Конструктор экраноплана каспийский монстр
Обновлено: 25.04.2024
В начале 1960-х гг. была принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, а также разработку проектов боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана. В 1964-1965 гг. в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана "КМ"- корабль-макет, получившего у зарубежных спецслужб названия: "Каспийский монстр", "Каспийское чудовище". Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов. В постройке экраноплана КМ были задействованы многие предприятия Советского Союза, в частности Горьковского региона - завод "Красное Сормово", авиастроительный завод имени Серго Орджоникидзе.
Первая публикация об экранопланах появилась в ТМ в 1972 году. Это было интервью с американцем Александром Липпишем - создателем лодок, скользящих по воздуху над водой. Как о диковинке узнал советский читатель об одноместном экраноплане Х-113 массой 345 кг. В конце беседы конструктор поделился своей мечтой построить 500-тонный лайнер, способный пересекать океаны со скоростью 200 км/ч и нести 240 т полезной нагрузки. В ту пору всем нам было невдомек, что подобные машины созданы уже почти 10 лет назад и не в секретных ангарах Локхида или Боинга, а на берегу Волги, под Горьким - ныне вновь Нижним Новгородом. И уникальные аппараты, и имя их главного конструктора до последнего года держались в тайне. На Западе же о корабле-макете знали не только спецслужбы, но и любой интересующийся подобной техникой. В одном из выпусков "Джейна"- популярного английского издания, посвященного военной технике всех стран - "Каспийский монстр" был охарактеризован так: "Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч . "
КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый - их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима. В рекордном полете его масса достигала 544 т, что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием самолета Ан-225 "Мрия".
Испытания корабля-макета ("Джейн" немного ошибся - они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, "монстра" буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали KM - руководство, желая отрапортовать "наверх" и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Наконец КМ достиг Каспийска - городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, - взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: "Полет в доке".
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова "полет в доке" для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.
На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: "Машина вела себя прекрасно", а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву "добро" финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полет прошел не столь уж гладко - в какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем - корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч. Вообще Алексеев обладал какой-то удивительной конструкторской интуицией. Например, когда за рубежом опубликовали схемы его судов на подводных крыльях, один немецкий профессор-гидроаэродинамик, изучив их, категорически заявил: "Эти аппараты не могут двигаться так быстро - крылья разрушатся от кавитации". Узнав же, что русские от опытных образцов уже переходят к серийному выпуску, уязвленный ученый не удержался и приехал к Алексееву. Зарубежного гостя прокатили на "Ракете", причем часть плавания он провел довольно оригинально. По его просьбе открыли нижний люк, профессор свесился вниз головой поближе к воде (двое из команды держали его за ноги) и наблюдал водные потоки, омывающие крыло. Через некоторое время профессор принял нормальное положение и, пожав Алексееву руку, сказал: "Удивительно, гениально!"
Да, Доктор был необычным человеком. Его, как и КМ, вполне можно назвать "монстром", способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом. Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты - пилоты насильно удерживают их у поверхности. КМ же был настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.
Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев. В тот же году погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом "монстра", слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал "Каспийского монстра", до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.
FISHKINET
В семействе отечественных экранопланов хорошо известны две военные разработки – проект 904 «Орленок» (транспортно-десантный экраноплан). 120-тонный десантный корабль «Орленок» мог садиться и взлетать в пятибалльный шторм.
Ростислав Алексеев.
В погоне за скоростью
Ростислав Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе Новозыбкове Черниговской губернии, в семье учительницы и агронома. В 1935 году Ростислав поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова на кораблестроительный факультет.
Будущий кораблестроитель в студенческие годы увлекался парусным спортом. Молодой человек задумался над тем, как увеличить скорость движения по воде.
Ещё в самом начале эры авиации лётчики и конструкторы обратили внимание на так называемый экранный эффект — резкое увеличение подъёмной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и т. д.).
Инженеры искали способы использовать этот эффект на практике.
Ростислав Алексеев пришёл к выводу, что путь к увеличению скорости движения на поверхности воды лежит через уменьшение площади контакта судна с водной средой.
Начинал молодой конструктор с идеи судна на подводных крыльях. Именно такой корабль стал для Алексеева темой его дипломного проекта, который он защищал в 1941 году.
Защита, состоявшаяся в июле 1941 года, проходила при закрытых дверях. Тема проекта Алексеева в условиях начавшейся войны была более чем актуальной — «Скоростной катер на подводных крыльях». Идея скоростного боевого катера для нужд ВМФ СССР получила высокую оценку.
Молодого инженера отправили на завод «Красное Сормово», где в 1942 году Алексеев получил помещения и специалистов для работы по созданию боевых катеров на малопогруженных подводных крыльях.
Создать уникальные боевые катера до окончания войны Алексеев не успел, однако его модели были признаны весьма перспективными. Работу конструктора и его подчинённых в 1951 году отметили Сталинской премией второй степени.
В 1951 году военные наработки молодого конструктора преобразуются для нужд гражданского судостроения. КБ Алексеева начинает работу над пассажирским судном на воздушной подушке, получившим название «Ракета».
Первая «Ракета» была представлена в Москве во время Всемирного фестиваля молодёжи и студентов 1957 года. Пассажирское судно на подводных крыльях, по своей скорости на голову превосходившее все существовавшие на тот момент гражданские теплоходы, произвело в мире эффект разорвавшейся бомбы.
«Ракеты» шагнули далеко за пределы СССР. Их успешно эксплуатировали не только в странах социалистического лагеря, но и, так сказать, «в логове врага». Корабли Алексеева уверенно бороздили воды Великобритании, Канады, Германии, Финляндии и т. д.
Макет экраноплана «Орленок», предназначенного для перевозок пассажиров. Что такое экраноплан?
Вслед за «Ракетой» были созданы и другие типы гражданских судов на подводных крыльях, такие как «Волга», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Буревестник», «Восход».
За эту работу коллектив во главе с Ростиславом Алексеевым в 1962 году удостоился Ленинской премии.
"Каспийский монстр"
Но конструктор и не думал почивать на лаврах. Реализовав в полной мере идею судов на подводных крыльях, Алексеев переходит к работе над экранопланами — кораблями, парящими над водной гладью.
В 1962 году КБ Алексеева начало работу над проектом экраноплана «КМ» (корабль-макет). «КМ» имел действительно гигантские размеры — размах крыла 37,6 м, длина 92 м, максимальная взлётная масса 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире.
Западные специалисты, получив снимок экспериментальной модели, назвали его «Каспийским монстром» (испытания проходили в Каспийском море).
Свой первый полёт «Каспийский монстр» совершил 18 октября 1966 года. Пилотировали его два лётчика, одним из которых был сам Ростислав Алексеев. Полёт прошёл успешно.
Испытания «КМ» продолжались в течение 15 лет. Новый «летучий корабль» имел массу достоинств, однако и недостатков хватало. По сути, «КМ» открывал совершенно новое направление на границе авиации и мореплавания, в котором ещё предстояло выработать свои законы и правила.
«Рубежное» положение экранопланов сказалось на их перспективах самым губительным образом. В ВВС полагали, что это корабль, а судостроители были убеждены, что речь идёт о самолёте. Алексеев своим необычным проектом вызывал раздражение у чиновников, ратовавших за классические формы развития кораблестроения.
Экраноплан «Орлёнок».
От полного закрытия проекты Алексеева спасал главный куратор советской «оборонки», а впоследствии министр обороны СССР Дмитрий Устинов.
«Орлёнок» и опала
Помимо чиновных препон, были проблемы и с пилотами экранопланов. Лётчикам было крайне сложно привыкнуть к пилотажу, проходящему над самой поверхностью воды. Особенности экраноплана таковы, что «уронить» его в воду в горизонтальном полёте практически невозможно, даже если вовсе отпустить штурвал. Однако профессиональные привычки пилотов заставляли зачастую тянуть экраноплан вверх, выводя его «за пределы экрана», что становилось причиной аварий.
Каждая новая неудача чрезвычайно больно била как по идее экраноплана, так и по самому конструктору Алексееву. В 1968 году КБ, которое было создано им, разделили на два — по судам на подводных крыльях и по экранопланам. За Алексеевым оставили лишь второе направление.
В начале 1970-х годов Минобороны дало заказ КБ Алексеева на разработку десантного экраноплана для ВМФ, которому было присвоено кодовое название «Орлёнок». В 1974 году чиновники из Москвы буквально вынудили вывести Алексеева ещё «сырой» «Орлёнок» на ходовые испытания ещё до получения результатов статической проверки корпуса. Итогом этого стал отрыв хвостовой части корпуса во время испытаний. Алексеев, традиционно управлявший своим детищем в его первом полёте, сумел благополучно вернуть «Орлёнок» на базу. Никто не пострадал, зато самого Алексеева наказали по полной — его отстранили от разработки «Орлёнка», переведя на должность начальника отдела перспективного планирования.
Несмотря на это, отстранённый конструктор почти подпольно продолжал участвовать в работе над десантным экранопланом. В 1979 году «Орлёнок» был принят на вооружение ВМФ СССР. Этот десантный экраноплан мог взлетать при высоте волн до 2 метров и развивать скорость 400–500 км/час. Взяв на борт до 200 морских пехотинцев с полным вооружением или две боевые машины (танк, БТР, БМП), «Орлёнок» мог перебросить их на расстояние до 1500 км.
Конструктора погубило его детище
Всего было создано три боевых «Орлёнка», на их базе была сформирована 11-я отдельная авиагруппа непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации. Эта серия должна была стать установочной, а всего в ВМФ СССР должно было встать на боевую службу 120 десантных экранопланов.
От «Новика» до «Стерегущего». 5 знаменитых кораблей «Северной верфи»
Несмотря на опалу, Алексеев продолжал много работать — шли испытания пассажирского экраноплана, продолжалась разработка ударной модели, вооружённой ракетами…
В январе 1980 года в Чкаловске проходили испытания пассажирской модели экраноплана. Его помощники расчистили ледяной завал и сказали, что можно отпускать модель. Что именно произошло в тот момент, доподлинно не ясно. Но Алексеев каким-то образом принял на себя часть веса 800-килограммового аппарата.
Прошлое и будущее
Ударный экраноплан «Лунь», замысел которого принадлежал Алексееву, был спущен на воду летом 1986 года, а в 1991 году был официально принят на вооружение, войдя в состав Каспийской флотилии.
«Лунь» так и остался единственным ударным экранопланом ВМФ сначала СССР, а затем России. После смерти в 1984 году Дмитрия Устинова его преемник на посту министра обороны СССР Сергей Соколов свернул программу строительства военных экранопланов, посчитав данный вид вооружений неперспективным. А когда с распадом Советского Союза российскую армию накрыло тотальное безденежье, то революционные идеи Ростислава Алексеева и вовсе были преданы забвению.
В 2007 году экранопланы были окончательно списаны из состава ВМФ. Тогда же наиболее уцелевший экземпляр десантного «Орлёнка» был отбуксирован по Волге в Москву, где был установлен в музее ВМФ.
— летательный аппарат, также как и экраноплан использующий экранный эффект для полёта, но имеющий возможность оторваться от «экрана» и лететь на больших высотах аналогично самолёту.
Отличительной особенностью экранолета должна являться его способность летать на разных высотах (от нескольких метров до нескольких тысяч метров) при одинаковой нагрузке при дальности порядка тысячи километров. Но сами разработчики экранопланов иногда называют «классические» экранопланы экранолётами.
Требования к экранолёту для разных режимов полёта прямо противоположны: для экраноплана нужно широкое крыло особого профиля и плоский широкий корпус, для самолёта узкое крыло и узкий корпус, поэтому сами разработчики аппаратов пишут: «Дело в том, что сделать машину летающую не хуже хорошего самолета да еще и умеющую летать на экране никому еще не удавалось.»
Первый проект экранолёта, «С-90», был создан в ОКБ Сухого к 2000 году. Согласно проекту, аппарат представляет собой гибридное транспортное средство с двумя движителями: воздушная подушка и воздушный винт. Проектом предусмотрены три режима движения: парение на воздушной подушке, полёт на низкой высоте (в котором и должен проявляться эффект «экрана»), полёт на высотах до 4000 м. Действующий образец так и не был представлен публике.
Вторая из известных разработок экранолёта представляет собой малый летательный аппарат полутандемной схемы. Экранолёт «Касатка-5» оснащён единственным движителем — воздушным винтом и очень похож на гидросамолёт. Экранный эффект возникает только при очень низкой высоте полёта: 0,5 метра, это ограничивает волнение воды для экранного полёта: всего 0.4 метра.
Третья разработка, также не доведённая до рабочего образца — серия аппаратов «ЭКИП». Это дисковидные летательные аппараты с несущим корпусом (корпус-крыло) и двумя движителями: посадочный движитель типа «воздушная подушка» и маршевые воздушные винты. Строго говоря, «ЭКИП» не является полноценным экранолётом, поскольку полёт на низкой высоте проводится с использованием посадочного движителя (как и у «С-90»).
Экранолет "Орленок. Экраноплан "Дракон.
Корабли-экранопланы. Россия возобновила строительство «Каспийского монстра»
Правительство РФ поручило российскому ЦКБ имени Алексеева в ближайшие несколько лет возобновить производство экранопланов, которое прекратилось в начале 1990-х годов. Возобновлять проектные и опытно-конструкторские работы планируется в два этапа, последний из которых начнется в 2012 году. Однако, когда именно в России появится новый «Каспийский монстр», специалисты пока не говорят.
По оценке Центрального конструкторского бюро имени Алексеева, в течение 2010-2011 годов будут проводиться проектные и исследовательские работы. С 2012 года начнется второй, более длительный этап, в ходе которого пройдут опытно-конструкторские работы и начнется создание прототипа крупного экраноплана. По словам начальника отдела качества ЦКБ Алексеева Евгения Мелешко, «большинство специалистов предприятия будут работать по этой теме».
Ударный ракетоносный экраноплан "Лунь".
О необходимости возрождать отрасль экранопланостроения еще в начале 2007 года заявил тогдашний министр обороны Сергей Иванов. При этом он объявил, что будет создана целевая госпрограмма, в рамках которой в Нижнем Новгороде будет развернуто производство судов, использующих эффект экрана. То есть речь шла как раз о ЦКБ «Алексеева», расположенном в Нижнем Новгороде. Какую сумму правительство намерено инвестировать в возрождение отрасли экранопланостроения, пока неизвестно. Впрочем, остается только радоваться, что в условиях финансово-экономического кризиса деньги на проведение работ все же нашлись.
Проект гражданского пассажирского экраноплана "Вихрь-2".
Экраноплан относится к классу морских судов, поскольку способен передвигаться в непосредственной близости от поверхности – до двух-трех десятков метров (эта величина во многом зависит от размеров корабля). Такой аппарат способен скользить над водной или земной поверхностью, используя экранный эффект, при котором подъемная сила обеспечивается набегаемым потоком воздуха, нагнетающим давление под кораблем. Чаще всего экранопланы используются над водной поверхностью, поскольку, в отличие от земной, она более равномерна по высоте.
Экранопланы выгодно отличаются от обычных кораблей тем, что способны развивать скорость до 250 узлов (460 километров в час), а их перемещение практически не ограничено – моря, реки, болотистая местность, снега, льды и даже суша способны служить для создания «экрана». Кроме того, в отличие от самолетов, экранопланы более живучи, экономичны и способны принимать на борт большие по массе грузы. При этом такие аппараты не нуждаются в береговой инфраструктуре – для посадки им достаточно иметь лишь подходящую по размерам акваторию или участок суши.
До определенного времени серьезным ограничением экранопланов была мореходность, которая как правило не превышала трех баллов (высота волн до 0,6 метра), однако с созданием ударного аппарата «Лунь» погодные границы использования кораблей раздвинулись. Экраноплан «Лунь» мог передвигаться на «экране» при волнении моря до шести баллов (при высоте волн до 4-6 метров).
Для военных такие суда представляют особый интерес, поскольку позволяют перебрасывать грузы и десант, причем быстрее, чем на кораблях. При этом, вследствие полета на малой высоте, экранопланы практически не заметны радарам, а также невосприимчивы к противокорабельным минам. Отдельным видом экранопланов являются экранолеты – такие же аппараты, но с более удлиненными крыльями, благодаря которым они могут «отрываться» от экрана и переходить в самолетный режим, поднимаясь на высоту до шести тысяч метров.
В СССР производство экранопланов началось в 1957 году и практически полностью прекратилось в начале 1990-х годов. За это время было построено около 30 таких аппаратов, которые использовались в интересах Министерства обороны. Наиболее известными судами являются экранолеты «Орленок» и ударный экраноплан-ракетоносец «Лунь». Последний был построен в единичном экземпляре и зачислен в состав Черноморского флота (списан в 1990-х годах).
«Орлята», разработанные ЦКБ «Алексеева» в начале 1970-х годов, были способны развивать скорость до 500 километров в час и перевозить десант и грузы на расстояние до 1,5 тысячи километров. Аппарат предназначался в первую очередь для транспортировки 200 бойцов и двух бронемашин. Отличительной особенностью «Орленка» была способность переходить в самолетный режим, а также осуществлять посадку не только на воду, но и на сушу, что значительно облегчало проведение десантных операций.
В свою очередь «Лунь», также созданный ЦКБ «Алексеева», был способен перемещаться со скорость до 500 километров в час на расстояние до двух тысяч километров. Аппарат был вооружен шестью сверхзвуковыми противокорабельными крылатыми ракетами ЗМ-80 «Москит».
В 1960-х годах ЦКБ «Алексеева» создало и испытало на Каспийском море экспериментальный экраноплан, окрещенный западными спецслужбами «Каспийским монстром» – так разведка расшифровала аббревиатуру «КМ» (Корабль-макет) на борту судна. Экраноплан имел размах крыла 37,6 метра, длину около ста метров, а максимальную взлетную массу 544 тонны. Испытания проводились в течение 15 лет. В 1980 году прототип корабля потерпел аварию и затонул, после чего проект был закрыт. По разным версиям, причиной этого стал конфликт между разработчиком – Ростиславом Алексеевым – и министром судостроительой промышленности СССР Борисом Бутома.
Причиной катастрофы «Каспийского монстра» стала ошибка пилота, который при взлете слишком высоко поднял нос экраноплана, в результате чего машина почти вертикально пошла вверх. Для исправления ситуации летчик снизил тягу двигателей и ошибочно сработал рулем высоты, в результате чего «КМ» завалился на левое крыло, ударился о воду и утонул. По утверждению конструкторов и испытателей, «Каспийский монстр» был очень живучим и «нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его».
В вооруженных силах СССР экранопланы планировалось использовать в десантных операциях, для доставки грузов, а также в противолодочных и противокорабельных целях. Известен также проект Роберта Бартини по созданию стратегического экранолета-бомбардировщика А-57. Существовали проекты экранопланов-авианосцев, а также кораблей, способных служить стартовой и посадочной площадкой для космических челноков типа «Буран».
В настоящее время разработки в области экранопланостроения в России ведутся частными компаниями на собственные средства. В 2000 году ОКБ «Сухого» представило экранолет С-90, способный перевозить до 4,5 тонн грузов на высоте от 0,5 до 4000 метров. Дальность полета аппарата составляет около трех тысяч километров. «Арктическая торгово-транспортная компания» занимается выпуском пассажирских пятиместных экранопланов Aquaglide-5, а московское НПК «Трэк» производит экранопланы «Иволга». Последние уже принимаются на службу в МЧС. В самом ЦКБ «Алексеева» сегодня выпускаются экранопланы «Волга-2″, «Ракета-2″ и «Стриж».
Отдельного внимания заслуживает проект Бе-2500 «Нептун» Таганрогского авиационного научно-технического комплекса имени Бериева. В рамках проекта создается сверхтяжелый гидросамолет-экранолет грузоподъемностью до тысячи тонн. Размах крыла такого аппарата составит 125 метров, а длина фюзеляжа – 115 метров. В экранном режиме он сможет развивать скорость до 450 километров в час, а в самолетном – до 750 километров в час. Дальность полета аппарата составит около 16 тысяч километров.
За рубежом: догнать и перегнать Россию!
Любопытно, что многие иностранные компании в настоящее время ведут собственные разработки в области экранопланов, используя советские наработки. Так, в 1990-х годах, с разрешения Государственного комитета по оборонной промышленности и Министерства обороны России, ЦКБ «Алексеева» организовало для американских специалистов экскурсию на базу в Каспийске, где был подготовлен к вылету экраноплан «Орленок». Западным специалистам было разрешено вести фото и видеосъемку. Стоимость такой экскурсии составила около двухсот тысяч долларов.
Помимо военного применения, экранопланы сегодня могут быть полезны и в гражданской области. В частности, международные маршруты таких аппаратов будут значительно короче используемых железными дорогами или кораблями. Экранопланы будут полезны и при проведении спасательных операций, поскольку обычные корабли не обладают достаточно высокой скоростью, а вертолеты – небольшой вместительностью. В северных районах страны экранопланы позволят организовать круглогодичные грузоперевозки.
В настоящее время созданием экранопланов в США занимаются несколько частных компаний, выпускающих двухместные пассажирские аппараты. В 2004 году концерн Boeing начал реализацию проекта Pelican, в рамках которого планируется построить крупнейший в мире экраноплан. Размах его крыльев составит 152 метра, а длина фюзеляжа – 122 метра. Аппарат сможет развивать скорость до 240 узлов (445 километров в час) и перевозить грузы массой до 1,2 тысячи тонн, например, 17 танков M1 Abrams и десант. Дальность полета экраноплана составит около 16 тысяч километров.
На Тайване разработка экранопланов началась благодаря бывшему конструктору ЦКБ «Алексеева» Дмитрию Синицыну, который в 1992 году перешел на работу в тайваньскую компанию Amphistar. По условиям договора найма, Синицын получал финансирование, а в обмен передавал компании патенты и права на создаваемые транспортные средства. В случае прекращения финансирования все права и патенты возвращались конструктору. Выпускаемые в настоящее время аппараты Amphistar способны развивать скорость до 150 километров в час и перелетать на расстояние до 600 километров.
Собственные разработки также ведет Китай, уже создавший гражданский экраноплан Tianyi-1. Этот экраноплан совершил первый полет в 1998 году, а с 2000 года поступил в открытую продажу. Помимо него был создан также грузо-пассажирский аппарат Tianxiang-2 и создается 50-местный Tianxiang-5. Исследования в области экранопланостроения также ведут Япония, Южная Корея, Германия, Новая Зеландия и Австралия. Как ожидается, первой собственный аппарат испытает Южная Корея – в 2012 году.
Возрождение экранопланостроения для России сегодня является вопросом престижа, если не принимать в расчет пользу, которую принесет использование экранопланов. СССР был единственным в мире государством, разработавшим и построившим экранопланы. Россия также пока занимает первое место по объему наработанных технологий в области «экранных» кораблей. Особенно, если говорить о крупных грузоподъемных судах. Но такое положение вещей без серьезного вмешательства в ближайшие годы может перемениться.
В детстве, раскрывая номер популярного советского журнала «Катера и яхты», автор этих строк всегда надолго задерживал внимание на материалах о причудливых аппаратах – наполовину самолётах, наполовину катерах. Они носили загадочное название «экранопланы». Никогда ему не удалось увидеть его наяву. Да и редко кому удавалось.
Ещё меньше в те времена было тех, кто знал, что экранопланы это не только причудливые средства передвижения над водной гладью, но и перспективное грозное оружие. СССР разработал секретную программу создания боевых экранопланов, несколько штук которых были способны за считанные минуты уничтожить эскадру атомных авианосцев противника.[С-BLOCK]
Самый большой летательный аппарат
В середине 60-х гг. ЦРУ США было шокировано последними снимками со спутников-шпионов. В акватории Каспийского моря у берегов Советского Союза был замечен странный летательный аппарат, который своими размерами превосходил все мыслимые параметры. Вскоре стало известно и его кодовое название – КМ. Отечественные конструкторы зашифровали в нём слова «корабль-макет», но американцы интерпретировали их как «каспийский монстр».
КМ был детищем выдающего советского конструктора, создателя судов на подводных крыльях Ростислава Алексеева. В 1962 году экспериментальный экраноплан начал разрабатываться в его КБ. В 1966 году КМ спустили на воду с завода «Красное Сормово» в Горьком. В полуразобранном виде, по ночам ради секретности, его транспортировали по Волге и Каспийскому морю в город Каспийск (Дагестанская АССР), где в том же году начались его испытания.
На тот момент КМ был самым большим и тяжёлым аппаратом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Его длина составляла 92 метра, размах крыльев – 37,6 метра. С максимальной нагрузкой конструкция весила 544 тонны. По этому показателю его превзошёл только в самом конце 80-х гг. советский самолёт АН-225. КМ мог развивать над водной гладью расчётную скорость до 500 км/ч.
Идеально для рейдов «коммандос»
Экраноплан использует для полёта эффект, сходный с «воздушной подушкой», только последняя создаётся не двигателями, а уплотнением воздушного потока под крылом низко летящего аппарата. Такой полёт требует двух главных условий: предельно низкой высоты и очень ровной экранирующей поверхности субстрата (например, водной глади). Эти жёсткие ограничения являются как слабостью, так и силой летательных аппаратов этого типа.
Есть и гибрид такого аппарата с самолётом – экранолёт. Его суть в том, что он может двигаться в двух режимах – как самолётном, так и экранопланном. Для перехода в самолётный режим включается максимальная тяга двигателей. При экранопланном режиме аппарат летит со сниженным расходом топлива низко над экранирующей поверхностью.
После первых успешных испытаний «монстра» Советское правительство поручило КБ Алексеева создать десантный экранолёт, а позже – боевой ракетоносный экраноплан.
Экранолёт, получивший название «Орлёнок», начал испытываться в 1972 году, а в 1979-м был принят на вооружение ВМФ СССР. Это была единственная в мире серийная боевая машина такого типа. «Орлёнок» мог перебрасывать морской десант в количестве до 200 морских пехотинцев в полном вооружении или две бронированные гусеничные машины со скоростью до 400 км/ч на расстояние до 1500 км. Он идеально подходил бы для внезапных рейдов «коммандос». Всего было изготовлено пять таких машин, которые составили 11-ю отдельную авиагруппу непосредственного подчинения Главному штабу морской авиации.
Внезапный кошмар для любого флота
Тяжёлый экраноплан, несущий мощное ракетное вооружение, мог стать «мгновенной смертью» для военно-морского флота противника. Двигаясь над водой на высоте всего нескольких метров, экраноплан был бы незаметен для радаров. Обнаружить его можно было только визуально, но в этот момент было бы уже поздно что-либо предпринимать. Подобравшись на расстояние запуска ракеты, экраноплан мог нанести удар по кораблям противника и спокойно уйти назад. Это позволяла высокая скорость аппарата – до 500 км/ч, в десять раз выше, чем у любого ракетного катера, выполняющего те же боевые функции.
Закладка первого ракетоносного экраноплана «Лунь» состоялась в 1983 году в Горьком. В 1986 году начались его заводские испытания, а в 1989-м первый (и единственный) экземпляр был передан Каспийской флотилии ВМФ СССР. «Лунь» нёс шесть противокорабельных ракет класса «Москит» (дальность точного удара до 90 км) и обладал радиусом действия 2000 км.
Первоначальным планом Министерства обороны СССР планировалось построить 120 «Орлят» и неизвестно сколько (зависело от результатов испытаний) «Луней». Но в 1984 году умер министр обороны маршал Дмитрий Устинов, покровительствовавший новым технологиям. А после прихода к власти Горбачёва программы окончательно свернули.
Ещё раньше при странных обстоятельствах умер сам главный конструктор Ростислав Алексеев. 14 января 1980 года он разбился при испытаниях опытного пассажирского экраноплана. Две операции его не спасли, и 9 февраля инженер скончался. Странно, что он был помещён в больницу только 17 января. То ли роковое промедление, то ли снова, как в случае с Сергеем Королёвым, врачебные ошибки и неудачные (а то и ненужные) операции.
Есть ли будущее у экранопланов?
В настоящее время боевых экранопланов не осталось. Россия до последнего времени не проявляла интереса к их разработке. Однако ещё в 90-е годы США заинтересовались работами советских КБ в этом направлении и, пользуясь бедственным материальным положением отечественных ИТР и тогдашней «свободой», скупили многие разработки на корню (вместе со многими инженерами). Весьма вероятно, что у экранопланов есть будущее.
Противники экранопланов указывают на отсутствие у них преимуществ как перед самолётами, так и перед кораблями, и в то же время на наличие недостатков тех и других. В самом деле, их скорость передвижения и полезная нагрузка ниже, чем у военно-транспортных самолётов, а радиус действия меньше. Их можно использовать только в идеальных условиях, при почти полном отсутствии волнения, что на море бывает редко. Максимально допустимое волнение для «Орлёнка» составляло 3 балла. Экраноплану некуда уйти от внезапно разыгравшегося шторма. Этого недостатка лишены экранолёты, но они, поднявшись, становятся видимы на радарах. Да и экраноплан легко засечь со спутника.
Экранопланы весьма аварийны. Для КМ эффект экрана переставал действовать на высоте больше 14 метров. Лететь надо на предельно малой высоте. Легко представить, что происходит при столкновении с волной на скорости 400 км/ч. Такие аварии, впрочем, случались как с опытными, так и с уже серийными экранопланами много раз. Это заставило усомниться в их перспективах ещё до официального прекращения работ над ними в 80-е гг.
Очень необычный «гибрид»
Алексеев с детства хотел стать кораблестроителем. Мечту свою он выполнил, но при этом выбрал необычную специализацию – решил создавать корабли, которые смогут не плавать, как обычно, а парить над водой. Окончив в самом начале войны Горьковский индустриальный институт и будучи направлен на завод «Красное Сормово», где был поставлен контрольным мастером выпуска танков Т-34, Алексеев сумел заинтересовать начальство своим проектом катера на подводных крыльях, способного искать и уничтожать вражеские подлодки.
Проекты судов на подводных крыльях (СПК) к тому времени создавались в мире уже на протяжении нескольких десятков лет, но первые такие суда, пригодные для широкой эксплуатации, были созданы именно Алексеевым. При этом созданные им СПК нашли свое применение как в военном деле, так и на «гражданке»: конструкторское бюро Ростислава Евгеньевича с одинаковым успехом создавало как торпедные катера, так и пассажирские суда – знаменитые «ракеты».
Однако Алексеев не удовлетворился на достигнутом и решил пойти дальше. Опытным путем выяснилось, что верхний предел скорости СПК не может превысить 100-120 км/ч. Мешала кавитация – образование в быстро движущейся жидкости большого числа пузырьков. Ударяясь в огромном количестве о подводные крылья и схлопываясь, они вызывали их эрозию.
Чтобы устранить этот негативный эффект, нужно было полностью исключить при движении контакт судна с водой. Пытаясь решить эту задачу, Ростислав Евгеньевич обратил внимание на загадочное поначалу явление, с которым в начале ХХ века, на заре развития авиации, столкнулись самолетостроители и летчики.
При движении самолета у самой земли в момент взлета и посадки возникала подъемная сила, значительно большая, чем при полете на высоте. Двигаясь в непосредственной близости от земли, самолет внезапно обретал дополнительную взлетную силу, резко устремлялся вверх или упорно скользил над землей, «не желая» приземляться. Порою это приводило к авиакатастрофам.
Это вредное для авиации явление, будучи изученным, получило название «эффект влияния экрана». Движущееся над поверхностью («экраном») земли или воды крыло как бы подминает под себя встречный поток воздуха. Таким образом, под крылом образуется область повышенного давления – и, в итоге, дополнительная подъемная сила.
Величина этой силы зависит от расстояния между крылом и «экраном» – чем оно незначительнее, тем больше она вырастает. Именно данная сила и используется в конструкции того гибрида корабля и самолета, что придумал Алексеев.
Этот аппарат получил название «экраноплан». В отличие от судов на воздушной подушке, нуждающихся в постоянном нагнетании воздуха под днище, экраноплан держится над поверхностью благодаря перераспределению давления воздуха. На нижней поверхности крыла давление повышенное – за счет скоростного напора встречного потока и разрежения воздуха над верхней поверхностью.
В результате происходит увеличение подъемной силы крыла и уменьшается его сопротивление. Это позволяет получать огромную скорость экраноплана – при сравнительно небольших затратах мощности реактивной двигательной установки.
Летом 1959 года старый колесный пароход «Златовратский» доставил Ростислава Евгеньевича с группой сотрудников в безлюдное устье реки Троца на Горьковском водохранилище. Здесь они организовали исследовательский полигон и приступили к опытам.
Уже в следующем году алексеевцы располагали проектом «Самоходная модель-1» – экранопланом, аэрогидродинамическая компоновка которого была выполнена по схеме «тандем». Состоялось его воплощение в металле – и 22 июля 1961 года Алексеев, лично сидя за штурвалом, вывел СМ-1 на испытания.
Они прошли успешно – экраноплан разгонялся до 200 км/ч и неплохо управлялся. Присутствовавшие на испытаниях председатель Госкомитета Совета Министров СССР по судостроению Борис Бутома, председатель комиссии Президиума Совета министров СССР по военно-промышленным вопросам Дмитрий Устинов и главком советского ВМФ Сергей Горшков воодушевились увиденным и дали добро на дальнейшие разработки. Они сразу оценили перспективы применения экранопланов в военной сфере: скорость, малозаметность для радаров, способность выходить на пологий берег.
Как выглядит «Каспийский монстр»
Следующая модель «СМ-2» демонстрировалась на Истринском водохранилище уже лично Никите Хрущеву – и тот очень впечатлился. После этого летом 1962 года в СССР была принята масштабная программа по военному экранопланостроению. Алексеев вскоре отказался от применения «тандемной» схемы, требовавшей применения поддува и разработал «самолетный» проект, в котором хвостовое крыло работает вне зоны экрана.
По этой схеме были выполнены экспериментальные модели СМ-2П, СМ-3, СМ-4, СМ-5, СМ-6, СМ-2П7, СМ-8, СМ-9. При этом СМ-5 и СМ-8 послужили прототипами для куда более крупного аппарата КМ. Эта аббревиатура расшифровывалась, как «Корабль-макет», но в историю ему суждено было войти, как «Каспийский монстр».
КМ, имевший размах крыла 37,6 м, длину 92 м, максимальную взлетную массу 544 тонны, стал самым тяжелым летательным аппаратом в мире – и так было до 1988 года, когда советский Киевский механический завод не выпустил самолет Ан-225 «Мрия».
Спущенный на воду в октябре 1966 года в Чкаловске и перебазированный для дальнейших испытаний на Каспий, КМ показал там максимальную скорость в 500 километров в час. Такого не было во всем мире! Характерно, что в испытаниях «Каспийского монстра» опять же участвовал его создатель Ростислав Алексеев. А в дальнейшем КМ послужил прототипом для еще более впечатляющей машины – ракетного экраноплана проекта 903 («Лунь»).
В 1964 году конструкторское бюро Алексеева приступило к разработке проекта Т-1 – экраноплана для воздушно-десантных войск. Впоследствии этот проект послужил «стартовой площадкой» для воплощенной в металле машины А-90 («Орленок»).
Это был уже новый тип машины – экранолет. От обычного экраноплана он отличался тем, что мог переходить в режим полноценного воздушного полета, поднимаясь до высоты в 3000 метров. Максимальная скорость – 400 км/ч. Предназначенный для переброски десантов, он был способен принять на борт до 200 морских пехотинцев с полной боевой выкладкой, либо две боевые машины – танка или БТР. 140-тонный «Орленок» был спущен на воду в 1972 году.
После семи лет испытаний, порою очень трудных и сопровождавшихся авариями, а также соответствующих «доводок» «Орленка» приняли в состав ВМФ СССР – в качестве уже не экспериментальной, а полноценной боевой единицы. Всего было изготовлено четверо «орлят», составивших 11-ю отдельную авиагруппу, непосредственно подчиненную Главному штабу морской авиации.
Ростислав Алексеев ушел из жизни в начале 1980 года. Он принимал участие в испытаниях прототипа нового экраноплана «Волга-2», предназначенного для перевозки пассажиров, получил травму и 9 февраля после двух операций скончался. Ему уже не суждено было собственными глазами увидеть «Лунь», сконструированный его учеником Владимиром Кирилловых и спущенный на воду в июле 1986-го. Этот 600-тонный монстр, имея длину в 73 метра, развивал скорость в 500 км/ч и был вооружен шестью установками противокорабельных крылатых ракет типа «Москит» – с эффективной дальностью стрельбы 10-90 км.
Огромный удар по эволюции отечественных экранопланов нанес распад СССР. И все-таки огромный задел на будущее остался. Так, например, в настоящее время ведется работа по созданию на базе «Луня» машины «Спасатель», одной из основных задач которой станет тушение лесных пожаров. Он сможет брать на борт 200 тонн – что позволит «Спасателю» успешно бороться с гигантскими сибирскими пожарами. Соответственно, местом базирования нового экраноплана предполагают сделать крупные реки Сибири и Байкал.
То, что сделали Алексеев и его сподвижники, потом оценил видный американский конструктор экранопланов Стивен Хукер, глава фирмы «Аэрокон», работающей на военное ведомство США. После посещения нескольких российских фирм, занимающихся экранопланами, Хукер со смешанным чувством зависти и восторга воскликнул: «Русские опередили нас на тридцать лет!»
Читайте также: