Конструктор авиационных двигателей люлька
Обновлено: 18.04.2024
В 1931 г. окончил Киевский политехнический институт и начал свою деятельность инженера-исследователя в Харьковском институте промышленной энергетики, затем перешел на Харьковский турбинный завод.
С 1933 г. А. М. Люлька начал работать в области авиации, которой посвятил всю свою жизнь, став академиком АН СССР в 1968 г.
В 1937 г. молодой конструктор впервые в Советском Союзе высказал и обосновал идею создания турбоком-прессорного воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, он являлся пионером рождения реактивной авиации.
С 1946 г. А. Люлька стал руководителем одного из конструкторских бюро авиамоторостроения. Вместе с сотрудниками своего коллектива создал реактивные двигатели.
В 1940 г. А. Люлька создал свой первый реактивный двигатель — РД-1 с осевым компрессором и кольцевой камерой сгорания. Тяга двигателя составляла 0,7 кН. В 1943-1944 гг. был сконструирован реактивный двигатель С-18 с тягой 1,25 кН. Это были по сути опытные образцы. Двигатели не нашли практического применения, но дали громадный опыт, необходимый в дальнейших разработках.
Работы А. Люльки были известны еще во время Великой Отечественной войны.
В 1944 г. он получил правительственное задание на создание отечественного реактивного двигателя.
Первый советский реактивный двигатель был сконструирован и изготовлен в 1945 г. — ТР-1 с тягой 1,3 кН.
В 1947 г. появился усовершенствованный ТР-1. Его использовали конструкторы самолетов П. О. Сухой и С. В. Ильюшин. Этот мотор устанавливался на двухмоторном самолете П. О. Сухого — Су-11, была достигнута скорость полета 900 км/ч. Двигатель А. М. Люльки ТР-1 был установлен в том же году на самолете С. В. Ильюшина. Ил-22. Экспериментальный четырехмоторный самолет в серию не пошел.
В 1946 г. был создан очередной двигатель конструктора — ВДР-5 (ТР-3) с тягой, равной 45 кН. Двигатель АЛ-5 (тяга 50 кН) в 1951 г. был установлен на самолет С. В. Ильюшина Ил-30. Удалось достигнуть скорости полета 1000 км/ч. На самолете Ил-46 было установлено два двигателя АЛ-5, была показана скорость горизонтального полета 928 км/ч на высоте 3000 м.
На самолете со стреловидным крылом конструкции С. В. Ильюшина Ил-54 были использованы двигатели ТР-7 (АЛ-7) с тягой 65 кН.
Двигатель АЛ-5 был установлен также на истребитель С. А. Лавочкина Ла-190, достигнута скорость полета 1190 км/ч (1951 г.).
Самолет А. Н. Туполева Ту-98 с двигателями А. М. Люльки АЛ-75 на высоте 12 000 м показал скорость полета 1238 км/ч. Еще на одном самолете А. Н. Туполева были установлены двигатели А. М. Люльки — Ту-110 (пассажирский самолет на 100 мест). Известные авиаконструкторы О. К. Антонов и Г. М. Бериев также использовали двигатели А. Люльки.
Не всем двигателям А. М. Люльки была уготована большая и блистательная жизнь (как, например, английскому НИН-ВК1), так же как и самолетам, в которых они устанавливались. Причин тому было много. Одна из них — сильная конкуренция зарубежных работ. Отечественные двигатели уступали трофейным и лицензионным до середины 1950-х гг.
А. М. Люлька внес большой вклад в создание и развитие реактивной авиации. Помимо двигателей, результатами его труда явились теоретические положения, научные обобщения, частные разработки. Многие из них, в частности схема двухконтурного двигателя, применялись при конструировании авиационных двигателей в других конструкторских бюро.
В минувшую субботу, 23 марта, исполнилось 111 лет со дня рождения Архипа Михайловича Люльки – легендарного ученого, одного из основателей конструкторской школы «ОДК-Сатурн» и отечественного двигателестроения в целом.
Архип Люлька – автор первого турбореактивного двигателя в нашей стране. Под его руководством были созданы знаменитые авиадвигатели марки «АЛ», которые до сих пор ежедневно поднимают в небо сотни самолетов.
Первый турбореактивный двигатель страны
Еще до начала Великой Отечественной войны Архип Люлька создал первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. Война внесла свои коррективы: работы над РД-1 с началом военных действий были приостановлены. Архип Люлька, трудившийся в то время в Ленинграде на Кировском заводе, как и многие другие сотрудники предприятия, вынужден был переключиться на ремонт танков. В конце 1941 года завод эвакуировали в Челябинск. Некоторые чертежи по РД-1 Архипу Люльке удалось забрать с собой, но большая часть документации и задел по деталям образцов РД-1 был спрятан, а точнее закопан прямо на территории Кировского завода.
В 1942 году на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 км/ч. Советской армии необходимо было срочно разработать самолеты, способные противостоять им. Для таких скоростных самолетов нужны были двигатели принципиально нового типа – реактивные. Тогда и вспомнили про молодого инженера Архипа Люльку, который начал заниматься воздушно-реактивным двигателем еще за пять лет до войны. По личному указанию Сталина его доставили в блокадный Ленинград, чтобы найти чертежи опытного двигателя. Драгоценный клад Архипа Люльки раскопали на территории Кировского завода и эвакуировали по Ладожскому озеру, чтобы возобновить работу над первым советским турбореактивным двигателем.
Уже осенью 1942 года в ЦК партии был представлен проект реактивного самолета авиаконструктора Михаила Гудкова с двигателем Архипа Люльки РД-1. Однако отечественные специалисты были не готовы принять машину. Проект данного самолета не был воплощен, но старт работам в области турбореактивного двигателестроения в стране был официально дан.
В 1946 году было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее «ОДК-Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 лет.
Первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошел испытания в феврале 1947 года, а уже 28 мая того же года свой первый полет совершил реактивный самолет Су-11 с двигателями ТР-1.
В августе того же года в воздушном параде в Тушине участвовали самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными реактивными двигателями ТР-1. Пилотировали их Георгий Шиянов и Владимир Коккинаки. Архип Михайлович позже так прокомментировал этот полет: «Громогласным гулом турбореактивных двигателей здесь было заявлено о рождении советской реактивной авиации».
Двигатели с инициалами АЛ
Впоследствии под руководством Архипа Люльки создан целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. По решению руководства страны двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора – АЛ – Архип Люлька.
Первым из них, получившим мировую славу, стал АЛ-7. В 1950-е–1960-е годы эти двигатели считались лучшими в мире. В следующих модификациях АЛ-7 получает форсажную камеру. Двигатель АЛ-7Ф был установлен на первый сверхзвуковой истребитель ОКБ Сухого С-1, на котором впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука. В 1956 году этот самолет был запущен в серию под обозначением Су-7.
Но, как считают эксперты, настоящую славу АЛ-7 принесла его полная автоматика. На двигателе все сложнейшие процессы регулировались аппаратурой самого двигателя. Пилоту нужно было лишь при запуске нажать кнопку на панели, а в полете плавно перемещать левой рукой сектор газа.
Как рассказывали коллеги Архипа Михайловича, конструктор даже шутил по этому поводу. Например, во время визита делегации из General Electric американские специалисты, увидев необычной формы компрессор, удивленно спросили: «Почему у вашего двигателя компрессор горбатый?» Архип Михайлович шутя ответил: «Он от рождения такой!»
АЛ-31: технический бестселлер ХХ века
В начале 1970-х годов Архип Люлька обратился к реализации своего давнего изобретения – схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
И вот в 1973 году Архип Люлька начал строить свой уникальный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф. Этот двигатель четвертого поколения был установлен на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого.
АЛ-31Ф заслуженно признан вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. А в июне 1989 года в Ле Бурже на самолете Су-27 с двигателями АЛ-31Ф показана совершенно новая фигура высшего пилотажа – Кобра Пугачева.
Двигатель АЛ-31Ф и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Он устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34. Уникальный АЛ-31Ф можно без преувеличения назвать вечным двигателем для фронтовой авиации, или базовым, как называют его конструкторы, которые видят немалые резервы его развития.
«ОДК-Сатурн» продолжил работы по созданию глубоко модернизированной версии АЛ-31Ф. На истребителе пятого поколения Су-57 были установлены двигатели первого этапа – АЛ-41Ф1 (изделие 117). Этот авиационный турбореактивный двухконтурный двигатель позволяет развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа.
В рамках программы Су-57 разрабатывается двигатель второго этапа под условным обозначением «тип 30». Первый полет истребителя пятого поколения с «Изделием 30» состоялся 5 декабря 2017 года. Считается, что в дальнейшем этот двигатель может по традиции получить индекс АЛ – Архип Люлька.
Дело генерального конструктора продолжается, и уже, как говорится, на новых современных рельсах. Сегодня на предприятиях ОДК при создании двигателей активно используются новые информационные и технологические возможности. Корпорации удалось не только модернизировать производство, но и сохранить школу, традиции и наследие великого конструктора. Как-то в своем выступлении сам Архип Михайлович заметил: «Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»
Сегодня, 23 марта – день рождения советского ученого, знаменитого конструктора авиационных двигателей Архипа Михайловича Люльки. Он – автор первого отечественного турбореактивного двигателя, а также знаменитого АЛ-31Ф, который до сих пор соответствует по техническим параметрам лучшим образцам в своем классе.
Архип Люлька родился в 1908 году в селе Саварка Киевской губернии в многодетной семье. В ней было девять детей, и, чтобы прокормиться, всем приходилось работать с малолетства. Архип, к примеру, пас стадо.
С детства мальчик проявлял склонности к литературному творчеству и к точным наукам. Поэтому, когда пришло время выбирать специальность, он долго колебался между поэзией и математикой.
Интерес к технике – радио, электричеству, аэропланам – в стране в эти годы активно пропагандировали. Люлька, как он сам объяснял свой выбор, «трезво посмотрел на свои литературные возможности» и поступил в двухгодичную профтехшколу машиностроительного техникума.
Потом были Киевский политехнический институт, который Люлька окончил в 1931 году. С 1933 года преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже здесь Архип Михайлович начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Идеи Люльки намного опережали технические возможности того времени.
Одновременно конструктор создал проект турбореактивного двигателя (ТРД) с осевым компрессором. В Ленинграде под его руководством был создан первый в СССР технический проект авиационного РД-1. В апреле 1941 года Архип Михайлович получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя.
В годы Великой Отечественной войны Люлька работал на танковом заводе в Челябинске и продолжил конструкторскую деятельность лишь по ее окончании. 30 марта 1946 года было образовано ОКБ-165 по созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люлька был назначен руководителем этого предприятия.
Под руководством Люльки здесь был создан целый ряд турбореактивных двигателей, которые применялись на самолетах Ильюшина, Бериева, Туполева, Сухого.
В начале 1970-х годов Люлька вернулся к своей ранней идее – схеме двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на которое он получил еще в 1941 году. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
Помимо своей основной – конструкторской – деятельности, Архип Михайлович много преподавал (в частности в МАИ), руководил Комиссией Академии наук СССР по газовым турбинам. Получил множество государственных наград.
Разработки Люльки историки авиации считают во многом революционными. Остановимся на некоторых и рассмотрим их подробнее.
АЛ-7Ф
АЛ-7 – турбореактивный двигатель, разработанный под руководством Архипа Михайловича Люльки и производившийся на заводе №165 в Москве. На первой ступени компрессора поток воздуха движется со сверхзвуковой скоростью.
На двигателе прорабатывалась возможность увеличения пропускной способности компрессора путем увеличения потока до сверхзвуковых скоростей. Двигатель под обозначением АЛ-7 был запущен в 1952 году.
Форсажная версия с обозначением АЛ-7Ф была разработана в 1953 году. Через четыре года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7Ф достиг скорости 2 Маха на высоте 18 000 метров.
Этот факт позволил организовать производство самолетов Су-7Б и Су-9 с этим двигателем.
В 1960 году двигатель был доработан для применения на перехватчике Ту-128П, также он применялся на крылатой ракете Х-20. Проведены первые 100-часовые испытания АЛ-7Ф-1.
В общей сложности на самолетах Сухого с двигателями АЛ-7Ф-1 в начале 60-x установлено 4 мировых рекорда высоты и скорости полета.
АЛ-31Ф
В 1965–1970 годах в стенах ОКБ появляется новое поколение двигателей – семейство АЛ-21Ф. А в 1976-м коллектив конструкторского бюро под руководством Люльки приступил к созданию двигателя четвертого поколения – АЛ-31Ф.
Он стал вершиной творчества Архипа Михайловича. Как говорили современники, «лучший отечественный двигатель был установлен на лучший российский самолет» – фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Вместе с 1986-го по 1988 год они установили более 30 мировых рекордов.
АЛ-31Ф и сегодня считается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. Его устанавливают на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, истребители Су-30, фронтовые бомбардировщики Су-34.
![]()
Фото: Василий Кузнецов
Главной особенностью АЛ-31Ф является способность устойчиво работать в экстремальных условиях полета на всех углах атаки самолета, что позволяет Су-27 выполнять такие уникальные маневры, как «кобра Пугачева», и летать в очень широком диапазоне скоростей. Это стало возможным благодаря применению двухроторной схемы двигателя.
Среди других особенностей АЛ-31Ф – модульная конструкция, укороченная форсажная камера, сверхзвуковое всережимное регулируемое сопло. Выносная коробка самолетных агрегатов с газотурбинным стартером-энергоузлом ГТДЭ-117 позволяет сохранить работоспособность гидро- и электросистем самолета при отказе двигателей. Электронная система автоматического управления (CАУ) двигателем, кроме функций собственно управления, осуществляет постоянный самоконтроль исправности. При отказе электронной САУ производится переход на управление от дублирующей гидромеханической системы.
Главной задачей, которая стоит перед Объединенной двигателестроительной корпорацией в настоящее время, является создание не менее удачных образцов двигателей.
Люлька Архип Михайлович – генеральный конструктор ОКБ-165 Министерства авиационной промышленности СССР, город Рыбинск Ярославской области.
Родился 10 (23) марта 1908 года в селе Саварка ныне Богуславского района Киевской области (Украина) в многодетной крестьянской семье, в которой было восемь детей. Украинец. Когда ему исполнилось семь лет, умерла мать, а в 1925 году трагически погиб отец. После окончания профтехшколы в городе Белая Церковь Киевской области, поступил в Киевский политехнический институт. Окончив его в 1931 году по специальности «турбостроение», Люлька некоторое время работал в Харькове в НИИ промышленной энергетики и на Харьковском турбинном заводе, а в 1933 году перешёл на кафедру авиадвигателей Харьковского авиационного института.
В это время в Ленинграде на Кировском заводе и в Харьковском авиационном институте приступили к разработке паросиловой установки для авиации. Вопрос о замене поршневого мотора паровой турбиной был технически оправданным. Паровая турбина была хорошо изучена, имелся многолетний опыт её эксплуатации в стационарных условиях, а главное - она давала возможность получить мощность, в несколько раз превышающую мощность поршневого мотора.
А.М.Люльку, уже накопившего определённый опыт в создании стационарных паровых турбин, подключили к программе работ по авиационной паросиловой установке. Руководитель проекта профессор В.Т.Цветков поручил ему разработку конденсатора, назначение которого - конденсирование отработанного пара. Этот узел паросиловой установки оказался роковым для всего проекта. Размеры конденсатора получались настолько большими, что разместить его на самолёте не представлялось возможным.
С небольшой группой молодых инженеров Харьковского авиационного института Люлька разрабатывает проект турбореактивного двигателя с центробежным компрессором для истребителя ХАИ-2. Расчёты показывали, что самолёт мог развить скорость до 900 км/ч, что почти вдвое превышало достигнутую в то время скорость полёта. Работа над этим проектом не входила в планы института и, по мнению его руководителей, отвлекала сотрудников от преподавательской деятельности. В то время Люлька читал лекции по термодинамике, вёл практические занятия по курсу теплопередач. Поэтому все расчёты и конструкторские разработки турбореактивного двигателя делались в нерабочее время, буквально ночами.
После этого Наркоматом оборонной промышленности было принято решение поддержать проект А.М.Люльки, выделить средства и предоставить базу для практических работ на Кировском заводе в Ленинграде. Люльку назначают техническим руководителем проекта в СКБ-1 Кировского завода. В 1939 году он со своей группой переезжает из Харькова в Ленинград и приступает к разработке турбореактивного двигателя РД-1 на тягу 400-500 кгс. В отличие от харьковского проекта двигателя с центробежным компрессором, РД-1 проектировался с осевым шестиступенчатым компрессором. Новый двигатель предполагалось установить на скоростной бомбардировщик конструкции А.А.Архангельского.
К 1940 году двигатель был спроектирован и заказ на его изготовление сдан Кировскому заводу. Проходили испытания отдельных узлов, когда работу пришлось прекратить - началась Великая Отечественная война. Чертежи, расчёты, изготовленную материальную часть двигателя тщательно упаковали и надёжно спрятали на Кировском заводе.
Группа А.М.Люльки эвакуируется в Челябинск на тракторный завод, где ей поручаются работы по танковой тематике главного конструктора Ж.Я.Котина и по авиационным дизелям А.Д.Чаромского. Только в конце февраля 1942 года моторное управление НИИ Военно-воздушных сил Красной армии поставило вопрос о возобновлении работ по РД-1, и группа Люльки в составе 15 человек переезжает из Челябинска в город Билимбай Свердловской области, где в то время находилось ОКБ завода № 293, эвакуированного туда в октябре 1941 года из Москвы. Директором завода и главным конструктором был В.Ф.Болховитинов, который разрабатывал самолёт БИ-1 с жидкостным реактивным двигателем. Он оказал посильную помощь Люльке и создал условия для продолжения работ над двигателем РД-1. В конце 1942 года А.М.Люльку направляют в блокадный Ленинград на Кировский завод за технической документацией и узлами РД-1. По Ладоге, под постоянным обстрелом, машины вывезли ценный груз из города и доставили его по назначению.
На продолжение работ над двигателем РД-1 существенно повлиял главный конструктор самолётов и одновременно главный инженер одного из главков Наркомата авиационной промышленности М.И.Гудков. Он решил установить на свой самолёт ЛаГГ-3 двигатель РД-1 вместо намечавшегося ранее поршневого мотора М-105 с реактивным ускорителем. Гудков и Люлька разработали компоновку истребителя ЛаГГ-3 с турбореактивным двигателем РД-1 и направили проект в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). Институт подтвердил точность расчётов и реальность заявленных параметров: тяга двигателя 530 кгс и скорость полёта 900 км/ч.
М.И.Гудков обратился к И.В.Сталину с просьбой рассмотреть вопрос о создании реактивного истребителя. В мае 1943 года этот вопрос был обсуждён в ЦК партии на заседании специальной комиссии. Комиссия решила, что строить реактивный истребитель преждевременно, но признала создание такого самолёта перспективным и рекомендовала продолжить работу над турбореактивным двигателем.
Вернувшись из эвакуации в Москву, А.М.Люлька вместе со своей группой в начале октября 1943 года перешёл в Центральный институт авиационного машиностроения, где был назначен начальником лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей. К тому времени стало известно, что в Германии появились самолёты «Хейнкель» и «Мессершмитт» с реактивными двигателями.
В 1944 году вышли постановления Государственного комитета обороны «О создании авиационных реактивных двигателей» и «О создании самолётов с реактивными двигателями». Группа Люльки тем временем разработала проект турбореактивного двигателя М-18 (модернизированный), обозначение которого позднее изменили на С-18 (стендовый). Основой для его разработки стали расчёты и чертежи РД-1. Параметры С-18 были увеличены примерно в 2.5 раза, шестиступенчатый компрессор заменён восьмиступенчатым, тяга возросла с 530 до 1200 кгс. На совещании в Министерстве авиационной промышленности проект утвердили и определили заводы для выполнения заказа.
В апреле 1944 года А.М.Люльку переводят в НИИ-1 и назначают начальником отдела № 21 по турбореактивным двигателям. Вместе с Люлькой в НИИ-1 перешла и группа его конструкторов. Уже в августе 1944 года первый комплект узлов и агрегатов двигателя С-18 был изготовлен, на заводе № 165 произведена сборка, а в начале сентября 1944 года двигатель установили на стенд в НИИ-1. Доводочные работы продолжались до конца ноября 1945 года и завершились успешным испытанием на ресурс 20 часов.
За успешные испытания первого отечественного стендового двигателя С-18 А.М.Люлька, группа работников его отдела и руководство НИИ-1 были отмечены государственными наградами. А.М.Люлька получил свой первый орден - Трудового Красного Знамени.
30 марта 1946 года на базе завода № 165 было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, и Люльку назначили его руководителем. В ОКБ на базе С-18 создаётся лётный вариант двигателя - ТР-1. 27 февраля 1947 года первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 прошёл государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя А.М.Люльки пришла поздравительная правительственная телеграмма от Сталина. Люлька был награждён орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию, большую группу его соратников наградили орденами и медалями.
Двигатель ТР-1 явился знаменательным событием в истории отечественного двигателестроения, а А.М.Люлька - первооткрывателем турбореактивного направления в нашем двигателестроении. В том же 1947 году состоялись первые полёты опытных истребителей Су-11, И-211 и бомбардировщика Ил-22 с двигателем ТР-1. Пилотировали машины Герои Советского Союза Г.М.Шиянов и В.К.Коккинаки.
Создание самолёта Су-11с турбореактивным двигателем ТР-1 положило начало многолетнему плодотворному сотрудничеству двух выдающихся авиационных конструкторов – П.О.Сухого и А.М.Люльки. Руководимые ими конструкторские коллективы создали всемирно известные самолёты: Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-17М, Су-24, Су-27 и их многочисленные модификации. В конце 1940-х годов под руководством Люльки были разработаны турбореактивные двигатели ТР-1А, ТР-2, ТР-3, которые прошли стендовые испытания, но на самолёты не устанавливались.
В 1950 году ОКБ Люльки создаёт двигатель с тягой 5030 кгс. По решению правительства двигатели, разработанные в ОКБ Люльки, стали именоваться инициалами конструктора «АЛ» - Архип Люлька. Новый двигатель получил обозначение АЛ-5. Его лётно-конструкторские испытания проводились на самолёте С.В.Ильюшина Ил-46 лётчиком-испытателем В.К.Коккинаки. Двигатель был признан одним из лучших в мире. За его создание Люлька и группа ведущих специалистов ОКБ были удостоены Сталинской премии 1-й степени.
В 1952 году ОКБ Люльки приступило к разработке двигателя АЛ-7, а затем его модификаций АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, принёсших ОКБ мировую известность и признание. Несколько тысяч самолётов Су-7Б, Су-9, Су-11, а также экспериментальные самолёты Ту-128 и летающая лодка конструкции Г.М.Бериева Бе-10 оснащались модификациями двигателя АЛ-7Ф. На самолёте Бериева установлено 12 мировых рекордов.
В 1957 году А.М.Люлька был назначен генеральным конструктором ОКБ-165.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 июля 1957 года за выдающиеся заслуги в области создания новых образцов авиационной техники Люльке Архипу Михайловичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В период 1965-1972 годов в ОКБ Люльки создаётся турбореактивный двигатель третьего поколения АЛ-21Ф. Двигатели АЛ-21Ф-3 установлены на самолётах фронтовой авиации Су-24, Су-17М и МиГ-23Б и до настоящего времени успешно эксплуатируются во многих странах мира.
Наряду с проектированием турбореактивных двигателей для авиации в ОКБ Люльки разрабатывались силовые установки других типов и назначения. В 1955 году ОКБ Люльки получило задание создать ядерный двигатель для сверхзвукового бомбардировщика дальнего действия ОКБ В.М.Мясищева. Работы проводились совместно с Институтом атомной энергии имени И.В.Курчатова. До практической реализации этот проект не дошёл.
В 1959-1975 годах под руководством Люльки был создан жидкостный ракетный двигатель Д-57 и его модификация с выдвижным соплом Д-57М на криогенных компонентах - жидком кислороде и жидком водороде. Двигатель Д-57 с тягой 40 тс предназначался для лунного ракетно-космического комплекса Н-1. Двигатель прошёл полный комплекс необходимых испытаний, на нём были получены заданные расчётные характеристики, но работы были прекращены из-за неудачных запусков ракеты-носителя Н-1.
В начале 1970-х годов Люлька занялся реализацией своего изобретения, авторское свидетельство на которое он получил ещё в 1941 году, - схемы двухконтурного турбореактивного двигателя со смешением потоков. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.
4 ноября 1976 года за создание комплекса Т-6 (самолёт Су-24 с двигателем АЛ-21Ф) А.М.Люльке была присуждена Ленинская премия.
В 1976 году коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя четвёртого поколения АЛ-31Ф для фронтового истребителя Су-27. Этот двигатель стал вершиной творчества А.М.Люльки. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 год было установлено более 30 мировых рекордов. Этот двигатель и сегодня остается одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребители Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.
Под руководством Люльки в 1981 году было начато создание специальных малоразмерных двигателей для привода насосов гидросистем универсальной космической системы «Энергия» с кораблём многоразового использования «Буран».
Действительный член Академии наук СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики (1968). Член-корреспондент АН СССР по Отделению технических наук (1960). Доктор технических наук (1968). В 1967-1984 годах А.М. Люлька возглавлял Комиссию по газовым турбинам при Академии наук СССР, которая рассматривала проблемные вопросы, связанные с эксплуатацией различных энергетических установок страны. Высокий авторитет Люльки, его глубокие профессиональные знания, огромный практический опыт способствовали успешному развитию газовой энергетики страны. Профессор (1954).
Жил в Москве. Умер 1 июня 1984 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
Награждён 3 орденами Ленина (16.05.1947; 12.07.1957, 22.07.1966), орденом Октябрьской Революции (26.04.1971), 2 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945; 17.09.1975), медалями.
Лауреат Ленинской (1976) и двух Сталинских (1947, 1950) премий.
После смерти А.М.Люльки его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь в Москве рядом Научно-техническим центром имени А.М.Люльки. В 1987 году на территории ОКБ имени Люльки установлен памятник конструктору. Мемориальные доски установлены в Москве на доме, в котором он жил, в Киеве на фасаде 6-го корпуса КПИ, в котором он учился и в Харькове - на здании факультета, где А.М.Люлька преподавал.
Пытливый ум и смекалка народа, не обладающего академическими знаниями, а потому жадно стремящегося к ним, рождали на свет выдающихся личностей, выводящих русскую науку и технику на мировой уровень. Мог ли кто себе представить, что уроженец маленького украинского села станет корифеем советского двигателестроения, предопределившем развитие отечественных турбореактивных двигателей на многие годы вперед? Именно таким человеком был Архип Михайлович Люлька – конструктор двигателей, носящих аббревиатуру «АЛ».
И вот Архип Люлька подает заявление в Киевский политехнический институт и не сдает вступительные экзамены. Но он продолжает готовиться и со второй попытки попадает в число двадцати счастливчиков из 150 претендентов, желающих стать студентами этого учебного заведения. После окончания учебы в 1931 году, Архипа Михайловича – подающего надежды инженера –направляют в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове. И через два года, в 1933 году, молодой ученый вступает в спор с маститыми преподавателями кафедры двигателей Харьковского авиационного института, доказывая, что будущее авиации в реактивном двигателе, а не в паротурбине, как считали в те годы.
Попытайтесь представить, что двадцатипятилетний аспирант объясняет профессорам кажущиеся нам с высоты нашего времени азбучные истины. Но нельзя забывать, что в 1791 году в Англии Дж. Барберу хоть и был выдан первый патент на турбинный двигатель, теория реактивного движения находилась в зачаточном состоянии.Будущий академик родился в с. Саварка Киевской губернии 23 марта (по старому стилю – 10) 1908 года. На что мог рассчитывать паренек из многодетной крестьянской семьи? Продолжать дело отца и заниматься крестьянским хозяйством. Но в девятилетнем возрасте, после революции, Архип Михайлович становится учеником начальной школы в родном селе, ставшей позднее семилеткой. Окончив ее, он идет учиться дальше: в Белоцерковское профессионально-техническое училище.
После получения французом Рене Лореном в 1913 году патента на прямоточный воздушно-реактивный двигатель, в 20-30-е годы ХХ века лишь единицы – Ф. Уиттл, фон Охайн, Рене Ледюк, Ф.А. Цандер, Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев, А.М. Люлька – занимались разработкой реактивного двигателя. И когда начальник ОКБ-301 М.И. Гудков в 1943 году предложил проект боевого истребителя Гу-ВРД с воздушно-реактивным двигателем, разработанным А.М. Люлькой, эксперты отвергли его на том основании, что преимущества нового двигателя сомнительны. И это в то время, когда в Германии уже проходил испытания Ме.262. Но, как и в случае с неудачей на первых вступительных экзаменах в Киевский политехнический институт, Архип Михайлович не опускал руки.
Но вернемся в 1933 год. Молодой ученый становится преподавателем Харьковского авиационного института и начинает заниматься проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках. В стенах ХАИ в 1937 году Люлька приступает к разработке проекта воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Позднее Архип Михайлович вспоминал: «Многие просто не понимали, как струя, входящая во «что-то» и выходящая из «чего-то», способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами». Проект опережал технические возможности того времени и закончился неудачей.
Однако Архип Михайлович почти сразу же предложил проект ТРД с осевым компрессором, одобренный Наркоматом авиапрома СССР. Работа стала приобретать реальные черты. Для разработки турбореактивного двигателя было выделено ленинградское СКБ-1. Именно в станах этого конструкторского бюро А.М. Люлькой создается первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. А в апреле 1941 года Архип Михайлович получает авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, что получило впоследствии мировое признание.
Война перечеркивает проекты мирного времени. Архип Люлька по 1943 год работает в стенах танкового завода в Челябинске. Но уже с 1943 года он возвращается к своей работе над ТРД. И пусть поначалу к его детищу отнеслись скептически, 30 марта 1946 года в СССР было образовано ОКБ-165, задачами которого стали разработка и создание отечественных турбореактивных двигателей. Руководителем нового конструкторского бюро, ставшего позднее ОКБ (в наши дни – НПО) «Сатурн», был назначен Архип Михайлович Люлька, которому на тот момент было 38 полных лет.
Последующая судьба выдающегося конструктора, начиная с создания первого отечественного турбореактивного двигателя ТР-1, была полна взлетов и неудач. Но взлетов было гораздо больше.
Двигатели Архипа Михайловича устанавливались на самолеты Ильюшина, Туполева, Лавочкина, Микояна и других конструкторов и конструкторских бюро. Наиболее тесное сотрудничество у конструктора Люльки было с «фирмой» Павла Осиповича Сухого. Неизменный летчик-испытатель ОКБ Сухого генерал-майор В.С. Ильюшин говорил: «Замечательные самолеты «Су» – результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки – лучшие в мире».
Однако наиболее значимым достижением работы Архипа Михайловича стало создание конструкторской школы, способной выполнить самые сложные проекты и сегодня. Традиции, заложенные старшими поколениями сотрудников ОКБ Люльки, бережно хранят и в наши дни. Выступая в 1978 году перед коллективом ОКБ «Сатурн» по случаю своего 70-летия, он говорил: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего, это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя.
Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.
Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И то, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!»
Вершиной конструкторской деятельности Архипа Михайловича Люльки стал двигатель АЛ-31Ф, который и в наши дни считается одним из лучших в мире. В этом проекте воплотился весь многолетний опыт конструкторского коллектива, основанного Архипом Михайловичем.
Герой Социалистического труда, академик А.М. Люлька умер 1 июня 1984 года и похоронен на Новодевичьем кладбище г. Москвы.
Читайте также: