте-гиганте, который принадлежит Украине, а мог бы принадлежать России. О самолёте, который был построен усилиями тысяч людей на территории СССР.

Колос в мире авиации, о котором пойдёт речь, называется «Мрия», что в переводе с украинского — мечта. Летающая мечта стала самым большим и грузоподъёмным самолётом в мире и установила около 200 мировых рекордов, которые не побиты до сих пор.

Самолёт конструировался в конце 80-х на Украине специалистами ОКБ им. Антонова и получил аббревиатуру Ан-225.

Конструкторам поставили уникальную и амбициозную задачу — спроектировать самолёт, способный транспортировать грузы до 250 т. Кроме того, Мрия должна была стать одним из звеньев космической программы СССР «Энергия – Буран».

Планировалось, что Ан-225 будет поднимать на фюзеляже «Буран», который с борта самолёта стартует в космос. Такой способ мог бы удешевить полёты «Бурана», что позволило бы экономить топливо советскому шаттлу и выводить на орбиту больше полезного груза.

На выполнение задачи было выделено всего несколько лет. Удивительно, но советские конструкторы справились, и от чертежей до первого полёта прошло всего два года.

КБ Антонова имело большой опыт создания транспортных самолётов. За основу для проекта был взят уже довольно хорошо отработанный для того времени самолёт Ан-124 «Руслан».

Двигатели, множество узлов и технических решений взяли именно с него. Решено было установить ещё 2 дополнительных двигателя, увеличить фюзеляж и размах крыла. Аэродинамическую модель оставили такую же, как и на Руслане, а она считается на сегодняшний день одной из самых удачных в мире.

В 1988 году Ан-225 совершил свой первый полёт, а уже в феврале 1989-го полетел в Париж с «Бураном» на фюзеляже. Новый самолёт произвёл эффект разорвавшейся бомбы. Инженеры и конструкторы ликовали, но гиганта ожидала непростая судьба.

С развалом Советского Союза и закрытием проекта «Энергия – Буран» самолёт «Мрия» стал просто никому не нужен. ОКБ Антонова законсервировало уже готовый образец и оставило его на хранении на аэродроме под Киевом. Кроме этого образца, строился еще один лайнер, но его создание было заморожено.

Через 7 лет о самолёте-гиганте вспомнили. После диагностики и ремонте о машине вспомнили, и начали выполнять коммерческие рейсы. Сейчас АН-225 входит в состав украинской авиакомпании и используется для перевозки больших и негабаритных грузов.

А вот судьба второго самолёта-гиганта печальна. За 20 лет его удалось собрать на 60%, однако, закончить пока не удаётся. Кроме того, недостроенный самолёт Украина готова продать за $120 миллионов.

В 2016 году появилась новость о том, что покупатель нашёлся. Китайская авиакосмическая корпорация заявила, что поможет достроить второй экземпляр, после чего станет выпускать его по лицензии на территории Китая.

Но Китай пошёл по другому пути. Китайцы заполучили все интересующие их технологии и часть украинских инженеров, которые занимались проектом. Сам самолёт достраивать они пока не торопятся, зато появились сведения, что Пекин начал разработку своего сверхгрузоподъёмного транспортного самолёта. Кроме того, Китай получил технологии и к Ан-124 «Руслан».

Вам эта ситуация ничего не напоминает? Напомню. В 1998 году Украина продала Китаю недостроенный авианесущий крейсер «Варяг». Китайцы якобы собирались сделать из этого корабля плавучее казино. Но после прибытия судна в Китай, его поставили в док, достроили и включили в состав ВМФ Китая как первый авианосец «Ляонин».

А чуть позже, используя технологии из бывшего советского корабля, китайцы построили и свой собственный авианосец «Шаньдун».

Но почему по прошествии пяти лет после заключения соглашения между Украиной и Китаем, нет ни второго достроенного гиганта, ни китайского аналога «Мрии»?

Первое, что мешает достроить вторую «Мрию» — потеря технологий и разрыв связей между бывшими республиками СССР. Многие узлы и агрегаты АН-225 изготавливались в бывших советских республиках. Например, крылья изготавливали в Ташкенте, пилотажное оборудование в Москве, а шасси — в Нижнем Новгороде. Кроме того, эти образцы были первыми ласточками проекта, то есть изготавливались в единственном экземпляре, и технологии их изготовления уже утеряны.

Инвесторы не хотят строить самолёт-гигант, поскольку он не нужен им в серийном исполнении. Негабаритных и сверхтяжёлых грузов, которые надо перевозить по воздуху, не так много. Иногда проще перевозить такие грузы морем или разобрать их и собрать уже на месте.

Есть еще один минус «Мрии»: гигантские размеры самолёта и огромный вес не позволяют ему приземляться на многих аэродромах. Поэтому большей популярностью пользуется не самолёт-гигант, а его младший брат — Ан-124 «Руслан».

Сейчас на фоне ухудшения отношений между Россией и Украиной, в интернете идут ожесточённые споры о том, кто создал «Мрию, кому принадлежит самолёт и кто имеет больше прав на него.

Многие украинцы считают, что поскольку самолёт был разработан и построен на Украине, то все права на него принадлежат ей. Российские же оппоненты апеллируют тем фактом, что «Мрия» была разработана и построена для проекта «Энергия – Буран», а отдельно такой самолёт никогда не был бы создан.

Наверное, правда находится посередине. Ни Россия, ни Украина не смогли за 20 лет независимости создать что-то подобное. Как бы там ни было, но вместе советские республики создавали мечту, запускали космические корабли и верили в светлое будущее.

А теперь новая информация. 27. 2.2022-го в результате спецоперации российский войск на Украине, был уничтожен единственный рабочий экземпляр «Мрии». Не смогла Украина сохранить то, что досталось легко.

Автор: Ан-225 «Мрия». Строили всем Союзом, а достался Украине. Почему Россия потеряла уникальный самолёт-гигант, и нужен ли он ей

Друзья, если вам понравилась статья, ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить новых интересных историй.

Ан-225 и его судьба

Впервые широкой общественности самолет Ан-225 был показан в 1989 году на Парижском авиасалоне. Но уже тогда было многим понятно, что этот летающий гигант скорее пережиток прошлого, чем представитель будущего.

Активной перевозкой космических ракет по воздуху в СССР занялись в 1982 году. При этом ракеты закрепляли на верхней части фюзеляжа специально модернизированных под эти задачи стратегических бомбардировщиков.

Такая переброска позволяла перемещать достаточно громоздкие узлы на тысячи километров за короткое время. С заводов, на которых производились эти детали, в Казахстан на основную площадку СССР для пуска ракет.

Но когда советские инженеры стали разрабатывать космоплан «Буран», то стало ясно, что такими полумерами обойтись не получится. Ведь сам шаттл и тем более его ракетоноситель были достаточно громоздкими для транспортировки, как по железнодорожным путям, так и для модернизированных бомбардировщиков. В этом случае нужен был самолет существенно большего размера.

Если посмотреть на заокеанских коллег, то НАСА применяло для таких целей модернизированную версию Боинг-747, у которого был дополнительно укреплен фюзеляж и установлены дополнительные хвостовые стабилизаторы. Но американцам не нужно было перемещать большие узлы космических ракет по воздуху. Так как они применяли железные дороги и морские корабли.

И по воздуху перемещались только сами шаттлы и ничего более. Но у Советского Союза не было такой возможности, поэтому нужно было срочно создавать самолет, способный поднять и ускорители, и центральные ступени ракет.

Создание гиганта

Как обычно это бывает на поиск решения инженерам было дано строго ограниченное время. Поэтому вполне логично, что изначально инженеры обратили свое внимание на самый большой на тот момент самолет в СССР, разработанный еще в 80-х знаменитый «Руслан» Ан-124.

Несмотря на внушительные габариты, Ан-124 все равно существенно переделали. Так было принято решение удлинить фюзеляж, увеличить крылья и установить дополнительную пару двигателей.

Кроме этого, было принято решение поменять хвостовую часть самолета на двухкилевую. И установить новое шасси состоящей из 32 колес.

Шесть работающих двигателей развивали невероятную тягу в 140,5 тонн, что позволяло поднимать в воздух вес вдвое превосходящий полезную нагрузку любого иностранного аналога.

Таким образом, полученный гигант получил обозначение Ан-225 «Мрия». И главной задачей рожденного исполина стала транспортировка многоразового корабля «Энергия-Буран». Но конструкторами была предусмотрена и по сей день фантастическая возможность в запуске с помощью самолета Ан-225 космических аппаратов в космос.

Так Ан-225 был технически способен поднять до стратосферы полностью оснащенную ракета-носитель с космическим аппаратом и осуществить запуск. По расчетам это позволило бы снизить себестоимость космических запусков как минимум в десять раз.

По плану должны были быть построены несколько Ан-225, которые должны были обслуживать космическую программу страны в ближайшие десятилетия.

Проект, который оказался никому не нужным

В 1988 году «Буран» совершил свой первый, но, как оказалось, единственный полет на орбиту земли. А в следующем году Ан-225 прилетел с «Бураном» на Парижский авиасалон, где произвел настоящий фурор.

Но к данному моменту «Буран» как и сам Ан-225 уже был никому не нужен. В стране начались перестроечные процессы и о покорении космоса уже никто не думал.

Когда стало понятно, что применять «Мрию» по прямому назначению уже никто не будет, самолет пытались пристроить хоть к какому-то делу. Так англичане изучали возможность применения Ан-225 в качестве стартовой площадки для своего космического самолета. Была даже идея переделать самолет в трехпалубный авиалайнер. Но ни один из проектов так и не был реализован.

В 1991 году СССР окончательно развалился и Ан-225 направился в окрестности Киева, где был разобран. И все шло к тому, что гигант больше никогда не поднимется в небо.

Реинкарнация «Мрии» в новом свете

Сложность «воскрешения» Ан-225 в новом обличии заключалась в том, что это изначально не грузовой самолет с задней рампой, что огромный минус для транспортника. Поэтому нужна была глубокая модернизация, на которую все-таки решились представители компании и вложили в переоборудование 20 миллионов долларов США.

Так в самолете установили новые двигатели и абсолютно новую авионику, а также усилили грузовой отсек. Так во время первого рабочего полета модернизированный Ан-225 взял на борт 187 тонн полезного груза.

Таким образом, воскрешенный гигант Ан-225 получил новую жизнь и за несколько десятилетий успел установить несколько мировых рекордов по грузоподъемности. Вот только эта уникальность обходится очень дорого, так всего один час использования «Мрии» обходится заказчику в 30 000 $.

Поэтому этого гиганта нанимают только тогда, когда другие самолеты просто не могут выполнить задачу физически. В связи с этим заказы редки и второй Ан-225, который был собран на 70%, и уже вот как 30 лет находится на хранении и будет ли когда-нибудь достроен неизвестно. Поэтому очень вероятно, что Ан-225 так и останется единственным в своем классе гигантом в небе.

Понравился материал? Тогда ставим палец вверх и подписываемся на канал. Спасибо за ваше внимание!

Ан-225 «Мрия» (укр. Mрія: «Мечта») — советский транспортный реактивный самолёт сверхбольшой грузоподъёмности разработки ОКБ им. О. К. Антонова. Один из самых больших и грузоподъёмных самолётов в мире.

Ан-225 Мрия - видео

Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.

История создания

Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.

Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.

Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.

Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.

Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.

Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год

Функции и возможности

Самолёт имеет возможность:

- перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т;
- внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т;
- межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т;
- перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже;
- самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).

Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:

- 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10;
- 50 легковых автомобилей;
- моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).

Посадка Ан-225 «Мрия» с космическим кораблем «Буран» в Ле-Бурже

Техническое описание

Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.

Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.

Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.

Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:

- новый центроплан;
- увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок;
- замена хвостового оперения на двухкилевое;
- отсутствие хвостового грузового люка;
- увеличение количества стоек основного шасси;
- система крепления и наддува наружных грузов;
- два дополнительных двигателя.

Кооперация при создании самолёта Ан-225

Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.

«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)…
…На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие…
…В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»

Ниже приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:

Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова
Проектирование: основные проектные работы по самолёту.
Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие.
Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта.
Прочие работы: все работы после сборки.

«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК)
Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта.

«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ)
Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124.

«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО)
Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.

«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА)
Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М)
Производство: комплекс управления самолётом А-825М.

«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29)
Производство: серийные двигатели Д-18Т.

«Гидромаш»
Проектирование: новые шасси самолёта
Производство: шасси самолёта.

«Воронежский авиационный завод»
Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)

Эксплуатация

Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года. При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.

После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.

23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.

В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).

В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки. 27 ноября 2016 года «Мрия» вернулась на Украину.

Рекорды

Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2017 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлетной массе и грузоподъемности (первый полет Stratolaunch запланирован на 2019 г.)

Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).

«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.

10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (см. выше) был перевезен рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.

В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.

Второй экземпляр Ан-225

Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на заводе «Антонов» при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик.

В 2006 году генеральный директор Киевского завода «Авиант» Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл.

30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю.

Тактико-технические характеристики Ан-225 Мрия

Экипаж Ан-225

Размеры Ан-225

- Размах крыла, м: 88,4
- Длина, м: 84
- Высота, м: 18,2
- Площадь крыла, м²: 905

Вес Ан-225

- Масса пустого самолёта, кг: 250 000
- Масса максимальная взлётная, кг: 640 000
- Масса топлива, нормальная, кг: 300 000

Скорость Ан-225

- Крейсерская скорость, км/ч: 850

- Тяга нефорсажная, кH: 1377

Дальность полёта Ан-225

- практическая, км: 15 400
- практическая с нагрузкой в 200 тонн, км: 4000
- Практический потолок, м: 12 000

Грузоподъемность Ан-225

Двигатель Ан-225

- Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный
- Модель: «Д-18Т»
- Масса двигателя, кг: 6 × 4100
- Межремонтный ресурс, ч: 6000
- Габариты двигателя: длина 5400 мм, диаметр 2330 мм

Тяга:

- взлётный режим, кгс: 6 × 23 430
- крейсерский режим, кгс: 6 × 4860

Расход топлива Ан-225

- Удельный расход топлива крейсерский режим, кг/кгс·ч: 0,57-0,63
- Удельный расход топлива взлётный режим, кг/кгс·ч: 0,34

Ан-225 «Мрия» − уникальный транспортный самолет, отличающийся сверхбольшой грузоподъемностью. Он был разработан ОКБ им. Антонова. Проектом руководил Толмачев Виктор Ильич.

С 1984 по 1988 год этот уникальный самолет был грамотно спроектирован и создан на Киевском механическом заводе. Свой первый полет он совершил в 21 декабря 1988 года. В начале разработки проекта было заложено 2 машины, а сейчас одна «Мрия» используется компанией «Авиалинии Антонова». Что касается второй машины, то ее готовность расценивают только на 70%.

Технические характеристики Ан-225

Эта модель самолета имеет шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением, а также 6 авиационных двигателей Д-18Т. Они были разработаны ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Иванченко.

Ан-225 «Мрия» − реактивный транспортный самолет с огромной грузоподъемностью, который получил по кодировке НАТО именование Cossack. Был спроектирован еще во времена Советского Союза главным конструктором Толмачевым В.И. на ОКБ им. Антонова. Впервые совершил полет 21.12.1988 года. В наше время лишь один экземпляр «Мрии» находится в рабочем летном состоянии, еще один готов на 70%, но из-за нехватки финансирования (требуется около $100 млн) работы не ведутся. Эксплуатантом единственного в своем роде самолета-гиганта является украинская авиакомпания AntonovAirlines.

История создания

Потребность сконструировать транспортный реактивный самолет огромных масштабов возникла в связи с обслуживанием космического корабля «Буран». В функции такого самолета входила транспортировка отдельных тяжелых элементов космического корабля и ракеты-носителя от места его сборки к месту запуска. Дело в том, что ракеты и космические корабли запускаются в основном в районе экватора, где значение магнитного поля Земли минимальное, и, соответственно уменьшаются риски возникновения аварий на взлете.

Также для Ан-225 ставилась задача осуществлять первую ступень воздушного старта космического корабля, а для этого его грузоподъемность должна составлять не менее 250 тонн.

Поскольку габариты «Бурана» и ракеты-носителя превышали габариты грузового отсека «Мрии», к транспортному самолету приспособили внешние крепления для перевозки грузов снаружи. Такая специфика привела к изменению его хвостового оперения. Пришлось заменить хвост самолета на двухкилевой, чтобы избежать тяжелого воздействия аэродинамических потоков.

Все это говорит о том, что Ан-225 проектировался как узкоспециализированный тяжелый транспортный самолет, однако некоторые особенности, которые были взяты из Ан-124, сделали его универсальным по своим качествам.

Много источников ошибочно называют Балабуева П. В. главным конструктором Ан-225, однако это не так. Балабуев находился на должности главного конструктора всего КБ Антонова в 1984-2005 гг., а вот руководителем проекта «Ан-225» был назначен Толмачев В.И.

Кооперационные связи во время создания «Мрии»

Начиная с 1985 г, руководство ЦК КПСС обозначило краткие сроки относительно разработки Ан-225. Поэтому в ходе проектирования и создания транспортного тяжеловеса были задействованы сотни тысяч конструкторов, ученых, инженеров, технологов, летчиков, военных и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Рассмотрим работы отдельно взятых предприятий по созданию Ан-225

«ОКБ им. Антонова» (Киев) – основная проектная работа. Производство большей части узлов, деталей фюзеляжа, зализов и обтекателей, носовой части и т.д. Сборка: фюзеляж и общая сборка летательного аппарата.
«Ташкентское авиапроизводственное объединение им. Чкалова» – изготовление центральных и концевых частей крыльев на базе Ан-124.
«Ульяновский авиапромышленный комплекс» – производство крупногабаритных фрезерованных силовых шпангоутов, кронштейнов фюзеляжа, некоторых серийных узлов и деталей самолета.
«Киевское авиапроизводственное объединение» – изготовление носовой части фюзеляжа, носового и горизонтального оперения, передних шасси, шариковинтовых механизмов для стоек фюзеляжа.
«Московский институт автоматики и электромеханики» – проектирование и производство комплекса управления самолетом А-825М.
«Запорожский моторостроительный завод» – изготовление серийных двигателей Д-18.
«Гидромаш» (Нижний Новгород) – производство новых шасси.
«Воронежский авиазавод». Специалисты занимались покраской самолета в Киеве.

Возможности самолета Ан-225

Перевозка грузов широкого назначения (тяжелых, крупногабаритных, длинномерных), имеющих общий вес до 250 тонн.
Внутриконтинентальная беспосадочная перевозка грузов общим весом 180-200 т.
Межконтинентальная перевозка грузов до 150 т.
Перевозка наружных моногрузов, прикрепленных к фюзеляжу с весом до 200 т.
«Мрия» − перспективная база для проектирования авиационно-космических систем.

Рассмотрим объем грузового отсека фюзеляжа на примерах.

Легковые автомобили (50 шт.).
Универсальные авиационные контейнеры УАК-10 (16 шт.).
Крупногабаритные моногрузы с общим весом до 200 тонн (генераторы, турбины, автосамосвалы и т.д.)

Эксплуатация

Первый полет «Мрии» датируется 21.12.1988 г.

Самолет создавался для транспортировки космического корабля «Буран» и ракет-носителей «Энергия». Однако до момента завершения работ над его выпуском ракеты-носители были уже переправлены самолетом «Атлант», и Ан-225 был лишь задействован в перемещении самого «Бурана». В мае 1989 г. был представлен на Парижском авиасалоне и провел несколько демонстративных полетов над Байконуром в апреле 1991 г.

После развала СССР, в 1994 г, единственная единица «Мрии» прекратила совершать полеты. С нее были сняты двигатели, некоторые другие элементы оборудования и поставлены на «Русланы». Но к началу 2000 годов стало понятно, что необходимость в рабочем Ан-225 очень велика, поэтому его постарались восстановить на украинских предприятиях. Для того чтобы подогнать авиационное судно под современные сертификаты гражданской авиации, потребовалась также незначительная доработка.

23.05.2001 г. на Ан-225 «Мрия» были получены сертификаты от Международного авиационного комитета и Госдепартамента авиационного транспорта Украины. Они позволили совершать коммерческую деятельность по перевозке грузов.

В нынешнее время владельцем единственного экземпляра Ан-225 является авиакомпания «AntonovAirlines», которая осуществляет коммерческие грузоперевозки в составе дочерней компании АНТК им. Антонова.

На базе самолета проводится проектирование летающего комплекса для старта различных авиационных и космических систем. Один из перспективных проектов в этом направлении – МАКС (украинско-русская многоцелевая авиационно-космическая система).

Рекорды

За непродолжительное время существования Ан-225 установил сотни рекордов авиации.

Ан-225 «Мрия» − самый тяжелый грузоподъемный самолет, который когда-либо подымался в воздух. По размаху крыла уступает только HuglesH-Herkules, который провел лишь один полет в 1974 году.

Особенно много рекордов Ан-225 установил по грузоподъемности. Так, 22.03.1989 г. подняв в небо груз общим весом в 156,3 т, он побил 110 рекордов мировой авиации. Но это не предел его возможностей. Август 2004 г. – самолет «Мрия» перевозит груз, состоящий из оборудования фирмы Zeromax по направлению Прага – Ташкент с дозаправкой в Самаре, общим весом 250 тонн.

Спустя пять лет, в августе 2009 г., название украинского самолета в очередной раз попадает в Книгу рекордов Гиннеса, в этот раз за транспортировку самого тяжелого моногруза в грузовом отсеке. Им оказался генератор, который весил вместе с вспомогательной установкой 187,6 т. Груз направлялся из немецкого города Франкфурт в Ереван по запросу одной из армянских электростанций.

Абсолютный рекорд грузоподъемности в размере 253,8 тонны принадлежит Ан-225 «Мрия».

10.06. 2010 г. этим самолетом был перевезен самый длинномерный в истории воздушных перевозок груз – две лопасти винтового ветряка, каждый с которых по 42,1 м в длину.

Если суммировать все мировые рекорды «Мрии», то таковых насчитывается свыше 250.

Второй экземпляр «Мрии»

Второй Ан-225 готов в наше время лишь на 70 %. Его сборка началась еще во времена Союза на авиазаводе им. Антонова. Как сообщает руководство завода, при появлении заказчика его смогут довести до рабочей летной готовности.

Исходя из заявления генерального директора киевского «Авианта» Олега Шевченко, сейчас требуется около $90-100 млн инвестиций, чтобы поднять в воздух второй экземпляр Ан-225. А если учесть еще сумму, необходимую на летные испытания, то общая стоимость может вырасти до $120 млн.

Как известно, в основе разработки этого самолета лежит Ан-124 «Руслан». Главные отличия АН-225 от самолета Ан-124 следующие:

два дополнительных двигателя,

увеличение длины фюзеляжа в результате вставок,

замена хвостового оперения,

нет хвостового грузового люка,

система крепления и наддува наружных грузов,

увеличение количества стоек основного шасси.

Что касается остальных характеристик, то Ан-225 «Мрия» почти полностью отвечает Ан-124, что существенно облегчило и удешевило разработку новой модели и ее использование.

Назначение Ан-225 «Мрия»

Причиной разработки и создания Ан-225 была потребность в авиационной транспортной платформе, предназначенной для космического корабля «Буран». Как известно, основным назначением самолета в рамках проекта стала перевозка космического шаттла и его компонентов от места производства к месту запуска. К тому же была поставлена задача возвращения космического корабля «Буран» на космодром, если он вдруг будет вынужден приземлиться на запасных аэродромах.

Еще самолет Ан-225 предполагали использовать как первую ступень системы воздушного старта космических шаттлов. Именно поэтому самолет должен был выдерживать грузоподъемность больше 250 тонн. Поскольку блоки носителя «Энергия» и сам космический корабль «Буран» имели габариты, которые несколько превосходят габариты грузового отсека самолета, на нем предусматривалось наружное крепление грузов. Это в свою очередь потребовало замену базового хвостового оперения самолета на двухкилевое, что позволяло избежать аэродинамического затенения.

Как видите, самолет создавался для выполнения немногих специализированных транспортных задач, которые были очень ответственными. Однако построение его на базе Ан-124 «Руслан» наделило новую машину многими качествами транспортного самолета.

Ан-225 имеет возможность:

транспортировки грузов широкого назначения (крупногабаритных, длинномерных, тяжелых), суммарный вес которых составляет до 250 тонн;

внутриконтинентальных перевозок грузов весом 180-200 тонн без посадки;

межконтинентальных перевозок грузов, суммарный вес которых до 150 тонн;

перевозок тяжелых моногрузов, общим весом до 200 тонн и с большими габаритами.

Ан-225 − это первая ступень в создании авиационно-комического проекта.

Модель отличается просторной и вместительной грузовой кабиной, благодаря чему можно перевозить самые разнообразные грузы.

К примеру, на нем можно перевести:

пятьдесят легковых автомобилей;

моногрузы общим весом до 200 тонн (автосамосвалы, турбины, генераторы);

шестнадцать десятитонных УАК-10, что представляют собой универсальные авиационные контейнеры.

Параметры грузового отсека: 6,4 м – ширина, 43 м – длина, 4,4 м − высота. Грузовой отсек Ан-225 герметичен, что расширяет его возможности. Над грузовой кабиной находится помещение, предназначенное для сменного экипажа из 6 человек и для 88 человек, которые могут сопровождать перевозимый груз. При этом все системы управления имеют четырехкратную резервацию. Конструкция переднего грузового люка и бортовой комплекс оборудования позволяют производить погрузку/разгрузку груза максимально удобно и быстро. Самолет может перевозить крупногабаритные грузы на фюзеляже. Размеры этих грузов не позволяют транспортировать их, применяя другие наземные или воздушные транспортные средства. Специальная система крепления обеспечивает надежность нахождения этих грузов на фюзеляже.

Летные характеристики Ан-225

800-850 км/час − крейсерская скорость

1500 км − расстояние полета с максимальным запасом горючего

4500 км − дальность полета с нагрузкой в 200 т

7000 км −дальность полета с нагрузкой 150 т

3-3,5 тыс. м − потребная длина ВПП

Размеры

88,4 м − размах крыла

84 м − длина самолета

905 кв. м − площадь крыла

На сегодняшний день Ан-225 «Мрия» является самым большим самолетом в мире, а также самым грузоподъемным. Более того, гигант поставил большое количество мировых рекордов, многие из которых по грузоподъемности, по взлетному весу, по длинномерности грузов и т.д.

Возможная конкуренция

Президент «Авиалиний Антонова» утверждает, что запуск с Ан-225 спутниковых аппаратов обойдется куда дешевле, чем применение инфраструктуры космодрома. Причем самолет не будет конкурировать с проектом «Полет», который подразумевает запуск с «Руслана». Все это потому, что проект «Полет» запланировал запуск так называемых легких спутников, весом до 3,5 тонны. А вот с Ан-225 можно выпускать конструкции среднего типа, весом до 5,5 тонны.

Ну а что касается обновленных проектов Запада, речь идет о самолете A3ХХ-100F компании Airbus и о модели воздушного корабля 747-X корпорации Boeing, то их грузоподъемность составляет не больше 150 тонн, и они начинают конкурировать с Ан-225. Причем шансов одержать победу у них довольно много.

Последняя модернизация самолета Ан-225 прошла в 2000 году, в результате которой он получил навигационное оборудование, отвечающее мировым стандартам.

Читайте также: