Конструктор ант 25 кто
Обновлено: 01.05.2024
АНТ-25 ‒ специальный самолёт для установления рекордов по дальности перелётов (второе его название РД — «рекорд дальности»). Проект самолёта был разработан в 1931-1932 годах в ЦАГИ бригадой П.О. Сухого под руководством А.Н. Туполева по указанию комиссии при Реввоенсовете СССР. Самолёт представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с большим удлинением крыла, оборудованный двигателем М-34 разработки А.А. Микулина. Первый полёт АНТ-25-1 (РД-1) совершил 22 июня 1933 года под управлением М.М. Громова.
18 июня 1937 года первый АНТ-25 взлетел с Щёлковского (ныне Чкаловского) аэродрома и совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва—Северный полюс—Ванкувер (экипаж Чкалов, Байдуков, Беляков). 12 июля 1937 года второй самолёт совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва—Северный полюс—Сан-Джасинто, штат Калифорния (экипаж Громов, Юмашев, Данилин). При выполнении второго перелёта установлены мировой рекорд дальности по прямой линии (10 148 км) и мировой рекорд дальности по ломаной линии (11 500 км).
В 1933 году на основе АНТ-25 бригадой П.О. Сухого был разработан дальний бомбардировщик АНТ-36 (ДБ-1). С бомбовой нагрузкой в 1000 кг он мог действовать в радиусе 2000 км, летая со скоростью 200 км/ч. Завод № 18 успел выпустить 18 самолётов АНТ-36, из которых 10 были переданы в эксплуатацию. Однако, военные сделали выбор в пользу ДБ-3 разработки С.В. Ильюшина, и в 1937 году ДБ-1 были законсервированы. В дальнейшем все они были использованы в качестве мишеней на полигоне.
АНТ-25 чкаловского экипажа в 1937 году в разобранном виде водным путём переправили обратно в Ленинград. В 1939 году самолёт вывозили на выставку «Завтрашний день» в Нью-Йорке, а затем через Владивосток вернули в Москву. Так или иначе, в 1942 году самолёт на четырёх железнодорожных платформах был отправлен с завода № 30 (ныне Московское авиационное производственное объединение «МиГ») на станцию Правдинск. С тех пор АНТ-25-2 является экспонатом мемориального музея В.П. Чкалова в Чкаловске Нижегородской области.
А самолёту громовского экипажа не повезло. Его тоже вернули в СССР, но вместе с АНТ-36 превратили в мишень на полигоне.
Родина В.П. Чкалова ‒ бывшая Василёва Слобода расположена достаточно далеко не только от Москвы, но и вообще вдалеке от крупных городов и транспортных магистралей. Поэтому на Московском машиностроительном заводе «Опыт» был построен полноразмерный деревянный макет АНТ-25, который 1 декабря 1989 года был безвозмездно передан в Музей ВВС СССР в посёлке Монино. Однако, это был не первый макет АНТ-25, появившийся в Монино, из-за чего возникла некоторая путаница.
Дело в том, что в 1979 году на экспериментальном заводе спортивной авиации в Пренае (Литва) при участии студентов и преподавателей РКИИГА для съёмок фильма «Поэма о крыльях» был построен макет АНТ-25. Внутри стоял мотоциклетный двигатель, приводивший в движение воздушный винт.
Макет снялся в нескольких сценах «Поэмы о крыльях», в том числе и в Монино, где он вместе с макетом АНТ-1 был установлен среди реальных экспонатов музея. Подходя к АНТ-25, играющий Туполева актёр Владислав Стржельчик говорит «Вот он!», снимает шапку и кланяется самолёту. Затем распрямляется и произносит, указывая на АНТ-25: «Самое дерзкое, что мне удалось».
Долгое время бытовала версия, что именно этот макет впоследствии и попал в музей. Косвенным её подтверждением служит тот факт, что сделанный для «Поэмы о крыльях» макет бомбардировщика «Илья Муромец» в 1986 году действительно был передан в монинский музей, где и хранится поныне, в ангаре № 8 рядом с макетом АНТ-25. Однако, одного взгляда (на галерею ниже) достаточно, чтобы понять, что это абсолютно разные макеты.
Авиация
Предвоенный период истории советской авиации полон ярких и героических страниц. Это было время рекордов, героев-летчиков и строительства новых небывалых самолетов. Настоящим символом той эпохи является самолет АНТ-25, на котором было побито несколько мировых рекордов дальности и продолжительности полета. Вторым обозначением этой машины было «РД», что означало «рекорд дальности».
С самолётом АНТ-25 связаны имена таких прославленных летчиков, как Чкалов, Леваневский и Байдуков. Ну и, конечно же, авиаконструкторов Сухого и Туполева, которые руководили разработками самолета. Во время работы над новой уникальной машиной конструкторам пришлось решить множество сложных технических задач, ведь до этого подобных самолетов не строил никто.
АНТ-25 был сконструирован по предложению Клима Ворошилова специально для дальних перелетов. Молодая Страна Советов хотела показать всему миру свои достижения в области авиации. АНТ-25 был «штучным» самолетом, построенным специально для покорения авиационных рекордов. Именно на нем был совершен знаменитый перелет через Северный полюс в США. Советских пилотов принимал сам американский президент Рузвельт в Белом доме.
Всего было построено два самолета АНТ-25, в свой первый полет машина поднялась в июне 1933 года. В 1989 году была изготовлена полноразмерная копия самолета, сегодня она находится в музее ВВС в Монино.
История создания АНТ-25
В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.
Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.
«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.
Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.
Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа. Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.
К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.
Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.
Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.
Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.
В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.
В августе 1933 года на базе самолета АНТ-25 был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-36, более известный как ДБ-1. Он был принят военными и сразу запущен в серию. Планировалось создать 50 бомбардировщиков. В центроплане был размещен бомбоотсек, куда помещались десять 100-килограммовых бомб, а в кабинах второго пилота и штурмана были установлены пулеметы.
Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.
Описание конструкции АНТ-25
Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.
Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.
Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.
Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.
Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.
Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.
Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.
История использования АНТ-25
К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.
3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.
В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.
Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.
И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.
Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.
18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.
Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.
Однако 14 июля 1937 года второй АНТ-25 под командованием Громова совершил посадку в штате Калифорния, полностью повторив маршрут Чкалова. Это полет развеял всякие сомнения. При выполнении полета было побито еще два мировых рекорда.
В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.
В начале 1931 г. бригада П.О.Сухого, входившая в состав конструкторского коллектива А.Н.Туполева, приступила к разработке рабочих чертежей самолета АНТ-25, который выполнялся по схеме трехместного цельнометаллического низкоплана с одним двигателем М-34, разработанным под руководством А.А.Микулина. Заданная дальность полета этого самолета обеспечивалась комплексом проектно-конструкторских решений, позволявших достичь очень высокого для своего времени аэродинамического и весового совершенства планера АНТ-25, его силовой установки.
Главной особенностью аэродинамической схемы самолета АНТ-25 являлось применение на нем крыла с необычно большими значениями относительного удлинения и сужения, равных соответственно 13,1 и 5,3. Такое большое относительное удлинение обеспечивало снижение индуктивного сопротивления крыла, связанного с величиной подъемной силы, и поэтому особенно значительного для самолета АНТ-25, полет которого длительное время выполнялся с большой полетной массой и при относительно небольшой крейсерской скорости, то есть на больших углах атаки. Снижению массы и увеличению жесткости крыла способствовала и конструктивно-силовая схема крыла самолета АНТ-25. Оно выполнялось трехлонжеронным. Первые два лонжерона ферменной конструкции, установленные на 18 и 44% хорды, были связаны друг с другом топливными баками, расположенными между лонжеронами вдоль почти всего размаха крыла. Третий лонжерон являлся вспомогательным, к нему подвешивались элероны, разделенные на четыре секции для обеспечения их нормальной работы при изгибе крыла в полете. Элероны управлялись с помощью серворулей.
Стойки и подкосы полуубирающегося главного шасси с масляновоздушной амортизацией и двойными тормозными колесами на каждой стойке крепились к переднему и среднему лонжеронам каждого полукрыла. В убранном положении колеса главного шасси входили в хвостовую часть крыла на половину своего диаметра и закрывались обтекателями. Хвостовое подфюзеляжное колесо шасси также наполовину закрывалось обтекателем. Обшивка носка и части поверхности крыла первого опытного самолета АНТ-25 была запроектирована гофрированной.
Силовая установка АНТ-25 должна была состоять из редукторного двигателя М-34Р, но из-за его отсутствия на первом опытном самолете пришлось установить двигатель М-34 с номинальной мощностью 750 л. с., без редуктора, со степенью сжатия рабочей смеси в цилиндрах, равной 6,0 и с деревянным воздушным винтом. Для охлаждения двигателя использовался выдвижной водорадиатор. Общий запас топлива в баках достигал 6100 кг, а масла - 350 кг. Такое количество топлива должно было обеспечить беспосадочный полет в течение около 75 ч при максимальной взлетной массе самолета 16 500 кг и крейсерской скорости 165 км/ч. Вес пустого самолета - 4200 кг, взлетный - 11 500 кг.
22 июня 1933 г. под управлением летчика М.М.Громова состоялся первый полет опытного самолета АНТ-25 с двигателем М-34 без редуктора. По оценке М.М.Громова самолет оказался устойчивым и простым в управлении. С конца июня 1934 г. первый экипаж в составе М.М.Громова, А. И. Филина, И. Т. Спирина начал выполнять дальние испытательные полеты с целью проверки возможностей доработанного второго опытного самолета АНТ-25. На одномоторном самолете АНТ-25 он, пробыв в воздухе 75 часов, пролетел 12 411 км. Этот абсолютный мировой рекорд дальности беспосадочного полета по замкнутому маршруту держался много лет.
В июле 1936 года летчики В.П.Чкалов, Г.Ф.Байдуков и штурман А.В.Беляков на таком же самолете совершили беспосадочный перелет из Москвы над заполярными районами на Дальний Восток. Пролетев за 56 часов 20 минут 9374 км экипаж АНТ-25 совершил посадку на песчаной косе острова Удд (ныне о.Чкалов).
Прошел еще год. И вновь мир восхищался выдающимся мастерством советских летчиков и отличными качествами самолета АНТ-25. Машина, управляемая В.П.Чкаловым, Г. Ф. Байдуковым и А.В.Беляковым, стартовав в Москве, впервые в истории авиации пролетела через Северный полюс и совершила посадку в городе Портленд (США). На большей части огромного маршрута стояла плохая погода и длина воздушного пути превысила 9 тыс. км.
Вскоре после экипажа Чкалова, 12 июля 1937 года, с подмосковного аэродрома стартовал еще один самолет АНТ-25. Его также через Северный полюс вели летчики М.М.Громов, А.Б.Юмашев и штурман С.А.Данилин. Погода на трассе была более благоприятной, и экипаж смог за 62 часа 17 минут пролететь 11 500 км (по прямой 10148 км), что стало абсолютным мировым рекордом дальности полета по прямой. После посадки у города Сан-Джасинто, на границе США и Мексики, в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров.
Секретный документ шестидесятилетней давности, найденный в московском архиве, позволил открыть одну из множества тайн советской авиации - историю военного варианта знаменитого самолета "РД" - "Сталинский маршрут".
23.04.1933 Начальнику ВВС РККА
К 1 мая 1933 г, будет изготовлен рекордный самолет марки РД (рекорд дальности). Самолет рассчитан на 45 часов полета и имеет у себя в крыльях большие вместилища (на 6 тонн) для бензина. Этот самолет может быть использован для целей воздушно-химического нападения. Для этого необходимо оставить хранилище для бензина 1 - 2 тонны, а остальные хранилища приспособить под помещения в них жидкого отравляющего вещества (4 - 5 тонн).
Резолюция: т. Горощенко. Одновре-
менно проработать уже данное мною т. Начальник военно-химического
Петрову задание о возможности приспо- управления и химических войск РККА
собления "РД" как дальнего бомбовоза. (подпись неразборчива)
Идея военного варианта РД, как следует из архивных документов, принадлежала инженеру 7-го сектора НИИ ВВС Жемчужину. На что рассчитывали военные? Сейчас сказать трудно, ведь РД - тихоходный, низковысотный, неманевренный с большими габаритами самолет представлял собой идеальную мишень и для истребителей и для зенитной артиллерии. Так начиналась теневая история легендарного самолета РД, во второй раз открывшего американцам советскую Россию. 22 июня 1933 года самолет РД-1 или, как его называли, ЦАГИ-25, АНТ-25, пилотируемый летчиком М.М.Громовым, совершил первый полет. Вслед за ним на испытания передали второй экземпляр, получивший обозначение РД-2, но уже с редукторным мотором М-34Р. Замена двигателя позволила увеличить дальность полета почти в полтора раза. Но о рекорде пока речь не шла, так как у РД было два французских соперника - Блерио-110 и Бенар-80 с расчетной дальностью 13 000 км.
Испытания РД показали, что конструкция перетяжелена, эффективность элеронов и руля поворота малы, а нагрузки на рули велики, что делает самолет опасным при сильной турбулентности. Требовалась также доводка винтомоторной группы. Аэродинамические характеристики обеих машин были значительно хуже, чем у заграничных. Самолет явно нуждался в доработке. И тогда в акте по государственным испытаниям самолета появилась такая запись: ". ЦАГИ все конструктивные изменения по устранению дефектов и доводке рекордных самолетов РД внести в чертежи военного варианта РД (ДБ-1) (. ). Алкснис - декабрь 1933 г.".
Сотрудники ЦАГИ Стоман, Тайц, Фрейман, Белкин буквально сутками занимались доводкой машины. К лету 1934-го была устранена значительная часть дефектов. Для улучшения летных данных крыло, и оперение обтянули перкалем. По расчетам продолжительность полета по расходу горючего могла достичь 80,4 часа. При этом ожидалось, что дальность превысит 13000 км. 30 июня экипаж в составе Громова, Филина и Спирина отправился в первый продолжительный экспериментальный полет, одной из целей которого было "выяснение вопроса о выполнении технических требований к военному варианту самолета". В начале все шло хорошо. Взлетев со Щелковского аэродрома (Чкаловская), самолет долетел до Качи, вернулся в Москву, сбросив по пути над ногинским полигоном условный бомбовый груз - 1000 кг дроби, и снова устремился к Каче. Через 27 часов 21 минуту из-за нарушения работы топливопитания полет прекратили с посадкой в Каче. И хотя попытка длительного полета не удалась, был получен первый практический результат - подтверждена возможность использования РД в качестве бомбардировщика с радиусом действия 2000 км.
15 июля приказом № 8 наркома обороны Ворошилова началась подготовка к перелету на продолжительность и дальность по замкнутому кругу. Для обеспечения этого и последующих полетов тяжелонагруженных самолетов впервые в СССР соорудили бетонную взлетно-посадочную полосу со стартовой горкой. Одновременно со строительством полосы 2000 рабочих и красноармейцев в течение 15 суток сравнивали большой земляной холм, лежащий на пути самолета. Вертикальная скорость в момент отрыва тяжелонагруженной машины была настолько мала, что она не успевала преодолеть это естественное препятствие. 24 июля состоялся второй полет. На этот раз взлетели с только что построенной бетонной дорожки со стартовой горкой. И снова неудача: из-за неисправности мотора самолет совершил вынужденную посадку. Лишь с третьей попытки в период с 10 по 12 сентября был выполнен 75-часовой полет.
В этом же году началось серийное производство РД под индексом АНТ-36 на новом заводе № 18 в Воронеже. В отличие от первых двух прототипов на них устанавливался полный комплект вооружения, включая кассеты для десяти 100-кг бомб. Емкость топливных баков уменьшили до 4900 литров, а полетный вес не превышал 7806 кг. Обшивка была полностью гладкая. Однако качество изготовленных самолетов оставляло желать лучшего. Особенно много нареканий со стороны военной приемки вызывали клепаные и сварные соединения. Планировалось построить 24 самолета РД, из них к маю 1936 года - 20 машин. Одновременно с этим было дано задание на серийное производство 30 дальних бомбардировщиков ДБ-2, которые можно считать глубокой модификацией РД.
Кроме бомбового, планировалось и оборонительное вооружение - два пулемета для стрельбы вверх и по одному - для стрельбы вперед и назад с общим боекомплектом 1500 патронов. Летом 1935-го в НИИ ВВС проходил испытание бортовой переносный шкворень под пулемет ДА. Осенью облетали первый серийный РД, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требующих в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов 2 забраковали, не допустив к эксплуатации, 3 остались на заводе (в бригаде ЦАГИ), 1 - в Ленинграде, 2 в НИИ ВВС, и лишь 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936-го по 1937 год средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25 - 30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. РД как боевая машина был явно неудачен, и тем более неясно, зачем одновременно с ним планировался выпуск 30-ти ДБ-2 аналогичного назначения.
В 1936 году, после вступления А.Н.Туполева в должность главного инженера ГУАП НКТП, началась работа по установке на АНТ-36 дизелей АН-1. Об одном любопытном факте из истории РД рассказал авиаконструктор С.А.Москалев. В своей так и не опубликованной книге "Голубая спираль" он пишет, что очередной задачей его ОКБ оказалась модернизация АНТ-25, (он шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД) под мотор Чаромского - АН-1. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором он приобретал невиданную Дальность полета - порядка 25 000 км. К тому времени на завод было переведено ОКБ конструктора Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К-12. Калинин первый был вызван в Главк к Туполеву и получил задачу о модернизации самолета РД.
Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД была поручена Москалеву, с условием закончить ее в течение месяца. После перевода на завод № 18 ОКБ Калинина между ним и Туполевым возникло настоящее противостояние. Вот что писал по этому поводу сам Калинин: "Осуществлению решения о создании опытной части завода с самого начала противодействовали бывший директор Чернышев и главный инженер авиационной промышленности Туполев. Они-то и внедряли на заводе №18 недоведенные и неподготовленные к серии машины РД и ДБ-2, тем самым действительно превращая серийную часть завода в опытную мастерскую. "
Для проведения перелета выбрали две лучшие серийные машины № 1813 и № 1814. По результатам обследования состояния самолетов Ворошилов сделал доклад председателю СНК Молотову, где в частности говорилось: ". Ввиду того, что эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого перелета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование". Пока шло обсуждение вопросов, связанных с переделкой АНТ-36 к перелету, экипаж начал тренировочные полеты. Из разговора с Ниной Ивановной Русаковой и на основании знакомства с документами я сделал вывод, что многие вопросы, касающиеся подготовки к перелету, решались без участия экипажа. Планировались даже тренировки на стратопланах БОК-7 и БОК-11, о существовании которых экипаж даже не догадывался. В конце концов, видимо опасаясь негативных последствий, отказались от переоборудования РД, а сам перелет было решено провести на более современном самолете ДБ-3.
В заключение хотелось бы привести еще один малоизвестный факт из "биографии" АНТ-25. Конструктор В.А.Чижевский, создавая свои первые стратосферные самолеты, пришел к выводу, что их массово-геометрические характеристики близки к самолету РД. Это позволило, заимствовав от последнего крыло, оперение и другие элементы конструкции, значительно сократить сроки создания стратопланов БОК-1 и БОК-7.
В 30-е годы авиация продолжала считаться романтической обителью настоящих героев. В Советском Союзе лётчики-испытатели по популярности могли поспорить с актёрами. Закат этой героической эпохи ознаменовался беспосадочными сверхдальними перелётами советских лётчиков. Продемонстрировать своё мастерство и высокий конструкторский потенциал им помог самолёт АНТ-25.
Этот одномоторный самолёт был уникальным в своём роде – коллектив под руководством Андрея Туполева разрабатывал его специально для рекордов дальности. Менее известна его недолгая карьера бомбардировщика.
История создания
В 1931 году во всё ещё существовавший Реввоенсовет поступило предложение маршала Ворошилова. Предлагалось построить самолёт для совершения рекордных по дальности полётов.
Разработку проекта РД («рекорд дальности») поручили Центральному Аэрогидродинамическому институту (ЦАГИ). Работы возглавил Андрей Туполев – к этому времени уже являющийся автором тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. В честь него самолёт РД получил название АНТ-25. В коллективе под началом Туполева, кроме того, работал другой, впоследствии знаменитый, авиаконструктор Павел Сухой.
Первоначально считалось, что к лету 1932 года удастся построить не только самолёт, но и произвести на нём рекордный полёт.
Но фактически к июню 1932 года завершили только проектирование АНТ-25, а в том же месяце начали постройку. В августе приступили к сборке второго РД, отличавшегося двигателем.
В июне и сентябре 1933 года оба самолёта были подняты в воздух Михаилом Громовым. Испытания показали, что требований техзадания АНТ-25 не удовлетворил. Рекордная дальность должна была составлять не менее 13000 км, а самолёт с редукторным двигателем не смог преодолеть свыше 10800 км. Дальность полёта РД с мотором без редуктора была ещё меньше – всего 7200 км. В итоге самолёты потребовали значительных доработок. Наконец, к осени 1934 года АНТ-25 оказался готов побивать рекорды.
Конструкция
Самолёт АНТ-25 представлял собой одномоторный цельнометаллический низкоплан. Фюзеляж собирался из двух секций — передней и хвостовой, причём конструктивно они значительно отличались. Передняя секция представлял собой несущую ферму, также выполнявшую функцию центроплана. Хвостовая часть, наоборот, представляла собой монокок. Спереди к ферме крепилась моторама.
В качестве силовой установки для АНТ-25 использовали один из лучших на тот момент двигателей – М-34 конструкции Александра Микулина. Это был V-образный 12-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 45,8 литров. Изначально планировалось установить модификацию с редуктором, но к моменту постройки первого образца она была не готова. Так первый РД получил мотор М-34 без редуктора, мощностью 750 л.с. Редукторный вариант мотора М-34Р мощностью 800 л.с. установили уже на второй самолёт.
Моторный отсек отделялся от трёхместной кабины экипажа противопожарной переборкой. Кабина АНТ-25 начиналась с места первого пилота, закрытого откидным фонарём. За ним на находящемся в центроплане масляном баке были обустроены спальные места, на которых лётчики могли отдыхать во время дальних перелётов. За местом отдыха размещался пост штурмана, работавшего со связным и навигационным оборудованием.
Для ориентирования по звёздам над штурманским местом был выполнен астронавигационный люк. За штурманским постом оборудовали место второго пилота с приборами и органами управления. Обзор ему обеспечивали иллюминаторы в фюзеляже и застеклённый верхний люк.
На АНТ-25 применили крыло с очень большим удлинением – ради снижения сопротивления воздуха при полётах с относительно небольшой скоростью.
По конструкции крыло было 3-лонжеронным – 2 ферменных лонжерона были основными, а третий – вспомогательными, к нему крепились элероны. Внутри крыла на основных лонжеронах подвешивались топливные баки. Шасси было полуубирающимся – входило в крыльевые ниши только наполовину, оставшуюся снаружи часть закрывали обтекатели.
Навигационное оборудование АНТ-25 было богатым по оснащению и передовым по конструкции. В его состав входили радиополукомпас, гирокомпас, солнечный компас и авиасекстант. Радиостанция обспечивала свзяь на дальности до 5000 км, кроме того, наземные службы могли запеленговать самолёт на расстоянии до 2000 км.
Как уже отмечалось, сразу после постройки оба АНТ-25 продемонстрировали несоответствие требованиям. Главным «виновником» оказалась гофрированная обшивка крыльев, создающая аэродинамическое сопротивление. По предложению инженера ЦАГИ Макса Тайца крыло дополнительно обтянули полотном, скрыв гофр. Кроме этого, выступающие части дополнительно отполировали, а на двигатель установили специальный карбюратор.
Эксплуатация
Вскоре после проведённых доработок, в сентябре 1934 года, Михаил Громов совершил рекордный 75-часовой перелёт из Москвы в Харьков и обратно. Мировой рекорд дальности был установлен, хотя и не признан официально. В 1935 году экипаж Сигизмунда Леваневского впервые попытался перелететь из Москвы в США через Северный Полюс. Полёт сорвался из-за долитого сверх нормы в бак масла – оно стало просачиваться в кабину, и экипаж заподозрил поломку.
В 1936 году АНТ-25 освоил экипаж Валерия Чкалова, перелетевший на нём из Москвы на дальневосточный остров в Охотском море.
А в 1937 году, наконец, состоялось «открытие Америки». В июне экипаж Чкалова после 63-часового полёта приземлился в Ванкувере. Через месяц экипаж Громова достиг города Сан-Джасинто в Калифорнии. Теперь СССР уже являлся членом Международной Авиационной Федерации, и этот рекорд признали повсеместно.
Боевая модификация
В 1933 году командующему ВВС Алкснису поступила записка, в которой указывалось, что самолёт РД можно использовать в качестве дальнего бомбардировщика. Сложно сказать, какие перспективы увидели в использовании тихоходного одномоторного самолёта (в то время, когда налаживался выпуск бомбардировщиков ТБ-3), но распоряжение о разработке боевого АНТ-25 было выдано. В ходе одного из полётов Громова на АНТ-25 экипажем была взята на борт и сброшена имитация бомбовой нагрузки – тонна дроби.
В 1934 году началось серийное производство дальнего бомбардировщика ДБ-1 (АНТ-36). От рекордного АНТ-25 он отличался гладкой обшивкой, уменьшенным запасом топлива, и установленным вооружением. Одновременно с ним стали собирать и АНТ-37. Он отличался от РД уже значительнее – его боевую живучесть повысили путём установки двух звездообразных двигателей в крыльях.
Оба самолёта оказались неудачными. Качество сборки ДБ-1 оказалось настолько низким, что комиссии отказывались их принимать, а лётные качества нашли неудовлетворительными. ДБ-2 летал несколько лучше, но на испытаниях выявились возникающие вибрации хвостового оперения. В итоге построенные ДБ-1 законсервировали уже в 1937 году, а ДБ-2 так и не пошёл в серию – вместо него на вооружение приняли превосходящий его по всем параметрам ДБ-3 конструкции Сергея Ильюшина.
Лётно-технические характеристики
Рассмотрим основные параметры рекордного самолёта АНТ-25 и его боевых модификаций.
| АНТ-25 (РД) | АНТ-36 (ДБ-1) | АНТ-37 (ДБ-2) | |
|---|---|---|---|
| Длина, м | 13 | 13 | 15 |
| Размах крыла, м | 34 | 34 | 31 |
| Максимальная взлётная масса, т | 10 | 7,8 | 9,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 244 | 200 | 342 |
| Дальность, км | Свыше 10000 | 4000 | 5000 |
Очевидно, что при создании АНТ-25 основным приоритетом была максимально возможная дальность – в жертву ей приносилось всё. При этом от самолёта не требовались ни высокая скорость, ни маневренность, ни устойчивость к повреждениям. И попытка создателей самолёта приспособить РД для решения боевых задач была заведомо неудачной.
Конструкция требовала внесения в неё серьёзных изменений, что и было сделано на ДБ-2. Но даже серьёзно переработанный двухмоторный вариант уступил по своим качествам ильюшинскому ДБ-3, изначально разработанному, как бомбардировщик.
Впрочем, надо заметить, что ДБ-3 тоже оказался хорошим рекордным самолётом. На его модификации АНТ-37 бис экипаж Валентины Гризодубовой совершил перелёт на Дальний Восток, установив рекорд дальности полёта среди женщин.
АНТ-25 продемонстрировал всему миру возможности советских конструкторов и героизм лётчиков.
В то же время он стал подтверждением того, что чудес не бывает. Самолёт-рекордсмен мирового уровня оказался негодным дальним бомбардировщиком. Даже АНТ-37 смог добиться успехов не на поле боя, а в дальних перелётах.
Видео
Сам по себе этот самолет хорошо известен. Про рекордный перелёт Чкалова, Байдукова и Белякова в США в 1937 году знают наверное все. Про то , что почти через месяц после этого полета , второй АНТ-25 с экипажем Громова, Юмашева и Данилина установил рекорд дальности для полета по прямой, знают тоже многие. А вот про дальнейшие судьбы этих самолетов , а также модификаций мы и поговорим.
Самолет АНТ-25 был построен в двух экземплярах. После знаменитых перелётов самолеты вернули в СССР морским путем в разобранном виде.
Самолет на котором летел экипаж Чкалова в 1940 установили в мемориальном музее В.П.Чкалова в городе Чкаловск , Нижегородской области.
Другой же АНТ-25 (экипаж Громова) длительное время был на хранении и перед войной был вывезен на полигон и уничтожен в качестве учебной мишени.
Тогда возникает вопрос: а что же за АНТ-25 стоит в музее ВВС в Монино?
Дело в том , что для съемки фильма "Поэма о крыльях" в 1978 году был изготовлен полноразмерный макет на экспериментальном заводе спортивной авиации в г. Пренай, Литовской ССР . Именно этот макет и находится в Монино.
Кстати , в википедии стоит неправильная дата постройки этого макета.
Также было построено 18 самолетов АНТ-36 (ДБ-1), которые были военной модификацией АНТ-25 (бомбардировщики).
Но опытная эксплуатация этих самолетов выявила множество недостатков и военные их забраковали .Были попытки использовать эти самолеты для достижения женского рекорда дальности , но в итоге отказались в пользу ДБ-3.
Также пробовали установить на АНТ-36 дизельный двигатель АН-1 Чаромского, для создания модификации "дальнего разведчика". Предварительно применение этого двигателя обещало дать увеличение дальности на 25% , но добиться достаточной надежности так и не удалось.
В итоге, в 1941 году , по некоторым данным , эти самолеты были также уничтожены на полигоне в качестве мишеней.
Ещё хотелось бы упомянуть серию самолетов БОК.
В 1931 году при ЦАГИ (центральный аэрогидродинамический институт) было создано БОК ( Бюро особых конструкций), которое возглавил конструктор В.А.Чижевский.
Основным направлением деятельности БОК было создание летательных аппаратов с герметичной кабиной для полетов на больших высотах.
В частности в бюро была создана гондола стратостата "СССР", на котором был установлен рекорд подъема на высоту - 19 км. Гондола, кстати сохранилась и тоже находится в музее ВВС в Монино.
В дальнейшем, при проектировании стратосферных самолетов БОК-1,БОК-5,БОК-7 и БОК-15 использовались элементы конструкции АНТ-25 .
Эти самолеты были экспериментальные и построены в единичных экземплярах. Они также до наших дней не сохранились , но кадры с БОК-7 можно увидеть в фильме "Валерий Чкалов", снятый в 1941 году.
Читайте также: